JPS5953222A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents
ハイドロニユ−マチツク懸架装置Info
- Publication number
- JPS5953222A JPS5953222A JP16368982A JP16368982A JPS5953222A JP S5953222 A JPS5953222 A JP S5953222A JP 16368982 A JP16368982 A JP 16368982A JP 16368982 A JP16368982 A JP 16368982A JP S5953222 A JPS5953222 A JP S5953222A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- electromagnetic
- valve
- throttle
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は良路走行では車高を低くかつ液圧シリンダユニ
ットの減衰力を大ぎくする一方、悪路走行では車高を高
くかつ液圧シリンダユニットの減衰力を小さくするよう
にしたハイドロニューマチック懸架装置に関するもので
ある。
ットの減衰力を大ぎくする一方、悪路走行では車高を高
くかつ液圧シリンダユニットの減衰力を小さくするよう
にしたハイドロニューマチック懸架装置に関するもので
ある。
車高が車両の走行性能に大きな影響を及ぼすことは周知
のことである。したがって、車高を道路条件や走行条件
などに最も適した状態に保つことが車両の走行性能を向
上させることになる。
のことである。したがって、車高を道路条件や走行条件
などに最も適した状態に保つことが車両の走行性能を向
上させることになる。
そこで、従来はハイドロニューマチック懸架装置に配設
された車高選択装置を運転者が車両から降りて切換操作
するようにしたものや、懸架装置の上下方向可動部材の
車体への接近頻度とその振幅から道路状態を検出して、
悪路走行では自動的に車高を高く、良路走行では自動的
に車高を低くするようにしたものが提案されている。
された車高選択装置を運転者が車両から降りて切換操作
するようにしたものや、懸架装置の上下方向可動部材の
車体への接近頻度とその振幅から道路状態を検出して、
悪路走行では自動的に車高を高く、良路走行では自動的
に車高を低くするようにしたものが提案されている。
しかしながら、車高が走行性能に大きく影響を及ぼすの
と同様に、車高が高い時と低い時とでは液圧シリンダユ
ニットの減衰力が乗り心地に影響する。一般に、車高を
高くする場合は悪路走行時であるため減衰力を小さくし
て乗り心地を良くし、また車高を低くする場合は高速走
行時であるため、減衰力を大きくして操縦性を良くする
ことが望ましい。
と同様に、車高が高い時と低い時とでは液圧シリンダユ
ニットの減衰力が乗り心地に影響する。一般に、車高を
高くする場合は悪路走行時であるため減衰力を小さくし
て乗り心地を良くし、また車高を低くする場合は高速走
行時であるため、減衰力を大きくして操縦性を良くする
ことが望ましい。
本発明の目的は上述の課題を達成するために、車高の切
換えと同時に液圧シリンダユニツ１〜の減衰力が自動的
に調整されるようにしたハイドロニューマチック懸架装
置を提供することにある。
換えと同時に液圧シリンダユニツ１〜の減衰力が自動的
に調整されるようにしたハイドロニューマチック懸架装
置を提供することにある。
このため、本発明の構成は車高を指定する車高選択スイ
ッチと、液圧シリンダユニットのシリンダの液量を制御
する電磁方向切換弁と、前記シリンダの作動液の出入り
を制限する絞りとを備えており、恋路走行時車高を高く
し、良路走行時車高を低くするようになっているハイド
ロニューマチック懸架装置において、前記絞りは電磁可
変絞り弁または互いに並列に接続された複数個の電磁絞
り弁からなり、前記車高選択スイッチからの信号により
前記電磁方向切換弁と前記電磁可変絞り弁または複数個
の前記電磁絞り弁とを作動する制御装置を備えたもので
ある。
ッチと、液圧シリンダユニットのシリンダの液量を制御
する電磁方向切換弁と、前記シリンダの作動液の出入り
を制限する絞りとを備えており、恋路走行時車高を高く
し、良路走行時車高を低くするようになっているハイド
ロニューマチック懸架装置において、前記絞りは電磁可
変絞り弁または互いに並列に接続された複数個の電磁絞
り弁からなり、前記車高選択スイッチからの信号により
前記電磁方向切換弁と前記電磁可変絞り弁または複数個
の前記電磁絞り弁とを作動する制御装置を備えたもので
ある。
すなわち、本発明では第１図に示すように、運転席に配
置した車高選択スイッチ３１によって悪路では車高を高
く、良路では車高を低く設定するようにする。車高セン
サ１８の信号を積分回路３５で所定の時間だけ積分して
平均的な車高を求め、平均車高信号と前記車高選択スイ
ッチ３１からの指定車高信号とを制御装置３６において
比較する。
置した車高選択スイッチ３１によって悪路では車高を高
く、良路では車高を低く設定するようにする。車高セン
サ１８の信号を積分回路３５で所定の時間だけ積分して
平均的な車高を求め、平均車高信号と前記車高選択スイ
ッチ３１からの指定車高信号とを制御装置３６において
比較する。
イして、制御装＠３６の出力により電磁方向切換弁１２
を作動して所定の車高を得るとともに、車高選択スイッ
チ３１の指定車高信号に基づいて１ｊ御装置３６により
電磁切換弁１０を作動し、液圧シリンダユニットの減衰
力を変更するものである。
を作動して所定の車高を得るとともに、車高選択スイッ
チ３１の指定車高信号に基づいて１ｊ御装置３６により
電磁切換弁１０を作動し、液圧シリンダユニットの減衰
力を変更するものである。
次に、本発明の構成を実施例に基づいて説明すると、第
２図に示すように、ハイドロニューマチック懸架装置は
シリンダ１とこれに嵌装されるピストン１ｂとからなる
液圧シリンダユニットを備えている。シリンダ１はこの
上端部を車体に適当な手段によって支持される一方、ピ
ストン１ｂにはロッド３が結合され、この下端がコント
ロールアーム４に球継手をもって連結される。コントロ
ールアーム４は基端が前後方向に延びるビンをもって車
体２に支持される一方、先端側が公知のナックルを介し
て車輪５を支持している。
２図に示すように、ハイドロニューマチック懸架装置は
シリンダ１とこれに嵌装されるピストン１ｂとからなる
液圧シリンダユニットを備えている。シリンダ１はこの
上端部を車体に適当な手段によって支持される一方、ピ
ストン１ｂにはロッド３が結合され、この下端がコント
ロールアーム４に球継手をもって連結される。コントロ
ールアーム４は基端が前後方向に延びるビンをもって車
体２に支持される一方、先端側が公知のナックルを介し
て車輪５を支持している。
ビス１〜ン１ｂを車体に対して弾性支持するための空気
ばね６は、箱体の内部をダイアフラム６Ｃによって液室
６ｂと空気苗６ａとに仕切られている。シリンダ１の液
室１ａが空気ばね６の液室６ｂに絞り９を有する通路を
もって接続される。
ばね６は、箱体の内部をダイアフラム６Ｃによって液室
６ｂと空気苗６ａとに仕切られている。シリンダ１の液
室１ａが空気ばね６の液室６ｂに絞り９を有する通路を
もって接続される。
本発明によれば、絞り９と並列に絞り９Ａ、９［３が電
磁切換弁１０を介して接続され、通常は絞り９と９Ａが
互いに並列に接続される。そして、ソレノイド１０ａを
励磁すると較り９から絞り９Ａ、９Ｂが遮断され、逆に
ソレノイド１０ｂを励磁すると絞り９に絞り９Ａ、９Ｂ
が接続される。
磁切換弁１０を介して接続され、通常は絞り９と９Ａが
互いに並列に接続される。そして、ソレノイド１０ａを
励磁すると較り９から絞り９Ａ、９Ｂが遮断され、逆に
ソレノイド１０ｂを励磁すると絞り９に絞り９Ａ、９Ｂ
が接続される。
第２図には左側前輪５の懸架装置だけが示されているが
、右側前輪についても同様の構成となっており、両者の
シリンダ１の液室１ａは導管２７および絞り１１をもっ
て互いに連通され、左右の高さの均衡を保つとともに旋
回走行時の車体のロールの増加を抑えるようになってい
る。
、右側前輪についても同様の構成となっており、両者の
シリンダ１の液室１ａは導管２７および絞り１１をもっ
て互いに連通され、左右の高さの均衡を保つとともに旋
回走行時の車体のロールの増加を抑えるようになってい
る。
前記導管２７はまた電磁方向切換弁１２を介して蓄圧器
１７または液槽１３へ選択的に接続されるようになって
いる。電磁方向切換弁１２は中立５− 位置ポートブロック型のものであり、通常戻しばねによ
って中立位置とされ、ソレノイド１２ｂが励磁されると
導管２７が蓄圧器１７に、ソレノイド１２ａが励磁され
ると導管２７が液槽１３にそれぞれ接続される。
１７または液槽１３へ選択的に接続されるようになって
いる。電磁方向切換弁１２は中立５− 位置ポートブロック型のものであり、通常戻しばねによ
って中立位置とされ、ソレノイド１２ｂが励磁されると
導管２７が蓄圧器１７に、ソレノイド１２ａが励磁され
ると導管２７が液槽１３にそれぞれ接続される。
蓄圧器１７へは液圧ポンプ１４から圧液が逆止弁１６を
経て充填される。蓄圧器１７の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁１５によって液圧ポンプ１４から吐出さ
れる圧液は液槽１３へ直接戻されるようになっている。
経て充填される。蓄圧器１７の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁１５によって液圧ポンプ１４から吐出さ
れる圧液は液槽１３へ直接戻されるようになっている。
図示してないが、左右の後輪についても蓄圧器１７に連
なる導管２８および液槽１３に連なる導管２９が電磁方
向切換弁１２と同様の電磁方向切換弁を介して液圧シリ
ンダユニットのシリンダの液室へ選択的に接続されるよ
うになっている。
なる導管２８および液槽１３に連なる導管２９が電磁方
向切換弁１２と同様の電磁方向切換弁を介して液圧シリ
ンダユニットのシリンダの液室へ選択的に接続されるよ
うになっている。
左右のコントロールアーム４に連結部材２２およびビン
を介してＵ字形に折り曲げられたロッドからなるスタビ
ライザ２１が連結され、この中央部分がラバーブツシュ
などをもって車体に支持される。このスタビライザ２１
は左右の車輪５の上６− 下振動を平衡する働きをするとともに車高の変化に伴っ
て回動する。スタビライザ２１に結合した腕２０の先端
にロッド１９が連結され、スタビライザ２１の回動に伴
うロッド１９の上下方向の変位がポテンショメータなど
からなる車高センサ１８によって検出される。
を介してＵ字形に折り曲げられたロッドからなるスタビ
ライザ２１が連結され、この中央部分がラバーブツシュ
などをもって車体に支持される。このスタビライザ２１
は左右の車輪５の上６− 下振動を平衡する働きをするとともに車高の変化に伴っ
て回動する。スタビライザ２１に結合した腕２０の先端
にロッド１９が連結され、スタビライザ２１の回動に伴
うロッド１９の上下方向の変位がポテンショメータなど
からなる車高センサ１８によって検出される。
次に、本発明装置の作動を説明する。第１図において、
車高選択スイッチ３１はつまみ３１ａを回転することに
より車高をＨ（高）、Ｎ（中）。
車高選択スイッチ３１はつまみ３１ａを回転することに
より車高をＨ（高）、Ｎ（中）。
Ｌ（低）の３段階に切換えることができる。
制御装置３６は例えばマイクロコンピュータをもって構
成され、車高選択スイッチ３１から指定車高値ＨＨ、ト
ＩＮ、ＨＬに相当するデジタル信号を受けて、電磁切換
弁１０に絞り９Ａ、９Ｂの切換制御信号を送る。
成され、車高選択スイッチ３１から指定車高値ＨＨ、ト
ＩＮ、ＨＬに相当するデジタル信号を受けて、電磁切換
弁１０に絞り９Ａ、９Ｂの切換制御信号を送る。
積分回路３５は車高センサ１８からの車高検出信号をマ
イクロコンピュータの指令により所定の時間ごとに積分
してその平均車高値りを求める。
イクロコンピュータの指令により所定の時間ごとに積分
してその平均車高値りを求める。
マイクロコンピュータは車高選択スイッチ３１からの指
定車高値と平均車高値りとを比較して電磁方向切換弁１
２に制御信号を送り、平均車高値りを指定車高値に近づ
ける。
定車高値と平均車高値りとを比較して電磁方向切換弁１
２に制御信号を送り、平均車高値りを指定車高値に近づ
ける。
第３図は上述の制御プログラムの流れ図である。
同図においてｐＨ〜ｐ２３は流れ図の各ステップを示す
。まず、普通の道路を走行する場合は、Ｉ）１２で運転
者が車高選択スイッチ３１のつまみ３１ａをＮの位置と
し、ｐ１５で車高選択スイッチ３１からの信号に基づい
て電磁切換弁１０のソレノイド１０ａ、１０ｂを消磁し
たままとし、絞り９．９Ａを接続状態とする。また車高
選択スイッチ３１の指定車高値ＨＮをマイクロコンピュ
ータのメモリに記憶させる。次いで、ｐ１７で車高セン
サ１８からの車高検出信号を読み取り、これをｐ１８で
所定の時間だけ積分して平均車高値りを求める。
。まず、普通の道路を走行する場合は、Ｉ）１２で運転
者が車高選択スイッチ３１のつまみ３１ａをＮの位置と
し、ｐ１５で車高選択スイッチ３１からの信号に基づい
て電磁切換弁１０のソレノイド１０ａ、１０ｂを消磁し
たままとし、絞り９．９Ａを接続状態とする。また車高
選択スイッチ３１の指定車高値ＨＮをマイクロコンピュ
ータのメモリに記憶させる。次いで、ｐ１７で車高セン
サ１８からの車高検出信号を読み取り、これをｐ１８で
所定の時間だけ積分して平均車高値りを求める。
ｐ１９で平均車高値りと先のメモリに記憶した指定車高
ｌ１ＩｉＨＮとを比較する。平均車高１ｈが指定車高値
ＨＮよりも高い場合には、ｐ２０で電磁方向切換弁１２
のソレノイド１２ａを励磁し、シリンダ１から作動液を
液槽１３へ戻して車高を低くする。そして、ｐ１９へ戻
り、繰り返しプログラムを実行し、車高を指定車高値Ｈ
Ｎに近づける。ｐ１９で平均車高値りが指定車高値ＨＮ
よりも低い場合には、ｐ２２で電磁方向切換弁１２のソ
レノイド１２ｈを励磁し、シリンダ１へ圧液を供給して
車高を高くする。そして、ｐ１９へ戻り、繰り返しプロ
グラムを実行し、車高を指定車高値ＨＨに近づける。ｐ
１９で平均車高値りが指定車高値ＨＮとほぼ等しくなっ
た場合には、ｐ２１で電磁方向切換弁１２のソレノイド
１２ａ、１２ｂを消磁した状態としてその車高を維持す
る。そして、ｐ２３でソレノイド１２ａ、１２ｂの消磁
状態が所定の時間経過したか否かを判別する。所定の時
間経過していない場合は時間の経過を待ち、所定の時間
経過したところでｐ１７へ戻り、前述したプログラムを
繰り返し実行する。
ｌ１ＩｉＨＮとを比較する。平均車高１ｈが指定車高値
ＨＮよりも高い場合には、ｐ２０で電磁方向切換弁１２
のソレノイド１２ａを励磁し、シリンダ１から作動液を
液槽１３へ戻して車高を低くする。そして、ｐ１９へ戻
り、繰り返しプログラムを実行し、車高を指定車高値Ｈ
Ｎに近づける。ｐ１９で平均車高値りが指定車高値ＨＮ
よりも低い場合には、ｐ２２で電磁方向切換弁１２のソ
レノイド１２ｈを励磁し、シリンダ１へ圧液を供給して
車高を高くする。そして、ｐ１９へ戻り、繰り返しプロ
グラムを実行し、車高を指定車高値ＨＨに近づける。ｐ
１９で平均車高値りが指定車高値ＨＮとほぼ等しくなっ
た場合には、ｐ２１で電磁方向切換弁１２のソレノイド
１２ａ、１２ｂを消磁した状態としてその車高を維持す
る。そして、ｐ２３でソレノイド１２ａ、１２ｂの消磁
状態が所定の時間経過したか否かを判別する。所定の時
間経過していない場合は時間の経過を待ち、所定の時間
経過したところでｐ１７へ戻り、前述したプログラムを
繰り返し実行する。
悪路を走行する場合は、ｐＨで運転者が車高選択スイッ
チ３１をＨに切換える。ｐ１４で車高選択スイッチ３１
からの信号に基づいて電磁切換弁１０のソレノイド１０
ｂを励磁し、絞り９．９Ａ。
チ３１をＨに切換える。ｐ１４で車高選択スイッチ３１
からの信号に基づいて電磁切換弁１０のソレノイド１０
ｂを励磁し、絞り９．９Ａ。
９Ｂを接続状態として減衰力を小さくする。また９−
車高選択スイッチ３１の指定車高値ＨＨをメモリに記憶
させる。次いで、ｐ１７で車高センサ１８がらの車高検
出信号を読み取り、これを１１１８で所定の時間だけ積
分して平均車高値りを求める。
させる。次いで、ｐ１７で車高センサ１８がらの車高検
出信号を読み取り、これを１１１８で所定の時間だけ積
分して平均車高値りを求める。
ｐ１９で平均車高値りと先にメモリに記憶させた指定車
高値１−ＩＨとを比較する。平均車高値りが指定車高値
ＨＨよりも高い場合には、ｐ２０で電磁方向切換弁１２
のソレノイド１２ａを励磁し、シリンダ１から作動液を
液槽１３へ戻して車高を高くする。以下前述の場合と同
様にして車高を指定車高値ＨＨに近づける。
高値１−ＩＨとを比較する。平均車高値りが指定車高値
ＨＨよりも高い場合には、ｐ２０で電磁方向切換弁１２
のソレノイド１２ａを励磁し、シリンダ１から作動液を
液槽１３へ戻して車高を高くする。以下前述の場合と同
様にして車高を指定車高値ＨＨに近づける。
次に、高速走行に適した良路では、Ｉ）１３で運転者が
車高選択スイッチ３１をＬに切換える。ｐ１ｆ３で電磁
切換弁１０のソレノイド１０ａを励磁し、較り９だけと
して減衰力を大きくする。また車＾選択スイッチ３１０
指定車高値ＨＬをメモリに配憶させる。次いで、ｐ１７
で車高センサ１８からの車高検出信号を読み取り、これ
をｐ１８で所定の時間だけ積分して平均車高値りを求め
る。
車高選択スイッチ３１をＬに切換える。ｐ１ｆ３で電磁
切換弁１０のソレノイド１０ａを励磁し、較り９だけと
して減衰力を大きくする。また車＾選択スイッチ３１０
指定車高値ＨＬをメモリに配憶させる。次いで、ｐ１７
で車高センサ１８からの車高検出信号を読み取り、これ
をｐ１８で所定の時間だけ積分して平均車高値りを求め
る。
ｐ１９で平均車高値りと先にメモリに記憶された１０−
指定車高値ＨＬとを比較する。平均車高値りが指定車高
値ＨＬよりも高い場合には、ｐ２０で電磁方向切換弁１
２のソレノイド１２ａを励磁し、シリンダ１の作動液を
液槽１３へ戻して車高を低くする。以下前述の場合と同
様にして車高を指定車高値］−１しに近づける。
値ＨＬよりも高い場合には、ｐ２０で電磁方向切換弁１
２のソレノイド１２ａを励磁し、シリンダ１の作動液を
液槽１３へ戻して車高を低くする。以下前述の場合と同
様にして車高を指定車高値］−１しに近づける。
本発明は上述のように構成したから、良路を高速で走行
する時は車高を低くし、液圧シリンダユニットの減衰力
を大きくして操縦性を向上させることができるとともに
、悪路走行では車高を高くし、液圧シリンダユニットの
減衰力を小さくし、ボイルストロークを有効に使って乗
り心地を向上させることができるという優れた効果が得
られる。
する時は車高を低くし、液圧シリンダユニットの減衰力
を大きくして操縦性を向上させることができるとともに
、悪路走行では車高を高くし、液圧シリンダユニットの
減衰力を小さくし、ボイルストロークを有効に使って乗
り心地を向上させることができるという優れた効果が得
られる。
なお、上述の実施例で絞り９．９Ａ、９Ｂおよび電磁開
閉弁１０の代りに、例えばサーボモータで駆動される可
変絞り弁を用いることができる。
閉弁１０の代りに、例えばサーボモータで駆動される可
変絞り弁を用いることができる。
また、上述の実施例で、液圧シリンダユニットがシリン
ダの両端部にピストンによって液室が仕切られている形
式の場合には、両端液室を結ぶ通路に絞り９．９Ａ、９
Ｂを配設し、シリンダの上端液室と空気ばね６の液室６
ｂとを直接接続するものとする。
ダの両端部にピストンによって液室が仕切られている形
式の場合には、両端液室を結ぶ通路に絞り９．９Ａ、９
Ｂを配設し、シリンダの上端液室と空気ばね６の液室６
ｂとを直接接続するものとする。
また、上述の実施例では、１個の空気ばね６だけが各シ
リンダに配置されているが、これを複数個、例えば第４
図に示すように、３個の空気ばね６．６Ａ、６Ｂを設け
、電磁切換弁３０により高速道路で空気ばね６だけを、
普通の道路で空気ばね６，６Ａを、悪路で空気ばね６．
６Ａ、６Ｂをそれぞれを接続状態とするようにしてもよ
い。
リンダに配置されているが、これを複数個、例えば第４
図に示すように、３個の空気ばね６．６Ａ、６Ｂを設け
、電磁切換弁３０により高速道路で空気ばね６だけを、
普通の道路で空気ばね６，６Ａを、悪路で空気ばね６．
６Ａ、６Ｂをそれぞれを接続状態とするようにしてもよ
い。
ざらに、上述の実施例では、車高が３段に切換えられる
ようになっているが、良路と悪路との条件に対応して高
・低２段に切換えるようにし、また絞りを２個として、
第４図において良路で絞り９だけを、悪路で絞り９．９
Ａをそれぞれ接続状態とするようにしてもよい。
ようになっているが、良路と悪路との条件に対応して高
・低２段に切換えるようにし、また絞りを２個として、
第４図において良路で絞り９だけを、悪路で絞り９．９
Ａをそれぞれ接続状態とするようにしてもよい。
第１図は本発明に係るハイドロニューマチック懸架装置
の全体構成を説明するブロック図、第２図は同装置の実
施例を示す構成図、第３図は同装置をマイクロコンピュ
ータによってＩＩＩＪ御するための流れ図、第４図は本
発明の部分変更実施例を示す構成図である。 １ニジリンダ １ａ：液室 ４：コントロールアーム
５：車輪 ９．９Ａ、９Ｂ ：絞り １０゜１０Ａ：電
磁切換弁 １０ａ、１０ｂ、１２ａ。 １２ｂ：ソレノイド １２：電磁方向切換弁 １３：液
槽 １４：液圧ポンプ １８：車高センサ３１：車高選
択スイッチ ３５：積分回路 ３６二制御装置 特許出願人 いすず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 １３−
の全体構成を説明するブロック図、第２図は同装置の実
施例を示す構成図、第３図は同装置をマイクロコンピュ
ータによってＩＩＩＪ御するための流れ図、第４図は本
発明の部分変更実施例を示す構成図である。 １ニジリンダ １ａ：液室 ４：コントロールアーム
５：車輪 ９．９Ａ、９Ｂ ：絞り １０゜１０Ａ：電
磁切換弁 １０ａ、１０ｂ、１２ａ。 １２ｂ：ソレノイド １２：電磁方向切換弁 １３：液
槽 １４：液圧ポンプ １８：車高センサ３１：車高選
択スイッチ ３５：積分回路 ３６二制御装置 特許出願人 いすず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 １３−
Claims (1)
- 車高を指定する車高選択スイッチと、油圧シリンダユニ
ツ１〜のシリンダの液量をＩ＋ｌｌ ＩｎするＮｌａ方
向切換弁と、前記シリンダの作動液の出入りを制限する
絞りとを備えており、悪路走行時車高を高くし、良路走
行時車高を低くするようになっているハイドロニューマ
チック懸架装置において、前記絞りは電磁可変絞り弁ま
たは互いに並列に接続された複数個の電磁絞り弁からな
り、前記車高選択スイッチからの信号により前記電磁方
向切換弁と前記電磁可変絞り弁または複数個の前記電磁
絞り弁とを作動する制御ｔｌＨＭを備えたことを特徴と
するハイドロニューマチック懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16368982A JPS5953222A (ja) | 1982-09-20 | 1982-09-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16368982A JPS5953222A (ja) | 1982-09-20 | 1982-09-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5953222A true JPS5953222A (ja) | 1984-03-27 |
| JPH0462885B2 JPH0462885B2 (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=15778724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16368982A Granted JPS5953222A (ja) | 1982-09-20 | 1982-09-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5953222A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234015A (ja) * | 1984-04-14 | 1985-11-20 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 車両のばね装置の硬さを制御するための装置 |
| JPS6280113A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-13 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御装置 |
| JP2008013100A (ja) * | 2006-07-07 | 2008-01-24 | Kayaba Ind Co Ltd | ロール制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338022A (en) * | 1976-09-20 | 1978-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic suspension for vehicle |
| JPS5682616A (en) * | 1979-12-06 | 1981-07-06 | Honda Motor Co Ltd | Adjuster for car height |
-
1982
- 1982-09-20 JP JP16368982A patent/JPS5953222A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338022A (en) * | 1976-09-20 | 1978-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic suspension for vehicle |
| JPS5682616A (en) * | 1979-12-06 | 1981-07-06 | Honda Motor Co Ltd | Adjuster for car height |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234015A (ja) * | 1984-04-14 | 1985-11-20 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 車両のばね装置の硬さを制御するための装置 |
| JPS6280113A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-13 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御装置 |
| JP2008013100A (ja) * | 2006-07-07 | 2008-01-24 | Kayaba Ind Co Ltd | ロール制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0462885B2 (ja) | 1992-10-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4598929A (en) | Vehicle suspension system | |
| US5193845A (en) | Vehicle vibration damping force control system | |
| EP0249227B2 (en) | Actively controlled automotive suspension system with mutually independent hydraulic systems having mutually different damping characteristics for improving response characteristics in active suspension control | |
| EP0255720B2 (en) | Vehicle suspension system | |
| EP1138531A1 (en) | Hydraulic anti-roll suspension system for motor vehicles | |
| JP2002541014A (ja) | 車輌サスペンションシステム用の能動的乗り心地制御 | |
| JP2005503957A (ja) | 乗物用サスペンションシステム | |
| JP2625445B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| US4911469A (en) | Actively controlled suspension system with improved layout of pressure control valve | |
| JPS5923716A (ja) | 後輪のホイ−ルアライメント制御装置 | |
| JPS5953223A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS5953222A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS5953221A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS5953217A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPH06183240A (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
| JPS5953220A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS5934908A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS6296126A (ja) | 自動車の車高調整装置 | |
| JPH0585135A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JP3250380B2 (ja) | 車両のロール剛性制御装置 | |
| JPH0462886B2 (ja) | ||
| JP3512047B2 (ja) | 空気ばね懸架車両のニーリング制御装置 | |
| JP3517966B2 (ja) | 車両の車高調整装置 | |
| JP2699639B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2536146Y2 (ja) | サスペンション装置 |