JPS6220325Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6220325Y2 JPS6220325Y2 JP4002882U JP4002882U JPS6220325Y2 JP S6220325 Y2 JPS6220325 Y2 JP S6220325Y2 JP 4002882 U JP4002882 U JP 4002882U JP 4002882 U JP4002882 U JP 4002882U JP S6220325 Y2 JPS6220325 Y2 JP S6220325Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pipe
- power steering
- steering device
- turning
- rolling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 25
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 17
- 230000000712 assembly Effects 0.000 claims description 5
- 238000000429 assembly Methods 0.000 claims description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はアンチロール機構に関し、さらに詳し
くは左右のサスペンシヨン組立体によりそれぞれ
左右の車輪を支持すると共にパワーステアリング
装置により車輪のかじ取りをする自動車のローリ
ングを防ぐアンチロール機構に関する。
くは左右のサスペンシヨン組立体によりそれぞれ
左右の車輪を支持すると共にパワーステアリング
装置により車輪のかじ取りをする自動車のローリ
ングを防ぐアンチロール機構に関する。
自動車に生ずるローリングを抑えるには、左右
のサスペンシヨンアームにわたつて伸びるスタビ
ライサバーの径を大きくしたり、サスペンシヨン
組立体に設けられる懸架ばねのばね定数を高くす
る必要がある。しかしながら、このような対策
は、定常的に働くローリングに対しては有効であ
るが、旋回時に生ずるような動的なローリングに
対しては効果が少ない。特にパワーステアリング
装置を装着した自動車はかじが軽いので、早い操
舵をし易くなり、動的なローリングを感じ易い。
この動的なローリングを抑えるには、サスペンシ
ヨン組立体に設けられるシヨツクアブソーバの低
速度域の減衰力を増大すれば良いが、この結果、
乗心地が悪化してしまう。
のサスペンシヨンアームにわたつて伸びるスタビ
ライサバーの径を大きくしたり、サスペンシヨン
組立体に設けられる懸架ばねのばね定数を高くす
る必要がある。しかしながら、このような対策
は、定常的に働くローリングに対しては有効であ
るが、旋回時に生ずるような動的なローリングに
対しては効果が少ない。特にパワーステアリング
装置を装着した自動車はかじが軽いので、早い操
舵をし易くなり、動的なローリングを感じ易い。
この動的なローリングを抑えるには、サスペンシ
ヨン組立体に設けられるシヨツクアブソーバの低
速度域の減衰力を増大すれば良いが、この結果、
乗心地が悪化してしまう。
従つて、本考案の目的はパワーステアリング装
置を具備する自動車の動的なローリングを抑える
ことのできるアンチロール機構を提供することに
ある。
置を具備する自動車の動的なローリングを抑える
ことのできるアンチロール機構を提供することに
ある。
本考案によれば、各サスペンシヨン組立体とそ
の上方の車体部分との間に、外部の液圧源に接続
可能な液室が形成される。パワーステアリング装
置に設けられる左旋回用の液圧配管から分岐され
た配管は右側の液室に接続される。さらに、パワ
ーステアリング装置に設けられる右旋回用の液圧
配管から分岐された配管は左側の液室に接続され
る。各配管中には自動車の速度に応答して開閉す
る切換弁が配設される。
の上方の車体部分との間に、外部の液圧源に接続
可能な液室が形成される。パワーステアリング装
置に設けられる左旋回用の液圧配管から分岐され
た配管は右側の液室に接続される。さらに、パワ
ーステアリング装置に設けられる右旋回用の液圧
配管から分岐された配管は左側の液室に接続され
る。各配管中には自動車の速度に応答して開閉す
る切換弁が配設される。
以下に、添付の図面を参照して本考案の実施例
について説明する。
について説明する。
本考案のアンチロール機構は、第１図に示すサ
スペンシヨン組立体１０によつて車輪（図示して
ない）を懸架すると共に、第２図に示すパワース
テアリング装置１２によつて、前記車輪のかじ取
りをする自動車のローリングを抑える。
スペンシヨン組立体１０によつて車輪（図示して
ない）を懸架すると共に、第２図に示すパワース
テアリング装置１２によつて、前記車輪のかじ取
りをする自動車のローリングを抑える。
サスペンシヨン組立体１０は自動車の左右にそ
れぞれ配置される。第１図に示すのは右側のサス
ペンシヨン組立体であり、左側のそれは対称状に
配置される。サスペンシヨン組立体１０はシヨツ
クアブソーバ１４と懸架ばね１６とを含み、シヨ
ツクアブソーバ１４の下端部はサスペンシヨンア
ーム（図示してない）に連結される。サスペンシ
ヨン組立体１０はこのサスペンシヨンアームと相
まつて車輪を懸架する。シヨツクアブソーバ１４
のシリンダ１８から突出しているピストンロツド
２０にばね受け２２が固定され、このばね受け２
２とシリンダ１８に固定されたばね受け２４との
間に前記懸架ばね１６が配設される。ピストンロ
ツド２０の上部には軸受２６を介して支持板２８
が連結され、サスペンシヨン組立体１０の上部を
支持している。
れぞれ配置される。第１図に示すのは右側のサス
ペンシヨン組立体であり、左側のそれは対称状に
配置される。サスペンシヨン組立体１０はシヨツ
クアブソーバ１４と懸架ばね１６とを含み、シヨ
ツクアブソーバ１４の下端部はサスペンシヨンア
ーム（図示してない）に連結される。サスペンシ
ヨン組立体１０はこのサスペンシヨンアームと相
まつて車輪を懸架する。シヨツクアブソーバ１４
のシリンダ１８から突出しているピストンロツド
２０にばね受け２２が固定され、このばね受け２
２とシリンダ１８に固定されたばね受け２４との
間に前記懸架ばね１６が配設される。ピストンロ
ツド２０の上部には軸受２６を介して支持板２８
が連結され、サスペンシヨン組立体１０の上部を
支持している。
前記パワーステアリング装置１２はそれ自体公
知のもので、左旋回用の液圧配管３０と、右旋回
用の液圧配管３２とを含む。しかして、左に旋回
すると前者に、右に旋回すると後者にそれぞれ高
圧（20〜30Kg／cm2）の液圧が発生する。
知のもので、左旋回用の液圧配管３０と、右旋回
用の液圧配管３２とを含む。しかして、左に旋回
すると前者に、右に旋回すると後者にそれぞれ高
圧（20〜30Kg／cm2）の液圧が発生する。
前記サスペンシヨン組立体１０の上方の車体部
分３４にシリンダ３６が取り付けられ、このシリ
ンダ３６の内部に滑動可能に配置されたピストン
３８によつて内部は押し側室４０とロツド側室４
２とに区画されている。両室はピストン３８の外
周に嵌合されたピストンリング４４により液密的
に隔離され、ロツド側室４２は孔４３を経て大気
に連通する。他方、押し側室４０に、前記パワー
ステアリング装置１２の左旋回用の液圧回路３０
から分岐された第１の配管４６が接続されてい
る。左側に配置されるサスペンシヨン組立体の上
方に取り付けられるシリンダの押し側室には、パ
ワーステアリング装置１２の右旋回用の液圧回路
３２から分岐された第２の配管４８が接続され
る。
分３４にシリンダ３６が取り付けられ、このシリ
ンダ３６の内部に滑動可能に配置されたピストン
３８によつて内部は押し側室４０とロツド側室４
２とに区画されている。両室はピストン３８の外
周に嵌合されたピストンリング４４により液密的
に隔離され、ロツド側室４２は孔４３を経て大気
に連通する。他方、押し側室４０に、前記パワー
ステアリング装置１２の左旋回用の液圧回路３０
から分岐された第１の配管４６が接続されてい
る。左側に配置されるサスペンシヨン組立体の上
方に取り付けられるシリンダの押し側室には、パ
ワーステアリング装置１２の右旋回用の液圧回路
３２から分岐された第２の配管４８が接続され
る。
第１の配管４６と第２の配管４８とにはそれぞ
れ切換弁５０，５２が配設されている。この切換
弁５０，５２は車速センサ５４からの信号によつ
て切り換えられる電磁作動弁またはパイロツト圧
作動弁であり、車速が一定の値になると連通状態
となり、その値より低いときには遮断される。こ
のように、車速センサによつて切換弁の連通、遮
断をするのは、停車時のハンドルの据え切りとか
微速もしくは低速時のハンドル切りとかの場合に
は横加速度が生じないので、ローリングが起こら
ず、アンチロールとする必要がないことによる。
れ切換弁５０，５２が配設されている。この切換
弁５０，５２は車速センサ５４からの信号によつ
て切り換えられる電磁作動弁またはパイロツト圧
作動弁であり、車速が一定の値になると連通状態
となり、その値より低いときには遮断される。こ
のように、車速センサによつて切換弁の連通、遮
断をするのは、停車時のハンドルの据え切りとか
微速もしくは低速時のハンドル切りとかの場合に
は横加速度が生じないので、ローリングが起こら
ず、アンチロールとする必要がないことによる。
前記ピストン３８に一端が固着されたピストン
ロツド５４の他端はシリンダ３６のロツド側室４
２を通つてシリンダからサスペンシヨン組立体１
０に向けて突出され、前記支持板２８に固着され
ている。ピストンロツド５４を取り巻くように支
持板２８にバウンドストツパ５６が取り付けら
れ、サスペンシヨン組立体１０のバウンドを規制
する。
ロツド５４の他端はシリンダ３６のロツド側室４
２を通つてシリンダからサスペンシヨン組立体１
０に向けて突出され、前記支持板２８に固着され
ている。ピストンロツド５４を取り巻くように支
持板２８にバウンドストツパ５６が取り付けら
れ、サスペンシヨン組立体１０のバウンドを規制
する。
本考案の使用にあたり、車速が車速センサ５４
に設定した速度を越えると、各切換弁５０，５２
は連通状態となる。いま、自動車を例えば、左旋
回すべくハンドルを左へ切ると、ローリングして
右側の車高は下げられる。しかし、パワーステア
リング装置１２の液圧配管３０に発生した液圧が
第１の配管４６を通つて右側のシリンダ３６の押
し側室４０に導かれ、ピストン３８を押し下げる
ので、右側の車高は高くなり、ローリングによつ
て下げられていた車高は補正される。このとき、
左側のシリンダの押し側室には液圧配管３２の背
圧（２〜３Kg／cm2）がかかつているだけであつ
て、通常のローリングと同じである。自動車が旋
回した後、ハンドル切りを止めると、液圧配管３
０従つて、第１の配管４６中の圧力は背圧のみと
なり、ピストン３８は車重によつて元の位置へ復
帰する。
に設定した速度を越えると、各切換弁５０，５２
は連通状態となる。いま、自動車を例えば、左旋
回すべくハンドルを左へ切ると、ローリングして
右側の車高は下げられる。しかし、パワーステア
リング装置１２の液圧配管３０に発生した液圧が
第１の配管４６を通つて右側のシリンダ３６の押
し側室４０に導かれ、ピストン３８を押し下げる
ので、右側の車高は高くなり、ローリングによつ
て下げられていた車高は補正される。このとき、
左側のシリンダの押し側室には液圧配管３２の背
圧（２〜３Kg／cm2）がかかつているだけであつ
て、通常のローリングと同じである。自動車が旋
回した後、ハンドル切りを止めると、液圧配管３
０従つて、第１の配管４６中の圧力は背圧のみと
なり、ピストン３８は車重によつて元の位置へ復
帰する。
本考案のアンチロール機構によれば、パワース
テアリング装置の液圧を利用して、ローリングし
た場合の旋回外輪に当たるサスペンシヨン組立体
に係合する液室に、特に旋回方向を検出する手段
等を備えることなく、圧液を供給することがで
き、これにより、ローリングによる旋回外輪部分
の車体の沈み込みを抑える。その結果、ローリン
グを抑止できることとなる。また、パワーステア
リング装置の液圧はハンドルの回転速度に比例し
て増加する傾向にあるため、ハンドルを早く切つ
た場合には液圧が高くなり、動的ローリングをよ
り効果的に抑えることができる。
テアリング装置の液圧を利用して、ローリングし
た場合の旋回外輪に当たるサスペンシヨン組立体
に係合する液室に、特に旋回方向を検出する手段
等を備えることなく、圧液を供給することがで
き、これにより、ローリングによる旋回外輪部分
の車体の沈み込みを抑える。その結果、ローリン
グを抑止できることとなる。また、パワーステア
リング装置の液圧はハンドルの回転速度に比例し
て増加する傾向にあるため、ハンドルを早く切つ
た場合には液圧が高くなり、動的ローリングをよ
り効果的に抑えることができる。
第１図はサスペンシヨン組立体およびシリンダ
の断面図、第２図はパワーステアリング装置の正
面図である。 １０：サスペンシヨン組立体、１２：パワース
テアリング装置、１４：シヨツクアブソーバ、１
６：ばね、２８：支持板、３０，３２：液圧配
管、３６：シリンダ、３８：ピストン、４０：押
し側室、４２：ロツド側室、４６：第１の配管、
４８：第２の配管、５０，５２：切換弁、５４：
ピストンロツド。
の断面図、第２図はパワーステアリング装置の正
面図である。 １０：サスペンシヨン組立体、１２：パワース
テアリング装置、１４：シヨツクアブソーバ、１
６：ばね、２８：支持板、３０，３２：液圧配
管、３６：シリンダ、３８：ピストン、４０：押
し側室、４２：ロツド側室、４６：第１の配管、
４８：第２の配管、５０，５２：切換弁、５４：
ピストンロツド。
Claims (1)
- 左右のサスペンシヨン組立体によりそれぞれ左
右の車輪を懸架し、前記各サスペンシヨン組立体
とその上方の車体部分との間に液室を形成すると
共に、パワーステアリング装置により車輪のかじ
取りをする自動車のローリングを防ぐアンチロー
ル機構であつて、前記パワーステアリング装置に
設けられた左旋回用の液圧配管から分岐されかつ
前記右側の液室へ接続された第１の配管と、前記
パワーステアリング装置に設けられた右旋回用の
液圧配管から分岐されかつ前記左側の液室へ接続
された第２の配管と、前記第１の配管および第２
の配管にそれぞれ組み込まれかつ所定の車速に達
すると連通状態となる切換弁とを含む、アンチロ
ール機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4002882U JPS58142108U (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | アンチロ−ル機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4002882U JPS58142108U (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | アンチロ−ル機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58142108U JPS58142108U (ja) | 1983-09-24 |
| JPS6220325Y2 true JPS6220325Y2 (ja) | 1987-05-25 |
Family
ID=30051288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4002882U Granted JPS58142108U (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | アンチロ−ル機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58142108U (ja) |
-
1982
- 1982-03-20 JP JP4002882U patent/JPS58142108U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58142108U (ja) | 1983-09-24 |
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