JPH0451366B2 - - Google Patents
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- JPH0451366B2 JPH0451366B2 JP16396783A JP16396783A JPH0451366B2 JP H0451366 B2 JPH0451366 B2 JP H0451366B2 JP 16396783 A JP16396783 A JP 16396783A JP 16396783 A JP16396783 A JP 16396783A JP H0451366 B2 JPH0451366 B2 JP H0451366B2
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- fluid pressure
- automobile
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
- B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1242—Mounting of coil springs on a damper, e.g. MacPerson strut
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/418—Bearings, e.g. ball or roller bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
（技術分野）
本発明はシヨツクアブソーバのアツパサポート
用懸架ブツシユにおけるシヨツクアブソーバ上端
部の取付中心を走行中に自動車の内側に変化させ
て自動車の旋回性能を向上させるシヨツクアブソ
ーバの支持装置に関するものである。 （従来技術） 従来、自動車のキヤンバ角は車両の直進性及び
ハンドル操作の軽快性保持のためにに適宜設定さ
れ、又、自動車のシヨツクアブソーバを車体に支
持するアツパサポート用懸架ブツシユは、単にシ
ヨツクアブソーバを衝撃吸収可能に車体に支持す
るためのものであつて、シヨツクアブソーバ上端
部の取付中心は常に懸架ブツシユの中心に保持さ
れている。 そのため、車両旋回時におけるステアリングハ
ンドルの操舵角と車速によつてローリングが発生
したときにアンダステアリングが過度になつて
も、このローリング領域におけるアンダステアリ
ングを適正にすることができず、主に高速時にお
ける操縦性が悪いという欠点があつた。 （発明の目的） 本発明はアツパサポート用懸架ブツシユを流体
圧で変形させてシヨツクアブソーバ上端部の取付
中心を車両の内側に移動させてキヤンバ角をネガ
ティブにすることができるシヨツクアブソーバの
支持装置を提供することによつて、通常走行時に
おける車両の直進性等を保持した状態で、ローリ
ング領域における車両の旋回性能を向上させるこ
とにある。 （発明の構成） 本発明は第１図に示すように、自動車の車輪の
支持部材と車体との間に取付けられる懸架スプリ
ングの振動吸収用シヨツクアブソーバ１の取付け
に際して、シヨツクアブソーバ１の上端部と車体
２との間に弾性材製懸架ブツシユ３を弾性変形可
能に取付け、該懸架ブツシユ３内に外部からの圧
力流体の供給制御によつてシヨツクアブソーバ１
上端部の取付中心を自動車の内側に変位させる少
なくとも自動車の内側・外側２箇の流体圧室４，
５を形成し、かつ、自動車の車速に対応して出力
を変化させる車速センサ６とステアリングハンド
ルの回転角度に対応して出力を変化させるステア
リングセンサ７とからの出力が自動車のロール領
域に対応した出力のときに前記外側流体圧室５に
流体圧ポンプ８からの圧力流体を供給した状態で
前記内側流体圧室４の圧力流体をリザーバタンク
９に戻す流体圧制御装置１０を設けたシヨツクア
ブソーバの支持装置にある。 （実施例の構成） 次に、本発明の一実施例の構成を第２図〜第８
図によつて説明する。 自動車の車輪の支持部材と車体との間に懸架ス
プリングの振動吸収用として取付けられるシヨツ
クアブソーバ１１下端部のシリンダ１２後端部は
図示省略ナツクルジヨイントを介して車輪の支持
部材に取付けられ、シヨツクアブソーバ１１上端
部のピストンロツド１３先端部はその段付部に上
部スプリング受部材１４とスペーサ１５を介挿さ
せた状態で懸架ブツシユ、この場合、支持板１
６，１７間にゴム性弾性部材１８を加硫接着させ
た懸架ブツシユ１９の支持板１６にベアリング２
０を介してナツト２１で取付けられ、懸架ブツシ
ユ１９の支持板１７はボルト２２とナツト２３を
介して車体２４に取付けられている。 又、シヨツクアブソーバ１１のピストンロツド
１３に取付けられた前記上部スプリング受部材１
４とシリンダ１２に取付けられた下部スプリング
受部材２５との間には自動車の振動、衝撃吸収用
コイル状懸架スプリング２６が圧縮状態で介挿さ
れ、かつ、上部スプリング受部材１４下面には加
硫接着されたバウンドストツパ２７の先端部には
シヨツクアブソーバ１１に対するダストプーフ２
８が取付けられている。 このようにして取付けられた懸架ブツシユ１９
の弾性部材１８には円周を車両の内側と外側に２
分した２箇の中空部２９，３０が形成され、該中
空部２９，３０にはゴムのような伸縮自在な材料
で形成された内側中空袋体３１と外側中空袋体３
２が内蔵され、該中空袋体３１，３２には懸架ブ
ツシユ１９の支持板１７に取付けられた口金３３
とホースクランプ３４を介して圧力流体の例えば
圧力油供給用ホース３５が接続されている。 第５図は各中空袋体３１，３２に圧力油を供給
する油圧回路であつて、各中空袋体３１，３２は
それぞれスプリング復帰の開閉電磁弁３６，３７
とスプリング復帰の方向切換電磁弁３８，３９と
を介してエンジン駆動の油圧ポンプ４０あるいは
図示省略リリーフバルブを介して油圧ポンプ４０
に接続されたリザーバタンク４１に各電磁弁３６
〜３９のオン・オフ操作によつて接続あるいは遮
断される。 即ち、次の表１が第５図の油圧回路によつて制
御される懸架ブツシユ１９に内蔵された中空袋体
３１，３２の圧力変化を示す真理値表であつて、
用懸架ブツシユにおけるシヨツクアブソーバ上端
部の取付中心を走行中に自動車の内側に変化させ
て自動車の旋回性能を向上させるシヨツクアブソ
ーバの支持装置に関するものである。 （従来技術） 従来、自動車のキヤンバ角は車両の直進性及び
ハンドル操作の軽快性保持のためにに適宜設定さ
れ、又、自動車のシヨツクアブソーバを車体に支
持するアツパサポート用懸架ブツシユは、単にシ
ヨツクアブソーバを衝撃吸収可能に車体に支持す
るためのものであつて、シヨツクアブソーバ上端
部の取付中心は常に懸架ブツシユの中心に保持さ
れている。 そのため、車両旋回時におけるステアリングハ
ンドルの操舵角と車速によつてローリングが発生
したときにアンダステアリングが過度になつて
も、このローリング領域におけるアンダステアリ
ングを適正にすることができず、主に高速時にお
ける操縦性が悪いという欠点があつた。 （発明の目的） 本発明はアツパサポート用懸架ブツシユを流体
圧で変形させてシヨツクアブソーバ上端部の取付
中心を車両の内側に移動させてキヤンバ角をネガ
ティブにすることができるシヨツクアブソーバの
支持装置を提供することによつて、通常走行時に
おける車両の直進性等を保持した状態で、ローリ
ング領域における車両の旋回性能を向上させるこ
とにある。 （発明の構成） 本発明は第１図に示すように、自動車の車輪の
支持部材と車体との間に取付けられる懸架スプリ
ングの振動吸収用シヨツクアブソーバ１の取付け
に際して、シヨツクアブソーバ１の上端部と車体
２との間に弾性材製懸架ブツシユ３を弾性変形可
能に取付け、該懸架ブツシユ３内に外部からの圧
力流体の供給制御によつてシヨツクアブソーバ１
上端部の取付中心を自動車の内側に変位させる少
なくとも自動車の内側・外側２箇の流体圧室４，
５を形成し、かつ、自動車の車速に対応して出力
を変化させる車速センサ６とステアリングハンド
ルの回転角度に対応して出力を変化させるステア
リングセンサ７とからの出力が自動車のロール領
域に対応した出力のときに前記外側流体圧室５に
流体圧ポンプ８からの圧力流体を供給した状態で
前記内側流体圧室４の圧力流体をリザーバタンク
９に戻す流体圧制御装置１０を設けたシヨツクア
ブソーバの支持装置にある。 （実施例の構成） 次に、本発明の一実施例の構成を第２図〜第８
図によつて説明する。 自動車の車輪の支持部材と車体との間に懸架ス
プリングの振動吸収用として取付けられるシヨツ
クアブソーバ１１下端部のシリンダ１２後端部は
図示省略ナツクルジヨイントを介して車輪の支持
部材に取付けられ、シヨツクアブソーバ１１上端
部のピストンロツド１３先端部はその段付部に上
部スプリング受部材１４とスペーサ１５を介挿さ
せた状態で懸架ブツシユ、この場合、支持板１
６，１７間にゴム性弾性部材１８を加硫接着させ
た懸架ブツシユ１９の支持板１６にベアリング２
０を介してナツト２１で取付けられ、懸架ブツシ
ユ１９の支持板１７はボルト２２とナツト２３を
介して車体２４に取付けられている。 又、シヨツクアブソーバ１１のピストンロツド
１３に取付けられた前記上部スプリング受部材１
４とシリンダ１２に取付けられた下部スプリング
受部材２５との間には自動車の振動、衝撃吸収用
コイル状懸架スプリング２６が圧縮状態で介挿さ
れ、かつ、上部スプリング受部材１４下面には加
硫接着されたバウンドストツパ２７の先端部には
シヨツクアブソーバ１１に対するダストプーフ２
８が取付けられている。 このようにして取付けられた懸架ブツシユ１９
の弾性部材１８には円周を車両の内側と外側に２
分した２箇の中空部２９，３０が形成され、該中
空部２９，３０にはゴムのような伸縮自在な材料
で形成された内側中空袋体３１と外側中空袋体３
２が内蔵され、該中空袋体３１，３２には懸架ブ
ツシユ１９の支持板１７に取付けられた口金３３
とホースクランプ３４を介して圧力流体の例えば
圧力油供給用ホース３５が接続されている。 第５図は各中空袋体３１，３２に圧力油を供給
する油圧回路であつて、各中空袋体３１，３２は
それぞれスプリング復帰の開閉電磁弁３６，３７
とスプリング復帰の方向切換電磁弁３８，３９と
を介してエンジン駆動の油圧ポンプ４０あるいは
図示省略リリーフバルブを介して油圧ポンプ４０
に接続されたリザーバタンク４１に各電磁弁３６
〜３９のオン・オフ操作によつて接続あるいは遮
断される。 即ち、次の表１が第５図の油圧回路によつて制
御される懸架ブツシユ１９に内蔵された中空袋体
３１，３２の圧力変化を示す真理値表であつて、
【表】
【表】
電磁弁３６〜３９がともに通電状態にあるとき、
弁位置はそれぞれV1からV2に切換えられて外側
中空袋体３２には油圧ポンプ４０からの圧力油が
供給されて外側中空袋体３２の圧力が上昇した状
態で、内側中空袋体３１はリザーバタンク４１に
接続されて内側中空袋体３１の圧力は下降し、シ
ヨツクアブソーバ１１上端部の取付中心は車両の
内側に変位するとともにキャンバ角はポジテイブ
からネガテイブに変化する。 次に、この状態で方向切換電磁弁３８，３９を
非通電状態にすると、該電磁弁３８，３９の弁位
置がV2からV2に切換えられて内側中空袋体３１
には油圧ポンプ４０からの圧力油が供給されて内
側中空袋体３１の圧力が上昇した状態で、外側中
空袋体３２はリザーバタンク４１に接続されて外
側中空袋体３２の圧力は下降し、シヨツクアブソ
ーバ１１上端部の取付中心を元の懸架ブツシユ１
９の中心位置に戻す。 次に、この状態で更に開閉電磁弁３６，３７を
非通電状態にすると、該電磁弁３６，３７の弁位
置がV2からV1に切換えられるとともに、各中空
袋体３１，３２内の圧力油は密閉され、各中空袋
体３１，３２内の油圧は電磁弁３６，３７オフ時
の圧力に保持され、この圧力が各中空袋体３１，
３２とも同一になるように後述電気回路によつて
制御される。 第６図は各電磁弁３６〜３９を前記真理値表に
対応して制御する電気回路であつて、自動車の車
速に対応した周波数のパルス出力、この場合、オ
ン・オフ出力を発生させる車速センサ４２からの
出力はＦ／Ｖ変換器４３を介して第７図に示すよ
うに車速に対応した電圧ｅ１に変換された状態で
反転増幅器４４を介して出力ｅ２に反転されて第
１コンパレータ４５の反転端子に入力される他、
この反転出力ｅ２は反転増幅器４６を介して更に
出力ｅ３に反転されて第２コンパレータ４７の非
反転端子に入力され、一方、第１コンパレータ４
５の非反転端子と第２コンパレータ４７の反転端
子には第８図に示すようにステアリングハンドル
の回転角度に対応して出力を変化させるステアリ
ングセンサ４８からの出力ｅ４が入力されてい
る。 この各コンパレータ４５，４７からの出力ｅ
５，ｅ６はオア回路ORを介して、出力信号ｅ７
の立上り時に一定幅のパルス出力ｅ８を発生させ
る第１単安定回路４９と出力信号ｅ７の立下り時
に一定幅のパルス出力ｅ９を発生させる第２単安
定回路５０に入力され、方向切換電磁弁３８，３
９は第１単安定回路４９からの出力を入力とする
第１駆動回路５１からの出力によつて作動し、開
閉電磁弁３６，３７は第１単安定回路４９と第２
単安定回路５０からの出力を入力とするエクスク
ルーシブオア回路EX.ORと第２駆動回路５２を
介しての出力によつて作動する。 （実施例の作用） 次に、本実施例の作用を第９図の特性図と第１
０図の動作線図に従つて説明する。 このように構成されたシヨツクアブソーバ１１
の支持装置において、自動車の走行状態が車速と
ステアリングハンドル操舵角との相乗で定まるロ
ール領域（第９図の斜線範囲）にないとき、各コ
ンパレータ４５，４７とも反転端子側入力電圧ｅ
２，ｅ４の方が非反転端子側入力電圧ｅ４，ｅ３
より高いため、各コンパレータ４５，４７の出力
とも「Ｌ」で各単安定回路４９，５０及び各駆動
回路５１，５２とも出力はなく、各電磁弁３６〜
３９とも非通電状態で、懸架ブツシユ１９の各中
空袋体３１，３２内圧力油は密閉され、この場
合、密閉状態における各中空袋体３１，３２内油
圧は同一で、シヨツクアブソーバ１１上端部の取
付中心は懸架ブツシユ１９の中心位置に保持さ
れ、車両のキャンバ角はロール領域にない通常走
行状態で最適な直進性と操舵性を含む旋回性能を
保持している。 次に、この状態で自動車がロール領域に入る
と、左切りか右切りかに対応して両コンパレータ
４５，４７の一方の出力が反転して出力ｅ５ある
いはｅ６が発生し、該出力信号ｅ５あるいはｅ６
の立上りによる第１単安定回路４９とエクスクル
ーシブオア回路EX.ORからパスル出力ｅ８，ｅ
１０の発生によつて各電磁弁３６〜３９が同時に
通電状態になつて、パルス出力ｅ８，ｅ１０のパ
ルス幅で定まる一定時間油圧ポンプ４０からの圧
力油が外側中空袋体３２に供給された状態で内側
中空袋体３１の圧力油がリザーバタンク４１に戻
される結果、シヨツクアブソーバ１１上端部の取
付中心は車両の内側に変位してキヤンバ角はネガ
テイブになるとともに、ネガテイブキヤンバ角の
増大によつてアンダステアリングがロール領域に
対応した適正な値に保持され、特に高速時におけ
る操縦性が向上し、この状態は両コンパレータ４
５，４７の一方から出力ｅ５あるいはｅ６が発生
しているロール領域において続けられる。 次に、この状態で自動車がロール領域から抜け
ると、両コンレータ４５，４７の出力がともに
「Ｌ」になるとともに、出力信号ｅ５あるいはｅ
６の立下りで第２単安定回路５０からパルス出力
ｅ９が発生することによるエクスクルーシブオア
回路EX.ORからの出力ｅ１０によつて開閉電磁
弁３６，３７のみがパルス幅の一定時間通電状態
になつて、懸架ブツシユ１９の内側中空袋体３１
内圧力を上昇させて外側中空袋体３２内圧力を下
降させ、両中空袋体３１，３２の圧力が同一にな
つた前記パルス幅の一定時間で両中空袋体３１，
３２の圧力油は密閉され、シヨツクアブソーバ１
１上端部の取付中心は再び懸架ブツシユ１９の中
心に戻つて、車両のキヤンバ角はロール領域にな
い通常走行に適した値に保持され、車両がロール
領域に入つた状態において前記同様の動作が繰返
される。 なお、両中空袋体３１，３２の圧力を同一にす
る際に両中空袋体３１，３２を一定時間連通させ
た状態でリザーバタンク４１に接続あるいは懸架
ブツシユ１９のバネ定数に対応して任意の圧力に
設定された油圧ポンプ４０に接続することもで
き、又、ステアリングセンサ４８からの出力は左
切りと右切りとでセンサ４８自体の出力を反転さ
せたが、これを反転させない場合においては第６
図における反転増幅器４６を省くことができる。 （発明の効果） 本発明は自動車の走行状態がロール領域のとき
にアツパサポート用懸架ブツシユを流体圧で変形
させてシヨツクアブソーバ上端部の取付中心を車
両の内側に移動させ、キヤンバ角をテガネイブに
することによつて、通常走行時における車両の直
進性、操舵の軽快性等を保持した状態で、ロール
領域における車両の旋回性能を向上させることが
できる効果がある。
弁位置はそれぞれV1からV2に切換えられて外側
中空袋体３２には油圧ポンプ４０からの圧力油が
供給されて外側中空袋体３２の圧力が上昇した状
態で、内側中空袋体３１はリザーバタンク４１に
接続されて内側中空袋体３１の圧力は下降し、シ
ヨツクアブソーバ１１上端部の取付中心は車両の
内側に変位するとともにキャンバ角はポジテイブ
からネガテイブに変化する。 次に、この状態で方向切換電磁弁３８，３９を
非通電状態にすると、該電磁弁３８，３９の弁位
置がV2からV2に切換えられて内側中空袋体３１
には油圧ポンプ４０からの圧力油が供給されて内
側中空袋体３１の圧力が上昇した状態で、外側中
空袋体３２はリザーバタンク４１に接続されて外
側中空袋体３２の圧力は下降し、シヨツクアブソ
ーバ１１上端部の取付中心を元の懸架ブツシユ１
９の中心位置に戻す。 次に、この状態で更に開閉電磁弁３６，３７を
非通電状態にすると、該電磁弁３６，３７の弁位
置がV2からV1に切換えられるとともに、各中空
袋体３１，３２内の圧力油は密閉され、各中空袋
体３１，３２内の油圧は電磁弁３６，３７オフ時
の圧力に保持され、この圧力が各中空袋体３１，
３２とも同一になるように後述電気回路によつて
制御される。 第６図は各電磁弁３６〜３９を前記真理値表に
対応して制御する電気回路であつて、自動車の車
速に対応した周波数のパルス出力、この場合、オ
ン・オフ出力を発生させる車速センサ４２からの
出力はＦ／Ｖ変換器４３を介して第７図に示すよ
うに車速に対応した電圧ｅ１に変換された状態で
反転増幅器４４を介して出力ｅ２に反転されて第
１コンパレータ４５の反転端子に入力される他、
この反転出力ｅ２は反転増幅器４６を介して更に
出力ｅ３に反転されて第２コンパレータ４７の非
反転端子に入力され、一方、第１コンパレータ４
５の非反転端子と第２コンパレータ４７の反転端
子には第８図に示すようにステアリングハンドル
の回転角度に対応して出力を変化させるステアリ
ングセンサ４８からの出力ｅ４が入力されてい
る。 この各コンパレータ４５，４７からの出力ｅ
５，ｅ６はオア回路ORを介して、出力信号ｅ７
の立上り時に一定幅のパルス出力ｅ８を発生させ
る第１単安定回路４９と出力信号ｅ７の立下り時
に一定幅のパルス出力ｅ９を発生させる第２単安
定回路５０に入力され、方向切換電磁弁３８，３
９は第１単安定回路４９からの出力を入力とする
第１駆動回路５１からの出力によつて作動し、開
閉電磁弁３６，３７は第１単安定回路４９と第２
単安定回路５０からの出力を入力とするエクスク
ルーシブオア回路EX.ORと第２駆動回路５２を
介しての出力によつて作動する。 （実施例の作用） 次に、本実施例の作用を第９図の特性図と第１
０図の動作線図に従つて説明する。 このように構成されたシヨツクアブソーバ１１
の支持装置において、自動車の走行状態が車速と
ステアリングハンドル操舵角との相乗で定まるロ
ール領域（第９図の斜線範囲）にないとき、各コ
ンパレータ４５，４７とも反転端子側入力電圧ｅ
２，ｅ４の方が非反転端子側入力電圧ｅ４，ｅ３
より高いため、各コンパレータ４５，４７の出力
とも「Ｌ」で各単安定回路４９，５０及び各駆動
回路５１，５２とも出力はなく、各電磁弁３６〜
３９とも非通電状態で、懸架ブツシユ１９の各中
空袋体３１，３２内圧力油は密閉され、この場
合、密閉状態における各中空袋体３１，３２内油
圧は同一で、シヨツクアブソーバ１１上端部の取
付中心は懸架ブツシユ１９の中心位置に保持さ
れ、車両のキャンバ角はロール領域にない通常走
行状態で最適な直進性と操舵性を含む旋回性能を
保持している。 次に、この状態で自動車がロール領域に入る
と、左切りか右切りかに対応して両コンパレータ
４５，４７の一方の出力が反転して出力ｅ５ある
いはｅ６が発生し、該出力信号ｅ５あるいはｅ６
の立上りによる第１単安定回路４９とエクスクル
ーシブオア回路EX.ORからパスル出力ｅ８，ｅ
１０の発生によつて各電磁弁３６〜３９が同時に
通電状態になつて、パルス出力ｅ８，ｅ１０のパ
ルス幅で定まる一定時間油圧ポンプ４０からの圧
力油が外側中空袋体３２に供給された状態で内側
中空袋体３１の圧力油がリザーバタンク４１に戻
される結果、シヨツクアブソーバ１１上端部の取
付中心は車両の内側に変位してキヤンバ角はネガ
テイブになるとともに、ネガテイブキヤンバ角の
増大によつてアンダステアリングがロール領域に
対応した適正な値に保持され、特に高速時におけ
る操縦性が向上し、この状態は両コンパレータ４
５，４７の一方から出力ｅ５あるいはｅ６が発生
しているロール領域において続けられる。 次に、この状態で自動車がロール領域から抜け
ると、両コンレータ４５，４７の出力がともに
「Ｌ」になるとともに、出力信号ｅ５あるいはｅ
６の立下りで第２単安定回路５０からパルス出力
ｅ９が発生することによるエクスクルーシブオア
回路EX.ORからの出力ｅ１０によつて開閉電磁
弁３６，３７のみがパルス幅の一定時間通電状態
になつて、懸架ブツシユ１９の内側中空袋体３１
内圧力を上昇させて外側中空袋体３２内圧力を下
降させ、両中空袋体３１，３２の圧力が同一にな
つた前記パルス幅の一定時間で両中空袋体３１，
３２の圧力油は密閉され、シヨツクアブソーバ１
１上端部の取付中心は再び懸架ブツシユ１９の中
心に戻つて、車両のキヤンバ角はロール領域にな
い通常走行に適した値に保持され、車両がロール
領域に入つた状態において前記同様の動作が繰返
される。 なお、両中空袋体３１，３２の圧力を同一にす
る際に両中空袋体３１，３２を一定時間連通させ
た状態でリザーバタンク４１に接続あるいは懸架
ブツシユ１９のバネ定数に対応して任意の圧力に
設定された油圧ポンプ４０に接続することもで
き、又、ステアリングセンサ４８からの出力は左
切りと右切りとでセンサ４８自体の出力を反転さ
せたが、これを反転させない場合においては第６
図における反転増幅器４６を省くことができる。 （発明の効果） 本発明は自動車の走行状態がロール領域のとき
にアツパサポート用懸架ブツシユを流体圧で変形
させてシヨツクアブソーバ上端部の取付中心を車
両の内側に移動させ、キヤンバ角をテガネイブに
することによつて、通常走行時における車両の直
進性、操舵の軽快性等を保持した状態で、ロール
領域における車両の旋回性能を向上させることが
できる効果がある。
第１図は本発明の構成を明示する全体構成図、
第２図は本発明の一実施例の破断正面図、第３図
はその要部詳細図、第４図は第３図のＡ−Ａ線断
面図、第５図はその油圧回路図、第６図はその電
気回路図、第７図〜第９図はその動作特性図、第
１０図はその動作線図である。 １……シヨツクアブソーバ、２……車体、３…
…懸架ブツシユ、４，５……流体圧室、６……車
速センサ、７……ステアリングセンサ、８……流
体圧ポンプ、９……リザーバタンク、１０……流
体圧制御装置。
第２図は本発明の一実施例の破断正面図、第３図
はその要部詳細図、第４図は第３図のＡ−Ａ線断
面図、第５図はその油圧回路図、第６図はその電
気回路図、第７図〜第９図はその動作特性図、第
１０図はその動作線図である。 １……シヨツクアブソーバ、２……車体、３…
…懸架ブツシユ、４，５……流体圧室、６……車
速センサ、７……ステアリングセンサ、８……流
体圧ポンプ、９……リザーバタンク、１０……流
体圧制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車の車輪の支持部材と車体との間に取付
けられる懸架スプリングの振動吸収用シヨツクア
ブソーバの取付けに際して、シヨツクアブソーバ
の上端部と車体との間に弾性材製懸架ブツシユを
弾性変形可能に取付け、該懸架ブツシユ内に外部
からの圧力流体の供給制御によつてシヨツクアブ
ソーバ上端部の取付中心を自動車の内側に変位さ
せる少なくとも自動車の内側・外側２箇の流体圧
室を形成し、かつ、自動車の車速に対応して出力
を変化させる車速センサとステアリングハンドル
の回転角度に対応して出力を変化させるステアリ
ングセンサとからの出力が自動車のロール領域に
対応した出力のときに前記外側流体圧室に流体圧
ポンプからの圧力流体を供給した状態で前記内側
流体圧室の圧力流体をリザーバタンクに戻す流体
圧制御装置を設けることを特徴とするシヨツクア
ブソーバの支持装置。 ２ 流体圧室として懸架ブツシユに中空袋体を内
蔵させることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載のシヨツクアブソーバの支持装置。 ３ 車速センサとステアリングセンサの一方から
の出力と両センサの他方からの反転出力とを入力
とするコンパレータからの出力によつて自動車が
ロール領域にあることを検出することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載のシヨツクアブソ
ーバの支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16396783A JPS6056616A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | ショックアプソ−バの支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16396783A JPS6056616A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | ショックアプソ−バの支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056616A JPS6056616A (ja) | 1985-04-02 |
| JPH0451366B2 true JPH0451366B2 (ja) | 1992-08-18 |
Family
ID=15784216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16396783A Granted JPS6056616A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | ショックアプソ−バの支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056616A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0301517B1 (en) * | 1987-07-29 | 1992-12-09 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension mechanism |
| JPH03231017A (ja) * | 1990-02-07 | 1991-10-15 | Mitsubishi Motors Corp | 車輪のキャンバ角制御装置 |
| KR100680389B1 (ko) * | 2004-12-15 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 휠얼라인먼트 및 차고 조절장치 |
| JP2008239046A (ja) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Equos Research Co Ltd | トウ角・キャンバ角可変装置 |
| DE102007048784B3 (de) * | 2007-10-10 | 2009-04-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Federbeinlager |
| JP5273018B2 (ja) * | 2009-11-19 | 2013-08-28 | 株式会社エクォス・リサーチ | キャンバ制御装置 |
| CN114174083A (zh) * | 2019-07-31 | 2022-03-11 | 威巴克欧洲股份公司 | 调节用于车辆的弹簧件的底点的装置和方法 |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP16396783A patent/JPS6056616A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6056616A (ja) | 1985-04-02 |
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