KR100216051B1 - 섀시를 제어하기 위한 시스템 - Google Patents

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우도 보르쉐르트
토마스 쿳쉐
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스테판 스토베
피크텔 앤드 사크스 아게
노프베르트 크람프
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Abstract

본 발명은 섀시를 제어하기 위한 시스템에 관한 것이다. 단일 가속센서 및 필터와 주감지기에 의한 부가적인 신호의 연속적인 처리를 사용하여 자동차의 가변 특성을 가지는 섀시를 제어하는 시스템이다. 이 시스템에 의하여, 상기 처리는 자동차의 종축, 횡축 및 수직축과 관련된 개별 성분으로 분해된 가속신호와 일치한다.

Description

섀시를 제어하기 위한 시스템
자동차가 운행되는 상태 또는 노면 상태에 따라 자동차 섀시의 진동감쇠특성 (vibration damping characteristics)을 더욱 효과적으로 조절하기 위하여, 선행기술에서는 섀시의 개별 진동감쇠기(vibration damper: 이하 진동댐퍼) 또는 전체 진동댐퍼의 감쇠특성(damping characteristics: 이하 댐핑특성)을 조절하는 장치가 개시되어 있다. 예를 들어, DE-A-41 36 224(GB-OS 2 253 460 A)호는 순간 댐핑력 요구(damping force demand)를 표시하는 자동차의 작동 파라미터를 측정하거나 계산하는 다수의 센서를 이용하고 있다. 실시간으로 결정되는 댐핑력 요구 변수는, 각 자동차 특유의 평가 함수에 기초하여 다수의 제어 변수로 전환되고, 상기 변수의 총계는 진동댐퍼에 설정되는 댐핑력 특성을 나타낸다. 특히, 선행기술의 댐핑력 제어 시스템에 있어서, 댐핑력 특성이 횡축가속, 횡축운동, 종축 운동력, 종축 변화력, 진동수가 가중된 차체가속 및 진동수가 가중된 휠 가속의 함수관계에 의해 선택된다. 상기 댐핑력 특성은 여러단계로 시프트(shift)하거나 또는 연속적으로 조절가능하다. 연속적인 조절은, 예를 들면, 댐퍼속도 함수에 따라서 상대적으로 민감하게 변화하는 높은 댐핑력을 가지는 강성(hard) 댐핑력 특성에서 중간 (medium) 댐핑력 특성을 거쳐 댐핑력은 낮아지고 댐퍼 속도함수에 따라 다소 덜 민감하게 변화하는 연성(soft) 댐핑력 특성으로 조절 가능하다. 이때, 서로 다른 댐핑력 특성 사이의 지나친 이동을 방지하기 위해, 강성에서 연성으로 이동을 지연하며 연성에서 강성으로의 이동은 지연하지 않는 히스테리시스 장치가 구비되어 있다.
선행기술의 댐퍼 제어장치는 가속센서 및/또는 보조센서(auxiliary sensor)가 제공한 측정신호를 사용하여 세 개의 공간축 또는 자동차의 세 개의 운동축-종축, 횡축 및 수직축-과 같은 자동차의 운동과 관련된 정보를 알아내기 위해 다수의 센서가 필요하다. 여기서 상기 보조센서는 조향 각도, 자동차 속도, 스로틀 각도, 엔진 속도, 브레이크 압력 등을 측정하여 대응하는 신호를 제공한다.
DE-PS 41 30 090호는 방향 감지 센서들과 자동차 운동방향 사이의 일치여부를 자동적으로 결정하는 방법을 개시한다. 이 방법에 따른 출력신호는 평가 유닛으로 전달된다. 두 개 센서는 상호 직각을 이루며, 가능하다면 자동차의 이동방향과 평행하게 배치된다.
본 발명의 목적은 자동차내에 있어서 가변 특성을 가지는 섀시를 제어하기 위한 시스템을 제공하는 것이다. 특히 선행 기술의 시스템에서 필요로한 수보다 적은 수의 센서로 자동차의 가속변수를 결정하는 시스템에 관한 것이다.
본 발명이 이루고자 하는 목적은 특허청구의 범위 제1항에 기재된 바와 같이 이루어질 수 있다.
이러한 시스템에 있어서, 운동 감지 센서는 운동축(axes of movement) 방향의 가속성분을 복합신호(composite signal) 형식으로 측정한다. 제1 운동축의 특정 방향으로 발생하는 자연 주파수는 이 운동축을 나타내는 측정 신호 성분을 주파수 선택적(frequency-selective)으로 분리 가능하게 한다. 자연 주파수의 특성 (behavior)에 기초하여 분리될 수 있는 상기 제1 측정 신호 성분은 가속센서가 제공한 측정신호로부터 제거될 수 있으며, 따라서 잔여신호는 자동차의 평면으로의 투사에 대응하는 것으로 생각될 수 있다. 보조 감지기(auxiliary detector)에서 감지된 제2 신호를 사용하여, 잔여신호를 자동차 평면상에 있는 두개의 자동차축과 관련된 성분으로 분해할 수 있다. 가속신호를 처리하여 얻어진 측정신호가 명백하지 않다는 사실을 주의하여야 한다. 예를 들면, 자동차가 우회전중 가속할 때 얻어지는 가속 신호 출력과 좌회전중 감속할 때 얻어지는 신호 출력은 동일하다. 부가신호가 상기와 같은 경우를 구별 가능하게 하는 판단기준을 제공한다. 단일 가속센서로도 특정 운동축에 대응하는 다수의 측정 신호 성분을 각각 평가하여 섀시의 설정(setting)을 결정할 수 있다. 이러한 목적을 위해 제공된 평가수단-이 평가수단은 예를 들어, 특성 메모리, 테이블 메모리 또는 메모리 장치와 유사한 타입의 메모리임-은 측정 신호의 상기 언급된 성분의 각각에 대하여 개별적으로 최적화될 수 있는 평가함수를 제공할 수 있다. 상기 평가함수는 예를 들면, 자동차 안전성과 승차감의 관점에서 실제 도로주행 테스트에 기초하여 결정될 수 있다.
제1도는 섀시를 제어하는 시스템을 도시하고 있다.
제2a도 및 제2b도는 가변 댐핑력 특성을 가지는 섀시를 제어하기 위한 시스템의 블록도이다.
제3도는 진동댐퍼의 특성 라인 군을 도시하고 있는 도면이다.
본 발명은 자동차의 섀시를 제어하는 시스템에 관한 것이다.
본 발명의 바람직한 실시예에 있어서, 가속센서의 측정신호로부터 제1측정 신호성분을 분리하는 신호분리수단은 자연 진동 주파수에 동조되는 필터와 제2측정 신호성분을 형성하는 차감수단-여기서 차감수단은 상기 측정신호로부터 상기 각 제1측정신호 정분을 차감함-을 포함한다. 이러한 신호분리수단에 요구되는 회로는 비교적 소형이며 간단하고 저렴하다. 예를 들면, 바람직하지 못한 자연 주파수에 의하여 상기 가속센서의 측정신호로부터 발생된 간섭(interference)을 제거하기 위하여, 로우 패스필터가 상기 신호분리 수단의 도입부(upstream) 연결될 수 있다. 상기 로우 패스필터는 바람직한 신호성분은 통과시키지만 바람직하지 못한 신호성분은 통과를 제지한다. 예를 들면, 중심 주파수가 자동차 차체의 자연 진동 주파수에 동조된 밴드 패스필터를 구비하는 신호분리수단을 가지는 실시예에 있어서, 상기 로우 패스필터의 차단 주파수는 로우 패스필터가 자동차 차체의 자연 진동 주 파수를 통과시키지만 자동차 휠의 자연 진동 주파수를 통과 제한하도록 설정되는 것이 바람직하다.
다른 바람직한 실시예에 있어서, 부가적인 주 감지기가 조향각 스위치의 형태로 구현된다. 상기 조향각 스위치는 조향각 센서(steering angle sensor)와는 다르게 핸들(steering wheel)의 회전수를 측정할 필요가 없는 이점이 있다. 실제로, 상기 조향각 스위치는 0 또는 1 형태의 신호를 공급한다. 브레이크 스위치로 구성된 주 감지기의 경우에 있어서도 마찬가지이다. 모든 자동차에는 제동을 위하여 브레이크 스위치가 장착되어 있다. 따라서, 부가적 장치가 필요 없다. 특히 바람직한 실시예에 있어서, 부가적인 주감지기가 회전 속도계(tachometer)의 형식으로 미분 요소와 연결되어 사용된다. 어느 자동차라도 회전 속도계를 가지고 있다.
더욱, 대부분의 컴퓨터는 미분기능을 수행할 수 있는 타이머 요소(timer element)을 포함하여 그 동작 단계를 제어한다.
본 발명에 따른 섀시 제어 시스템은 능동 섀시 장치-능동 섀시 장치에 있어서 진동 댐퍼의 댐핑력은 외부 유압원이 공급한 압력과 다른 압력을 가지는 진동 댐퍼의 제어체계에 의하여 변경됨-에 사용될 수 있다. 그러나 상기 댐핑 제어 시스템은 또한 적응형 진동 댐퍼에 사용될 수 있으며, 섀시의 댐퍼 또는 댐퍼들은 예를 들어 댐퍼 밸브가 열리는 정도를 조절하거나 직렬 또는 병렬로 연결된 밸브를 개폐하는 것에 의하여 제어되어 댐핑 저항을 변화시킨다. 두 가지 버전에서 , 밸브 들은 스위칭되어서 댐핑력 특성을 조절한다. 물론, 조정 가능한 스테빌라이저 (stabilizers)가 구비되어 있는 섀시에 상기 시스템을 사용할 수 있다. 댐핑력 특성이 과도하게 이동하여 기계적 구성요소가 과도하게 마모되는 것을 방지하기 위해서, 본 발명은 바람직한 실시예에서 다음을 개시하고 있다. 주파수를 제한하며 댐핑력 특성을 수정할 수 있는 평가장치가 이력장치에 제공된다. 이 이력장치는 서로 반대 방향인 댐핑력 특성의 수정 방향중 적어도 하나의 방향으로 댐핑력 특성의 수정을 지연시킨다. 특히, 보다 강정인 댐핑력 특성에서 연성 댐핑력 특성으로 변화가 있을 때에는 상기 지연은 배타적으로 실행된다.
승차감을 상승시키는 보다 연성인 댐핑력 특성으로의 복귀(return)중에 자동차의 안전성과 관계된 강성으로 댐핑력 특성의 변화는 지연된다. 시간과 관련한 이력 외에도, 이력 양에 다양한 이력 임계값이 제공될 수 있다. 따라서 이력 특성 은 자동차 매개변수에 보다 우수하게 적용될 수 있다. 본 발명은 상기 이력 장치가 개별 평가수단에 특히 반응하는 이력수단을 구비하는 것이 바람직함을 개시한다. 개별 평가수단에 의하여 상기 이력수단은 최소한 변화의 일 방향에서 요구성분의 변화를 지연시킨다. 특히 독점적으로 연성 댐핑력 특성을 요구하는 댕핑력 요구의 방향으로 변화를 지연시킨다.
상기 댐핑력 특성은 이산(discrete) 스텝에서 변화되도록 제어될 수 있다. 예를 들면, 단계별 댐핑 저항을 변화시키거나 댐핑력 특성을 결정하는 유압 진동 댐퍼가 가지는 하나 이상의 스로틀 경로(throttle path)에 위치한 스위치 밸브를 활성 또는 비활성화시켜 변화된다. 그러나 상기 평가수단은 개구 단면부가 댐핑력 특성을 결정하는 비례 밸브에 제어신호를 직접 인가하도록 구현될 수 있다. 이러한 방식으로, 상기 댐핑력 특성이 본질적인 균일하게 변화될 수 있다.
이하 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세하게 설명한다.
제1도에서는 자동차(1)의 개략도를 도시하고 있다. 제1도에서는 복합축 섀시(multi-axle chassis: 5) 위에 서스펜션(suspension) 및 진동 댐퍼 시스템에 의하여 장착된 자동차 차체(3)가 도시되어 있다. 이 서스펜션 및 진동 댐퍼 시스템은 개별 휠에 대응하는 진동 댐퍼(7)를 포함한다. 이 진동 댐퍼(7)는 가변 댐핑력 특성을 가지는 적응형' 유압 진동 댐퍼이다. 이러한 목적을 위해, 상기 진동 댐퍼 (7)는 액츄에이터(9)를 구비한다. 이 액츄에이터(9)는 하나 이상의 밸브로 진동 댐퍼(7)의 댐핑 저항을 변경한다. 이를 위하여, 각 밸브는 병렬 또는 직렬로 진동 댐퍼(7)의 유압회로에 연결되어 댐핑력을 제한한다. 상기 밸브는 바람직하게는 비례 밸브로, 상기 밸브의 열림 정도가 유압회로의 유입 단면을 정의한다. 두개의 스위치 위치 사이에서 스위칭할 수 있는 분리 밸브가 부가적인 스로틀 개구 (throttle opening)에 변결될 수 있다. '적응형 진동 댐퍼 대신에 능동형 진동 댐퍼가 이용될 수 있다. 이 능동형 진동 댐퍼의 액츄에이터 장치는 가변 유압, 특히 외부의 유압원이 공급하는 유압에 영향을 미친다.
진동 댐퍼(7)의 액츄에이터(9)가 불연속 스테이지에서 댐핑력 특성을 수정하면 이 액츄에이터(9)는 스테이지에서 수정되거나 다른 신호사이에서 스위칭되는 제어신호에 의하여 변화된다. 상기 진동 댐퍼(7) 액츄에이터(9)의 댐핑력 특성이 연속적으로 변화하면 이 액츄에이터(9)는 연속적으로 변화하는 제어신호에 의하여 수정된다. 연속적으로 변화하는 제어신호쪽이 비례밸브의 제어에 특히 적합하다. 이 경우에 있어서, 제어신호의 크기는 댐핑력 특성들 연속적으로 조절한다. 제3도는 다수의-이 경우에 3개- 댐핑력 특성(11a, 11b, 11c)으로 된 특성라인군을 예로 들어, 댐핑력(F)의 종속성을 기본 구성요소들-실린더-피스톤/피스톤 로드-이 서로에 대하여 상대적으로 이동하는 조정속도(adjustment velocity: V)의 함수로써 예시하고 있다. 화살표(13)는 제어신호(n)의 변화 방향을 나타내며 변화의 크기를 이용하여 댐핑력 특성을 선택할 수 있다. 비교적 낮은 댐핑력 레벨에 있어서, 상기 댐핑력 특성(11a)은 댐핑 속도(damping velocity: v)의 함수로 오직 미소하게 변화하는 연성(soft) 댐핑력 특성을 나타낸다 높은 댐핑력 레벨에 있어서 상기 댐핑력 특성(11c)은 댐핑 속도(V)의 함수로써 급격하게 상승하는 강성(hard) 댐핑력 특성을 나타낸다. 댐핑력 특성(11b)은 중간 댐핑력 특성을 나타낸다. 연성 댐핑력 특성(113)으로 구동하면 승차감이 상승되고 강성 댐핑력 특성(11c)으로 구동하면 승차감은 감소하지만 자동차의 안전성이 높아진다.
제1도에서 액츄에이터(9)는 제어신호(n)를 발생시키는 제어회로(15)에 의해 제어된다(제2a-제2b도). 분리 제어회로가 각각 개별 진동댐퍼(7) 또는 진동댐퍼의 서브 그룹에 구비되어질 수 있다. 그러나 제어회로(15)는 섀시(5)의 모든 진동댐퍼에 공통일 수 있다. 상기 제어신호(n)를 발생시키기 위하여 상기 제어회로(15) (또는 제어회로 각각)는 개별 가속센서(17)에 응답한다. 그리고 상기 가속센서의 측정기판(19)은 종축(X)에 수직인 횡 운동축(Y) 또는 횡 공간축에 각도 b로 놓이며, 종축(X)과 횡축(Y)에 수직인 수직 운동축(Z) 또는 수직 공간축에 각도 q로 놓인다. 각도 q는 바람직하게는 45도로 설정된다. 자동차의 종축에 대한 각도는 실제상 임의의 각도로 설정될 수 있다. 각도의 크기에 따라 종축 가속에 미치는 영향이 결정된다. 평형 시스템에 있어서, 횡축과 수직축의 가속만이 최종 신호로써 유용하다. 측정기판의 교정(calibration)은 필요하지 않다. 자동차는 표준 진총에 노출되어 있으며, 상기 표준 진동의 출력신호는 각 측정축을 위해 결정된다. 교정된 초기 위치는 각 신호 성분에 대응하는 보정 펙터(factor)에 의하여 시뮬레이션될 수 있다.
가속센서(17)에 의해 제공되며 자동차 차체(3)의 순간 가속값을 나타내는 측정신호는 운동축(X)의 종축, 운동축(Y)의 횡축, 운동축(z)의 수직축에 대한 가속성분을 포함한다.
제2a도에 도시된 바와 같이, 가속센서(17)의 측정신호는 차동 스테이지 (differention stage: 21)-차동 스테이지(21)에서 지구 중력을 보상하기 위하여 (23)에 공급되는 오프셋 린호가 차감됨-에 의하여 제어회로(15)의 평가수단(일반적으로 (27)로 표기됨)의 신호분리수단(25)으로 공급된다. 상기 신호분리수단(25)은 로우 패스필터(29)를 포함한다. 이 로우 패스필터(29)의 차단 주파수(cut-off frequency)는 자동차 휠의 고유 주파수 영역내 즉 대략 10 내지 15Hz 내에 위치한다. 상기 로우 패스필터(29)에 의하여 주파수가 제한된 가속센서(17)의 오프셋 보상 측정신호는 신호분리수단(25)의 밴드 패스필터(31)로 공급된다. 상기 밴드 패스필터(31)의 중심 주파수는 자동차 차체(3)의 고유 진동 주파수와 거의 일치하며 대략 1.5 내지 2Hz 이다. 상기 밴드 패스필터(31)의 3dB 대역폭은 예를 들어, 0.75 내지 2.5Hz에 이른다. 자동차의 서스펜션으로 인하여 자동차의 차체(3)가 수직축(z)의 방향으로 우선하여 진동하기 때문에, 상기 밴드 패스필터(31)의 출력신호(bz)는 측정기판(19) 내의 전체 가속을 나타내는 로우 패스필터(29)의 출력신호 (bxyz)중 수직축(z)에 대하여 선택적으로 지정된 가속성분(bz)을 나타낸다.
상기 출력신호(bxyz)는 양(amount)와 벡터로 이루어져 있다. 그러나 예를 들어 자동차가 좌회전 커브중 가속하는지 또는 우회전 커브중 감속하는지를 구별하는 것은 불가능하다. 이러한 구분을 가능하게 하고 자동차의 가속방향을 결정하기 위해 부가 신호가 요구된다. 다양한 수단 또는 이들 수단의 결합에 의하여 이 부가 신호가 제공되어 고장이나 오동작이 발생하더라고 상기 시스템이 완전하게 그 기능을 유지하도록 할 수 있다.
일 변형 실시예에 있어서, 자동차의 종축방향(x) 가속은 미분 요소 (differentiation element, 47)와 연결되어 있는 속도계(45)에 의해 결정된다. 속도계는 모든 자동차에 있어서 필수 요소이다. 컴퓨터 내의 계산은 반드시 타이밍 엘리먼트(timing element)(도시되어 있지 않음)에 의해 시간이 측정되기 때문에 상기 미분 요소 또한 모든 섀시 제어 시스템에 있어서 필수 요소이다. 따라서 미분 요소는 별개의 구성요소를 의미하는 것은 아니며 이미 소프트웨어로 존재한다. 미분 요소의 출력단에서 신호(bx)는 차감수단(33)으로 전달된다. 방향성분(by)은 차감수단(33)에서 성분(bx)과 성분(bg)을 이용하여 상기 신호(bxyz)로부터 결정된다.
기본적으로 출력신호(bxyz)를 분해하려 할 때, 가속성분(bx)의 정확한 크기를 알아할 필요는 없다. 이동방향을 알고 있을 경우 그것으로 충분하다. 조향각도 스위치(49)의 형태인 부가적인 주감지기를 사용하는 방법이 있으며, 상기 조향각도 스위치는 신호변수 0 또는 1만을 신호(d)로서 공급한다. 예를 들면, 신호변수 0은 좌회전 커브를 나타내며 신호변수 1은 우회전 커브를 나타낸다. 따라서 가속벡터가 이미 알려져 있기 때문에, 가속성분(bz)이 차감되는 긴호(bxyz)로부터 부가 신호 0 또는 1을 사용함으로서 신호(bxy)를 분석수단(51)내에서 각 개별성분(bx)과 성분 (by)으로 분해할 수 있다. 제2b도는 이러한 방법을 예시하고 있다. 부가 신호를 제공하기 위해 조향각도 스위치(49)를 반드시 사용해야 하는 것은 아니다. 다른 실시예로, 브레이크 스위치(53) 또는 이와 유사한 가스 페달(55)상에 있는 스위치가 동일한 목적을 위해 이용될 수 있다. 두개의 스위치의 조합은 신호의 상호 확인이 이루어지며 또한 주감지기중 하나가 고장나거나 오동작을 하여도 시스템의을 바른 동작이 보증되는 이점이 있다.
제2a도 및 제2b도에 예시된 바와 같이, 측정신호성분(bz, by, bx)은 평가장치 (27)내 각각의 분리 평가수단(35, 36, 37)에 의해 서로에 대하여 독립적으로 사용 되어 댐핑력 요구성분(nz,nx,nv)을 결정한다. 상기 댐핑력 요구성분(nz)은 수직축(z) 방향의 진동 결과로 나타나며, 댐핑력 요구성분(nx,nv)는 종축(x)과 횡축(y) 평면내 진동 결과로 나타난다. 상기 평가수단(35, 36, 37)은 예를 들면 댐핑력 요구 성분(nx,nv,nz)과 측정신호성분(bz, by, bx) 사이를 예를 들어 테이블의 형식으로 관계시키는 특성 메모리이다. 평가수단(35, 36, 37)의 댐핑력 특성 라인은 자동차 안전성이나 승차감을 최적화하기 위해 실용 테스트에 기초하여 결정될 수 있다. 상기 평가장치(27)의 합계수단(39)은 댐핑력 요구성분(nx,nv,nz)을 가산하여 전체 댐핑력 요구를 나타내는 제어신호(n)를 얻는다.
서로 다른 댐핑력 특성 사이의 지나친 이동의 결과로 액츄에이터 장치(9)가 과도하게 마모되는 것을 방지하기 위하여, 상기 합계수단(39)은 각각의 분리 이력 수단(41, 43 49)을 통하여 상기 각각의 평가수단(35, 36, 37)과 연결된다. 상기 이력수단(41, 43, 49)은 댐핑력 요구성분 변화를 합계수단(39)에 전송함에 있어서, 변화의 일방향에 대하여 나머지 변화의 방향보다 정의된 시간구간 만큼 더 지연시켜 전송하는 히스테리시스 작용을 수행한다. 승차감을 증기시키기 위하여 댐핑력이 강성에서 연성으로의 변화하면, 상기 댐핑력 요구성분은 소정 시간구간 만큼 지연 된다. 만일 상기 댐핑력 요구성분이 자동차 안전성을 강화하기 위하여 보다 강성인(harder) 댐핑력 특성으로 변화를 나타내면, 상기 댐핑력 요구성분은 부가적인 지연없이 상기 합계수단(39)으로 전달된다. 상기 평가수단(35, 36, 37)이 개별 히스테리시스 수단(41, 43 49)에 반응하기 때문에, 상기에서 언급된 일시적 히스테리시스는 최적화될 수 있다. 평가수단(27)이 상기 각각의 히스테리시스 수단(41, 43, 49) 대신에 예를 들면 상기 합계수단(39)의 출력 단자에서 공통의 히스테리시스 수단을 가질 수 있다. 댐핑력 요구성분이 변화하여 소정의 임계값을 초과하는 경우에, 상기 이력수단(41, 43, 49)이 적절하게 반응한다. 상기 댐핑력 요구성분의 두 변화 방향에 있어서 상기 임계값은 서로 다른 크기를 가질 수 있다. 특히, 보다 강성인 댐핑력 요구성분으로 이동하기 위한 임계값이 변화의 반대 방향에 있어서 보다 낮을 수 있다.
상기와 같은 구성에 의하여 본 발명은 종래 시스템에서 요구되는 수보다 적은 수의 센서로 자동차의 가속 변화를 결정할 수 있는 효과가 있다.

Claims (14)

  1. 자동차의 종방향으로 진행하는 운동축(X), 횡방향으로 진행하는 운동축(Y), 수직 방향으로 진행하는 운동축(Z) 및 측정장치-여기서 측정장치는 가속센서, 측정된 순간값의 함수로 섀시 요구변수를 결정하는 평가장치 및 결정된 섀시 요구변수의 함수로 상기 섀시의 특성을 설정하는 액츄에이터를 포함함-를 포함하는 시스 템에 있어서, 상기 자동차(1)의 가속센서(17)는 그 측정면(19)이 운동축에 대하여 각도(b, q)를 가지도록 위치되며, 상기 자동차 가속도의 순간값을 크기와 벡터방향으로 환산하여 제공하고, 상기 평가장치(27)는 측정신호의 신호경로내에 위치하며 제1운동축(Z)의 자연 진동주파수에 선택적으로 반응하는 신호분리수단(25)를 포함하며, 상기 신호분리수단(25)은 상기 측정신호를 제1운동축(Z) 방향의 가속변수의 순간값을 나타내는 측정신호성분(bz) 및 자동차의 종축과 횡축에 의해 형성되는 자동차 평면의 측정신호성분(bxy)으로 분리하며 , 상기 가속센서와는 독립적이며 자동차 운동의 벡터방향을 나타내는 부가신호 (d)가 주감지기(45; 49; 53; 55)로부터 얻어지며, 벡터방향을 나타내는 신호가 상기 평가장치(27)에 전달되어 측정신호 성분(bxy)이 벡터형태로 존재하며, 상기 측정신호 성분(bxy)의 벡터 해석후 신호성분(bx, by)이 얻어지며, 상기 평가장치(27)가 상기 측정신호 성분(bx; by; b2)에 반응하는 평가수단 (35; 36; 37)을 포함하고, 상기 평가수단이 자동차 요구변수의 각 요구성분(nx; ny; nz)을 측정신호 성분(bx; by; bz)의 함수로서 발생하며, 및 상기 평가장치(27)가 상기 요구성분(nx; nv; nz)을 합계하여 상기 섀시 특성을 정의하는 제어신호를 형성하는 합계수단(39)을 포함하는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  2. 제1항에 있어서 , 상기 측정신호의 제1성분(bz)의 분리를 위한 신호분리수단(25)이 자연 진동 수에 동조된 필터, 특히 중심 주파수가 상기 자연 진동주파수에 동조된 밴드 패스 필터(31) 및 잔여 신호로부터 각 측정신호 성분(bz)을 차감하여 상기 잔여신호(bxy)를 형성하는 차감수단(33)을 포함하는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  3. 상기 제1항에 있어서, 상기 부가 주감지기가 조향각 스위치(49)의 형태로 구현되는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  4. 상기 제1항에 있어서, 상기 부가 주감지기가 브레이크 스위치(53)의 형태로 구현되는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  5. 제1항에 있어서 , 상기 부가 주감지기가 회전속도계(45)의 형태로 미분회로(47)와 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  6. 제1항에 있어서, 상기 개별 측정신호 성분(bz, by bx)에 반응하고 요구변수를 발생시키는 상기 평가수단(35,36,37)이 특성 그래프 메모리(characteristic graph memories) 형태로 구현되는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  7. 제1항에 있어서 , 가속센서(17)가 횡방향 운동축(Y)과 수직방향 운동축(Z) 사이에 이루는 각도 (q)가 대략 45도인 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  8. 제1항에 있어서 , 상기 측정신호 성분(by,bx)과 이에 상응하는 평가수단(26, 37)이 조정되어, 자동차 차체(3)의 종 운동축(X)방향과 횡 운동축(Y) 방향의 가속이 요구성분(ny, nx)에 대해 실질적으로 동일한 영향을 미치는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템 .
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 하나의 항에 있어서, 자동차(1) 차체(3)의 자연 진동주파수는 통과시키지만, 섀시 휠(5)의 자연 진동주파수는 통과시키지 않는 로우 패스 필터(29)가 신호분리 수단(25)의 상부(upstream)에 위치하는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  10. 제1항 내지 제8항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 평가장치(27)가 히스테리시스 장치(41,43,49)를 포함하여 댐핑력 특성을 변화시킬 수 있는 주파수를 제한하며, 상기 히스테리시스 장치는 상기 댐핑력 특성의 변화를 서로 반대인 변화방향 중 적어도 하나의 방향으로 지연하며, 특히 보다 강성인 댐핑력 특성으로부터 보다 연성인 댐핑력 특성 방향으로 변화하는 경우에, 상기 댐핑력 특성의 변화를 지연하는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  11. 제1항 내지 제8항 중 어느 하나의 항에 있어서, 유압 섀시 진동 댐퍼의 댐핑력 특성을 설정하기 위한 액츄에이터(9)가 적어도 하나의 비례 밸브를 가지며, 상기 밸브의 개구단면이 상기 제어신호에 비례하여 설정되는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  12. 제9항에 있어서, 상기 평가장치(27)가 히스테리시스 장치(41,43,49)를 포함하여 댐핑력 특성을 변화시킬 수 있는 주파수를 제한하며, 상기 히스테리시스 장치는 상기 댐핑력 특성의 변화를 서로 반대인 변화방향 중 적어도 하나의 방향으로 지연하며, 특히 보다 강성인 댐핑력 특성으로부터 보다 연성인 댐핑력 특성 방향으로 변화하는 경우에, 상기 댐핑력 특성의 변화를 지연하는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  13. 제9항에 있어서 , 유압 섀시 진동 댐퍼의 댐핑력 특성을 설정하기 위한 액츄에이터(9)가 적어도 하나의 비례 밸브를 가지며, 상기 밸브의 개구단면이 상기 제어신호에 비례하여 설정되는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
  14. 제10항에 있어서, 유압 섀시 진동 댐퍼의 댐핑력 특성을 설정하기 위한 액츄에이터(9)가 적어도 하나의 비례 밸브를 가지며, 상기 밸브의 개구단면이 상기 제어신호에 비례하여 설정되는 것을 특징으로 하는 섀시를 제어하기 위한 시스템.
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