JPH06206417A - 閉ループ制御および／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制御および／または開ループ制御するシステム - Google Patents
閉ループ制御および／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制御および／または開ループ制御するシステムInfo
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- JPH06206417A JPH06206417A JP32961893A JP32961893A JPH06206417A JP H06206417 A JPH06206417 A JP H06206417A JP 32961893 A JP32961893 A JP 32961893A JP 32961893 A JP32961893 A JP 32961893A JP H06206417 A JPH06206417 A JP H06206417A
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- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両本体と車輪間に配置されたアクチュエー
タを駆動するための信号を最適に調整するためのシステ
ムを提供する。 【構成】 本発明によれば、信号（Ｆｄｉｊ）の経時的
変化または作用させる力の経時的変化（｜Ｆｄｉｊｎｅ
ｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ｜）を制限する手段（１２）が設け
られ、好ましくは特に力変化の高周波ピークが除去され
るので、走行特性が改良され、車両で知覚可能な振動と
衝撃が減少し、調節可能に設計されたダンパを使用する
場合には切り替え騒音が減少するが、その際に、走行特
性や走行快適性が損なわれることはない。さらに本発明
システムにおいては要素（ダンパ、センサ、電子制御装
置）の動的特性に課せられる要請が少ないためシステム
要素を設計する場合のコストの削減が可能である。
タを駆動するための信号を最適に調整するためのシステ
ムを提供する。 【構成】 本発明によれば、信号（Ｆｄｉｊ）の経時的
変化または作用させる力の経時的変化（｜Ｆｄｉｊｎｅ
ｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ｜）を制限する手段（１２）が設け
られ、好ましくは特に力変化の高周波ピークが除去され
るので、走行特性が改良され、車両で知覚可能な振動と
衝撃が減少し、調節可能に設計されたダンパを使用する
場合には切り替え騒音が減少するが、その際に、走行特
性や走行快適性が損なわれることはない。さらに本発明
システムにおいては要素（ダンパ、センサ、電子制御装
置）の動的特性に課せられる要請が少ないためシステム
要素を設計する場合のコストの削減が可能である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の閉ループ制御
および／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制
御および／または開ループ制御するシステムに関するも
のである。
および／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制
御および／または開ループ制御するシステムに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のシャシの設計に際しては、車輪
ユニットと車両本体間の性能のよいサスペンションシス
テムが重要である。従来のパッシブに設計されたサスペ
ンションシステムにおいては、ばね特性および／または
減衰特性は走行快適性と走行安全性の間の妥協策として
固定的に調節される。それに対してフルアクティブなサ
スペンションシステムの場合には、車輪と車両本体間に
任意の力を作用させることができる。セミアクティブな
システムの場合には、サスペンションシステムは一般に
固定のばね特性を有するばね装置から形成され、そのば
ね装置に対して並列に調節可能な減衰特性を有する減衰
装置が接続されている。この種の調節可能な減衰特性を
有するダンパは、例えば、ダンパピストンに可変に設計
された通過断面を有する絞り弁を装備するように、形成
することができる。
ユニットと車両本体間の性能のよいサスペンションシス
テムが重要である。従来のパッシブに設計されたサスペ
ンションシステムにおいては、ばね特性および／または
減衰特性は走行快適性と走行安全性の間の妥協策として
固定的に調節される。それに対してフルアクティブなサ
スペンションシステムの場合には、車輪と車両本体間に
任意の力を作用させることができる。セミアクティブな
システムの場合には、サスペンションシステムは一般に
固定のばね特性を有するばね装置から形成され、そのば
ね装置に対して並列に調節可能な減衰特性を有する減衰
装置が接続されている。この種の調節可能な減衰特性を
有するダンパは、例えば、ダンパピストンに可変に設計
された通過断面を有する絞り弁を装備するように、形成
することができる。
【０００３】調節可能な特性を有するこの種のシャシを
設計するために、調節可能なサスペンションシステムを
開ループ制御あるいは閉ループ制御する能率的な方法が
重要である。この種の開ループ制御あるいは閉ループ制
御においては一般に、車両の走行状態に関するデータを
示すセンサ信号の情報に基づいて調節可能なサスペンシ
ョンシステムの駆動信号が供給される。
設計するために、調節可能なサスペンションシステムを
開ループ制御あるいは閉ループ制御する能率的な方法が
重要である。この種の開ループ制御あるいは閉ループ制
御においては一般に、車両の走行状態に関するデータを
示すセンサ信号の情報に基づいて調節可能なサスペンシ
ョンシステムの駆動信号が供給される。
【０００４】この種のシャシ閉ループ制御システムは、
デッカー、シュラム、カレンバッハ（Decker, Schramm,
Kallenbach）のＳＡＥ論文「サスペンション・コント
ロールのためのモジュラーコンセプト（A Modular Conc
ept for Suspension Control)」、ＳＡＥ９０５１２４
に記載されている。
デッカー、シュラム、カレンバッハ（Decker, Schramm,
Kallenbach）のＳＡＥ論文「サスペンション・コント
ロールのためのモジュラーコンセプト（A Modular Conc
ept for Suspension Control)」、ＳＡＥ９０５１２４
に記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記のような
技術的立脚点に立ちなされたものであり、その目的とす
るところは、上記のような調節可能に設計されたサスペ
ンションシステムにおいて、そのサスペンションシステ
ムを走行状態に応じて最適に駆動するための制御信号を
得ることが可能な新規かつ改良された自動車の閉ループ
制御および／または開ループ制御可能なシャシを閉ルー
プ制御および／または開ループ制御するシステムを提供
することである。
技術的立脚点に立ちなされたものであり、その目的とす
るところは、上記のような調節可能に設計されたサスペ
ンションシステムにおいて、そのサスペンションシステ
ムを走行状態に応じて最適に駆動するための制御信号を
得ることが可能な新規かつ改良された自動車の閉ループ
制御および／または開ループ制御可能なシャシを閉ルー
プ制御および／または開ループ制御するシステムを提供
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、車両本体と車輪間に配置
され、所定の信号を印加することにより走行状態に応じ
て力を作用させるアクチュエータを有する自動車の閉ル
ープ制御および／または開ループ制御可能なシャシを閉
ループ制御および／または開ループ制御するシステム
に、上記信号の経時的変化を制限するための手段を設け
たことを特徴としている。
に、請求項１に記載の発明は、車両本体と車輪間に配置
され、所定の信号を印加することにより走行状態に応じ
て力を作用させるアクチュエータを有する自動車の閉ル
ープ制御および／または開ループ制御可能なシャシを閉
ループ制御および／または開ループ制御するシステム
に、上記信号の経時的変化を制限するための手段を設け
たことを特徴としている。
【０００７】請求項２に記載の発明は、信号の経時的変
化を制限する際に、その信号の経時的変化の符号に応じ
て異なる制限を行うことを特徴としている。
化を制限する際に、その信号の経時的変化の符号に応じ
て異なる制限を行うことを特徴としている。
【０００８】請求項３に記載の発明は、信号の経時的変
化を制限する際に、検出された走行状態に応じて信号の
制限を行うことを特徴としている。
化を制限する際に、検出された走行状態に応じて信号の
制限を行うことを特徴としている。
【０００９】請求項４に記載の発明は、信号の経時的変
化を制限する際に、第１の手段により、その信号の経時
的変化を少なくとも１つのしきい値と比較することを特
徴としている。
化を制限する際に、第１の手段により、その信号の経時
的変化を少なくとも１つのしきい値と比較することを特
徴としている。
【００１０】請求項５に記載の発明は、信号の経時的変
化を制限する際に、アクチュエータがより大きな力を作
用させるために調節される（正の力勾配）場合の信号の
経時的変化が、アクチュエータがより小さい力を作用さ
せるために調節される（負の力勾配）場合の信号の経時
的変化よりも少なく制限されることを特徴としている。
化を制限する際に、アクチュエータがより大きな力を作
用させるために調節される（正の力勾配）場合の信号の
経時的変化が、アクチュエータがより小さい力を作用さ
せるために調節される（負の力勾配）場合の信号の経時
的変化よりも少なく制限されることを特徴としている。
【００１１】請求項６に記載の発明は、信号の経時的変
化をしきい値と比較して制限する際に、正の力勾配が存
在する場合には信号の経時的変化が第１のしきい値と比
較され、負の力勾配が存在する場合には信号の経時的変
化が第２のしきい値と比較されることを特徴としてお
り、その場合に第１のしきい値が第２のしきい値より大
きい値をとるように選択されており、第１および第２の
しきい値のいずれかを越えた場合に信号の経時的変化が
制限されるように構成される。
化をしきい値と比較して制限する際に、正の力勾配が存
在する場合には信号の経時的変化が第１のしきい値と比
較され、負の力勾配が存在する場合には信号の経時的変
化が第２のしきい値と比較されることを特徴としてお
り、その場合に第１のしきい値が第２のしきい値より大
きい値をとるように選択されており、第１および第２の
しきい値のいずれかを越えた場合に信号の経時的変化が
制限されるように構成される。
【００１２】請求項７に記載の発明は、信号の経時的変
化をしきい値と比較して制限する際に、そのしきい値を
固定値と設定し、および／または車両縦速度、および／
または車両縦加速度、および／または車両横加速度、お
よび／または操舵角度、および／または車輪速度などの
車両状態に関係する変数、あるいはそれから導き出され
る変数の関数として設定することを特徴としている。
化をしきい値と比較して制限する際に、そのしきい値を
固定値と設定し、および／または車両縦速度、および／
または車両縦加速度、および／または車両横加速度、お
よび／または操舵角度、および／または車輪速度などの
車両状態に関係する変数、あるいはそれから導き出され
る変数の関数として設定することを特徴としている。
【００１３】請求項８に記載の発明は、信号の経時的変
化を制限する際に、走行安全上の危険域を考慮し、その
信号の経時的変化が、走行安全上危険な状況においては
走行安全上危険でない状況におけるよりも少なく制限す
ることを特徴としている。
化を制限する際に、走行安全上の危険域を考慮し、その
信号の経時的変化が、走行安全上危険な状況においては
走行安全上危険でない状況におけるよりも少なく制限す
ることを特徴としている。
【００１４】請求項９に記載の発明は、上記のように調
整された信号に応じて駆動されるアクチュエータが、車
両本体と車輪間に力を作用させるために、その減衰特性
が調節可能なダンパとして形成されることを特徴として
いる。
整された信号に応じて駆動されるアクチュエータが、車
両本体と車輪間に力を作用させるために、その減衰特性
が調節可能なダンパとして形成されることを特徴として
いる。
【００１５】請求項１０に記載の発明は、請求項９に記
載のダンパの減衰特性がよりハードに調節される場合の
力変化が、ダンパの減衰特性がよりソフトに調節される
場合の力変化よりも少なく減衰されることを特徴として
いる。
載のダンパの減衰特性がよりハードに調節される場合の
力変化が、ダンパの減衰特性がよりソフトに調節される
場合の力変化よりも少なく減衰されることを特徴として
いる。
【００１６】
【作用】本発明を適用可能な、自動車の閉ループ制御お
よび／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制御
および／または開ループ制御するシステムは、車両本体
と車輪間に配置されたアクチュエータを有し、このアク
チュエータには走行状態に従って車両本体と車輪間に力
をもたらすために信号が供給される。本発明によれば、
この種のシステムにおいて、これらの信号の経時的変化
を制限する手段が設けられており、それによって車両本
体と車輪間に作用させる力の経時的変化が制限される。
好ましくは制限手段によって特に力の変化の高周波ピー
クが遮断される。それによって走行快適性を向上させ、
車両内で知覚される振動と衝撃を減少させ、調節可能に
設計されたダンパを使用する場合の切り替え騒音を減少
させることが可能であるが、その際に、走行特性または
走行快適性が損なわれることはない。さらに、本発明シ
ステムによれば、システムの構成要素（ダンパ、セン
サ、電子制御装置）の動的特性に対する制御要求を減じ
ることができるので、システム要素を設計する際のコス
トの削減が可能である。
よび／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制御
および／または開ループ制御するシステムは、車両本体
と車輪間に配置されたアクチュエータを有し、このアク
チュエータには走行状態に従って車両本体と車輪間に力
をもたらすために信号が供給される。本発明によれば、
この種のシステムにおいて、これらの信号の経時的変化
を制限する手段が設けられており、それによって車両本
体と車輪間に作用させる力の経時的変化が制限される。
好ましくは制限手段によって特に力の変化の高周波ピー
クが遮断される。それによって走行快適性を向上させ、
車両内で知覚される振動と衝撃を減少させ、調節可能に
設計されたダンパを使用する場合の切り替え騒音を減少
させることが可能であるが、その際に、走行特性または
走行快適性が損なわれることはない。さらに、本発明シ
ステムによれば、システムの構成要素（ダンパ、セン
サ、電子制御装置）の動的特性に対する制御要求を減じ
ることができるので、システム要素を設計する際のコス
トの削減が可能である。
【００１７】さらに本発明システムの好ましい実施例に
おいては、前記手段によって、それぞれの信号の符号ま
たは作用させる力の符号に応じて異なるように制限が行
われる。その場合に、サスペンションシステムを「ハー
ド」な方向へ調節する力の変化としてのアクチュエータ
の駆動は、サスペンションシステムを「ソフト」な方向
へ調節する力の変化よりも、好ましくは少なく制限され
る。従って、走行安全性の方向へ操作される力の変化
を、走行快適性の方向への調節を行う力の変化よりも少
なく制限することができる。それによって、システムが
走行安全指向で作動するという利点が得られる。
おいては、前記手段によって、それぞれの信号の符号ま
たは作用させる力の符号に応じて異なるように制限が行
われる。その場合に、サスペンションシステムを「ハー
ド」な方向へ調節する力の変化としてのアクチュエータ
の駆動は、サスペンションシステムを「ソフト」な方向
へ調節する力の変化よりも、好ましくは少なく制限され
る。従って、走行安全性の方向へ操作される力の変化
を、走行快適性の方向への調節を行う力の変化よりも少
なく制限することができる。それによって、システムが
走行安全指向で作動するという利点が得られる。
【００１８】他の好ましい実施例においては、制限は検
出された走行状態に従って行われる。その場合に、走行
安全上問題となる走行状態（例えば車両縦および／また
は車両横加速度が大きい、操舵運動が頻繁）において
は、安全指向の時間的な力の変化を、走行快適性指向の
経時的変化に比べてずっと少なく制限することができ
る。そのために、制限するために第１の手段が設けら
れ、その手段を用いてもたらすべき力の経時的変化を少
なくとも１つのしきい値と比較することができる。
出された走行状態に従って行われる。その場合に、走行
安全上問題となる走行状態（例えば車両縦および／また
は車両横加速度が大きい、操舵運動が頻繁）において
は、安全指向の時間的な力の変化を、走行快適性指向の
経時的変化に比べてずっと少なく制限することができ
る。そのために、制限するために第１の手段が設けら
れ、その手段を用いてもたらすべき力の経時的変化を少
なくとも１つのしきい値と比較することができる。
【００１９】本発明システムの好ましい実施例において
は、正の力勾配が存在する場合には経時的変化は第１の
しきい値と、そして負の力勾配が存在する場合には経時
的変化は第２のしきい値と比較され、その場合に第１の
しきい値は第２のしきい値よりも大きな値をとるように
選択されている。２つのしきい値のいずれかを越えた場
合に、作用すべき力の経時的変化が制限される。しきい
値が固定値をとる構成の他に、経時的な力変化ないし信
号変化を走行状態に従って制限するために、しきい値が
走行状態に影響を与える変数、例えば車両縦速度、車両
縦および／または車両横加速度に関係するように構成す
ることができる。それによって信号ないしもたらすべき
力の時間的な変化は、走行安全上危険な状況において
は、走行安全上危険でない状況におけるよりも少なく制
限することができる。かかる構成により、例えば、走行
安全上危険な状況においては制限を行わないように制御
することも可能である。
は、正の力勾配が存在する場合には経時的変化は第１の
しきい値と、そして負の力勾配が存在する場合には経時
的変化は第２のしきい値と比較され、その場合に第１の
しきい値は第２のしきい値よりも大きな値をとるように
選択されている。２つのしきい値のいずれかを越えた場
合に、作用すべき力の経時的変化が制限される。しきい
値が固定値をとる構成の他に、経時的な力変化ないし信
号変化を走行状態に従って制限するために、しきい値が
走行状態に影響を与える変数、例えば車両縦速度、車両
縦および／または車両横加速度に関係するように構成す
ることができる。それによって信号ないしもたらすべき
力の時間的な変化は、走行安全上危険な状況において
は、走行安全上危険でない状況におけるよりも少なく制
限することができる。かかる構成により、例えば、走行
安全上危険な状況においては制限を行わないように制御
することも可能である。
【００２０】セミアクティブなシャシの場合にはアクチ
ュエータは、車両本体と車輪間に力をもたらすためにそ
の減衰特性が調節可能なダンパとして形成されている。
特にダンパを使用する場合には、大きな力の変化によっ
て切り替え騒音がもたらされる場合がある。走行安全の
視点から、ダンパの減衰特性がよりハードに調節される
場合の力変化は、ダンパの減衰特性がよりソフトに調節
される場合の力変化よりも少なく制限される。本発明の
他の好ましい実施例が従属請求項に記載されている。
ュエータは、車両本体と車輪間に力をもたらすためにそ
の減衰特性が調節可能なダンパとして形成されている。
特にダンパを使用する場合には、大きな力の変化によっ
て切り替え騒音がもたらされる場合がある。走行安全の
視点から、ダンパの減衰特性がよりハードに調節される
場合の力変化は、ダンパの減衰特性がよりソフトに調節
される場合の力変化よりも少なく制限される。本発明の
他の好ましい実施例が従属請求項に記載されている。
【００２１】
【実施例】以下に添付図面を参照しながら、本発明に基
づいて構成された閉ループ制御および／または開ループ
制御可能なシャシを閉ループ制御および／または閉ルー
プ制御するシステムの好適な実施例について詳細に説明
する。
づいて構成された閉ループ制御および／または開ループ
制御可能なシャシを閉ループ制御および／または閉ルー
プ制御するシステムの好適な実施例について詳細に説明
する。
【００２２】図１に示すブロック図において、参照符号
Ｓ１０１とＳ１０２はセンサを示し、これらセンサは手
段１１へ入力信号を出力し、手段１１はこの入力信号を
処理してダンパ力目標信号Ｆｄｉｊを形成する。インデ
ックスｉは、サスペンションシステムが前方（ｉ＝ｖ）
の車両領域にあるかあるいは後方（ｉ＝ｈ）にあるかを
示している。インデックスｊは、サスペンションシステ
ムが右側（ｊ＝ｒ）の車両領域にあるか、あるいは左側
（ｊ＝ｌ）にあるかを示すものである。従ってダンパ目
標力Ｆｄｖｒは、前方右側のサスペンションシステムに
関するダンパ目標力を示している。ダンパ目標力Ｆｄｉ
ｊは経時的な力変化を制限する手段１２へ印加され、そ
の手段１２の出力側にはアクチュエータ１３ｉｊ用の駆
動信号Ｆｉｊが出力される。さらに経時的変化を制限す
る手段１２には、走行状態に関係する信号Ｓを印加する
ことができる。
Ｓ１０１とＳ１０２はセンサを示し、これらセンサは手
段１１へ入力信号を出力し、手段１１はこの入力信号を
処理してダンパ力目標信号Ｆｄｉｊを形成する。インデ
ックスｉは、サスペンションシステムが前方（ｉ＝ｖ）
の車両領域にあるかあるいは後方（ｉ＝ｈ）にあるかを
示している。インデックスｊは、サスペンションシステ
ムが右側（ｊ＝ｒ）の車両領域にあるか、あるいは左側
（ｊ＝ｌ）にあるかを示すものである。従ってダンパ目
標力Ｆｄｖｒは、前方右側のサスペンションシステムに
関するダンパ目標力を示している。ダンパ目標力Ｆｄｉ
ｊは経時的な力変化を制限する手段１２へ印加され、そ
の手段１２の出力側にはアクチュエータ１３ｉｊ用の駆
動信号Ｆｉｊが出力される。さらに経時的変化を制限す
る手段１２には、走行状態に関係する信号Ｓを印加する
ことができる。
【００２３】以下、図１〜図４を参照しながら、本発明
システムの実施例の機能方法を説明する。手段１１にお
いて、センサＳ１０１とＳ１０２によって検出された走
行状態に従ってアクチュエータ１３ｉｊ用の制御目標力
が計算される。そのために例えばセンサ側で車両本体と
車輪間の相対運動および／または車両加速度および／ま
たは現在の操舵角度および／または現在の車輪回転数の
形式で車両運動が検出される。これらのデータから手段
１１において、従来より公知の様々な方法でアクチュエ
ータ１３ｉｊ用の駆動信号が計算される。
システムの実施例の機能方法を説明する。手段１１にお
いて、センサＳ１０１とＳ１０２によって検出された走
行状態に従ってアクチュエータ１３ｉｊ用の制御目標力
が計算される。そのために例えばセンサ側で車両本体と
車輪間の相対運動および／または車両加速度および／ま
たは現在の操舵角度および／または現在の車輪回転数の
形式で車両運動が検出される。これらのデータから手段
１１において、従来より公知の様々な方法でアクチュエ
ータ１３ｉｊ用の駆動信号が計算される。
【００２４】すなわち例えば従来技術からいわゆるスカ
イフック制御原理が知られており、同原理においてはサ
スペンションシステムによって、検出された絶対的な車
体速度に比例する力がもたらされる。それによって車両
本体の慣性的な減衰がもたらされる。さらに、動的な車
輪負荷変動に相補的に作用させるために、車輪運動を減
衰させることが知られている。このように、車両本体を
安定させることによってまず第１に走行快適性における
利点がもたらされ、動的な車輪負荷変動を減少させるこ
とによって走行安全性が増大する。
イフック制御原理が知られており、同原理においてはサ
スペンションシステムによって、検出された絶対的な車
体速度に比例する力がもたらされる。それによって車両
本体の慣性的な減衰がもたらされる。さらに、動的な車
輪負荷変動に相補的に作用させるために、車輪運動を減
衰させることが知られている。このように、車両本体を
安定させることによってまず第１に走行快適性における
利点がもたらされ、動的な車輪負荷変動を減少させるこ
とによって走行安全性が増大する。
【００２５】本実施例においてはアクチュエータ１３ｉ
ｊは、その減衰特性が調節可能なダンパとして形成され
るものとする。
ｊは、その減衰特性が調節可能なダンパとして形成され
るものとする。
【００２６】経時的な力変化を制限する手段１２の詳細
な機能方法を、図２および図３のフローチャートを用い
て以下で説明する。
な機能方法を、図２および図３のフローチャートを用い
て以下で説明する。
【００２７】図２において開始（ステップ２０１）後
に、ステップ２０２において作用させる力（ダンパ目標
力）の現在値Ｆｄｉｊｎｅｗと、それに先だって求めら
れたダンパ力の先行値Ｆｄｉｊｏｌｄが読み込まれる。
ステップ２０３において現在値Ｆｄｉｊｎｅｗが先行値
Ｆｄｉｊｏｌｄと比較される。出力すべき値の現在値Ｆ
ｄｉｊｎｅｗが先行値より大きい場合、すなわち正の力
勾配が存在する場合には、図３に記載されたステップ２
０４において目標力の量的変化が、第１のしきい値ＬＩ
ＭＩＴ１と比較される。負の力勾配の場合、従ってダン
パ力目標値の現在値Ｆｄｉｊｎｅｗが先行値Ｆｄｉｊｏ
ｌｄより小さい場合には、図３に示すステップ２０５に
おいて量的差が第２のしきい値ＬＩＭＩＴ２と比較され
る。
に、ステップ２０２において作用させる力（ダンパ目標
力）の現在値Ｆｄｉｊｎｅｗと、それに先だって求めら
れたダンパ力の先行値Ｆｄｉｊｏｌｄが読み込まれる。
ステップ２０３において現在値Ｆｄｉｊｎｅｗが先行値
Ｆｄｉｊｏｌｄと比較される。出力すべき値の現在値Ｆ
ｄｉｊｎｅｗが先行値より大きい場合、すなわち正の力
勾配が存在する場合には、図３に記載されたステップ２
０４において目標力の量的変化が、第１のしきい値ＬＩ
ＭＩＴ１と比較される。負の力勾配の場合、従ってダン
パ力目標値の現在値Ｆｄｉｊｎｅｗが先行値Ｆｄｉｊｏ
ｌｄより小さい場合には、図３に示すステップ２０５に
おいて量的差が第２のしきい値ＬＩＭＩＴ２と比較され
る。
【００２８】ステップ２０４と２０５において、手段１
１において求められたダンパ力変化がそれぞれのしきい
値ＬＩＭＩＴ１または２より小さいことが検出された場
合には、ステップ２０６において現在求められたダンパ
力に関する現在値Ｆｄｉｊｎｅｗがそれぞれのダンパ１
３ｉｊへ供給されて、それに応じた力がそれぞれの車輪
と車体間にもたらされる。ステップ２０４または２０５
において経時的な力変化がそれぞれのしきい値より大き
いことが検出された場合には、それが正の力勾配である
場合にはステップ２０７においてダンパ目標値Ｆｉｊ＝
Ｆｄｉｊｏｌｄ＋ＬＩＭＩＴ１に設定され、それが負の
力勾配である場合にはステップ２０８においてダンパ目
標値Ｆｉｊ＝Ｆｄｉｊｏｌｄ−ＬＩＭＩＴ２に設定され
る。その後ステップ２０９において、ステップ２０２で
その時の力の値として求められた現在値Ｆｄｉｊｎｅｗ
が先行値Ｆｄｉｊｏｌｄとして設定され、次のプログラ
ムシーケンスにおけるステップ２０２において、先行値
として読み込まれる。
１において求められたダンパ力変化がそれぞれのしきい
値ＬＩＭＩＴ１または２より小さいことが検出された場
合には、ステップ２０６において現在求められたダンパ
力に関する現在値Ｆｄｉｊｎｅｗがそれぞれのダンパ１
３ｉｊへ供給されて、それに応じた力がそれぞれの車輪
と車体間にもたらされる。ステップ２０４または２０５
において経時的な力変化がそれぞれのしきい値より大き
いことが検出された場合には、それが正の力勾配である
場合にはステップ２０７においてダンパ目標値Ｆｉｊ＝
Ｆｄｉｊｏｌｄ＋ＬＩＭＩＴ１に設定され、それが負の
力勾配である場合にはステップ２０８においてダンパ目
標値Ｆｉｊ＝Ｆｄｉｊｏｌｄ−ＬＩＭＩＴ２に設定され
る。その後ステップ２０９において、ステップ２０２で
その時の力の値として求められた現在値Ｆｄｉｊｎｅｗ
が先行値Ｆｄｉｊｏｌｄとして設定され、次のプログラ
ムシーケンスにおけるステップ２０２において、先行値
として読み込まれる。
【００２９】第１および第２のしきい値ＬＩＭＩＴ１、
２は固定値をとることもでき、あるいは検出された走行
状態に従って選択することもできる。そのために図１に
おいては、走行状態信号Ｓが手段１２に印加可能である
ことが示されている。その場合には、特に第１および第
２のしきい値ＬＩＭＩＴ１、２は、走行状態に影響を与
える変数の関数となるように設定される。この種の変数
は、例えば車両縦速度、車両縦速度、車両横加速度、操
舵角度、または車輪回転数、あるいはこれらの変数から
求められる変数である。特に、第１のしきい値ＬＩＭＩ
Ｔ１は第２のしきい値ＬＩＭＩＴ２より大きく選択され
る。それによって、一般に走行安全性指向の調節を意味
する正の力変化は、サスペンションシステムが「よりソ
フトに」調節される負の力変化よりも少なく制限され
る。
２は固定値をとることもでき、あるいは検出された走行
状態に従って選択することもできる。そのために図１に
おいては、走行状態信号Ｓが手段１２に印加可能である
ことが示されている。その場合には、特に第１および第
２のしきい値ＬＩＭＩＴ１、２は、走行状態に影響を与
える変数の関数となるように設定される。この種の変数
は、例えば車両縦速度、車両縦速度、車両横加速度、操
舵角度、または車輪回転数、あるいはこれらの変数から
求められる変数である。特に、第１のしきい値ＬＩＭＩ
Ｔ１は第２のしきい値ＬＩＭＩＴ２より大きく選択され
る。それによって、一般に走行安全性指向の調節を意味
する正の力変化は、サスペンションシステムが「よりソ
フトに」調節される負の力変化よりも少なく制限され
る。
【００３０】図３には本発明による力変化制限の作用が
示されている。すなわち、制限されないダンパ目標力Ｆ
ｄｉｊ（細い線で記載された曲線）および本発明により
制限されたダンパ目標力Ｆｉｊ（太い線で記載された曲
線）が時間ｔにわたって記載されている。図から明らか
なように、本発明による力変化制限がない（細い線で記
載された曲線１）は、本発明による力変化制限がある場
合（太い線で記載された曲線２）よりずっと大きく飛躍
する力が発生する。
示されている。すなわち、制限されないダンパ目標力Ｆ
ｄｉｊ（細い線で記載された曲線）および本発明により
制限されたダンパ目標力Ｆｉｊ（太い線で記載された曲
線）が時間ｔにわたって記載されている。図から明らか
なように、本発明による力変化制限がない（細い線で記
載された曲線１）は、本発明による力変化制限がある場
合（太い線で記載された曲線２）よりずっと大きく飛躍
する力が発生する。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明かなように、本発明に
基づく手段により出力された信号によりサスペンション
を駆動すれば、車両本体と車輪間に作用させる力の経時
的変化の高周波ピークを削減し、力の飛躍を小さく抑え
ることができるので、走行特性が改良され、車両内で知
覚される振動と衝撃を減少させることができる。またセ
ミアクティブ制御用のダンパシステムを用いる場合には
切り換え騒音を軽減できる。また本発明システムは、サ
スペンションの構成要素の動的特性に対する制御要求が
少ないので設計コストを軽減できる。また制限する信号
の符号に応じて異なる制限を加えることにより、たとえ
ば「ハード」な方向へ調整する駆動力を「ソフト」な方
向へ調整する駆動力よりも小さく制限することによりシ
ステムを走行安全指向で作動させることができる。また
走行状態を考慮することにより、より走行安全指向でシ
ステムを作動させることができる。
基づく手段により出力された信号によりサスペンション
を駆動すれば、車両本体と車輪間に作用させる力の経時
的変化の高周波ピークを削減し、力の飛躍を小さく抑え
ることができるので、走行特性が改良され、車両内で知
覚される振動と衝撃を減少させることができる。またセ
ミアクティブ制御用のダンパシステムを用いる場合には
切り換え騒音を軽減できる。また本発明システムは、サ
スペンションの構成要素の動的特性に対する制御要求が
少ないので設計コストを軽減できる。また制限する信号
の符号に応じて異なる制限を加えることにより、たとえ
ば「ハード」な方向へ調整する駆動力を「ソフト」な方
向へ調整する駆動力よりも小さく制限することによりシ
ステムを走行安全指向で作動させることができる。また
走行状態を考慮することにより、より走行安全指向でシ
ステムを作動させることができる。
【図１】本発明システムの概略を示すブロック回路図で
ある。
ある。
【図２】本発明システムの動作を示す流れ図である。
【図３】本発明システムの動作を示す流れ図である。
【図４】本発明システムと従来技術によるダンパを駆動
するための信号の時間的特性を示す線図である。
するための信号の時間的特性を示す線図である。
１１ 制御目標力形成手段 １２ 信号制限手段 １３ アクチュエータ １０１ センサ １０２ センサ
Claims (10)
- 【請求項１】 車両本体と車輪間に配置され、所定の信
号を印加することにより走行状態に応じて力を作用させ
るアクチュエータを有する自動車の閉ループ制御および
／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制御およ
び／または開ループ制御するシステムにおいて、 前記信号（Ｆｄｉｊ）の経時的変化（｜Ｆｄｉｊｎｅｗ
−Ｆｄｉｊｏｌｄ｜）を制限するための手段（１２）が
設けられていることを特徴とする、自動車の閉ループ制
御および／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ
制御および／または開ループ制御するシステム。 - 【請求項２】 前記手段（１２）により、前記信号（Ｆ
ｄｉｊ）の経時的変化の符号に応じてそれぞれ制限が異
なるように行われることを特徴とする、請求項１に記載
のシステム。 - 【請求項３】 前記手段（１２）により、前記制限が検
出された走行状態に応じて行われることを特徴とする、
請求項１または２に記載のシステム。 - 【請求項４】 前記手段（１２）が、前記信号（Ｆｄｉ
ｊ）の経時的変化（｜Ｆｄｉｊｎｅｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ
｜）を少なくとも１つのしきい値（ＬＩＭＩＴ１、ＬＩ
ＭＩＴ２）と比較して制限するための第１の手段（２０
４、２０５）を備えていることを特徴とする、請求項１
に記載のシステム。 - 【請求項５】 前記アクチュエータ（１３ｉｊ）がより
大きな力を作用させるために調節される（正の力勾配）
場合の前記信号（Ｆｄｉｊ）の経時的変化（｜Ｆｄｉｊ
ｎｅｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ｜）が、前記アクチュエータが
より小さい力を作用させるために調節される（負の力勾
配）場合の前記信号（Ｆｄｉｊ）の経時的変化（｜Ｆｄ
ｉｊｎｅｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ｜）よりも少なく制限され
ることを特徴とする、請求項２に記載のシステム。 - 【請求項６】 正の力勾配が存在する場合には前記信号
（Ｆｄｉｊ）の経時的変化（｜Ｆｄｉｊｎｅｗ−Ｆｄｉ
ｊｏｌｄ｜）が第１のしきい値（ＬＩＭＩＴ１）と比較
され、負の力勾配が存在する場合には前記信号（Ｆｄｉ
ｊ）の経時的変化（｜Ｆｄｉｊｎｅｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ
｜）が第２のしきい値（ＬＩＭＩＴ２）と比較され、そ
の場合に前記第１のしきい値（ＬＩＭＩＴ１）が前記第
２のしきい値(ＬＩＭＩＴ２）より大きい値をとるよう
に選択されており、かつ前記第１および第２のしきい値
（ＬＩＭＩＴ１、ＬＩＭＩＴ２）のいずれかを越えた場
合に前記信号（Ｆｄｉｊ）の経時的変化（｜Ｆｄｉｊｎ
ｅｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ｜）が制限されることを特徴とす
る、請求項５に記載のシステム。 - 【請求項７】 前記しきい値（ＬＩＭＩＴ１、ＬＩＭＩ
Ｔ２）が固定値をとり、および／または車両縦速度、お
よび／または車両縦加速度、および／または車両横加速
度、および／または操舵角度、および／または車輪速度
などの車両状態に関係する変数、あるいはそれから導き
出される変数の関数であることを特徴とする請求項４ま
たは６のいずれかに記載のシステム。 - 【請求項８】 前記信号（Ｆｄｉｊ）の経時的変化（｜
Ｆｄｉｊｎｅｗ−Ｆｄｉｊｏｌｄ｜）が、走行安全上危
険な状況においては走行安全上危険でない状況における
よりも少なく制限されることを特徴とする、請求項１に
記載のシステム。 - 【請求項９】 前記アクチュエータ（１３ｉｊ）が、車
両本体と車輪間に力（Ｆｉｊ）を作用させるために、そ
の減衰特性が調節可能なダンパとして形成されることを
特徴とする、請求項１、２、３、４、５、６、７または
８のいずれかに記載のシステム。 - 【請求項１０】 前記ダンパの減衰特性がよりハードに
調節される場合の力変化が、前記ダンパの減衰特性がよ
りソフトに調節される場合の力変化よりも少なく減衰さ
れることを特徴とする、請求項９に記載のシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4240614.5 | 1992-12-03 | ||
| DE19924240614 DE4240614A1 (de) | 1992-12-03 | 1992-12-03 | System zur Regelung und/oder Steuerung eines regelbaren und/oder steuerbaren Fahrwerks |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06206417A true JPH06206417A (ja) | 1994-07-26 |
Family
ID=6474260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32961893A Withdrawn JPH06206417A (ja) | 1992-12-03 | 1993-12-02 | 閉ループ制御および／または開ループ制御可能なシャシを閉ループ制御および／または開ループ制御するシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06206417A (ja) |
| DE (1) | DE4240614A1 (ja) |
| GB (1) | GB2273473A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10112159A1 (de) * | 2001-03-14 | 2002-09-19 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung des Fahrzustandes von Fahrzeugen bei Ausfall oder Fehlen eines Geschwindigkeitssensors |
| DE50211806D1 (de) * | 2001-05-09 | 2008-04-17 | Continental Ag | Verfahren zur Regelung des Dämpferstromes für elektrisch verstellbare Dämpfer |
| DE10203554A1 (de) * | 2002-01-29 | 2003-08-14 | Continental Ag | Verstellbarer Dämpfer für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4756549A (en) * | 1985-10-26 | 1988-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorber controller |
| GB8610842D0 (en) * | 1986-05-02 | 1986-06-11 | Bl Tech Ltd | Suspension system |
| GB2214473B (en) * | 1987-09-04 | 1991-07-10 | Mitsubishi Motors Corp | Vehicle suspension apparatus |
| US4948163A (en) * | 1988-05-31 | 1990-08-14 | Atsugi Motor Parts Company, Limited | Damping characteristics variable hydraulic shock absorber for automotive suspension system with vehicular attitude suppressing capability |
| JPH0667684B2 (ja) * | 1988-06-16 | 1994-08-31 | 富士重工業株式会社 | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 |
| DE4115481C2 (de) * | 1991-05-11 | 2001-04-19 | Bosch Gmbh Robert | System zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit |
-
1992
- 1992-12-03 DE DE19924240614 patent/DE4240614A1/de not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-11-25 GB GB9324291A patent/GB2273473A/en not_active Withdrawn
- 1993-12-02 JP JP32961893A patent/JPH06206417A/ja not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9324291D0 (en) | 1994-01-12 |
| GB2273473A (en) | 1994-06-22 |
| DE4240614A1 (de) | 1994-06-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010206 |