JP2761661B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは減
衰力の発生パターンやばね定数等の特性を可変し得る懸
架手段を備え、車両の振動状態に基づいて、懸架手段の
特性を変更するサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、車両の振動
状態を懸架装置の変位により検出し、懸架装置の特性の
ひとつである懸架用ばねのばね定数を調整するものが知
られている（例えば、特開昭60-94810号公報）。かかる
装置では、車両の振動が大きくなると、ばね定数を小さ
くして懸架特性をソフトにし、乗り心地を改善している
が、ショックアブソーバの減衰力の発生パターンを小さ
くすることにより懸架特性をソフトにしても同様の効果
が得られる。

一方、懸架装置の変位に基づいて単純に懸架特性をソ
フトにすると、急加減速時や旋回時などには、ダイブ，
スクォウトやロールの発生あるいはその反動である揺り
戻しによる車両の傾きを充分に抑制することができな
い。この結果、車輪の接地性が損なわれ、操縦安定性も
低下する。そこで、ダイブやロール等の車両姿勢の変化
を結果する運転状態（急激なアクセル，ブレーキあるい
はステアリング操作や車速など）を検出した時、懸架装
置の特性をソフトに切り換える基準値を高めに補正し
て、ダイブロール等の発生を抑制しようとする装置も提
案されている（特開昭64-67407号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ かかる装置は、走行時の車両の姿勢の傾きを抑制して
操縦安定性に優れたものであるが、懸架装置の特性ソフ
トに切り換える基準値を補正しているため、急加減速時
や高速での旋回時のように、懸架装置の変化が大きい場
合、懸架装置の特性がソフトに切り替わる現象が避けが
たいという問題があった。このため、急加減速時や急旋
回時に、車両の接地性、ひいては操縦安定性が不十分に
なることが考えられた。かといって、急加減速時や旋回
時に懸架装置の特性をハードに固定したのでは、緩制動
・緩加速あるいは低速旋回時の乗り心地が不十分となる
場合が考えられる。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決
し、車両姿勢の傾きを結果する運転状態においても乗り
心地と操縦安定性の両立を図ることを目的とする。

発明の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明
する。

［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示す
るように、 車輪と車体の間に設けられ、減衰力の発生パターン，
ばね定数等の特性を可変し得る懸架手段と、 車両の振動状態を検出する振動状態検出手段と、 該検出された振動状態に基づいて、前記懸架手段の特
性を制御する懸架特性制御手段と、 を備えたサスペンション制御装置において、 車両姿勢の傾きを引き起こす車両の運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された運転状態が、そ
の運転状態から予測される車両姿勢の傾きが大きいハー
ド固定領域、その運転状態から予測される車両姿勢の傾
きがある程度生じる補正領域、または、その運転状態か
ら予測される車両姿勢の傾きが小さい制御不要域の、い
ずれに属するかを判定する領域判定手段と、 前記車両の振動状態に対応した前記懸架特性制御手段
の制御を反映させつつ、前記懸架特性制御手段が制御す
る前記懸架手段の特性を全体としてハード傾向に補正す
る補正手段と、 前記車両の振動状態にかかわらず、前記懸架手段の特
性を最もハードな状態に制御する懸架特性固定手段と、 前記領域判定手段により前記運転状態が制御不要域に
属すると判定された場合には、前記懸架特性制御手段に
よってそのまま前記懸架手段の特性を制御し、前記領域
判定手段により前記運転状態が補正領域に属すると判定
された場合には、前記懸架特性制御手段の制御に前記補
正手段による補正を施して前記懸架手段の特性を制御
し、前記領域判定手段により前記運転状態がハード固定
領域に属すると判定された場合には、前記懸架特性制御
手段によらず前記懸架特性固定手段によって前記懸架手
段の特性を制御する特性制御切換手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置を要
旨としている。

［作用］ このように構成された本発明では、運転状態検出手段
が、車両姿勢の傾きを引き起こす車両の運転状態を検出
し、領域判定手段は、その運転状態検出手段により検出
された運転状態が、その運転状態から予測される車両姿
勢の傾きが大きいハード固定領域、その運転状態から予
測される車両姿勢の傾きがある程度生じる補正領域、ま
たは、その運転状態から予測される車両姿勢の傾きが小
さい制御不領域の、いずれに属するかを判定する。する
と、特性制御切換手段は、運転状態の属する領域に基づ
いて、懸架手段の特性（減衰力の発生パターン，バネ定
数等）の制御を次のように切り換える。

領域判定手段により前記運転状態が制御不要域に属す
ると判定された場合には、前記懸架特性制御手段によっ
てそのまま前記懸架手段の特性を制御する。すなわち、
振動状態検出手段により検出された振動状態に基づい
て、前記懸架手段の特性を制御する。このため、姿勢の
傾きが余り発生しないと予測される場合には、乗り心地
を充分に考慮した制御がなされる。

領域判定手段により前記運転状態が補正領域に属する
と判定された場合には、前記懸架特性制御手段の制御に
前記補正手段による補正を施して前記懸架手段の特性を
制御する。すなわち、前記車両の振動状態に対応した懸
架特性制御手段の制御を反映させつつ、その懸架特性制
御手段が制御する懸架手段の特性を全体としてハード傾
向に補正する。このため、ある程度の姿勢の傾きが予測
される場合には、前記車両の振動状態に対応した懸架特
性制御手段の制御を反映しながらも、懸架手段の特性が
ハード傾向に補正され、乗り心地を考慮しつつ操縦安定
性が確保される。

更に、領域判定手段により前記運転状態がハード固定
領域に属すると判定された場合には、前記懸架特性制御
手段によらず前記懸架特性固定手段によって前記懸架手
段の特性を制御する。すなわち、車両の振動状態にかか
わらず、懸架手段の特性を最もハードな状態に制御す
る。このため、運転状態から大きな姿勢の傾きが予測さ
れる場合には、操縦安定性を優先して、実際に車両姿勢
が傾く以前から、懸架手段の特性が強制的に最もハード
な状態にされる。

この結果、あらゆる運転状態において、全体として乗
り心地と操縦安定性との両立が図られる。

なお、補正手段による懸架手段の特性のハード傾向へ
の補正は、特性の制御を減衰力発生パターンの２段階の
切り換えにより行なうタイプのものでは、ソフトに切り
換えるための基準値を補正して全体としてハード傾向に
補正されるものとすればよく、減衰力の設定を無段階に
制御可能なものでは、その設定を増加側に変更すればよ
い。また、こうした制御は、各車輪毎に独立して行なっ
ても良いし、前２輪，後２輪で共通に行なったり、全車
輪共通に行なってもよい。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにする
ために、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な
実施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を
表わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブ
ソーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はシ
ョックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御
装置１は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソ
ーバ2FL,2FR,2RL,2RRと、これら各ショックアブソーバ
に接続されその減衰力を制御する電子制御装置４とから
構成されている。各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2R
Rは、夫々、左右前後輪5FL,5FR,5RL,5RRのサスペンショ
ンロワーアーム6FL,6FR,6RL,6RRと車体７との間に、コ
イルスプリング8FL,8FR,8RL,8RRと共に併設されてい
る。

ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRは、後述するよ
うに、ショッ クアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRに作用す
る力を検出するピエゾ荷重センサと、ショックアブソー
バ2FL,2FR,2RL,2RRにおける減衰力の発生パターンの設
定を切り換えるピエゾアクチュエータとを各々一組ずつ
内蔵している。

次に、上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRの
構造を説明するが、上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,
2RL,2RRの構造は総て同一であるため、ここでは左前輪5
FL側のショックアブソーバ2FLを例にとり説明する。ま
た、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号
には、必要に応じて、左前輪5FL,右前輪5FR,左後輪5RL,
右後輪5RRに対応する添え字FL,FR,RL,RRを付けるものと
し、各輪に関して差異がない場合には、添え字を省略す
るものとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すよう
に、シリンダ11側の下端にて車軸側部材11aを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定され、一方、シリン
ダ11に貫挿されたロッド13の上端にて、ベアリング7a及
び防振ゴム7bを介して車体７にコイルスプリング８と共
に固定されている。

シリンダ11内部には、ロッド13の下端に連接された内
部シリンダ15,連結部材16および筒状部材17と、シリン
ダ11内周面にそって摺動自在なメインピストン18とが、
配設されている。ショックアブソーバ２のロッド13に連
結された内部シリンダ15には、ピエゾ荷重センサ25とピ
エゾアクチュエータ27とが収納されている。

メインピストン18は、筒状部材17に外嵌されており、
シリンダ11に嵌合する外周にはシール材19が介装されて
いる。従って、シリンダ11内は、このメインピストン18
により第１の液室21と第２の液室23とに区画されてい
る。筒状部材17の先端にはバックアップ部材28が螺合さ
れており、筒状部材17との間に、メインピストン18と共
に、スペーサ29とリーフバルブ30を筒状部材17側に、リ
ーフバルブ31とカラー32をバックアップ部材28側に、そ
れぞれ押圧・固定している。また、リーフバルブ31とと
バックアップ部材28との間には、メインバルブ34とばね
35が介装されており、リーフバルブ31をメインピストン
18方向に付勢している。

これらリーフバルブ30,31は、メインピストン18が停
止している状態では、メインピストン18に設けられた伸
び側及び縮み側通路18a,18bを、各々片側で閉塞してお
り、メインピストン18が矢印ＡもしくはＢ方向に移動す
るのに伴って片側に開く。従って、両液室21,23に充填
された作動油は、メインピストン18の移動に伴って、両
通路18a,18bのいずれかを通って、両液室21,23間を移動
する。このように両液室21,23間の作動油の移動が両通
路18a,18bに限られている状態では、ロッド13の動きに
対して発生する減衰力は大きく、サスペンションの特性
はハードとなる。

内部シリンダ15の内部に収納されたピエゾ荷重センサ
25及びピエゾアクチュエータ27は、第３図（Ａ），
（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極を
挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セン
サ25の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用する
力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ荷重
センサ25の出力を所定インピーダンスの回路により電圧
信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出すること
ができる。

ピエゾアクチュエータ27は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン36を駆動する。ピ
ストン36が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると、油
密室33内の作動油を介してプランジャ37及びＨ字状の断
面を有するスプール41も同方向に移動される。こうして
第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にあるスプール41
が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室21につながる副
流路16cと第２の液室23につながるブッシュ39の副流路3
9bとが連通されることになる。この副流路39bは、更に
プレードバルブ45に設けられた油穴45aを介して筒状部
材17内の流路17aとが連通されているので、スプール41
が矢印Ｂ方向に移動すると、結果的に、第１の液室21と
第２の液室23との間を流動する作動油流量が増加する。
つまり、ショックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエー
タ27が高電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を
減衰力大（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に
切り換え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減
衰力大（ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン18の下面に設けられたリーフバル
ブ31の移動量は、バネ35により、リーフバルブ30と較べ
て規制されている。また、プレートバルブ45には、油穴
45aより大径の油穴45bが、油穴45aより外側に設けられ
ており、プレートバルブ45がばね46の付勢力に抗してブ
ッシュ39方向に移動すると、作動油は、油穴45bを通っ
て移動可能となる。従って、スプール41の位置の如何を
問わず、メインピストン18が矢印Ｂ方向に移動する場合
の作動油流量は、メインピストン18が矢印Ａ方向に移動
する場合より大きくなる。即ち、メインピストン18の移
動方向によって減衰力を変え、ショックアブソーバとし
ての特性を一層良好なものとしているのである。また、
油密室33と第１の液室21との間には作動油補給路38がチ
ェック弁38aと共に設けられており、油密室33内の作動
油流量を一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生
パターンを切換制御する電子制御装置４について、第４
図を用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出する
ためのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ
荷重センサ25の他、図示しないステアリングの操舵角η
を検出するステアリングセンサ50と、車両の走行速度Ｓ
を検出する車速センサ51と、図示しない変速機のシフト
位置を検出するシフト位置センサ52と、図示しないブレ
ーキのブレーキ油圧Ｐを検出する油圧センサ53と、図示
しないスロットルバルブの開度θを検出するスロットル
開度センサ54等が接続されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエ
ータ27に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
CPU61,ROM62,RAM64を中心に算術論理演算回路として構
成され、これらとコモンバス65を介して相互に接続され
た入力部67及び出力部68により外部との入出力を行な
う。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ25の
接続された減衰力変化率検出回路70、ステアリングセン
サ50および車速センサ51の接続された波形整形回路73、
ピエゾアクチュエータ27に接続される高電圧印加回路7
5、イグニッションスイッチ76を介してバッテリ77から
電源の供給を受けピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電
圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレータ型の高
電圧電源回路79、バッテリ77の電圧を変圧して電子制御
装置４の作動電圧（5v）を発生する定電圧電源回路80等
が備えられている。シフト位置センサ52,油圧センサ53,
スロットル開度センサ54,減衰力変化率検出回路70,波形
整形回路73は入力部67に、一方、高電圧印加回路75,高
電圧電源回路79は出力部68にそれぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路70は各ピエゾ荷重センサ25FL,F
R,RL,RRに対応して設けられた４個の検出回路からな
り、おのおのの検出回路は、路面からショックアブソー
バ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷重センサ25を含む
回路から出力される電圧信号Ｖを、ショックアブソーバ
２の減衰力変化率としてCPU61に出力するよう構成され
ている。また、波形整形回路73は、ステアリングセンサ
50や車速センサ51からの検出信号を、CPU61における処
理に適した信号に波形整形して出力する回路である。従
って、CPU61は、この減衰力変化率検出回路70と波形整
形回路73とからの出力信号、更には油圧センサ53等から
の信号等に基づき、車両の走行状態を判別することがで
きる。CPU61はかかる処理に基づいて各車輪に対応して
設けられた高電圧印加回路75に制御信号を出力する。

この高電圧印加回路75は、高電圧電源回路79から出力
される＋500ボルトもしくは−100ボルトの電圧を、CPU6
1からの制御信号に応じて、ピエゾアクチュエータ27に
印加する回路である。従って、この減衰力切換信号によ
って、ピエゾアクチュエータ27が伸張（＋500ボルト印
加時）もしくは収縮（−100ボルト印加時）し、作動油
流量が切り換えられて、ショックアブソーバ２の減衰力
特性がソフトもしくはハードに切り換えられる。即ち、
各ショックアブソーバ２の減衰力特性は、高電圧を印加
してピエゾアクチュエータ27を伸張させたときには、既
述したスプール41（第３図（Ｂ））により、ショックア
ブソーバ２内の第１の液室21と第２の液室23との間を流
動する作動油の流量が増加するため減衰力の小さな状態
となり、負けの電圧により電荷を放電させてピエゾアク
チュエータ27を収縮させたときには、作動油流量が減少
するため減衰力の大きな状態となるのである。尚、ピエ
ゾアクチュエータ27に蓄積された電荷が一旦放電されて
しまえば、負の電圧を取り除いても、ピエゾアクチュエ
ータ27は収縮した状態のままとなり、ショックアブソー
バ２は減衰力の大きな状態を維持する。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンショ
ン制御装置１が行なう減衰力制御について、第５図，第
６図のフローチャートに基づき説明する。各処理ルーチ
ンにおける処理の概略および両処理の関係は次の通りで
ある。

（１） 減衰力制御割込処理ルーチン（第５図） このルーチンは、電源投入時の初期化の処理（図示せ
ず）で各フラグFS,FF等を値０にリセットした後、一定
時間毎に繰り返し実行される割込ルーチンであり、ショ
ックアブソーバ２における減衰力変化率Ｖに基づいて、
ショックアブソーバ２の発生する減衰力のパターンを切
り換える処理を行なう。かかる切換において、第６図に
示す領域判定割込ルーチンで設定されるフラグFHの値を
参照し、減衰力の発生パターンの制御を変更する。

（２） 領域割込ルーチン（第６図） 減衰力制御割込処理ルーチンより短いインターバルで
実行される割込ルーチンであり、車両の運転状態に基づ
いて、減衰力制御の領域を判定し、切換基準値Vrefの補
正もしくはフラグFHの設定を行なう。

尚、これらの処理は、各車輪の各ショックアブソーバ
2FL,FR,RL,RRについて各々実行されるものであるが、各
車輪についての処理に変わりはないので、特に区別せず
に説明する。もとより、ショックアブソーバ２の減衰力
の設定をハードに固定する処理等は、左右輪同時に行な
う構成とし、操縦安定性を高めることも好適である。

第５図に示した処理ルーチンを開始すると、まず、フ
ラグFHが値０であるか否かの判断を行なう（ステップ11
0）。このフラグFHは、第６図に示す領域判定割込ルー
チンにより設定されるものであり、その条件については
後述する。フラグFHが値１であれば、領域判定割込処理
ルーチンによりサスペンション２の減衰力の設定がハー
ドに指定されているとして、サスペンションをハード制
御して（ステップ120）、本ルーチンを一旦終了する。
尚、サスペンションをハード制御するステップ120の処
理は、ショックアブソーバ２の減衰力の設定がソフトか
らハードに切り換えられた直後であれば、出力部68から
の制御信号により高電圧印加回路75から−100ボルトを
ピエゾアクチュエータ27に印加してこれを縮小し、既に
ピエゾアクチュエータ27が縮んだ状態であればそのまま
に保持することによりなされる。

一方、フラグFHが値０であれば、入力部67を介して減
衰力変化率検出回路70から、各ショックアブソーバ２の
減衰力の変化率Ｖを読み込む処理を行ない（ステップ13
0）、この減衰力変化率Ｖが、切換基準値Vrefより大き
いか否かの判断を行なう（ステップ140）。本実施例で
は、減衰力の設定に関しハードとソフトの２値的な切換
を行なうことから、減衰力の設定の変更の基準となる調
整用基準値を、「切換基準値」と呼ぶ。この切換基準値
Vrefは、初期化のルーチン等において所定の初期値が与
えられるが、その後は第６図に示す領域判定割込ルーチ
ンにおいて補正されるものである。尚、切換基準値Vref
を、ショックアブソーバ２の減衰力設定の切換頻度等に
基づいて学習するものとしてもよい。

車両の振動が小さく減衰力変化率Ｖが切換基準値Vref
以下であれば（ステップ140）、減衰力の設定をソフト
に制御中であることを示すFSが値１であるか否かの判断
を行ない（ステップ150）、既にソフトに制御されてい
るのでなければ、ショックアブソーバ２をそのままハー
ドに制御する（ステップ120）。

一方、減衰力変化率Ｖが基準値Vrefより大きくなった
場合には（ステップ140）、タイマを初期化する処理、
即ちタイマ変数Tbに初期値をセットする処理を行なう
（ステップ160）。タイマ変数Tbは、ソフトウエアによ
り計時するためものであり、一旦ソフトにしたショック
アブソーバ２の設定を、Ｖ≦Vrefとなった後どれだけ継
続するかを定める変数である。尚、このタイマ変数Tb
は、車速SPによらず一定としても良いし、車速SPが高く
なるに従って小さな値となるように定めてもよい。

以上の処理の後、減衰力をソフトに制御する条件（Ｖ
＞Vref）が成立したことから、これを示すフラグFSに値
１をセットし（ステップ170）、その後、高電圧印加回
路75から＋500ボルトの高電圧をピエゾアクチュエータ2
7に印加して、ショックアブソーバ２の減衰力を小さな
状態（ソフト）に切換・制御し（ステップ180）、本ル
ーチンを終了する。

こうしてショックアブソーバ２の減衰力を小さい状態
に切り換えた後、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上
回っていれば、引続き上述したタイマ変数Tbの初期化
（ステップ160）や減衰力を小さい状態にする制御（ス
テップ180）等を繰り返す。やがて、減衰力変化率Ｖが
切換基準値Vref以下となると、ステップ140での判断は
「NO」となり、フラグFSの値のチェックがなされる（ス
テップ150）。減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを一旦
上回ってからＶ≦Vrefとなった場合には、フラグFSは値
１に設定されている。従って、ステップ150での判断は
「YSE」となり、続いてタイマ変数Tbが値０以下となっ
たか否かの判断がなされる（ステップ200）。タイマ変
数Tbが値０以下となるまで、タイマ変数Tbを値１だけデ
クリメントする処理（ステップ210）とショックアブソ
ーバ２をソフトに制御する処理（ステップ180）とを繰
り返す。

減衰力変化率Ｖが切換基準値Vref以下となってから、
タイマ変数Tbに対応した時間が経過すると（ステップ20
0）、タイマ変数TbとフラグFSを値０にリセットし（ス
テップ220,230）、ショックアブソーバ２の減衰力の設
定をハードに制御する（ステップ120）。即ち、出力部6
8からの制御信号により高電圧印加回路75から−100ボル
トをピエゾアクチュエータ27に印加してこれを縮小する
のである。その後、「RTN」に抜けて本ルーチンを終了
する。

以上の説明した減衰力制御のルーチンが繰り返し実行
されると、各車輪のショックアブソーバ２の減衰力は、
減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上回ると直ちに小さ
い状態に設定され、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vref以
下となってからは、予め定めた時間（タイマ変数Tbに対
応する時間）だけ、減衰力の設定をそのままソフトの状
態に保持する。この時間の経過後、ショックアブソーバ
２は、再び減衰力の大きな状態（ハード）に制御され
る。

次に、領域判定割込ルーチン（第６図）について説明
する。このルーチンを開始すると、まず、入力部67を介
して、スロットル開度θの変化率Δθ，ブレキー油圧P,
車速Ｓなどの運転状態を読み込む処理を行ない（ステッ
プ300）、これらの運転状態に基づいて、加減速領域に
ついて判定する処理を行なう（ステップ310）。加減速
領域とは、第７図（Ａ），（Ｂ）に示すように、車速Ｓ
とブレキー油圧Ｐあるいは車速Ｓとスロットル開度変化
率Δθの関係により定められた領域であり、車体姿勢の
傾きを引き起こす運転状態として予め区分された領域で
ある。即ち、制動時には車体は前傾（ダイブ）するが、
この前傾の程度は、車速Ｓが高くまたはブレーキ油圧Ｐ
が高いほど大きい。そこで、領域を３つに分けて、予測
される前傾が小さいアンチダイブ制御不要域、前傾があ
る程度生じるVref補正領域、ハード固定領域とする。同
様に、加速時における車体の後傾（スクォウト）につい
ても、第７図（Ｂ）に示すように、アンチスクォウト制
御不要域,Vref補正領域，ハード固定領域に区分されて
いる。

ステップ310の判断におい、ハード固定領域、即ち急
加速もしくは急減速状態であって大きな車体姿勢の傾き
が予測される場合には、ショックアブソーバ２の減衰力
の設定を大きな値に固定するとして、フラグFHを値１に
設定して（ステップ320）、本ルーチンを一旦終了す
る。フラグFHが値１に設定される結果、減衰力制御割込
処理ルーチン（第５図）において、ショックアブソーバ
２は直ちにハードに制御され、そのまま維持される（ス
テップ110,120）。

一方、加減速領域がVref補正領域であると判断された
場合には（ステップ310）、減衰力の切換基準値Vrefに
値（１＋α）を乗算して（補正係数α＞０）これを増加
補正する処理を行い（ステップ330）、補正後の切換基
準値Vrefの値をガード値Vgdと比較して（ステップ34
0）、ガード値Vgd以内に修正する処理を行なう（ステッ
プ350）。その後、フラグFHを値０にセットして（ステ
ップ370）、本ルーチンを終了する。尚、乗算する補正
係数αは、車速Ｓのマップとして与えてもよい。

フラグFHが値０に設定されかつ切換基準値Vrefが増加
補正される結果、減衰力制御割込処理ルーチン（第５
図）において、ショックアブソーバ２はハードに固定さ
れるのではなく、減衰力変化率Ｖの大きさに従ってソフ
トもしくはハードに制御され、しかもこの制御におい
て、減衰力の設定がソフトに切り替わりにくくされる。

他方、加減速領域がアンチダイブ制御不要域およびア
ンチスクォウト制御不要域であると判断された場合には
（ステップ310）、フラグFHを値０にセットするだけで
（ステップ370）、そのまま本ルーチンを終了する。従
って、この場合には、減衰力制御割込処理ルーチン（第
５図）では、減衰力変化率Ｖに基づく通常の減衰力制御
が行なわれる。

以上説明した通り、本実施例のサスペンション制御装
置１は、減衰力変化率Ｖという極めて応答性の高い信号
を用い、車両の各ショックアブソーバ２の減衰力の発生
パターンを、姿勢の変化を結果する運転状態と車両の振
動とに応じて適切な状態に、速やかに制御することがで
きる。即ち、 ［Ｉ］ ほぼ定速度で走行している場合であれば、減衰
力変化率Ｖが切換基準値Vrefを越えると、直ちにショッ
クアブソーバ２を減衰力特性の小さな状態に切り換え、
切換基準値Vref下回ってからも所定時間（Tb）保持す
る。従って、サスペンションの特性は、速やかにソフト
に切り換えられ安定に制御されて、乗り心地が改善され
る。

［II］ 一方、ブレーキやアクセスを踏んで加減速度が
車体に加わる条件が成立すると、 車体姿勢の傾きの程度がさほど大きくならない運転
条件であると判断される領域（Vref補正領域）では、シ
ョックアブソーバ２の減衰力の切換基準値Vrefに（１＋
α）を乗算して増加補正する処理を行なうから、ショッ
クアブソーバ２はソフトに切り換えられにくくなる。こ
の結果、操縦安定性を高めつつ、車両の乗り心地を考慮
することが可能となる。

車体姿勢の傾きの程度が極めて大きくなる運転状態
であると判断される領域（ハード固定領域）では、ショ
ックアブソーバ２を直ちに減衰力の設定が大きな状態に
制御する。従って、サスペンションはハードに保持さ
れ、操縦安定性が充分に確保される。

このように、本実施例のサスペンション制御装置１に
よれば、車両加減速時における車両の乗り心地と操縦安
定性とのバランスを巧みにとることができる。

次に、本発明の第２実施例について説明する。第２実
施例のサスペンション制御装置１は、第１実施例と同様
の装置・構成を有し、領域判定割込ルーチンの内容のみ
異なるものである。即ち、第８図（Ａ）に示すように、
領域の判定として、ステアリングの操舵角η，車速Ｓを
読み込み（ステップ400）、これらの運転条件からロー
ル領域についての判定を行なうのである（ステップ41
0）。ここでは、第８図（Ｂ）に示すように、車両がほ
ぼ直進しておりあるいは低速走行でアンチロール制御を
行なう必要のないアンチロール制御不要域か、車両があ
る程度の車速S,操舵角ηで旋回して姿勢を傾ける力が作
用すると予測されるVref補正領域か、車両が高い車速S,
操舵角ηで旋回して姿勢を傾ける力が大きく作用すると
予測されるハード固定領域かを判定するのである。判定
後の処理は第１実施例と同一である。

かかる第２実施例では、 ［Ｉ］ ほぼ直進走行もしくは低速走行している場合で
あれば、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを越えると、
ショックアブソーバ２を減衰力特性の小さな状態に切り
換え、切換基準値Vrefを下回ってから所定時間（Tb）保
持する。従って、サスペンションの特性は、速やかにソ
フトに切り換えられ安定に制御されて、乗り心地が改善
される。

［II］ 一方、ハンドルを切って横方向の力が車体に加
わる条件が成立すると、 車体姿勢の傾き（ロール）の程度がさほど大きくな
らない運転条件であると判断される領域（Vref補正領
域）では、ショックアブソーバ２の減衰力の切換基準値
Vrefに（１＋α）を乗算して増加補正する処理を繰り返
すから、ショックアブソーバ２はソフトに切り換えられ
にくくなる。この結果、操縦安定性を高めつつ、車両の
乗り心地を考慮することが可能となる。

車体姿勢の傾き（ロール）の程度が極めて大きくな
る運転状態であると判断される領域（ハード固定領域）
では、ショックアブソーバ２を直ちに減衰力の設定が大
きな状態に制御する。従って、サスペンションはハード
に保持され、操縦安定性が充分に確保される。

このように、第２実施例のサスペンション制御装置１
では、車両旋回時における車両の乗り心地と操縦安定性
とのバランスを巧みにとることができる。尚、第１実施
例の領域の判断と第２実施例の判断とは、排他的なもの
である必要はなく、両判断を共に行なって、何れか一方
でも条件が成立すれば、切換基準値Vrefの補正やハード
固定制御を行なうものとしてもよい。また、加減速中の
旋回に関しては、操縦安定性を一層確保するために、Vr
ef補正領域、ハード固定領域をそれぞれ低めに変更する
ことも好適である。

なお、上記各実施例において、ショックアブソーバ２
が懸架手段に、ピエゾ荷重センサ25および電子制御装置
４のステップ130の処理が振動状態検出手段に、電子制
御装置４のステップ140〜230の処理が懸架特性制御手段
に、車速センサ51,油圧センサ53,スロットル開度センサ
54,および電子制御装置４のステップ300またはステップ
400の処理が運転状態検出手段に、電子制御装置４のス
テップ330〜350の処理が補正手段に、電子制御装置４の
ステップ110,320の処理が懸架特性固定手段に、電子制
御装置４のステップ310またはステップ410の処理の内、
図７（Ａ），（Ｂ）または図８（Ｂ）のグラフを参照し
て領域を判定する処理が領域判定手段に、そのステップ
310またはステップ410の処理の内、上記判定結果に基づ
いて処理を振り分ける処理が特性制御切換手段に、それ
ぞれ相当する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
うした実施例に何等限定されるものではなく、例えばVr
ef補正領域における切換基準値Vrefの補正係数αを減衰
力変化率Ｖの大きさに応じて可変とする構成、ショック
アブソーバの減衰力の設定の制御に替えて空気ばねのば
ね定数を制御して懸架手段の特性を変更する構成など、
本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様
で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装
置によれば、車両姿勢の傾きを引き起こす車両の運転状
態に基づいて懸架手段の特性をハード傾向に補正し、ま
た運転状態によっては、車両の振動状態にかかわらず最
もハードな状態に制御するから、操縦安定性を確保しつ
つ、運転状態によっては乗り心地を考慮することができ
るという極めて優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）はショ
ックアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図
（Ｂ）はショックアブソーバ２の要部拡大断面図、第４
図は本実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック
図、第５図は減衰力制御割込処理ルーチンを示すフロー
チャート、第６図は領域判定割込ルーチンを示すフロー
チャート、第７図（Ａ），（Ｂ）は領域判定を例示する
グラフ、第８図（Ａ）は第２実施例の処理の要部を示す
フローチャート、第８図（Ｂ）は第２実施例におけるロ
ール領域の一例を示すグラフ、である。 １……サスペンション制御装置 2FL,FR,RL,RR……ショックアブソーバ ４……電子制御装置 25FL,FR,RL,RR……ピエゾ荷重センサ 27FL,FR,RL,RR……ピエゾアクチュエータ 50……ステアリングセンサ、51……車速センサ 53……油圧センサ 54……スロットル開度センサ 70……減衰力変化率検出回路 75……高電圧印加回路、79……高電圧電源回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 芳道 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 松永 栄樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 川田 裕之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 深見 彰 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−77506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−67407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−94810（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と車体との間に設けられ、減衰力の発
   生パターン，ばね定数等の特性を可変し得る懸架手段
   と、 車両の振動状態を検出する振動状態検出手段と、 該検出された振動状態に基づいて、前記懸架手段の特性
   を制御する懸架特性制御手段と を備えたサスペンション制御装置において、 車両姿勢の傾きを引き起こす車両の運転状態を検出する
   運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された運転状態が、その
   運転状態から予測される車両姿勢の傾きが大きいハード
   固定領域、その運転状態から予測される車両姿勢の傾き
   がある程度生じる補正領域、または、その運転状態から
   予測される車両姿勢の傾きが小さい制御不要域の、いず
   れに属するかを判定する領域判定手段と、 前記車両の振動状態に対応した前記懸架特性制御手段の
   制御を反映させつつ、前記懸架特性制御手段が制御する
   前記懸架手段の特性を全体としてハード傾向に補正する
   補正手段と、 前記車両の振動状態にかかわらず、前記懸架手段の特性
   を最もハードな状態に制御する懸架特性固定手段と、 前記領域判定手段により前記運転状態が制御不要域に属
   すると判定された場合には、前記懸架特性制御手段によ
   ってそのまま前記懸架手段の特性を制御し、前記領域判
   定手段により前記運転状態が補正領域に属すると判定さ
   れた場合には、前記懸架特性制御手段の制御に前記補正
   手段による補正を施して前記懸架手段の特性を制御し、
   前記領域判定手段により前記運転状態がハード固定領域
   に属すると判定された場合には、前記懸架特性制御手段
   によらず前記懸架特性固定手段によって前記懸架手段の
   特性を制御する特性制御切換手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。