JPH04300710A - ストラットアッパマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用サスペンショ
ンのストラットアッパマウント装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７は、実開昭５７−２００４０６号公
報の図１に開示される従来のストラットアッパマウント
装置を示す断面図である。

【０００３】図７において、ストラットに内蔵されるシ
ョックアブソーバ（図示せず）のピストンロッド１の上
端には、ナット６によって内筒１４とロア部材４が固定
されている。一方コイルスプリング１２が挟み込まれた
アッパスプリングシート３は、ピストンロッド１に対し
て回動自在となるように、アッパスプリングシート３と
ロア部材４との間にベアリング１１を介在させている。

【０００４】又、車体８には外筒９が固定されており、
該外筒９と前記内筒１４及びロア部材４との間にはイン
シュレータ１０を介在させている。

【０００５】以上の構成によりストラットから車体へ直
接振動が伝播するのをインシュレータ１０によって吸収
していた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで振動吸収のた
めに用いるインシュレータは、剛性が低いほど振動吸収
能力が高い。とくに路面からの入力による、コイルスプ
リングやストラットの高周波の振動を吸収するためには
剛性が低い方がよいとされている。

【０００７】しかしながら従来のストラットアッパマウ
ント装置にあっては、車両の旋回時に加わる車体左右方
向の横力を支えて操縦安定性能を確保するために、車体
左右方向のインシュレータの剛性を、車体上下、前後方
向に比べ高くしなければならなかった。

【０００８】このため路面からの入力によるコイルスプ
リングやストラットの横曲げ振動が伝達され、車内騒音
を悪化させており、その振動伝達を低減するためにはイ
ンシュレータの左右方向の剛性を低くする必要があり、
操縦安定性能確保との両立が難しいという問題点があっ
た。

【０００９】本発明はかかる点を勘案し、その目的はイ
ンシュレータの左右方向の剛性を可変とし、走行状態に
応じて適度の剛性を選択することによって、車内騒音の
低下と操縦安定性能確保とを両立することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、特許請求の範囲第１項記載の発明は、ストラットに
内蔵されるショックアブソーバのピストンロッド上端に
設けた内筒と、車体側に設けた外筒との間にインシュレ
ータを介在させたストラットアッパマウント装置におい
て、前記インシュレータ内に、前記内筒に対して車体左
右側に少なくとも１つの容積可変の第１流体室を形成す
ると共に、該第１流体室の容積変化を補償する第２流体
室を前記インシュレータの内部又は外部に設け、これら
両流体室を連通手段によって連通すると共に、印加電圧
に応じて粘度が変化する粘度可変流体を封入し、前記連
通手段内に、互いに離間して対向する少なくとも一対の
電極板を設け、該電極板間に電圧を印加する電圧印加手
段を備え、前記インシュレータの車体横方向に加わる横
力に相当する物理量を検出する横力検出手段と、前記検
出した横力信号を入力し、横力に相当する物理量の増加
に応じて前記粘度可変流体の粘度を高くするように電圧
を変化させる信号を前記電圧印加手段に対して出力する
制御装置とを備えることを特徴とする。

【００１１】

【作用】特許請求の範囲第１項記載の発明によるストラ
ットアッパマウント装置を用いた場合、横力検出手段に
よってストラットアッパマウント装置に用いられるイン
シュレータの車体左右方向に加わる横力に相当する物理
量を検出し、該検出信号を制御装置へ出力する。該制御
装置は、横力に相当する物理量の増加に応じて前記粘度
可変流体の粘度を高くするように、電圧変化させる信号
を電圧印加手段に対して出力する。該電圧印加手段の印
加電圧に応じて、連通手段を通過する粘度可変流体の粘
度が高くなる。

【００１２】即ちピストンロッド上部が振動する場合、
車体左右方向の振動により、第１流体室は圧縮、拡張さ
れる。該第１の流体室が圧縮されると、粘度可変流体が
第１流体室より第２流体室へ連通手段を通り移動する。 前記第１流体室が拡張されると、粘度可変流体が第２流
体室より第１流体室へ連通手段を通り移動する。この時
、連通手段を通過する粘度可変流体の粘度に応じた流動
抵抗が生じ、前記インシュレータは該流動抵抗とインシ
ュレータを構成する弾性体により剛性が決定する。

【００１３】即ち、横力に相当する物理量の小さい通常
の走行時にはインシュレータの左右方向の剛性は低く設
定されており、ピストンロッド上部振動の車体への入力
を低減することができると共に、横力に相当する物理量
の増加する旋回時等では、これに応じてインシュレータ
の左右方向の剛性を高くし、操縦安定性能を向上できる
。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き説明する
。

【００１５】図１乃至図４は、本発明の第１実施例を示
す。

【００１６】図１は本発明を適用したストラット型サス
ペンション装置全体を概略的に示す正面図である。即ち
車輪８８を回動自在に支持するアクスル８０は、下部に
伸びる取付部８１でロアアーム８５の一端と揺動可能と
なるように支持されている。該ロアアーム８５の他端は
車体（図示せず）に上下方向に揺動可能となるように支
持されている。一方アクスル８０上部に伸びる取付部８
２には、ショックアブソーバを内蔵したストラット１９
の下端が嵌合されている。ストラット１９上部にはロア
スプリングシート１３が固定されており、ピストンロッ
ド１上部にはアッパスプリングシート３が回動可能に設
けられており、アッパスプリングシート３とロアスプリ
ングシート１３との間にはコイルスプリング１２が挟み
込まれている。ピストンロッド１上部は、ストラットア
ッパマウント装置６９によって車体８に取付けられてい
る。

【００１７】図２は、図１に示したストラットアッパマ
ウント装置６９の断面図を示す。ピストンロッド１の上
端には、ナット６によって内筒１４が上部に、ロア部材
４が下部となるように固定されている。一方コイルスプ
リング１２が挟み込まれたアッパスプリングシート３は
、ピストンロッド１に対して回動自在となるように、ア
ッパスプリングシート３とロア部材４との間にベアリン
グ１１を介在させている。　　又、車体８には外筒９が
ボルト及びナット７によって固定されており、該外筒９
と前記内筒１４及びロア部材４との間にはインシュレー
タ２０を介在させている。

【００１８】該インシュレータ２０内には、上記内筒１
４に対して車両左右両側に、夫々内筒１４側に略直方体
形状を持つ第１流体室５５が設けられており、該第１流
体室５５の外筒９側に、同じ略直方体形状をした第２流
体室５６を設けている。又、第２流体室５６と外筒９と
の間には空気室２２を設け、第２流体室５６と空気室２
２との間には、インシュレータ２０より剛性の低いダイ
ヤフラム２１を設けている。

【００１９】前記第１流体室５５及び第２流体室５６内
部には電圧０で粘度η０　、電圧Ｖで粘度ηＶ　（η０
　＜ηＶ　）となる粘度可変流体７７が封入されており
、第１流体室５５と第２流体室５６とは連通手段として
のオリフィス５３によって連通している。該オリフィス
５３内には対向するプラスの電極板５０とマイナスの電
極板５１が埋設されている。該電極板５０、５１に電圧
を印加する手段として、車体側に電源ＯＮ時に電圧Ｖを
印加する電源１００が備えてあり、該電源１００から電
極板５０、５１にはハーネス（図示せず）が施されてい
る。 又、ストラットアッパマウント装置６９に用いられるイ
ンシュレータ２０の車体左右方向に加わる横力を検出す
る手段として横Ｇセンサ１０２と、該横Ｇセンサ１０２
からの横Ｇ信号を入力し、電源のＯＮ、ＯＦＦを決める
信号を出す手段である制御装置１０１とを車体８に設け
る。

【００２０】図３は、電圧変化させる信号を出力させる
ための制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。まずステップＳ１０１で横Ｇセンサ１０２からの入
力信号を検出し、Ｓ１０２でストラットアッパマウント
装置に加わる横力を判断する。即ち所定のＧ０　と横Ｇ
センサ１０２から入力したＧとを比較する。Ｇ＞Ｇ０　
がＮＯであった場合にはＳ１０３を実行し電源ＯＦＦの
信号を出力する。一方Ｇ＞Ｇ０　がＹＥＳであった場合
にはＳ１０４を実行し電源ＯＮの信号を出力する。

【００２１】以上の構成により、ピストンロッド１上部
が入力される振動によって車体右方向に傾くと、内筒１
４に対して車体右方向にある第１流体室５５が圧縮され
縮小する。このため第１流体室５５より第２流体室５６
へ粘度可変流体７７が移動する。一方内筒１４に対して
車体左方向にある第１流体室５５は拡張され膨脹する。 このため第２流体室５６より第１流体室５５へ粘度可変
流体７７が移動する。又、ピストンロッド１上部が入力
される振動によって車体左方向に傾くと、内筒１４に対
して車体右方向にある第１流体室５５は拡張され膨脹す
る。このため第２流体室５６より第１流体室５５へ粘度
可変流体７７が移動する。一方内筒１４に対して車体左
方向にある第１流体室５５は圧縮され縮小する。このた
め第１流体室５５より第２流体室５６へ粘度可変流体７
７が移動する。即ちピストンロッド１上部が車体左右方
向に振動すると、粘度可変流体７７が第１流体室５５と
第２流体室５６との間をオリフィス５３を通り往復する
。このときの流動抵抗及び前記インシュレータを構成す
る弾性体により入力振動の周波数に対する動バネ定数が
決定する。

【００２２】図４に、入力振動の周波数に対する動バネ
定数を電源ＯＦＦ時（粘度η０　）と電源ＯＮ時（粘度
ηＶ　）について示す。グラフから明示されるように電
源ＯＦＦの時にはインシュレータの動バネ定数は低く設
定されている。電源ＯＮの時にはインシュレータの動バ
ネ定数は高くできる。

【００２３】即ち横ＧがＧ０　以下の通常の走行時には
インシュレータの車体左右方向の剛性は低く設定されて
おり、ピストンロッド１上部振動の車体への入力を低減
することができる。又、横ＧがＧ０　を越える時は、イ
ンシュレータの車体左右方向の剛性を高くし、操縦安定
性能を向上できる。

【００２４】次に本発明の第２実施例として図５乃至図
６に、第１実施例におけるインシュレータ２０の別形状
の流体室を設けたインシュレータ３０を示す。図５はス
トラットアッパマウント装置６８の断面図、図６は図５
におけるＸ−Ｘ断面図を示す。

【００２５】なお図５で示すストラットアッパマウント
装置６８の断面図は、図２で説明したものと重複する部
分については、番号を同じものとし、説明を省略する。 即ちインシュレータ３０内には、内筒１４に対して車両
右側に略直方体形状を持つ第１流体室５７が設けられて
おり、内筒１４に対して車両左側に第１流体室５７と同
一形状をした第２流体室５８が設けられている。

【００２６】図６に図５におけるＸ−Ｘ断面図を示すが
、前記第１流体室５７及び第２流体室５８内部には電圧
０で粘度η０　、電圧Ｖ　で粘度ηＶ（η０　＜ηＶ　
）となる粘度可変流体７７が封入されており、第１流体
室５７と第２流体室５８とはインシュレータ３０内に形
成される連通手段としてのオリフィス５４によって連通
している。該オリフィス５４内には対向するプラスの電
極板５０とマイナスの電極板５１が埋設されている。該
電極板５０、５１に電圧を印加する手段として、車体側
に電源ＯＮ時に電圧Ｖを印加する電源１００が備えてあ
り、該電源１００から電極板５０、５１にはハーネス４
３が施されている。インシュレータ３０の車体左右方向
に加わる横力を検出する手段として横Ｇセンサ１０２と
、該横Ｇセンサ１０２からの横Ｇ信号を検出し、電源の
ＯＮ、ＯＦＦを決める信号を出す手段である制御装置１
０１とを車体８に設ける。

【００２７】電圧変化させる信号を出力させるための制
御プログラムについては図３に示したものと同様である
ので説明を省略する。

【００２８】以上の構成により、ピストンロッド１上部
が振動によって車体右方向に傾くと、内筒１４に対して
車体右方向にある第１流体室５７が圧縮され縮小する。 一方内筒１４に対して車体左方向にある第２流体室５８
は拡張され膨脹する。このため第１流体室５７より第２
流体室５８へ粘度可変流体７７が移動する。又、ピスト
ンロッド１上部が振動によって車体左方向に傾くと、内
筒１４に対して車体右方向にある第１流体室５７が拡張
され膨脹する。一方内筒１４に対して車体左方向にある
第２流体室５８は圧縮され縮小する。このため第２流体
室５８より第１流体室５７へ粘度可変流体７７が移動す
る。すなわちピストンロッド１上部が車体左右方向に振
動すると、粘度可変流体７７が第１流体室５７と第２流
体室５８との間をオリフィス５４を通り往復する。この
とき流動抵抗及び前記インシュレータ３０を構成する弾
性体により入力振動数に対する動バネ定数が決定する。

【００２９】粘度η０　とηＶ　の時の入力振動数と動
バネ定数との関係を現すグラフは図４に示すものと同様
である。即ち横ＧがＧ０　以下の通常の走行時にはイン
シュレータ３０の剛性は低く設定されており、ピストン
ロッド１上部振動の車体への入力を低減することができ
る。 又、横ＧがＧ０　以上の時は、インシュレータ３０の剛
性を高くし、操縦安定性能を向上できる。

【００３０】ところで、第１実施例においては第１流体
室５５と第２流体室５６とは内筒１４に対して対称位置
に２組設けたが、どちらか一方でも良く、インシュレー
タ２０内に、内筒１４に対して車両左右側どちらかに第
１流体室を設け、第２流体室を該第１流体室と内筒に対
して車両前後側もしくはインシュレータ２０外部に設け
ても同様の効果が得られる。

【００３１】又、横力検出手段として横Ｇセンサ１０２
を用いたが、舵角センサ及び速度センサからの信号を演
算し横力を求めることもでき、又ヨーレイトセンサを用
いることもできる。

【００３２】又、第１実施例、第２実施例と共に、粘度
可変流体へ印加する電圧は０もしくはＶとしたが、印加
電圧Ｖの大きさを数段階に分けて印加しても良い。

【００３３】又、オリフィスではなく、単なる連通孔を
用いても良い。

【００３４】

【発明の効果】以上説明してきたように特許請求の範囲
第１項記載の発明によるストラットアッパマウント装置
にあっては、インシュレータの車体左右方向に加わる横
力の増加に応じて粘度可変流体の粘度を高くするように
、印加電圧を変化させて、インシュレータの左右方向の
剛性を可変としたから、横力の小さい通常の走行時には
インシュレータの左右方向の剛性を低く設定することが
でき、ピストンロッド上部振動の車体への入力を低減す
ることができると共に、横力の増加する旋回時等ではこ
れに応じてインシュレータの左右方向の剛性を高くでき
、操縦安定性能を向上できる。このため車内騒音の低下
と操縦安定性能確保とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すストラット型サスペ
ンション全体を概略的に示す正面図である。

【図２】図１に示したストラットアッパマウント装置の
断面図である。

【図３】電圧変化させる信号を出力させるための制御プ
ログラムである。

【図４】入力振動数と動バネ定数との関係を示すグラフ
である。

【図５】本発明の第２実施例を示すストラットアッパマ
ウント装置の断面図である。

【図６】図５におけるＸ−Ｘ断面図を示す。

【図７】従来のストラットアッパマウント装置の断面図
である。

【符号の説明】

１…ピストンロッド、８…車体、９…外筒、１４…内筒
、５３、５４…オリフィス（連通手段）、５５、５７…
第１流体室、５６、５８…第２流体室、５０…プラス電
極、５１…マイナス電極、７７…粘度可変流体、１００
…電源（電圧印加手段）、１０１…制御装置、１０２…
横Ｇセンサ（横力検出手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ストラットに内蔵されるショックアブソー
   バのピストンロッド上端に設けた内筒と、車体側に設け
   た外筒との間にインシュレータを介在させたストラット
   アッパマウント装置において、前記インシュレータ内に
   、前記内筒に対して車体左右側に少なくとも１つの容積
   可変の第１流体室を形成すると共に、該第１流体室の容
   積変化を補償する第２流体室を前記インシュレータの内
   部又は外部に設け、これら両流体室を連通手段によって
   連通すると共に、印加電圧に応じて粘度が変化する粘度
   可変流体を封入し、前記連通手段内に、互いに離間して
   対向する少なくとも一対の電極板を設け、該電極板間に
   電圧を印加する電圧印加手段を備え、前記インシュレー
   タの車体横方向に加わる横力に相当する物理量を検出す
   る横力検出手段と、前記検出した横力信号を入力し、横
   力に相当する物理量の増加に応じて前記粘度可変流体の
   粘度を高くするように電圧を変化させる信号を前記電圧
   印加手段に対して出力する制御装置とを備えることを特
   徴とするストラットアッパマウント装置。