JPH04183625A - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 聚用ｐ貝豹 ［産業上の利用分野］ 本発明はショックアブソーバの減衰力制御装置に関し、
詳しくはショックアブソーバの減衰力発生パターンを車
両の振動状態に応じて変更するショックアブソーバの減
衰力制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来のショックアブソーバの減衰力制御装置として（友
例えばショックアブソーバの減衰力発生パターンを通常
大きな値の側（ハード）に設定して高い操安性を実現し
つつ、路面の凹凸が検出された時には減衰力発生パター
ンを小さな値の側（ソフト）に速やかに切り替えること
で乗心地を確保する、いわゆるハードベースの減衰力制
御を行なうものが提案されている。ハードベースの制御
は通常ハードなため操安性は抜群であるが、凹凸検出の
後にソフトに切り替える応答遅れから、ゴツゴツした感
じが残る。

また、通常ソフトで姿勢変化が予測される場合にハード
に切り替えるソフトベースの制御も知られている。ソフ
トベースの制御は乗心地は良好であるが、ブレーキ時や
コーナリング時にハードに切り替える応答遅れにより初
期ピッチや初期ロールが発生する。

更１：、従来のハードベースの減衰力制御装置として（
よ車両の振動状態を判断するしきい値の範囲を車速等の
車両の運転状態に基づいて変更することで、運転状態に
応じた減衰力制御を実現し、乗心地を一層改善しようと
する減衰力制御装置が提案されている（例えば特開昭６
４−６７４０７号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ かかる従来のショックアブソーバの減衰力制御装置は、
上述したように高い操安性を実現しつつ乗心地も確保す
る優れたものであるが、例えば市街地走行など比較的低
速で走行する、どちらかといえば操安性よりも乗心地の
良さが要求される状況において（よハードベースの制御
では乗心地が充分でない印象を受けるという問題がある
。また、運転者の好みやその日の気分によって（よ操安
性を重視したい場合や乗心地を重視したい場合があるが
、上記ハードベースの制御では操安性が重視さね　ソフ
トベースの制御では乗心地が重視されるから、好みや気
分にあわせることができないという問題がある。このよ
うに上記従来装置で（よ運転状態や運転者の感覚といっ
た状況を分析してみると、状況に応じた減衰力制御が充
分でないという問題が見いだされた。

本発明のショックアブソーバの減衰力制御装置は上記課
題を解決するために、ハードベースとソフトベースの両
方の機能を備えるという新たな見地に立ち、状況に応じ
た操安性および乗り心地の達成を可能にすることを目的
とする。

及胆Ω！成 ［課題を解決するための手段］ 本発明のショックアブソーバの減衰力制御装置（よ　第
１図に例示するよう１：。

車両の振動状態を検出する振動状態検出手段を備え、 該振動状態検出手段が検出した車両の振動状態に応じて
、ショックアブソーバの減衰力発生パターンを変更する
ショックアブソーバの減衰力制御装置において、 前記ショックアブソーバの減衰力発生パターンを通常相
対的に大きな値の側に設定しておき、前記振動状態検出
手段が検出した車両の振動状態から感知される路面変化
に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力発生パター
ンを相対的に小さな値の側に変更する操安性重視モード
実現手段と、前記ショックアブソーバの減衰力発生パタ
ーンを通常相対的に小さな値の側に設定しておき、前記
振動状態検出手段が検出した車両の振動状態から感知さ
れる車両の姿勢変化に応じて、前記ショックアブソーバ
の減衰力発生パターンを相対的に大きな値の側に変更す
る乗心地重視モード実現手段と、 前記操安性重視モード実現手段および前記乗心地重視モ
ード実現手段を指令に応じて切り替えるモード切替手段
と を備えることを特徴とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明のショックアブソーバの減衰力
制御装置において（よ　モード切替手段が指令に応じて
操安性重視モード実現手段と、乗心地重視モード実現手
段とを切り替える。

切り替えられる操安性重視モード実現手段（よショック
アブソーバの減衰力発生パターンを通常相対的に大きな
値の側に設定して高い操安性を実現する。また、振動状
態検出手段が検出した車両の振動状態から感知される路
面変化に応じて、ショックアブソーバの減衰力発生パタ
ーンを相対的に小さな値の側に変更して路面変化に伴う
車両の振動を和らげ、乗り心地を確保する。つまり操安
性重視の特性を実現する。

一方、乗心地重視モード実現手段１表　ショックアブソ
ーバの減衰力発生パターンを通常相対的に小さな値の側
に設定して高い乗心地を実現する。

また、振動状態検出手段が検出した車両の振動状態から
感知される車両の姿勢変化に応じて、ショックアブソー
バの減衰力発生パターンを相対的に大きな値の側に変更
して車両の姿勢変化を抑制し、操安性を確保する。つま
り、乗心地重視の特性を実現する。

したがって、操安性重視および乗心地重視の両方の特性
が切り替えにより減衰力制御に反映さね状況に応じた操
安性および乗り心地の達成が可能になる。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のショックアブソーバの減衰力制御装
置の好適な実施例について説明する。第２図はこのショ
ックアブソーバ制御装置１の全体構成を表わす概略構成
図、第３図（Ａ）はショックアブソーバを一部破断した
断面図、第３図（Ｂ）はショックアブソーバの要部拡大
断面図である。

第２図に示すように、本実施例のショックアブソーバの
減衰力制御装置］（ヨ　減衰力包２段階に変更可能なシ
ョックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ。

２ＲＲ（以下、総てを呼称するときはショックアブソー
バ２と略記する。他の部材も同様に記載する）と、これ
ら各ショックアブソーバに接続されその減衰力を制御す
る電子制御装置４とから構成されている。各ショックア
ブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ。

２　ＲＲ＋上夫々、左右前後輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５
ＲＬ、　　５ＲＲのサスペンションロワーアーム６ＦＬ
、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との間１ミ
　コイルスプリング８ＦＬ、　　８ＦＲ，８ＲＬ、　　
８ＲＲと共に併設されている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲ［よ後述するようにショックアブソーバ２ＦＬ、
　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重
センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ。

２ＲＲの減衰力発生パターンを切り換えるピエゾアクチ
ュエータとを各々−組ずつ内蔵している。

次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショッ
クアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ
の構造は総て同一であるため、ここでは左前輪５ＦＬ側
のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また
、以下の説明で（表名車輪に設けられた各部材の符号に
１よ必要に応じて、左前輪５　ＦＬ、左前輪５　ＦＲ。

左後輪５　ＲＬ、右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ、
　　ＦＲ。

ＲＬ、　　ＲＲを付けるものとし、各車輪に関して差異
がない場合に未添え字を省略するものとする。

ショックアブソーバ２（上　第３図（Ａ）に示すように
、シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介して
サスペンションロワーアーム６に固定さね、一方、シリ
ンダ１１に貫挿されたロッド］３の上端にて、ベアリン
グ７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリ
ング８と共に固定されている。

シリンダ１１内部に（よ　ロッド１３の下端に連接され
た内部シリンダ］５．連結部材］６および筒状部材］７
と、シリンダ１１内周面にそって摺動自在なメインピス
トン１８とが、配設されている。ショックアブソーバ２
のロッド１３に連結された内部シリンダ１５に（よ　ピ
エゾ荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収
納されている。

第３図（Ａ）に示すよう１ミ　メインピストン１８（よ
筒状部材１７に外嵌されており、シリンダ］］に嵌合す
る外周にはシール材１９が介装されている。従って、シ
リンダ１１内（よ　このメインピストン１８により第１
の液室２１と第２の液室２３とに区画されている。筒状
部材１７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されて
おり、筒状部材１７との間１：、メインピストン１８と
共１：。

スペーサ２９とリーフバルブ３０を筒状部材１７側１：
、リーフバルブ３１とカラー３２をバックアップ部材２
８側１ミ　それぞれ押圧・固定している。

また、リーフバルブ３１ととバックアップ部材２８との
間に（よ　メインバルブ３４とばね３５が介装されてお
り、リーフバルブ３１をメインピストン１８方向に付勢
している。

これらリーフバルブ３０．３１Ｆ　　メインピストン１
８が停止している状態で（表　メインピストン１８に設
けられた伸び側及び縮み側通路］８ａ。

１８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン１
８が矢印Ａもしくは日方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１，２３に充填された作動油（
よ　メインピストン１８の移動に伴って、両通路１８ａ
、１８ｂのいずれかを通って、両液室２１．２３間を移
動する。このように両液室２１，２３間の作動油の移動
が両通路］８ａ、１８ｂに限られている状態で（よ　ロ
ッド］３の動きに対して発生する減衰力は大きく、サス
ペンションの特性はハードとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されたピエゾ荷重センサ
２５及びピエゾアクチュエータ２７（表第３図（Ａ）、
　　（Ｂ）に示すよう１：、圧電セラミックスの薄板を
電極を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷
重センサ２５の各電歪素子（よ　ショックアブソーバ２
に発生する力、即ち減衰力によって分極する。従って、
ピエゾ荷重センサ２５の圧力を所定インピーダンスの回
路により電圧信号として取り出せ（戴減衰力の変化率を
検出することができる。

ピエゾアクチュエータ２７（表高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及びＨ
字状の断面を有するスプール４］も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中８方向に移動すると、第１の液室２
］につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
ブツシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設け
られた油穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路１７ａ
と連通されているので、スプール４１が矢印日方向に移
動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２３
との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、ショ
ックアブソーバ２（友　ピエゾアクチュエータ２７が高
電圧印加により伸張すると、減衰力発生パターンを減衰
力大（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り
換え、電荷が放電されて収縮すると減衰力発生パターン
を減衰力大（ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたリーフバル
ブ３１の移動量（上　バネ３５により、リーフバルブ３
０と較べて規制されている。また、プレートバルブ４５
に（よ油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、油穴４５ａ
より外側に設けられており、プレートバルブ４５がばね
４６の付勢力に抗してブツシュ３９方向に移動すると、
作動油（友油穴４５ｂを通って移動可能となる。従って
、スプール４１の位置の如何を問わず、メインピストン
１８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量（表　メ
インピストン１８が矢印へ方向に移動する場合より大き
くなる。即ち、メインピストン１８の移動方向によって
減衰力を変え、ショックアブソーバとしての特性を一層
良好なものとしているのである。また、油密室３３と第
１の液室２］との間には作動油補給路３８がチエツク弁
３８ａと共に設けられており、油密室３３内の作動油流
量を一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パ
ターンを切換制御する電子制御装置４について、第４図
を用いて説明する。

この電子制御装置４に（よ　車両の走行状態を検出する
ためのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ
荷重センサ２５のイ包　　図示しないステアリングの操
舵角を検出するステアリングセンサ５０と、車両の走行
速度を検出する車速センサ５］と、図示しない変速機の
シフト位置を検出するシフト位置センサ５２と、図示し
ないブレーキペダルが踏まれたときに信号を発するスト
ップランプスイッチ５３と、スロットル開度を検出する
スロットル開度センサ５４と、運転者の選択（操女性重
視モードか乗心地重視モードか）によって接点の状態を
変えるモード切替スイッチ５５等が接続される。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４］よ周知の
ＣＰＬ、１６１．ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６４を中心に算術
論理演算回路として構成さねこれらとコモンバス６５を
介して相互に接続された入力部６７及び高力部６８によ
り外部との入出力を行なう。

電子制御装置４に（よ　このほかピエゾ荷重センサ２５
の接続された減衰力変化率検出回路７ｏ、ステアリング
センサ５０および車速センサ５１の接続された波形整形
回路７３、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電
圧印加回路７５、イグニッションスイッチ７６を介して
バッテリ７７から電源の供給を受はピエゾアクチュエー
タ駆動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレ
ギュレータ型の高電圧電源回路７９、バッテリ７７の電
圧を変圧して電子制御装置４の作動電圧（５■）を発生
する定電圧電源回路８０等が備えられている。シフト位
置センサ５２．ストップランプスイッチ５３．スロット
ル開度センサ５４．モード切替スイッチ５５．減衰力変
化率検出回路７０゜波形整形回路７３は入力部６７に、
一方、高電圧印加回路７５．高電圧電源回路７９は高力
部６８にそれぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重センサ２５Ｆ
Ｌ、　２５ＦＲ，２５ＲＬ、　２５ＲＲに対応して設け
られた４個の検出回路からなり、各々の検出回路（よ路
面からショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピ
エゾ荷重センサ２５色含む回路から出力される電圧信号
を、ショックアブソーバ２の減衰力変化率ＶとしてＣＰ
Ｕ６１に出力するよう構成されている。また、波形整形
回路７３は、ステアリングセンサ５０や車速センサ５１
からの検出信号を、ＣＰＵ６１における処理に適した信
号に波形整形して出力する回路である。従って、ＣＰＵ
６１ｆｉ　　この減衰力変化率検出回路７０と波形整形
回路７３とからの出力信号、更には自己の処理結果等に
基づき、路面状態や車両の運転状態等を判定することが
できる。ＣＰＵ６１はかかる判定に基づいて各車輪に対
応して設けられた高電圧印加回路７５に制御信号を出力
する。

高電圧印加回路７５（友高電圧電源回路７９から出力さ
れる＋５００ボルトもしくは一１００ボルトの電圧を、
ＣＰＵ６１からの制御信号に応じて、ピエゾアクチュエ
ータ２７に印加する回路である。従って、この減衰力切
換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７が伸張（＋
５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボルト印
加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショックアブ
ソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに切り換
えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰力特性
（友高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７を伸張
させたときに（よ　既述したスプール４］　（第３図（
Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の第１の液室２
１と第２の液室２３との間を流動する作動油の流量が増
加するため減衰力の小さな状態となり、負の電圧により
電荷を放電されてピエゾアクチュエータ２７を収縮させ
たときには、作動油流量が減少するため減衰力の大きな
状態となる。

次に、上記した構成を備える本実施例のショックアブソ
ーバの減衰力側′ａ装置１が行なう減衰力制御について
、第５図のフローチャートに基づき説明する。第６図と
第７図とに、実現される減衰力制御を例示する。

第５図に示すルーチン（飄一定時間毎に各々繰り返し実
行される。尚、第５図のルーチンは、各車輪５ＦＬ、　
　５ＦＲ，５ＲＬ、　　５ＲＲのショックアブソーバ２
ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲについて各々実
行されるものであるが、各車輪についての処理に変わり
はないので、特に区別せずに説明する。

本ルーチンを開始すると、まず、車速センサ５１の出力
信号に基づいて車両が停止中であるか走行中であるかを
判断する（ステップ］ＯＯ）。車速がゼロキロメートル
で停止状態であると判断された場合は（ステップ］００
）、減衰力を大きな値（ハード）に固定するハード固定
処理を実行する（ステップ］］０）。ハードに固定する
ことで、乗員の乗り降りや、停車時および発進時の車体
のゆれ（例えば自動変速機のソフト操作に伴う車体のゆ
れ）が防止される。なお、既述したように本実施例のシ
ョックアブソーバ（よ　ハードにする時にピエゾアクチ
ュエータを放電（収縮）させる構造である。したがって
、停車時の感電に対する安全性が確保される。

一方、ステップ１００で車両が走行中であると判断され
た場合は、次に、モード切替スイッチ５５の接点の状態
に基づいて、モードが操安性重視モードであるか乗心地
重視モードであるかを判断する（ステップ１２０）。モ
ードが操安性重視モードであると判断された場合（ステ
ップ１２０）、ハードベース制御処理（ステップ１３０
）を行なう。ハードベース制御処理（ステップ１３０）
ｌ上後に詳述する。

これに対して、モードが乗心地重視モードであると判断
された場合は（ステップ］２０）、次１：。

車速センサ５１の出力信号に基づいて車速が微低速また
は高速か、あるいは中速かを判断する（ステップ１４０
）。車速が微低速または高速であると判断された場合は
（ステップ］４０）、ハードベース制御処理（ステップ
１３０）を行なう。したがって、この場合、後述するハ
ードベースの特性（高い操安性が得られる）から、微低
速での車体のゆれが防止される。また、高速域での操安
性が確保される。

ステップ１４０で車速が中速であると判断された場合（
よ次に、ストップランプスイッチ５３がオンかオフかを
判断する（ステップ１５０）。ストップランプスイッチ
５３がオンであると判断された場合は（ステップ１５０
）、ハードベース制御処理（ステップ１３０）を行なう
。この場合、後述するハードベースの特性（高い操安性
が得られる）から、アンチダイブが実現される。

ステップ１５０でストップランプスイッチ５３がオフと
判断された場合未次に、ステアリングセンサ５０の出力
信号に基づいて操舵角が大きいか小さいかを判断する（
ステップ１６０）。操舵角が大きいと判断された場合（
ステップ１６０）、ハードベース制御処理（ステップ］
３０）を行なう。この場合、ハードベースの特性（高い
操安性が得られる）から、アンチロールが実現される。

ステップ１６０で操舵角が小さいと判断された場合（よ
次１：、スロットル開度センサ５４の出力信号に基づい
て急加速か通常加速かを判断する（ステップ］７ｏ）。

急加速であると判断された場合は（ステップ１７０）、
ハードベース制御処理（ステップ］３０）を行なう。こ
の場合、ハードベースの特性（高い操安性が得られる）
から、アンチクオートが実現される。

ステップ１７０で通常加速と判断された場合（友ソフト
ベース制御処理（ステップ］８０）を行なう。

ここで、ハードベース制御処理（ステップ１３０）と、
ソフトベース制御処理（ステップ１８０）とを説明する
。

ハードベース制御処理（ステップ１３０）Ｅ例えば第６
図に示す減衰力制御を実現する。即ち、平坦な路面を走
行するときは通常ショックアブソーバ２の減衰力発生パ
ターンを減衰力大の側（ハード）に保持して、高い操安
性を実現する。しかし、車輪５が段差にさしかかり、ピ
エゾ荷重センサ２５の出力信号つまり減衰力変化率信号
がしきい値十Ｖ　ｒｅｆおよびしきい値−Ｖ　ｒｅｆの
範囲から外れた時に（飄所定期間、ショックアブソーバ
２の減衰力発生パターンを減衰刃車の側（ソフト）に変
更する。ソフトに変更することで路面の段差に伴う車両
の振動を和らげ乗心地を確保する。ソフトに変更してか
ら所定期間が経過し、減衰力変化率信号が上記しきい値
の範囲内に収まっていれ（ｉ　　ショックアブソーバ２
の減衰力発生パターンを減衰力大の側（ハード）に戻す
。

したがって、ハードベース制御処理（ステップ１３０）
によれば操安性重視の特性が実現される。

なお、ハードベース制御処理（ステップ１３０）で（山
特開昭６４−６７４０７号公報に記載された技術のごと
く、上記しきい値の範囲を車速等の車両の運転状態に基
づいて変更して、運転状態に応じた減衰力制御を実現す
る技術が適用できる。

また、ハードベース制御処理（ステップ］３０）では路
面の凹凸が連続する場合、はとんどソフトの状態で走行
することがある。こうした場合、第７図に示すよう１：
、路面が凹凸にうねりを重ねた複合路面であると、車両
にあおり、つまり周期１秒程度と比較的長く車酔い等の
原因になる振動の発生を招くことになる。このように車
両にあおりが発生する場合（よ　ピエゾ荷重センサ２５
の高力信号（減衰力変化率信号）を積分しさらにバンド
パスフィルタを通して得られる車両の共振周波数近傍の
周波数帯域（１〜２［Ｈｚ］）の成分の推定減衰力から
、車両があおり状態であるか否かを判断する。そして、
車両のあおりが始まると判断された場合（よ上記のよう
に凹凸路面のためほとんどソフトの状態になっている場
合でも、−時的にハードに保持してあおりを防止する。

一方、ソフトベース制御処理（ステップ］８０）で（友
通常ショックアブソーバ２の減衰力発生パターンを減衰
カポの側（ソフト）に保持して（第７図に例示した減衰
力制御のごとく）、乗心地を確保する。そして、車両の
姿勢変化が予測される場合に（上所定期間ショックアブ
ソーバの減衰力発生パターンを大きな値の側（ハード）
に変更する。ハードに変更することで車両の姿勢変化を
抑制する。ハードに変更してから所定期間が経過し、姿
勢変化の発生する可能性が解消していれ［′Ｌ　ショッ
クアブソーバ２の減衰力発生パターンを減衰カポの側（
ソフト）に戻す。

したがって、ソフトベース制御処理（ステップ１８０）
によれば乗心地重視の特性が実現される。

即ち、第５図のルーチンが一定時間毎に繰り返し実行さ
れることにより、運転者が選択操作したモード選択スイ
ッチ５５の接点の状態に応じて、ハードベースによる操
安性重視の特性（操安性重視モード）と、ソフトベース
による乗心地重視の特性（乗心地重視モード）とが切り
替えられる。

また、運転者の好みにより乗心地重視モードが選択され
ていても、微低速域で車両のゆれを防止する必要があっ
たり高速域で操安性が要求される場合、あるいはダイブ
、ロール、スフオートなど車両の姿勢変化が予測される
場合１表　ハードベース制御処理（ステップ１３０）に
切り替えらね姿勢変化の発生が早めに自動的に抑制され
る。

上記の状態が解消された状態、つまり中速域である場合
、ダイブ、ロール、スフオートなど車両の姿勢変化が予
測されない場合１よ　ソフトベース制御処理（ステップ
１８０）が実行さね、運転者の選択した乗心地重視の特
性が実現される。

以上説明したよう１：、実施例のショックアブソーバの
減衰力制御装置］によれ（瓜操安性重視の特性と乗心地
重視の特性とを運転者が好みにより選択可能になるとい
う効果を奏する。したがって、ハードベース制御におい
ては路面の凹凸を検出してからソフトに切り替えるので
ごつごつとした感じを受ける場合があるが、こうした場
合、好みに応じてソフトベースの乗心地重視モードに切
り替えることで、ごつごつした感じのない乗心地重視の
特性を楽しむことができる。

さら１：、運転者の好みでソフトベースによる乗心地重
視モードが選択されていても、車両の姿勢変化が予測さ
れる時は自動的にハードベースに切り替えるから、乗心
地を重視しながら操安性を確実に確保するという巧みな
特性を実現できるという効果を奏する。

加えて、実施例の減衰力制御装置］］ヨ　ハードベース
の減衰力制御装置であれば特別な減衰力切替機構を追加
することなく実現できる利点がある。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。例え（ｉ　モード切替手段が操安
性重視モードと乗り心地重視モードとを切り替える指令
としてよ運転者の好みを示す選択指示だけでもよいし、
車速や操舵角などの運転状態に基づく指示だけとしても
よい。なお、実施例では両方の指示を組み合わせた構成
を示した。また、本発明を適用するショックアブソーバ
は減衰力発生パターンを３段階以上に亘って切り換えで
きるものや、連続的に変更できるものでもよい。車両の
振動状態（上実施例のようにショックアブソーバ２にお
いて検出される減衰力変化率や推定減衰力に基づいて検
出する以外に、車輪と車体との相対車高の変化等、他の
変数に基づいて検出してもよい。

聚吸辺復釆 以上詳述したように、本発明のショックアブソーバの減
衰力制御装置によれ（ｆ−、操安性重視モードおよび乗
心地重視モードを切り替えて操安性重視および乗心地重
視の両方の特性を減衰力制御に反映することができるか
ら、−層、状況に応じた操安性および乗心地の達成が可
能になるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのショックアブソーバの
減衰力制御装置の全体構成を表わす概略構成医　第３図
（Ａ）はショックアブソーバの構造を示す部分断面図、
第３図（Ｂ）はショックアブソーバの要部拡大断面図、
第４図は本実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロ
ック図、第５図は減衰力制御ルーチンを例示するフロー
チャート、第６図は段差のある路面におけるハードベー
ス制御の様子を示すタイミングチャート　第７図は凹凸
路面にうねり路が重なった複合路面におけるハードベー
ス制御の様子を示すタイミングチャートである。 ２・・・減衰力可変型ショックアブソーバ４・・・電子
制御装置 ２５・・・荷重センサ ２７−・・ピエゾアクチュエータ ５５・・・モード切替スイッチ ７５・・・高電圧印加回路 ７９・・・高電圧電源回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の振動状態を検出する振動状態検出手段を備え
   、 該振動状態検出手段が検出した車両の振動状態に応じて
   、ショックアブソーバの減衰力発生パターンを変更する
   ショックアブソーバの減衰力制御装置において、 前記ショックアブソーバの減衰力発生パターンを通常相
   対的に大きな値の側に設定しておき、前記振動状態検出
   手段が検出した車両の振動状態から感知される路面変化
   に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力発生パター
   ンを相対的に小さな値の側に変更する操安性重視モード
   実現手段と、前記ショックアブソーバの減衰力発生パタ
   ーンを通常相対的に小さな値の側に設定しておき、前記
   振動状態検出手段が検出した車両の振動状態から感知さ
   れる車両の姿勢変化に応じて、前記ショックアブソーバ
   の減衰力発生パターンを相対的に大きな値の側に変更す
   る乗心地重視モード実現手段と、 前記操安性重視モード実現手段および前記乗心地重視モ
   ード実現手段を指令に応じて切り替えるモード切替手段
   と を備えることを特徴とするショックアブソーバの減衰力
   制御装置。