CN102905947B - 车辆的减振控制装置 - Google Patents

Abstract

对于基于车轮转速能抑制车辆的弹簧上振动的第一修正转矩和基于制动驱动转矩能抑制车辆的弹簧上振动的第二修正转矩，基于行驶状态进行规定的加权。由此，可计算与行驶状况相对应的减振转矩。

Description

车辆的减振控制装置

技术领域

本发明涉及抑制车辆发生的振动的减振控制装置。

背景技术

目前，作为将驱动转矩和车轮转速作为输入值而计算抑制弹簧上振动的减振转矩，抑制车辆的弹簧上振动的技术，公知有在专利文献1记载的技术。

但是，在上述专利文献1记载的技术中，与车辆的行驶状况无关，将驱动转矩和车轮转速两方作为输入值来计算减振转矩，因此，在车轮转速传感器检测值和实际车轮转速值的背离变大的行驶状况下，基于与实际的车轮转速相背离的值计算减振转矩，存在不能适当地进行抑制车辆的弹簧上振动的驱动转矩修正的问题。

专利文献1：(日本)特开2009－247157号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种能够计算与行驶状况相对应的减振转矩的车辆的减振控制装置。

为实现上述目的，本发明中，对基于车轮转速抑制车辆的弹簧上振动的第一修正转矩和基于制动驱动转矩抑制车辆的弹簧上振动的第二修正转矩，基于行驶状态进行规定的加权。

即，根据行驶状态，由车轮转速推定的弹簧上振动和由制动驱动转矩推定的弹簧上振动的可靠性改变，因此，通过变更适当的减振转矩的加权和不适当的减振转矩的加权，能够进行更适当的驱动力修正。

附图说明

图1是表示实施例1的减振控制装置的构成的系统图；

图2是搭载实施例1的减振控制装置的车辆的构成图；

图3是表示实施例1的驱动力控制装置的控制构成的块图；

图4是表示实施例1的驾驶员要求发动机转矩特性的图；

图5是表示实施例1的制动力控制装置的控制构成的块图；

图6是表示实施例1的驾驶员要求制动转矩特性的图；

图7是表示实施例1的减振控制装置的控制器所进行的处理的块图；

图8是表示实施例1的控制器的减振控制处理的处理顺序的流程图；

图9是表示实施例1的加权系数设定处理的流程图；

图10是实施例1的加权设定图；

图11是表示实施例1的加权设定处理的时间图；

图12是表示实施例1的车辆运动模型的概略图；

图13是表示实施例2的加权系数设定处理的流程图；

图14是实施例2的加权设定图；

图15是表示实施例2的加权设定处理的时间图；

图16是其它实施例的加权设定图；

图17是其它实施例的加权设定图；

图18是其它实施例的加权设定图；

图19是其它实施例的加权设定图。

具体实施方式

实施例1

图1是表示实施例1的减振控制装置的构成的系统图，图2是搭载有减振控制装置的车辆的构成图。首先，说明减振控制装置的构成。车轮速度传感器10根据各车轮的转数检测各车轮的速度。加速器踏板踏入量检测部20检测表示驾驶员踩踏的加速器踏板的踏入量的加速器开度APO。制动器操作量检测部30检测驾驶员进行的制动器操作量S_b(制动器踏板行程量及踏力等)。

控制器50基于在各传感器检测的状态量对减振控制装置的促动器即驱动力控制装置60及制动力控制装置70输出控制信号。在此，制动力控制装置70考虑例如通过液压控制使车轮产生制动力的构成、及通过电动机控制向制动转子按压制动垫的构成，但没有特别限定。

控制器50基于从加速器踏板踏入量检测部20输入的加速器开度APO及从制动器操作量检测部30输入的制动器操作量S_b，计算驾驶员要求的制动驱动转矩(要求制动驱动转矩Te_a、Tw_b)(要求制动驱动转矩计算装置51)。另外，控制器50基于从车轮速度传感器10输入的各车轮的车轮转速，计算从各车轮转速的变化对轮胎作用的前后方向扰动(前后方向扰动计算装置52)。控制器50从所计算的要求制动驱动转矩和前后方向扰动推定车身弹簧上举动(弹簧上举动推定装置53)。而且，控制器50计算抑制所推定的车身弹簧上举动的振动的修正转矩(修正转矩计算装置54)。在输入信号选择装置56中，基于车轮转速判断行驶状况，且通过后述的加权设定图设定C_engtrq和C_wheel。在输入信号处理装置55中，基于由输入信号选择装置56设定的加权将由修正转矩计算装置54算出的转矩反映给修正转矩。控制器50将由输入信号处理装置55算出的修正转矩指令值输入驱动力控制装置60及制动力控制装置70。

图3是表示实施例1的驱动力控制装置的控制构成的块图。驱动力控制装置60计算向发动机的控制指令。根据加速器开度APO计算驾驶员要求驱动转矩，并且，通过将从控制器50输出的修正转矩指令值与驾驶员要求驱动转矩相加来计算目标驱动转矩，发动机控制器根据目标驱动转矩来计算发动机控制指令。图4是表示驾驶员要求发动机转矩特性的图。驾驶员要求驱动转矩通过相对于如图4所示的从决定加速器开度APO和驾驶员要求发动机转矩Te_a的关系的特性图读出的驾驶员要求发动机转矩，差速器用齿轮比、自动变速器的变速比换算为驱动轴端来计算。

图5是表示制动力控制装置的控制构成的块图。制动力控制装置70输出制动器液压指令。根据制动器操作量S_b，计算驾驶员要求制动转矩Tw_b，并且，通过将另外输入的修正转矩指令值与驾驶员要求制动转矩Tw_b相加来计算目标制动转矩，制动器液压控制器根据目标制动转矩输出制动器液压指令。图6是表示驾驶员要求制动转矩特性的图。驾驶员要求制动转矩通过从如图6所示的决定制动器操作量S_b和驾驶员要求制动转矩的关系的特性图来计算。

图7是表示用实施例1的减振控制装置的控制器进行处理的块图。要求制动驱动转矩计算装置51输入来自加速器踏板踏入量检测部20和制动器操作量检测部30的信号，计算驾驶员要求的制动驱动转矩。前后扰动计算装置52基于从车轮速度传感器10输入的各车轮的车轮转速，计算由各车轮转速的变化对轮胎作用的前后方向扰动。弹簧上举动推定装置53根据由要求制动驱动转矩计算装置51计算的要求制动驱动转矩、由前后扰动计算装置52计算的前后方向扰动来推定车身弹簧上的举动。

修正转矩计算装置54计算抑制由弹簧上举动推定装置53所推定的要求制动驱动转矩及前后方向扰动引起的车身弹簧上振动的各振动的修正转矩。输入信号处理装置55根据以由修正转矩计算装置54计算出的要求制动驱动转矩为输入的修正转矩及以前后方向扰动为输入的修正转矩、和由输入信号选择装置56设定的加权来计算并输出修正转矩指令值。

下面，使用图8～图17说明实施例1的减振控制装置的动作处理。图8是表示实施例1的控制器的减振控制处理的处理顺序的流程图。另外，本处理内容以一定间隔，例如每隔10msec连续地进行。

在步骤S100中，读入行驶状态。在此，所谓行驶状态是与驾驶员的操作状况及车辆自身的行驶状况相关的信息。具体而言，读入由车轮速度传感器10检测的各车轮的车轮转速、由加速器踏板踏入量检测部20检测的加速器开度APO、由制动器操作量检测部30检测的制动器操作量S_b。

在步骤S200中，基于在步骤S100读入的驾驶员的操作状况，根据如下方法计算驾驶员要求制动驱动转矩Tw。

根据加速器开度APO，并基于图4所示的决定加速器开度和驾驶员要求发动机转矩的关系的特性图读出驾驶员要求发动机转矩Te_a。

Te_a＝map(APO)

将所读出的驾驶员要求发动机转矩Te_a基于差速器齿轮比Kdif、自动变速器的齿轮比Kat换算为驱动轴转矩，计算驾驶员要求驱动转矩Tw_a。

Tw_a＝(1/(Kdf·Kat))·Te_a

同样，从制动器操作量S_b，并根据图6所示的决定了制动器操作量和驾驶员要求制动转矩的关系的特性图计算驾驶员要求制动转矩Tw_b。

由所计算的驾驶员要求驱动转矩Tw_a和驾驶员要求制动转矩Tw_b，根据下式计算要求制动驱动转矩Tw。

Tw＝Tw_a－Tw_b

在步骤S300中，根据在步骤S100读入的行驶状况，设定相对于输入信号的加权系数(相当于输入信号选择装置56)。图9是表示实施例1的加权系数设定处理的流程图。

在步骤S300－1中，根据读入的各车轮的车轮转速计算车身速度Vbody。例如，根据从动轮两轮平均(FF车辆的情况下为后轮两轮)的平均值进行计算。

在步骤S300－2中，进行预先设定的加权切换车速Va和车身速度Vbody的比较，在Vbody≥Va的关系成立时，进入步骤S300－3，将相对于车轮转速的加权C_wheel设定为1，将相对于发动机转矩的加权C_engtrq设定为1并结束。在Vbody≥Va的关系不成立时，进入步骤S300－3，在将C_wheel设定为0的情况下，将相对于车轮转速的加权C_wheel设定为0，将相对于发动机转矩的加权C_engtrq设定为1并结束。

进而，在将C_wheel设定为1的情况下，进入步骤S300－4，进行预先设定的加权切换车速Vb和车身速度Vbody的比较，在Vbody≤Vb的关系不成立时，进入步骤S300－8，将相对于车轮转速的加权C_wheel设定为1，将相对于发动机转矩的加权C_engtrq设定为1并结束。另外，在Vbody≤Vb的关系成立时，进入步骤S300－7，将相对于车轮转速的加权C_wheel设定为0，将相对于发动机转矩的加权C_engtrq设定为1并结束。在此，加权切换车速Va、Vb假设为极低速区域(包含车辆起步时)，例如设定为Va＝10(km/h)、Vb＝5(km/h)。

图10是实施例1的加权设定图，图11是表示实施例1的加权设定处理的时间图。相对于发动机转矩的加权C_engtrq在全部车速区域总是被设定为1。另一方面，相对于车轮转速的加权C_wheel在起步时那样的极低车速区域被设定为0，在车速V超过加权切换车速Va时设定为1。另外，在车速V降低，低于加权切换车速Vb(＜Va)时，设定为0。这样，通过使相对于输入信号的加权的切换特性具有滞后地进行实施，防止加权切换时的波动。

在步骤S400中，基于在步骤S100读入的各车轮的车轮转速，计算向后述的运动模型输入的前后方向扰动。在此，前后方向扰动为从路面向各车轮输入的力，可以根据以下方法计算。

从各车轮转速Vw_FR、Vw_FL、Vw_RR、Vw_RL除去实际车速成分Vbody计算对于车身的各车轮速度，取各车轮速度和各车轮速度前次值的差值，通过时间微分来计算各车轮加速度。通过在所计算的各车轮加速度上乘以弹簧下质量，计算前后轮的前后方向扰动ΔFf、ΔFr。

在下面的步骤S500中，根据在步骤S200所计算的要求制动驱动转矩Tw、及在步骤S400所计算的前后方向扰动ΔFf、ΔFr推定弹簧上举动。

首先，对本实施例1的运动模型进行说明。图12是表示车辆运动模型的概略图。该车辆运动模型为相对于车身在前后具有悬架装置的前后两轮模型。即，根据在车辆发生的制动驱动转矩变动ΔTw、路面状态变化或制驱动力变化、方向盘转向等将在前轮发生的前后方向扰动ΔFf、在后轮发生的前后方向扰动ΔFr作为参数而配备，由具有与前后轮1轮对应的悬架装置的弹簧－缓冲系的悬架装置模型、表现车身重心位置的移动量的车身弹簧的模型构成。

其次，使用车辆模型对发生在车辆上发生的制动驱动转矩变动、通过路面状态变化、制驱动力变化、方向盘转向中的至少一个施加于轮胎而发生了前后方向扰动的情况进行说明。

在车身上发生了制动驱动转矩变动ΔTw、前后方向扰动ΔFf、ΔFr中的至少一个时，车身发生围绕俯仰轴旋转角度θp，并且，发生重心位置的上下移动xb。在此，制动驱动转矩变动ΔTw根据从驾驶员的加速器操作及制动器操作所计算的制动驱动转矩ΔTw_n、制动驱动转矩前次值ΔTw_n-1的差值计算。

将前轮侧悬架装置的弹簧常数、衰减常数设为Ksf、Csf，将后轮侧悬架装置的弹簧常数、衰减常数设为Ksr、Csr，将前轮侧悬架装置的连杆长度、连杆中心高度设为Lsf、hbf，将后轮侧悬架装置的连杆长度、连杆中心高度设为Lsr、hbr。另外，将车身的俯仰方向惯性力矩设为Ip，将前轮和俯仰轴间距离设为Lf，将后轮和俯仰轴间距离设为Lr，将重心高度设为hcg，将弹簧上质量设为M。另外，在本说明书中，为表示的方便，在用向量表示各参数时，有时也通过将时间微分d(参数)/dt的记载在参数上附加黑圆点来表示。这些全部为同一意义。

在该情况下，车身上下振动的运动方程式可用下式表示。

M·(d²xb/dt²)

＝－Ksf(xb+Lf·θp)－Csf(dxb/dt+Lf·dθp/dt)

－Ksr(xb－Lr·θp)－Csf(dxb/dt－Lr·dθp/dt)

－(hbf/Lsf)ΔFf+(hbr/Lsr)ΔFr

另外，车身俯仰振动的运动方程式可用下式表示。

Ip·(d²θp/dt²)

＝－Lf·Ksf(xb+Lf·θp)－Lf·Csf(dxb/dt+Lf·dθp/dt)

+Lr·Ksr(xb－Lr·θp)+Lr·Csf(dxb/dt－Lr·dθp/dt)

-{hcg-(Lf-Lsf)hbf/Lsf}ΔFf+{hcg-(Lr-Lsr)hbr/Lsr}ΔFr

将这些二次的运动方程式置换为x1＝xb，x2＝dxb/dt，x3＝θp，x4＝dθp/dt，变换成状态方程式时，可用下式表现。

dx/dt＝Ax+Bu。

在此，各个要素为如下。

式1

$A=\left[\begin{array}{cccc}0& 1& 0& 0\\ \mathrm{ab}1& \mathrm{ab}2& \mathrm{ab}3& \mathrm{ab}4\\ 0& 0& 1& 0\\ \mathrm{bb}1& \mathrm{bb}2& \mathrm{bb}3& \mathrm{bb}4\end{array}\right],B=\left[\begin{array}{ccc}0& 0& 0\\ p1& p2& 0\\ 0& 0& 0\\ p3& p4& q\end{array}\right],x=\left[\begin{array}{c}\mathrm{xb}\\ \stackrel{\·}{x}b\\ \mathrm{\θp}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\θ}}p\end{array}\right],u=\left[\begin{array}{c}\mathrm{\ΔFf}\\ \mathrm{\ΔFr}\\ \mathrm{\ΔTw}\end{array}\right]$

ab1＝-(Ksf+Ksr)/M

ab2＝-(Csf+Csr)/M

ab3＝-(Lf·Ksf-Lr·Ksr)/M

ab4＝-(Lf·Csf-Lr·Csr)/M

bb1＝-(Lf·Ksf-Lr·Ksr)/Ip

bb2＝-(Lf·Csf-Lr·Csr)/Ip

bb3＝-(Lf²·Ksf+Lr²·Ksr)/Ip

bb4＝-(Lf²·Csf+Lr²·Csr)/Ip

p1＝-hbf/M/Lsf

p2＝hbr/M/Lsr

p3＝hcg/Ip-(Lf-Lsf)hbf/Lsf/Ip

p4＝hcg/Ip-(Lr-Lsr)hbr/Lsr/Ip

q＝1/Ip

另外，在将上述状态方程式通过输入信号进行分配时，将制动驱动转矩设为输入的前馈(F/F)项，将前后轮的行驶扰动设为输入的反馈(F/B)项。

前馈项可用下式2表示。

式2

$\stackrel{\·}{x}=\mathrm{Ax}+B_{\mathrm{FF}}\·\mathrm{\ΔTw},B_{\mathrm{FF}}=\left[\begin{array}{c}0\\ 0\\ 0\\ q\end{array}\right]$

反馈项可用下式3表示。

式3

$\stackrel{\·}{x}=\mathrm{Ax}+B_{\mathrm{FB}}\·\left[\begin{array}{c}\mathrm{\ΔFf}\\ \mathrm{\ΔFr}\end{array}\right],B_{\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cc}0& 0\\ P1& p2\\ 0& 0\\ p3& p4\end{array}\right]$

通过求该x，能够推定制动驱动转矩变动ΔTw、及前后方向扰动ΔFf、ΔFr引起的车身弹簧上举动。

在步骤S600中，基于在步骤S500推定的弹簧上举动，计算能抑制车身振动的修正转矩dTw*。以下说明在该步骤S600进行的处理。

相对于在步骤S200所计算的要求制动驱动转矩Tw的变动成分ΔTw、及前后轮的前后方向扰动ΔFf、ΔFr，根据各个弹簧上举动x，计算向要求制动驱动转矩反馈的修正转矩dTw*。

这时的反馈增益以减少dxb/dt，dθp/dt的振动的方式来决定。

例如，在反馈项中在计算能减少dxb/dt的反馈增益的情况下，加权矩阵选择为如下式4。

式4

$Q_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 3e10& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 1\end{array}\right],R_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cc}1& 0\\ 0& 1e15\end{array}\right]$

式5

$J={\∫}_0^{\∞}(x^T\left(t\right)Q_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}x\left(t\right)+u^T\left(t\right)R_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}u\left(t\right))\mathrm{dt}$

将式5中的J设为最小的控制输入。

其解以黎卡提代数方程式的正定对称解p为基础，并通过使7而赋予。

式6

A^Tp+pA-pBR_{xb_FB} ^-1B^Tp+Q_xb FB＝0

式7

u(t)＝-F_xb FBx(t)，F_{xb_FB}＝R_{xb_FB}B^Tp

在此，F_{xb_FB}为与反馈项的dxb/dt相关的反馈增益矩阵。

反馈项的dθp/dt的振动减少的反馈增益F_{thp_FB}、及前馈项的dxb/dt、dθp/dt减少的反馈增益F_{xb_FF}、F_{thp_FF}也可同样计算。

反馈项的dθp/dt的振动减少的反馈增益F_{thp_FB}将加权矩阵设为式8并通过式9计算。

式8

$Q_{\mathrm{thp}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 1& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 5e10\end{array}\right],R_{\mathrm{thp}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cc}1& 0\\ 0& 1e15\end{array}\right]$

式9

F_{thp_FB}＝R_{thp_FB}B^Tp

同样地，前馈项的dxb/dt减少的反馈增益F_{xb_FF}将加权矩阵设为式10并通过式11计算。

式10

$Q_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FF}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 1e9& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 1\end{array}\right],R_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FF}}=\left[1\right]$

式11

F_{xb_FF}＝R_{xb_FF}B^Tp

另外，前馈项的dxb/dt，dθp/dt减少的反馈增益F_{xb_FF}也将加权矩阵设为式12并通过式13计算。

式12

$Q_{\mathrm{thp}\_\mathrm{FF}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 1& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 1e9\end{array}\right],R_{\mathrm{thp}\_\mathrm{FF}}=\left[1\right]$

式13

F_{thp_FF}＝R_{thp_FF}B^Tp

这是最适合调整器的方法，但是，也可以通过极配置等其它方法设计。对于从上述4个式计算的修正转矩，通过对各自的权重进行加权，对由上述四个式算出的修正转矩分别进行加权，将上述四个加权结束的修正转矩Tw_thp_ff、Tw_xb_ff、Tw_thp_fb、Tw_xb_fb汇总为上述前馈项、反馈项这两项时，可以表述为：

Tw_ff＝Tw_thp_ff+Tw_xb_ff(相当于第二修正转矩)

Tw_fb＝Tw_thp_fb+Tw_xb_fb(相当于第一修正转矩)。

在步骤S700，对在步骤S600算出的反馈项修正转矩Tw_fb、前馈项修正转矩Tw_ff进行加权，计算反馈给制动驱动转矩要求值的修正制动驱动转矩Tw_stab。具体而言，在将步骤S300中设定的加权系数相乘后进行相加，由此，通过下式进行计算(相当于输入信号处理装置55)。

Tw_stab＝C_engtrq·Tw_ff+C_wheel·Tw_fb

在步骤S800中，将在步骤S700算出的修正制动驱动转矩Tw_stab作为修正转矩指令值dTw*向驱动力控制装置60及制动驱动力控制装置70输出，结束本次的处理。

(加权的作用)

在极低车速区域，车轮转速传感器的检测精度低，因此，从车轮速度传感器10输入的各车轮的车轮转速和实际车速的背离变大的可能性极高。在基于该背离的车轮转速执行减振控制时，基于与实际的车辆的振动状态不同的状态，难以计算适当的减振转矩。因此，在判断为车轮速度传感器10和车身速之间存在背离的情况下，使由车轮转速计算的修正转矩的输出停止，防止通过基于与实际的车轮转速相背离的值算出的修正转矩对驾驶员带来不适的振动。

如以上所说明，在实施例1中能够得到下述例举的作用效果。

(1)具备使车轮产生制动驱动转矩的驱动力控制装置60及制动力控制装置70(以下为制动驱动转矩发生装置)，基于车轮转速Vw计算抑制车辆的弹簧上振动的第一修正转矩Tw_fb(以下为第一修正转矩计算装置)，基于制动驱动转矩计算抑制车辆的弹簧上振动的第二修正转矩Tw_ff(以下为第二修正转矩计算装置)，将基于行驶状态对第一修正转矩Tw_fb和第二修正转矩Tw_ff进行规定的加权(C_engtrq、C_wheel)的修正转矩Tw_stab作为修正转矩指令值dTw*向制动驱动转矩发生装置输出(输入信号选择装置56、输入信号处理装置55)。

即，通过行驶状态，根据由车轮转速推定的弹簧上振动和制动驱动转矩推定的弹簧上振动的可靠性改变，因此，通过变更适当的减振转矩的加权和不适当的减振转矩的加权，可以进行更适当的驱动力修正。

(2)输入信号处理装置55在规定车速(Va或Vb)以下时，使第一修正转矩的加权C_wheel比第二修正转矩的加权C_engtrq小。具体而言，将C_wheel设为0，C_engtrq仍为1。由此，在车轮转速传感器的检测精度低的极定车速区域，可以基于与实际车轮转速相背离的车轮转速检测值计算减振转矩，可以防止进行不适当的驱动力修正。

(3)输入信号处理装置55在使第一修正转矩的加权C_wheel比第二修正转矩的加权C_engtrq小时，将第一修正转矩的加权设为0，将第二修正转矩的加权设为1。即，通过排除基于不能进行适当的驱动力修正的可能性高的车轮转速的第一修正转矩的影响，能够进行更适当的驱动力修正。

实施例2

其次，说明实施例2。由于基本的构成与实施例1相同，所以仅说明不同的点。图13是表示实施例2的加权系数设定处理的流程图。

在步骤S300－1中，取得制动器促动器控制的动作状态(VDC、TCS、ABS、EBD等)。此外，VDC是车辆动态控制的简称，是用于使车辆旋转举动(偏航速率等)的控制。TCS是牵引控制系统的简称，是抑制对驱动轮作用过大的转矩引起的打滑的控制。ABS是防抱死系统的简称，避免急制动时的车轮锁止。EBD是电子控制制动力分配装置的简称，为避免制动时的后轮锁止而使前后轮制动力分配最佳。这些控制均为车轮转速和车身速相背离，且打滑量为规定值以上时执行控制的构成。在任一控制进行动作的情况下，将制动控制器标记BrakeCONT设定为1，在均未动作的情况下，将制动控制器标记BrakeCONT设定为0。

在步骤S300－2中，基于在S300－1取得的制动器促动器控制动作信息，在BrakeCONT为0的情况下，进入步骤S300－5，将相对于车轮转速的加权C_wheel设定为1，将相对于发动机转矩的加权C_engtrq设定为1并结束。在Brake_CONT为1的情况下，进入步骤S300－3，将相对于车轮转速的加权C__wheel设定为0，将相对于发动机转矩的加权C_engtrq设定为1并结束。图14是实施例2的加权设定图，图15是表示实施例2的加权设定处理的时间图。相对于发动机转矩的加权C_engtrq与制动器促动器的动作状态无关，总是设定为1。另一方面，相对于车轮转速的加权C_wheel在VDC或TCS动作时、即Brake_CONT为1的情况下，将C_wheel设定为0，在Brake_CONT为0的情况下，将C_wheel设定为1。

如以上所说明，在实施例2中，在实施例1的作用效果(1)～(3)的基础上，可以得到下述例举的作用效果。

(4)输入信号处理装置55在车轮打滑量为规定值以上时，使第一修正转矩的加权C_wheel比第二修正转矩的加权C_engtrq小。具体而言，将C_wheel设为0，C_engtrq仍为1。由此，在如起步时或低车速时车轮打滑量较大时，能够基于与实际车轮转速相背离的车轮转速检测值计算减振转矩，能够防止进行不适当的驱动力修正。

以上说明了实施例，但具体的构成也可以是其它构成。例如，在实施例1中，在基于车速设定加权时，将C_wheel设定为0或1，将C_engtrq设为1的一定值，但也可以为其它设定方法。下面，对其它实施例进行示例。

图16是其它实施例的加权设定图。输入信号处理装置55在表示极低速的规定车速以下时，将第一修正转矩的加权C_wheel设为0，将C_engtrq设为2。在极低速区域，驱动转矩带来的弹簧上振动产生的影响大，因此，在实施例1的作用效果的基础上，可以进一步减小基于驱动转矩的弹簧上振动产生的影响。

图17是其它实施例的加权图。输入信号处理装置55在表示极低速的规定车速以下时，将第一修正转矩的加权C_wheel设为0，将C_engtrq设为1。而且，如果超过规定车速，则使C_wheel逐渐增大。由此，能够防止第一修正转矩的急剧增加，且通过抑制修正转矩的急剧变化，能够实现稳定的减振控制。

图18是其它实施例的加权图。输入信号处理装置55在处于比表示极低速的规定车速高的高车速侧时，将第一修正转矩的加权C_wheel设为1。另一方面，在规定车速以下的区域，车轮转速越低，则因延迟等而可靠性越低，因此，越是低速，越减小C_wheel。根据图18的例子，因向下凸的曲线的特性而降低。由此，能够在抑制修正转矩的急剧变化的同时，抑制不适当的修正转矩的输出，能够实现稳定的减振控制。

图19是其它实施例的加权图。输入信号处理装置55在处于比表示极低速的规定车速高的高车速侧时，将第一修正转矩的加权C_wheel设为1。另一方面，在规定车速以下的区域，车轮转速越低，则因延迟等而可靠性越低，因此，越是低速，越减小C_wheel。根据图19的例子，因向上凸曲线的特性而降低。由此，通过在延迟等少的区域增大加权，由此，可以在更宽的范围执行减振控制。

另外，说明了应用了本发明的减振控制装置的实施例，但关于加权设定图以外的内容，本发明也可以包括其他的构成。例如在实施例中，作为制动驱动转矩发生装置的驱动源表示了具备内燃机即发动机的构成，但是，不仅限于发动机，也可以是具备电动机的混合动力车辆、仅以电动机为驱动源的电力汽车。

另外，作为制动驱动转矩发生装置的制动促动器表示了用制动垫按压制动钳而发生制动力的构成，但是，也可以使用电动机等再生制动力。另外，不限于液压制动器，也可以是具备电动钳等的构成。另外，在具备电动发电机的电动汽车等情况下，制动驱动转矩发生装置有电动发电机1个，因此，只要输出在赋予该电动发电机的转矩信号中组合驱动转矩和制动转矩的两种信号即可。

另外，在实施例中，表示了使用相对于车身在前后具有悬架装置的前后两轮模型，计算用于抑制车辆的俯仰振动及弹跳振动的修正转矩的构成，但是，例如，也可以使用四轮模型，计算在俯仰振动、弹跳振动的基础上，抑制与摇摆振动有关的振动的修正转矩。

Claims (5)

1.一种车辆的减振控制装置，具备：

制动驱动转矩发生装置，其使车轮产生制动驱动转矩；

第一修正转矩计算装置，其基于车轮转速计算抑制车辆的弹簧上振动的第一修正转矩；

第二修正转矩计算装置，其基于制动驱动转矩计算抑制车辆的弹簧上振动的第二修正转矩；

输入信号处理装置，其基于行驶状态计算对所述第一修正转矩和所述第二修正转矩进行了规定的加权的修正转矩指令值，且将该修正转矩指令值输入到所述制动驱动转矩发生装置；

检测车轮转速的车轮转速检测装置，

在检测到的车轮转速和实际的车轮转速的背离变大的行驶状态时，使所述第一修正转矩的加权变化，以比该行驶状态以外时的所述第一修正转矩的加权小。

2.如权利要求1所述的车辆的减振控制装置，其中，

所述输入信号处理装置在规定车速以下时，使所述第一修正转矩的加权比所述第二修正转矩的加权小。

3.如权利要求1或2所述的车辆的减振控制装置，其中，

所述输入信号处理装置在车轮打滑量为规定值以上时，使所述第一修正转矩的加权比所述第二修正转矩的加权小。

4.如权利要求1或2所述的车辆的减振控制装置，其中，

所述输入信号处理装置在车辆起步时，使所述第一修正转矩的加权比所述第二修正转矩的加权小。

5.如权利要求1或2所述的车辆的减振控制装置，其中，

所述输入信号处理装置在使第一修正转矩的加权比所述第二修正转矩的加权小时，将所述第一修正转矩的加权设为0，将所述第二修正转矩的加权设为1。