JPH09132018A - シャーシ装置の制御装置 - Google Patents
シャーシ装置の制御装置Info
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- JPH09132018A JPH09132018A JP8280831A JP28083196A JPH09132018A JP H09132018 A JPH09132018 A JP H09132018A JP 8280831 A JP8280831 A JP 8280831A JP 28083196 A JP28083196 A JP 28083196A JP H09132018 A JPH09132018 A JP H09132018A
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- Retarders (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】従来よりもより少ない数のセンサで自動車の加
速度量を検知することを可能とする。 【解決手段】自動車内の可変特性曲線つきシャーシ装置
の制御装置であって、唯一の加速度センサを用い、これ
に続いて、フィルタと信号発生器の他の信号とによる信
号の選別をするといったケースの制御装置において、加
速度信号のコンポーネントをその個々のコンポーネント
へ分解する作業を自動車の長軸と横軸と縦軸に対応させ
ている。
速度量を検知することを可能とする。 【解決手段】自動車内の可変特性曲線つきシャーシ装置
の制御装置であって、唯一の加速度センサを用い、これ
に続いて、フィルタと信号発生器の他の信号とによる信
号の選別をするといったケースの制御装置において、加
速度信号のコンポーネントをその個々のコンポーネント
へ分解する作業を自動車の長軸と横軸と縦軸に対応させ
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のシャーシ装置
の制御装置に関する。
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のシャーシ装置の振動減衰特性を
自動車の走行状態又は車道状態により良く適合させるこ
とができるようにするために、公知のものとしては、シ
ャーシの振動減衰器の個々の又はその全ての減衰力特性
曲線を可変にすることが行われていた。例えば、ドイツ
特許出願第４１３６２２４号（イギリス公開明細書第２
２５３４６０Ａ号）から知られることは、多数のセンサ
を用いて自動車の運転パラメータを測定したり算出した
りすることである。運転パラメータは瞬時の減衰力必要
量を表しているからである。リアルタイムに検出される
減衰力必要量は、自動車固有に定められる評価関数に基
づいて多数の制御量に換算され、その合計が、振動減衰
器内で調節されるべき減衰力特性曲線のための量を表し
ている。詳しくは、公知の減衰力制御装置の場合、減衰
力特性曲線は、横方向加速度の、横方向衝撃の、長軸方
向の力の、長軸方向の力の変化の、周波数評価された構
造物加速度の、それに周波数評価された車輪加速度の瞬
時値に依存して選択される。この減衰力特性曲線は、多
段階にないし連続的に切り換えられる。例えば、高くて
かつ減衰器速度に依存して比較的硬く変化している減衰
力を有する”硬い”減衰力特性曲線から”中くらいの”
減衰力特性曲線を介して”柔らかい”減衰力特性曲線へ
と移る間である。この場合、減衰力はより低い水準にあ
り、そして減衰器速度に依存してわずかばかり強く変化
する。種々の減衰力特性曲線間での余りにも頻繁な切り
換えを回避するためには、”硬い”特性曲線から”柔ら
かい”特性曲線への切り換えは時間的に遅延させるが”
柔らかい”特性曲線から”硬い”特性曲線への切り換え
は遅延させないようなヒステリシス装置を備えるように
する。
自動車の走行状態又は車道状態により良く適合させるこ
とができるようにするために、公知のものとしては、シ
ャーシの振動減衰器の個々の又はその全ての減衰力特性
曲線を可変にすることが行われていた。例えば、ドイツ
特許出願第４１３６２２４号（イギリス公開明細書第２
２５３４６０Ａ号）から知られることは、多数のセンサ
を用いて自動車の運転パラメータを測定したり算出した
りすることである。運転パラメータは瞬時の減衰力必要
量を表しているからである。リアルタイムに検出される
減衰力必要量は、自動車固有に定められる評価関数に基
づいて多数の制御量に換算され、その合計が、振動減衰
器内で調節されるべき減衰力特性曲線のための量を表し
ている。詳しくは、公知の減衰力制御装置の場合、減衰
力特性曲線は、横方向加速度の、横方向衝撃の、長軸方
向の力の、長軸方向の力の変化の、周波数評価された構
造物加速度の、それに周波数評価された車輪加速度の瞬
時値に依存して選択される。この減衰力特性曲線は、多
段階にないし連続的に切り換えられる。例えば、高くて
かつ減衰器速度に依存して比較的硬く変化している減衰
力を有する”硬い”減衰力特性曲線から”中くらいの”
減衰力特性曲線を介して”柔らかい”減衰力特性曲線へ
と移る間である。この場合、減衰力はより低い水準にあ
り、そして減衰器速度に依存してわずかばかり強く変化
する。種々の減衰力特性曲線間での余りにも頻繁な切り
換えを回避するためには、”硬い”特性曲線から”柔ら
かい”特性曲線への切り換えは時間的に遅延させるが”
柔らかい”特性曲線から”硬い”特性曲線への切り換え
は遅延させないようなヒステリシス装置を備えるように
する。
【０００３】公知の減衰器制御装置の場合、多数のセン
サが必要であった。それは自動車運動にとって重要な情
報である自動車の３つの空間運動軸（すなわち、長軸、
横軸、それに縦軸）における情報を加速度センサをそこ
に配備して測定する必要があるからであり、あるいは、
たとえば、操縦角とか走行速度とかチョーク弁角やエン
ジン回転数とかブレーキ圧等といったものを検知する代
替センサによる測定信号から得る必要があるからであ
る。
サが必要であった。それは自動車運動にとって重要な情
報である自動車の３つの空間運動軸（すなわち、長軸、
横軸、それに縦軸）における情報を加速度センサをそこ
に配備して測定する必要があるからであり、あるいは、
たとえば、操縦角とか走行速度とかチョーク弁角やエン
ジン回転数とかブレーキ圧等といったものを検知する代
替センサによる測定信号から得る必要があるからであ
る。
【０００４】ドイツ特許第３４１３００９０号明細書か
らは、方向センサを配備してその出力信号が評価ユニッ
トに送られて、自動車の運動方向を決定する方法が知ら
れている。２個のセンサは、互いに直角でかつ自動車運
動方向に対してできるだけ平行に配置されている。
らは、方向センサを配備してその出力信号が評価ユニッ
トに送られて、自動車の運動方向を決定する方法が知ら
れている。２個のセンサは、互いに直角でかつ自動車運
動方向に対してできるだけ平行に配置されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、車
両特に自動車内に可変の特性曲線を備えたシャーシ装置
の制御装置であって、従来よりもより少ない数のセンサ
で自動車の加速度量を検知するものを提供することにあ
る。
両特に自動車内に可変の特性曲線を備えたシャーシ装置
の制御装置であって、従来よりもより少ない数のセンサ
で自動車の加速度量を検知するものを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明によれば、以上
の課題は、特許請求の範囲の請求項１によって解決され
る。
の課題は、特許請求の範囲の請求項１によって解決され
る。
【０００７】このような装置の場合、運動センサは運動
軸方向の加速度コンポーネントを全信号としてとらえ
る。第１の運動軸方向に固有的に生じる固有周波数は、
その運動軸を代表する測定信号コンポーネントを周波数
選択的に分離することを可能にする。固有周波数関係に
基づいて分離可能な第１の測定信号コンポーネントは、
加速度センサから供給される測定信号から除去され、し
たがってまた残っている残留信号は自動車面の投影とし
て関係づけられる。信号発生器からの他の信号の助けを
借りて自動車面内にある両自動車軸に関してコンポーネ
ント分析がおこなわれる。加速度信号によって把握され
る測定信号は一義的ではないということに考慮する意味
がある。例えば、右カーブの場合の加速度信号は加速度
と連携して左カーブにおける遅延と一致している。他の
信号は、重要な勾配区別のための基礎を提供する。唯一
の加速度センサにもかかわらず、このようにしてより多
数の運動軸に固有的に関係づけられる測定信号コンポー
ネントがたがいに分離されてシャーシ調節の検知のため
に評価されることができる。これのために予め備えられ
る評価手段は互いに分離された最適化可能な評価機能で
あって上記の各測定信号コンポーネントのための当該評
価機能を提供する。この評価手段の場合、特性曲線メモ
リ又はテーブルメモリなどが重要となりうる。この評価
機能は、例えば、走行安全性と快適性との視点で実際に
走行試験によって検出されることができる。
軸方向の加速度コンポーネントを全信号としてとらえ
る。第１の運動軸方向に固有的に生じる固有周波数は、
その運動軸を代表する測定信号コンポーネントを周波数
選択的に分離することを可能にする。固有周波数関係に
基づいて分離可能な第１の測定信号コンポーネントは、
加速度センサから供給される測定信号から除去され、し
たがってまた残っている残留信号は自動車面の投影とし
て関係づけられる。信号発生器からの他の信号の助けを
借りて自動車面内にある両自動車軸に関してコンポーネ
ント分析がおこなわれる。加速度信号によって把握され
る測定信号は一義的ではないということに考慮する意味
がある。例えば、右カーブの場合の加速度信号は加速度
と連携して左カーブにおける遅延と一致している。他の
信号は、重要な勾配区別のための基礎を提供する。唯一
の加速度センサにもかかわらず、このようにしてより多
数の運動軸に固有的に関係づけられる測定信号コンポー
ネントがたがいに分離されてシャーシ調節の検知のため
に評価されることができる。これのために予め備えられ
る評価手段は互いに分離された最適化可能な評価機能で
あって上記の各測定信号コンポーネントのための当該評
価機能を提供する。この評価手段の場合、特性曲線メモ
リ又はテーブルメモリなどが重要となりうる。この評価
機能は、例えば、走行安全性と快適性との視点で実際に
走行試験によって検出されることができる。
【０００８】目的に叶った実施例では、第１の測定信号
コンポーネントを加速度センサの測定信号から分離する
ための信号分離手段が、振動固有周波数に同調したフィ
ルターと、および第２の測定信号コンポーネントを形成
するために前記第１の測定信号コンポーネントを測定信
号から減ずる減算手段とを、包含している。このような
信号分離のための回路費用は比較的小さい。例えば不所
望の固有周波数に起因する妨害信号を加速度センサの測
定信号から除去するためには、信号分離手段の前段にロ
ーパスフィルターを接続して、所望の信号コンポーネン
トを通過させ、また不所望の信号コンポーネントを阻止
するようにすればよい。例えば、信号分離手段が、その
中間周波数を自動車ボデーの振動固有周波数に同調され
たバンドパスフィルターを含んでいるような実施例の場
合、ローパスフィルターの限界周波数をその限界周波数
が自動車ボデーの振動固有周波数用のフィルターは通過
するが、自動車の車輪の振動固有周波数用のフィルター
は阻止されるように設定するのが目的にかなっている。
コンポーネントを加速度センサの測定信号から分離する
ための信号分離手段が、振動固有周波数に同調したフィ
ルターと、および第２の測定信号コンポーネントを形成
するために前記第１の測定信号コンポーネントを測定信
号から減ずる減算手段とを、包含している。このような
信号分離のための回路費用は比較的小さい。例えば不所
望の固有周波数に起因する妨害信号を加速度センサの測
定信号から除去するためには、信号分離手段の前段にロ
ーパスフィルターを接続して、所望の信号コンポーネン
トを通過させ、また不所望の信号コンポーネントを阻止
するようにすればよい。例えば、信号分離手段が、その
中間周波数を自動車ボデーの振動固有周波数に同調され
たバンドパスフィルターを含んでいるような実施例の場
合、ローパスフィルターの限界周波数をその限界周波数
が自動車ボデーの振動固有周波数用のフィルターは通過
するが、自動車の車輪の振動固有周波数用のフィルター
は阻止されるように設定するのが目的にかなっている。
【０００９】かかる装置の場合、別の信号発生器を操縦
角スイッチとして実施するのがいっそう有利である。こ
の操縦角スイッチは操縦角センサとは対照的に、操縦角
回転数を確認する必要がなくなるという長所を提供する
からである。実際には、操縦角スイッチは０又は１の値
の信号を発する。同様なことは、ブレーキスイッチによ
って構成される信号発生器についても当てはまる。どの
自動車においても、ブレーキランプ用のブレーキスイッ
チはつとに見られるところである。従って、装置の出費
を追加する必要がない。特に有利な実施例では、その他
の信号発生器として、差動部材と結合したタコメータが
用いられる。どの自動車にもタコメータが装備されなけ
ればならない。さらに、どのカウンタもその作動ステッ
プの均衡化のために差動機能を担う時間手段を含んでい
る。
角スイッチとして実施するのがいっそう有利である。こ
の操縦角スイッチは操縦角センサとは対照的に、操縦角
回転数を確認する必要がなくなるという長所を提供する
からである。実際には、操縦角スイッチは０又は１の値
の信号を発する。同様なことは、ブレーキスイッチによ
って構成される信号発生器についても当てはまる。どの
自動車においても、ブレーキランプ用のブレーキスイッ
チはつとに見られるところである。従って、装置の出費
を追加する必要がない。特に有利な実施例では、その他
の信号発生器として、差動部材と結合したタコメータが
用いられる。どの自動車にもタコメータが装備されなけ
ればならない。さらに、どのカウンタもその作動ステッ
プの均衡化のために差動機能を担う時間手段を含んでい
る。
【００１０】本発明によるシャーシ制御装置は、振動減
衰器内で外部液圧源から種々の液圧が制御されるように
組み立てられることによって振動減衰器の減衰力が変え
られるタイプの”能動的な”シャーシ装置の場合に導入
されることができる。しかしながら、この減衰制御装置
は次のような”適応できる”振動減衰器の場合にも組み
込まれることができる。すなわち、それは例えばシャー
シの振動減衰器が減衰器弁の開口度制御によって又は並
列若しくは直列接続された減衰弁のオン・オフによって
減衰抵抗の変更を図ることにより制御される振動減衰器
である。どちらのバージョンにおいても、減衰力特性曲
線を変更するためには弁が接続される。もちろんシャー
シの場合に調整可能な安定器を用いる可能性も提供され
る。減衰力特性曲線の余りに頻繁な切り換えを、したが
ってまた機械的要素の過度の損耗を、防止するために、
別の有利な実施例では、減衰力特性曲線が変更されるこ
とのできる頻度を制限するために評価定装置が減衰力特
性曲線の変更をたがいに反対向きにある２つの変更方向
の少なくとも１方向で時間的に遅延させることをさせて
いるヒステリシス装置を含んでいる。とくにより硬い減
衰力特性曲線をより柔らかい減衰力特性曲線に変更する
場合に時間的に遅延させている。したがって、走行安全
のために重要な減衰力特性曲線を”より硬い”方向へ変
更することは即座に行われる。一方、走行快適性を高め
る柔らかい特性曲線への切り換えは遅延させられる。時
間的ヒステリシスに加えて、量的なヒステリシスのため
の種々のヒステリシス閾値を予め備えることができるこ
とも理解できよう。ヒステリシス特性を自動車パラメー
タにより良く適合させることができるためには、ヒステ
リシス装置が、個々の評価手段に空間的に配設されたヒ
ステリシス手段であって少なくとも１つの変更方向への
必要コンポーネントをとくにもっぱら柔らかい減衰力特
性曲線を持つ減衰力必要の方向に時間的に遅延させる当
該ヒステリシス手段を有するようにすることは、目的に
沿っている。
衰器内で外部液圧源から種々の液圧が制御されるように
組み立てられることによって振動減衰器の減衰力が変え
られるタイプの”能動的な”シャーシ装置の場合に導入
されることができる。しかしながら、この減衰制御装置
は次のような”適応できる”振動減衰器の場合にも組み
込まれることができる。すなわち、それは例えばシャー
シの振動減衰器が減衰器弁の開口度制御によって又は並
列若しくは直列接続された減衰弁のオン・オフによって
減衰抵抗の変更を図ることにより制御される振動減衰器
である。どちらのバージョンにおいても、減衰力特性曲
線を変更するためには弁が接続される。もちろんシャー
シの場合に調整可能な安定器を用いる可能性も提供され
る。減衰力特性曲線の余りに頻繁な切り換えを、したが
ってまた機械的要素の過度の損耗を、防止するために、
別の有利な実施例では、減衰力特性曲線が変更されるこ
とのできる頻度を制限するために評価定装置が減衰力特
性曲線の変更をたがいに反対向きにある２つの変更方向
の少なくとも１方向で時間的に遅延させることをさせて
いるヒステリシス装置を含んでいる。とくにより硬い減
衰力特性曲線をより柔らかい減衰力特性曲線に変更する
場合に時間的に遅延させている。したがって、走行安全
のために重要な減衰力特性曲線を”より硬い”方向へ変
更することは即座に行われる。一方、走行快適性を高め
る柔らかい特性曲線への切り換えは遅延させられる。時
間的ヒステリシスに加えて、量的なヒステリシスのため
の種々のヒステリシス閾値を予め備えることができるこ
とも理解できよう。ヒステリシス特性を自動車パラメー
タにより良く適合させることができるためには、ヒステ
リシス装置が、個々の評価手段に空間的に配設されたヒ
ステリシス手段であって少なくとも１つの変更方向への
必要コンポーネントをとくにもっぱら柔らかい減衰力特
性曲線を持つ減衰力必要の方向に時間的に遅延させる当
該ヒステリシス手段を有するようにすることは、目的に
沿っている。
【００１１】減衰力特性曲線の制御は非連続ステップで
行われることができる。例えば、減衰力特性曲線を決定
する水圧駆動振動減衰器の１つ又は複数の絞り行程内へ
接続弁が接続・遮断されることによって、減衰抵抗を階
段状に変えることにより行われる。しかしながら、評価
手段は、これが比例弁用制御信号を直接供給するように
構成することも可能である。この場合、比例弁の開口断
面積が減衰力特性曲線を決定する。かくして、減衰力特
性曲線の実質的に均等な変化が得られる。
行われることができる。例えば、減衰力特性曲線を決定
する水圧駆動振動減衰器の１つ又は複数の絞り行程内へ
接続弁が接続・遮断されることによって、減衰抵抗を階
段状に変えることにより行われる。しかしながら、評価
手段は、これが比例弁用制御信号を直接供給するように
構成することも可能である。この場合、比例弁の開口断
面積が減衰力特性曲線を決定する。かくして、減衰力特
性曲線の実質的に均等な変化が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施例を図面を
用いてより詳細に証明する。ここで図１は、自動車の制
御装置を、図２および図３は、可変の減衰力特性を持つ
自動車の制御装置のブロック回路図を、図４は減衰特性
群をもつダイヤグラムを、示している。
用いてより詳細に証明する。ここで図１は、自動車の制
御装置を、図２および図３は、可変の減衰力特性を持つ
自動車の制御装置のブロック回路図を、図４は減衰特性
群をもつダイヤグラムを、示している。
【００１３】図１は、つぎのような自動車を概略的に示
している。すなわち、その自動車の３で示される自動車
構造物がばね懸架減衰システムおよび振動減衰システム
を介して５で示される多軸自動車に取りつけられてい
る、そのような自動車である。このばね懸架減衰システ
ムおよび振動減衰システムは個々の車輪に付設されてい
る振動減衰器７を含んでいる。振動減衰器７の場合、問
題なのは可変の減衰力特性を有する“適用可能な”液圧
式振動減衰器である。この振動減衰器７は、このため
に、１個以上の弁を介して振動減衰器７の減衰抵抗を変
える調整器９を有している。各弁は、減衰力を制限する
振動減衰器７の液通路に直列にまたは並列に配置されて
いる。目的にかなうようにするには、開口度が流路の流
通断面積を同時に決めるような比例弁を用いるのがよ
い。場合によっては、付加的なノズル開口度と関連づけ
て２つの接続状態間で非連続に切り換わる弁を用いるこ
とも考えられる。しかし、“適用可能な”振動減衰器の
代わりに“能動的”な振動減衰器を用いることもでき
る。この振動減衰器の場合だと外側の圧力液体源から可
変できる液圧（とくに水圧）を調整装置が制御するよう
になるからである。
している。すなわち、その自動車の３で示される自動車
構造物がばね懸架減衰システムおよび振動減衰システム
を介して５で示される多軸自動車に取りつけられてい
る、そのような自動車である。このばね懸架減衰システ
ムおよび振動減衰システムは個々の車輪に付設されてい
る振動減衰器７を含んでいる。振動減衰器７の場合、問
題なのは可変の減衰力特性を有する“適用可能な”液圧
式振動減衰器である。この振動減衰器７は、このため
に、１個以上の弁を介して振動減衰器７の減衰抵抗を変
える調整器９を有している。各弁は、減衰力を制限する
振動減衰器７の液通路に直列にまたは並列に配置されて
いる。目的にかなうようにするには、開口度が流路の流
通断面積を同時に決めるような比例弁を用いるのがよ
い。場合によっては、付加的なノズル開口度と関連づけ
て２つの接続状態間で非連続に切り換わる弁を用いるこ
とも考えられる。しかし、“適用可能な”振動減衰器の
代わりに“能動的”な振動減衰器を用いることもでき
る。この振動減衰器の場合だと外側の圧力液体源から可
変できる液圧（とくに水圧）を調整装置が制御するよう
になるからである。
【００１４】振動減衰器７の調整装置９は、それが減衰
力特性曲線を跳躍的に階段状にまたは一様に可変的に変
えるかどうかに応じて、階段状に変化する制御信号やな
いしは異なる信号間で切り換える制御信号によって変え
られるか、ないしはそちら側で一様に変化する制御信号
によって変えられる。制御信号の後者のバージョン（実
施例）はとくに比例弁の制御に適している。そうすると
それの制御信号の大きさが無段階に減衰力特性を調節す
るからである。図４は１実施例を用いた多数の減衰特性
（ここでは３つの減衰力特性１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）
を有する減衰特性群を示している。この特性群は、調節
速度ｖ〔この調節速度ｖの速さで運転中にたがいに移動
できる基本要素《シリンダ−ピストン／ピストンロッ
ド》がたがいに相対的に動く。〕の機能としての減衰力
Ｆの依存性を再現するものである。矢印１３は、減衰力
特性曲線を、たとえばその振幅によって選び出している
制御信号ｎの変化する方向を、示している。減衰力特性
曲線１１ａは比較的に低い減衰力レベルにあって減衰速
度ｖに依存して少ししか変化しない“弱い”減衰特性曲
線を表している。減衰力特性曲線１１ｃは比較的高い減
衰力レベルにあって減衰速度ｖに依存してより強力に増
加する“強い”減衰特性曲線を表している。減衰力特性
曲線１１ｂは“中程度の”減衰特性曲線を表している。
弱い減衰力特性曲線１１ａを接続すると、比較的快適な
乗り心地の良さが得られ、これに対し強い減衰力特性曲
線１１ｃを接続すると、乗り心地の良さは犠牲となるも
のの運転の安全性が増すこととなる。
力特性曲線を跳躍的に階段状にまたは一様に可変的に変
えるかどうかに応じて、階段状に変化する制御信号やな
いしは異なる信号間で切り換える制御信号によって変え
られるか、ないしはそちら側で一様に変化する制御信号
によって変えられる。制御信号の後者のバージョン（実
施例）はとくに比例弁の制御に適している。そうすると
それの制御信号の大きさが無段階に減衰力特性を調節す
るからである。図４は１実施例を用いた多数の減衰特性
（ここでは３つの減衰力特性１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）
を有する減衰特性群を示している。この特性群は、調節
速度ｖ〔この調節速度ｖの速さで運転中にたがいに移動
できる基本要素《シリンダ−ピストン／ピストンロッ
ド》がたがいに相対的に動く。〕の機能としての減衰力
Ｆの依存性を再現するものである。矢印１３は、減衰力
特性曲線を、たとえばその振幅によって選び出している
制御信号ｎの変化する方向を、示している。減衰力特性
曲線１１ａは比較的に低い減衰力レベルにあって減衰速
度ｖに依存して少ししか変化しない“弱い”減衰特性曲
線を表している。減衰力特性曲線１１ｃは比較的高い減
衰力レベルにあって減衰速度ｖに依存してより強力に増
加する“強い”減衰特性曲線を表している。減衰力特性
曲線１１ｂは“中程度の”減衰特性曲線を表している。
弱い減衰力特性曲線１１ａを接続すると、比較的快適な
乗り心地の良さが得られ、これに対し強い減衰力特性曲
線１１ｃを接続すると、乗り心地の良さは犠牲となるも
のの運転の安全性が増すこととなる。
【００１５】図１における調整装置９は、制御信号ｎを
作り出している制御回路１５（図２−ｂ）によって制御
される。この場合、個々の振動減衰器７のすべてに対し
てあるいは個々の振動減衰器７の一部のグループに対し
て、分離された制御回路が用いられてもよい。しかし、
制御回路１５はシャーシ５のすべての振動減衰器７に共
有されてもよい。制御信号ｎを作るために制御回路１５
（ないしはすべての制御回路）は次のような唯一の加速
度センサ１７に応答する。すなわち、その加速度センサ
１７の測定面１９が長軸ｘに対して横切る方向に延びる
空間ないし運動の横軸Ｙに対して角度βで延びて、か
つ、長軸ｘに対して垂直にかつ横軸Ｙに対して垂直に延
びる空間ないし運動の縦軸Ｚに対して角度γで延びてい
る。角度γはちょうど４５°に選ばれるのが有利であ
る。自動車長軸に対する角度は実際には任意でよい。角
度の大きさに応じて、長軸方向加速度のその角度に及ぼ
す影響が測定されることができる。平行配置の場合だ
と、エンド信号として横方向加速度と縦方向加速度のみ
が用いられる。測定面の調節は必要ない。組み立て時に
自動車は規定の振動にさらされる。それの出力信号は各
測定軸に対して固定している。各信号成分のための適当
な補正要素によって、調節された組み立て状態が模造さ
れる。
作り出している制御回路１５（図２−ｂ）によって制御
される。この場合、個々の振動減衰器７のすべてに対し
てあるいは個々の振動減衰器７の一部のグループに対し
て、分離された制御回路が用いられてもよい。しかし、
制御回路１５はシャーシ５のすべての振動減衰器７に共
有されてもよい。制御信号ｎを作るために制御回路１５
（ないしはすべての制御回路）は次のような唯一の加速
度センサ１７に応答する。すなわち、その加速度センサ
１７の測定面１９が長軸ｘに対して横切る方向に延びる
空間ないし運動の横軸Ｙに対して角度βで延びて、か
つ、長軸ｘに対して垂直にかつ横軸Ｙに対して垂直に延
びる空間ないし運動の縦軸Ｚに対して角度γで延びてい
る。角度γはちょうど４５°に選ばれるのが有利であ
る。自動車長軸に対する角度は実際には任意でよい。角
度の大きさに応じて、長軸方向加速度のその角度に及ぼ
す影響が測定されることができる。平行配置の場合だ
と、エンド信号として横方向加速度と縦方向加速度のみ
が用いられる。測定面の調節は必要ない。組み立て時に
自動車は規定の振動にさらされる。それの出力信号は各
測定軸に対して固定している。各信号成分のための適当
な補正要素によって、調節された組み立て状態が模造さ
れる。
【００１６】加速度センサ１７によって供給される測定
信号であって自動車ボディの加速度の瞬時値を表すもの
には、このようにして長軸ｘと横軸Ｙと運動縦軸Ｚに対
する加速度コンポーネントが含まれている。
信号であって自動車ボディの加速度の瞬時値を表すもの
には、このようにして長軸ｘと横軸Ｙと運動縦軸Ｚに対
する加速度コンポーネントが含まれている。
【００１７】図２において、差動段２１で、地球の加速
度を補償するオフセット信号が端子２３に供給され減算
される。加速度センサ１７の測定信号は、その差動段２
１を介して、制御回路１５の中の全体を２７で示されて
いる評価装置の信号分離手段２５に供給される。信号分
離手段２５には低域フィルタ２９が含まれており、この
低域フィルタ２９の限界周波数は自動車のシャーシ固有
周波数の範囲内（すなわち、約１０〜１５Hz）にある。
この低域フイルタ２９によって周波数限界づけられたオ
フセット補償された加速度センサ１７の測定信号は、信
号分離手段２５の帯域フィイルタ３１に供給される。帯
域フィルタ３１の中間周波数は自動車ボディ３の振動固
有周波数にほぼ等しくなるように選ばれており、約１．
５〜２Hzにある。帯域フイルタ３１の３デジベルバンド
幅はたとえば０. ７５〜２. ５Hzに達する。自動車ボデ
ィ３が自動車懸架に基づいてまず第一に縦軸Ｚの方向に
振動可能であるので、帯域フイルタ３１の出力信号ｂｚ
は、測定方向１９の総加速度を表している低域フイルタ
２９の出力信号ｂxyz のうちの縦軸Ｚに選択的に付属さ
れる加速度コンポーネントｂz を表している。
度を補償するオフセット信号が端子２３に供給され減算
される。加速度センサ１７の測定信号は、その差動段２
１を介して、制御回路１５の中の全体を２７で示されて
いる評価装置の信号分離手段２５に供給される。信号分
離手段２５には低域フィルタ２９が含まれており、この
低域フィルタ２９の限界周波数は自動車のシャーシ固有
周波数の範囲内（すなわち、約１０〜１５Hz）にある。
この低域フイルタ２９によって周波数限界づけられたオ
フセット補償された加速度センサ１７の測定信号は、信
号分離手段２５の帯域フィイルタ３１に供給される。帯
域フィルタ３１の中間周波数は自動車ボディ３の振動固
有周波数にほぼ等しくなるように選ばれており、約１．
５〜２Hzにある。帯域フイルタ３１の３デジベルバンド
幅はたとえば０. ７５〜２. ５Hzに達する。自動車ボデ
ィ３が自動車懸架に基づいてまず第一に縦軸Ｚの方向に
振動可能であるので、帯域フイルタ３１の出力信号ｂｚ
は、測定方向１９の総加速度を表している低域フイルタ
２９の出力信号ｂxyz のうちの縦軸Ｚに選択的に付属さ
れる加速度コンポーネントｂz を表している。
【００１８】出力信号ｂxyz は大きさと作用線から構成
されている。しかしながらたとえば加速度を有する左曲
線が実行されるか、あるいは遅延を有する右曲線が実行
されるかは一義的にはわからない。この区別のためにお
よび自動車総加速度の方向の決定のためにもさらに別の
信号が必要である。この信号を供給するためには多数の
可能性が考えられる。また、故障の場合に装置の機能を
完全に維持するためには、これらの可能性を組み合わせ
ることも可能である。
されている。しかしながらたとえば加速度を有する左曲
線が実行されるか、あるいは遅延を有する右曲線が実行
されるかは一義的にはわからない。この区別のためにお
よび自動車総加速度の方向の決定のためにもさらに別の
信号が必要である。この信号を供給するためには多数の
可能性が考えられる。また、故障の場合に装置の機能を
完全に維持するためには、これらの可能性を組み合わせ
ることも可能である。
【００１９】別の実施例では、自動車長軸ｘ方向の加速
度は、走行速度計４５と差動回路４７とを用いて検出で
きる。この走行速度計はどの自動車にも設けられている
し、差動回路は原則としてどのシャーシ制御にも含まれ
ている。というのも、カウンタ内部での計算は図示のな
いクロック発振器によって拍を合わせられなければなら
ないからである。その結果、差動回路は分離した構成部
分ではなくて、すでにソフトウエアの中に存在してい
る。差動回路の出力には信号ｂxyz が現れ、この信号は
減算手段３３に供給される。減算手段３３に現れた信号
ｂxyz からコンポーネントｂx とｂz 用いて方向コンポ
ーネントｂy が検出される。
度は、走行速度計４５と差動回路４７とを用いて検出で
きる。この走行速度計はどの自動車にも設けられている
し、差動回路は原則としてどのシャーシ制御にも含まれ
ている。というのも、カウンタ内部での計算は図示のな
いクロック発振器によって拍を合わせられなければなら
ないからである。その結果、差動回路は分離した構成部
分ではなくて、すでにソフトウエアの中に存在してい
る。差動回路の出力には信号ｂxyz が現れ、この信号は
減算手段３３に供給される。減算手段３３に現れた信号
ｂxyz からコンポーネントｂx とｂz 用いて方向コンポ
ーネントｂy が検出される。
【００２０】根本においては、出力信号ｂxyz の分解の
ためには加速度コンポーネントｂxの正確な大きさは必
要としない。運動の方向がわかれば十分である。１つの
可能性は、信号φとしてたんに信号の大きさが０か１を
供給するような操縦角スイッチ４９の構成部品内にある
他の信号発生器を用いることにある。そうすると、大き
さ０の信号は左カーブ用に用いられ、そして大きさ１の
信号は右カーブ用に用いられる。その結果、加速度の作
用線がわかっているので、加速度コンポーネントｂz が
減算されている信号ｂxyz から他の信号０又は１を用い
ることにより分析手段５１の中で信号ｂxyを単独コンポ
ーネントｂx とｂy とに分解することができる。図３に
はこのような処理を作用した装置が示されている。他の
信号を供給するのが、絶対に左角度スイッチ４９でなけ
ればならないことはない。ブレーキスイッチ５３かまた
はガソリンペダル５５のところにある同じようなスイッ
チのどちらかが考えられる。また、これらの２つのスイ
ッチを組み合わせると、信号φの交互検査を行うことが
できたり、あるいは信号発生器の故障時にも本装置の機
能が保証されるといったような長所がでてくる。
ためには加速度コンポーネントｂxの正確な大きさは必
要としない。運動の方向がわかれば十分である。１つの
可能性は、信号φとしてたんに信号の大きさが０か１を
供給するような操縦角スイッチ４９の構成部品内にある
他の信号発生器を用いることにある。そうすると、大き
さ０の信号は左カーブ用に用いられ、そして大きさ１の
信号は右カーブ用に用いられる。その結果、加速度の作
用線がわかっているので、加速度コンポーネントｂz が
減算されている信号ｂxyz から他の信号０又は１を用い
ることにより分析手段５１の中で信号ｂxyを単独コンポ
ーネントｂx とｂy とに分解することができる。図３に
はこのような処理を作用した装置が示されている。他の
信号を供給するのが、絶対に左角度スイッチ４９でなけ
ればならないことはない。ブレーキスイッチ５３かまた
はガソリンペダル５５のところにある同じようなスイッ
チのどちらかが考えられる。また、これらの２つのスイ
ッチを組み合わせると、信号φの交互検査を行うことが
できたり、あるいは信号発生器の故障時にも本装置の機
能が保証されるといったような長所がでてくる。
【００２１】その他の説明は、図２に基づく装置と図３
に基づく装置とでは同じである。測定信号コンポーネン
トｂz とｂy とｂx とは、一方で縦軸Ｚの方向の振動か
ら生じる減衰力・必要コンポーネントｎz の検出のため
に、そして他方で長軸ｘ面と横軸Ｙ面における振動から
生じる減衰力・必要コンポーネントｎx 、ｎy の検出の
ために、評価装置２７の中で分離された評価手段３５、
３６、ないし３７によってたがいに独立して用いられ
る。評価手段３５、３６、３７の場合に重要なのは、た
とえばつぎのような特性曲線メモリである。すなわち、
たとえば表形式の中で減衰力・必要コンポーネント
ｎz 、ｎx およびｎy が測定信号コンポーネントｂz 、
ないしｂz 、ｂy を秩序づける特性曲線メモリである。
評価手段３５、３６、３７の特性曲線は運転の安全性・
運転の快適性の最適化の視点のもとで実際のテストによ
って検出されることができる。評価装置２７の合計手段
３９は減衰力・必要コンポーネントｎz およびｎx 、ｎ
y を合計された減衰力必要を表している制御信号ｎにプ
ラスする。
に基づく装置とでは同じである。測定信号コンポーネン
トｂz とｂy とｂx とは、一方で縦軸Ｚの方向の振動か
ら生じる減衰力・必要コンポーネントｎz の検出のため
に、そして他方で長軸ｘ面と横軸Ｙ面における振動から
生じる減衰力・必要コンポーネントｎx 、ｎy の検出の
ために、評価装置２７の中で分離された評価手段３５、
３６、ないし３７によってたがいに独立して用いられ
る。評価手段３５、３６、３７の場合に重要なのは、た
とえばつぎのような特性曲線メモリである。すなわち、
たとえば表形式の中で減衰力・必要コンポーネント
ｎz 、ｎx およびｎy が測定信号コンポーネントｂz 、
ないしｂz 、ｂy を秩序づける特性曲線メモリである。
評価手段３５、３６、３７の特性曲線は運転の安全性・
運転の快適性の最適化の視点のもとで実際のテストによ
って検出されることができる。評価装置２７の合計手段
３９は減衰力・必要コンポーネントｎz およびｎx 、ｎ
y を合計された減衰力必要を表している制御信号ｎにプ
ラスする。
【００２２】異なった減衰力特性曲線間でのほとんどひ
んぱんな切り換えによる調整装置９の過度な摩耗を阻止
するために、分離されたヒステリシス手段４１、４３な
いし４９を介して合計手段３９が評価手段３５、３６、
３７と接続される。“時間的な”ヒステリシスが減衰力
・必要コンポーネントの変更を変更装置内にある合計手
段３９へさらに伝達することを、所定の固定された時間
間隔だけ他の変更装置におけるよりも強力に遅延させる
ことによって、ヒステリシス手段４１、４３、４９は
“時間的な”ヒステリシスに作用する。減衰力・必要コ
ンポーネントが減衰力を“比較的硬い”から“比較的柔
らかい”へ（すなわち走行のより高い快適性へ）と変更
する信号を発したならば、減衰力・必要コンポーネント
が所定の固定された時間間隔だけ遅延されるようにする
のが、本発明の目的にかなうこととなる。より硬い減衰
力特性曲線の方向（すなわち、より高い走行安全性の方
向）への変更信号が減衰力・必要コンポーネントに発せ
られるとその減衰力・必要コンポーネントを合計手段３
９へさらにひき渡すことが付加的な遅延なしに行われる
のが、目的にかなっている。分離されたヒステリシス手
段４１、４３、４９が評価手段３５、３６、３７に付設
されているので、前述した“時間的な”ヒステリシスが
目的にそって最適化されることができる。自明なことで
はあるが、このヒステリシス手段４１、４３、４９の代
わりに、評価装置２７にまとめて付設されているヒステ
リシス手段をたとえば合計手段３９の出力に備えるよう
にしてもよい。所定のしきい値を超えた場合、このヒス
テリシス手段４１、４３、４９は減衰力・必要コンポー
ネントの変更によって合目的的に反応する。このしきい
値は減衰力・必要コンポーネントの両方の変更方向に種
々に大きくなることができる。とくに、“より硬い”減
衰力特性曲線方向への切り換えのためのしきい値は反対
方向へのそれよりもより低くなりうる。
んぱんな切り換えによる調整装置９の過度な摩耗を阻止
するために、分離されたヒステリシス手段４１、４３な
いし４９を介して合計手段３９が評価手段３５、３６、
３７と接続される。“時間的な”ヒステリシスが減衰力
・必要コンポーネントの変更を変更装置内にある合計手
段３９へさらに伝達することを、所定の固定された時間
間隔だけ他の変更装置におけるよりも強力に遅延させる
ことによって、ヒステリシス手段４１、４３、４９は
“時間的な”ヒステリシスに作用する。減衰力・必要コ
ンポーネントが減衰力を“比較的硬い”から“比較的柔
らかい”へ（すなわち走行のより高い快適性へ）と変更
する信号を発したならば、減衰力・必要コンポーネント
が所定の固定された時間間隔だけ遅延されるようにする
のが、本発明の目的にかなうこととなる。より硬い減衰
力特性曲線の方向（すなわち、より高い走行安全性の方
向）への変更信号が減衰力・必要コンポーネントに発せ
られるとその減衰力・必要コンポーネントを合計手段３
９へさらにひき渡すことが付加的な遅延なしに行われる
のが、目的にかなっている。分離されたヒステリシス手
段４１、４３、４９が評価手段３５、３６、３７に付設
されているので、前述した“時間的な”ヒステリシスが
目的にそって最適化されることができる。自明なことで
はあるが、このヒステリシス手段４１、４３、４９の代
わりに、評価装置２７にまとめて付設されているヒステ
リシス手段をたとえば合計手段３９の出力に備えるよう
にしてもよい。所定のしきい値を超えた場合、このヒス
テリシス手段４１、４３、４９は減衰力・必要コンポー
ネントの変更によって合目的的に反応する。このしきい
値は減衰力・必要コンポーネントの両方の変更方向に種
々に大きくなることができる。とくに、“より硬い”減
衰力特性曲線方向への切り換えのためのしきい値は反対
方向へのそれよりもより低くなりうる。
【００２３】
【発明の効果】以上、この発明によれば、車両特に自動
車内に可変の特性曲線を備えたシャーシ装置の制御装置
において、従来よりもより少ない数のセンサで自動車の
加速度量を検知することが可能となる。
車内に可変の特性曲線を備えたシャーシ装置の制御装置
において、従来よりもより少ない数のセンサで自動車の
加速度量を検知することが可能となる。
【図１】自動車の制御装置を示している。
【図２】可変の減衰力特性を持つ自動車の制御装置のブ
ロック回路図を示している。
ロック回路図を示している。
【図３】可変の減衰力特性を持つ自動車の制御装置のブ
ロック回路図を示している。
ロック回路図を示している。
【図４】減衰特性群をもつダイヤグラムを示している。
３ ：自動車構造物。 ５ ：多軸自動車。 ７ ：振動減衰器。 ９ ：調整装置。 １１ａ：減衰力特性曲線。 １１ｂ：減衰力特性曲線。 １１ｃ：減衰力特性曲線。 １５ ：制御回路。 １７ ：加速度センサ。 ２１ ：差動段。 ２３ ：端子。 ２５ ：信号分離手段。 ２７ ：評価装置。 ２９ ：低域フィルタ。 ３１ ：帯域フィイルタ。 ３３ ：減算手段。 ３５ ：分離された評価手段。 ３６ ：分離された評価手段。 ３７ ：分離された評価手段。 ３９ ：合計手段。 ４１ ：ヒステリシス手段。 ４３ ：ヒステリシス手段。 ４５ ：走行速度計。 ４７ ：差動回路。 ４９ ：ヒステリシス手段。 ５１ ：分析手段。 ５５ ：ガソリンペダル。
Claims (11)
- 【請求項１】自動車内の可変性曲線を有するシャーシ装
置の制御装置であって、長軸方向に延びる自動車の運動
軸（ｘ）と、横軸方向に延びる自動車の運動軸（ｙ）
と、垂直軸方向に延びる自動車の運動軸（ｚ）と、加速
度センサを含む測定装置と、加速度の大きさの測定され
た瞬時値に依存してシャーシ必要量を検知する評価装置
と、それに検知されたシャーシ必要量に依存してシャー
シ装置の特性曲線を調節する調節装置と、を含む当該制
御装置において、 前記加速度センサ１７が、その測定面１９を有する自動
車１の運動軸に対してβ；γの角度で配置されており、
かつ、自動車加速度の瞬時値の大きさとその作用線とを
供給すること、前記評価装置２７が、測定信号の信号路
に配置された第１の運動軸Ｚの振動固有周波数に選択的
に応答する信号分離手段２５を含んでおり、その場合、
該信号分離手段２５は、測定信号を、第１の運動軸Ｚの
１つの方向に向いてる加速度の大きさの瞬時値を表す測
定信号コンポーネントｂz と、および自動車長軸と自動
車横軸によって引っ張られる自動車平面内の測定信号コ
ンポーネントｂx y と、に分離するものであること、加
速度センサとは無関係な他の信号φが信号発生器４５；
４９；５３；５５から得られ、当該信号φが自動車の運
動の作用方向を示していること、当該作用方向を示す信
号が評価装置２７へ伝えられて１ベクトルとしての測定
信号コンポーネントｂx y が得られること、測定信号コ
ンポーネントｂx y のベクトル分析の終了時には、測定
信号ｂx ；ｂ x が得られること、評価装置２７が、測定
信号コンポーネントｂx ；ｂy ；ｂz に関係づけられて
いる評価手段３５；３６；３７を含み、当該評価手段３
５；３６；３７は測定信号コンポーネントｂx ；ｂy ；
ｂz に依存してシャーシ必要量の必要コンポーネントｎ
x ；ｎy ；ｎz を発生すること、評価装置２７が合計手
段３９を含みこの合計手段３９が必要コンポーネントｎ
x ；ｎy ；ｎz を合計してシャーシ特性曲線を確定する
制御信号ｎを形成すること、を特徴とする制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の装置において、第１の測
定信号コンポーネントｂz を分離するために、信号分離
手段２５が、振動固有周波数に同調するフィルタ、とく
にその振動固有周波数に同調する中間周波数を有する帯
域フィルタ３１を、含むこと、および、残余信号ｂx y
の形成するために、各測定信号コンポーネントｂz を残
余信号から減ずる減算手段３３を含むこと、を特徴とす
る上位装置。 - 【請求項３】請求項１に記載の装置において、前記他の
信号発生器が操縦角度スイッチ４９として実行されるこ
と、を特徴とする制御装置。 - 【請求項４】請求項１に記載の装置において、前記他の
信号発生器がブレーキスイッチ５３によって形成される
こと、を特徴とする制御装置。 - 【請求項５】請求項１に記載の装置において、前記他の
信号発生器が差動部材４７と接続されているタコメータ
４５よって形成されること、を特徴とする制御装置。 - 【請求項６】請求項１または２に基づく装置において、
個々の測定信号コンポーネントｂz 、ｂy 、ｂx を関係
づける評価手段３５、３６、３７であって必要量を発生
する当該評価手段が特性曲線メモリとして形成されてい
ること、を特徴とする上記装置。 - 【請求項７】請求項１に基づく装置において、加速度セ
ンサ１７の角度γが運動の横軸ｙと運動の縦軸ｚの間で
約４５°に配置されていること、を特徴とする上記装
置。 - 【請求項８】請求項１に基づく装置において、測定信号
コンポーネントｂy 、ｂx および評価手段２６、３７
が、自動車ボディ３の運動の長軸方向ｘおよび運動の横
軸方向ｙの加速度が必要コンポーネントｎ y 、ｎx に対
して実質的に同じ影響を有するように、割当られるこ
と、を特徴とする上記装置。 - 【請求項９】請求項１〜８の１つに基づく装置におい
て、信号分離手段２５内の前段にローパスフィルタ２９
を接続し、ローパスフィルタ２９は自動車１のボディ３
の振動固有周波数については通過させるものの、シャー
シの車輪５の振動固有周波数については阻止をするこ
と、を特徴とする上記装置。 - 【請求項１０】請求項９に基づく装置において、減衰力
特性曲線が変更されることのできる頻度を制限するため
に評価定装置２７がヒステリシス装置４１、４３、４９
を含み該ヒステリシス装置４１、４３、４９は減衰力特
性曲線の変更をたがいに反対向きにある２つの変更方向
の少なくとも１方向で時間的に遅延させること、とくに
より硬い減衰力特性曲線をより柔らかい減衰力特性曲線
に変更する場合にそうすること、を特徴とする上記装
置。 - 【請求項１１】請求項１〜１０の１つに基づく装置にお
いて、水圧差動シャーシ振動減衰器の減衰力特性曲線を
調節するための調節装置９が、開口断面積を制御信号に
対して比例するように調節することのできる比例弁を少
なくとも１個備えていること、を特徴とする上記装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19539566A DE19539566C1 (de) | 1995-10-25 | 1995-10-25 | Anordnung zur Steuerung einer Fahrwerk-Einrichtung |
| DE195-39-566-2 | 1995-10-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09132018A true JPH09132018A (ja) | 1997-05-20 |
| JP3054732B2 JP3054732B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=7775633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8280831A Expired - Fee Related JP3054732B2 (ja) | 1995-10-25 | 1996-10-23 | シャーシ装置の制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6026338A (ja) |
| JP (1) | JP3054732B2 (ja) |
| KR (1) | KR100216051B1 (ja) |
| DE (1) | DE19539566C1 (ja) |
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