JPH01122715A - 車両のスリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は車両のスリップ防止装置に係り、詳しくは駆
動輪に輪重を付与して地面に対する駆動輪の輪圧を大き
くすることにより、同駆動輪をスリップ状態から脱出さ
せるスリップ防止装置に関するものである。

（従来技術） 従来、例えばリーチ式バッテリフォークリフトにおいて
は活躍場所が多く種々の環境下で使用されている。従っ
て、冷凍倉庫の中で荷役作業においては路面が凍結して
いることからスリップが生じ易かった。特に、リーチ式
バッテリフォークリフトにおいては後輪が１個の３輪式
と後輪が２個の４輪式とがあり、特開昭５２−４１３１
９号公報、実開昭５７−１９４８７１号公報で示される
ような自動輪圧機構が装備されかつ運転席のスペースが
広く乗り心地の良いという理由から近年主流になりつつ
ある４輪式フォークリフトにおいてはスリッ゛プが発生
し易かった。

即ち、４輪式のリーチ式バッテリフォークリフトで採用
される自動輪圧機構は後輪荷重がドライブタイヤとキャ
スタタイヤとに振り分けるものであって、３輪式のよう
に後輪荷重がドライブタイヤに全部前わることがない。

従って、３輪式に比べて４輪式フォークリフトのドライ
ブタイヤは路面に対する９擦係数が小さく、スリップが
発生し易かった。

そこで、このようにスリップの発生を防ぐために車体に
サブウェイトを取付けて後輪荷重を増加させたり、タイ
ヤに金網を植え込んで路面に対するｒ！ｌ擦係数を太き
（させていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記サブウェイトを搭載する方法におい
てはその後輪荷重が一義的に決定されることから路面に
応じて後輪荷重を簡単に調整できなかった。又、サブウ
ェイトにより車両重量が全体に増加することから、走行
用モータの消費電力が増加しバッテリーフォークリフト
の稼働時間が短くなる問題があった。さらに、サブウェ
イトによりフォークリフトの小回り性及び左右の安定性
の低下を沼いていた。

又、金網を植え込んだスリップ防止用のタイヤを使用し
たフォークリフトにおいてはスリップし易い場所では効
果を発揮するが、荷役作業のために色々な場所に移動す
ることが多く、スリップしない場所での走行のたび毎に
タイヤを取り代えるわけにもいかないことから、乗り心
地が悪く、又タイヤに植え込んだ金網の摩耗が大きくタ
イヤの保守管理が問題となっていた。

この発明の目的は上記問題点を解消し、従来のような、
サブウェイトやスリップ防止用タイヤを用いることなく
、スリップし易い場所においても表定な走行ができると
ともに、スリップしない場所においては通常の運転と全
く同じ運転をすることができる車両のスリップ防止装置
を提供することにある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく、駆動手段にて回転駆
動される駆動輪を車体に対して支持する懸架装置と、そ
の懸架装置を介して駆動輪に輪重を付与する輪重付与手
段と、駆動輪のスリップの有無を判別するスリップ判別
手段と、そのスリップ判別手段がスリップ状態を判別し
Ｉことき・、輪重付与手段を動作させ駆動輪に同輪重付
与手段に基く輪重を付与させる輪重付与制御手段とから
なる車両のスリップ防止装置をその要旨とするものであ
る。

（作用） 輪重付与制御手段は駆動輪がスリップしているとスリッ
プ判別手段が判別すると、輪重付与手段を動作させる。

駆動輪はこの輪重付与手段の動作に基いて輪重が付与さ
れ、同駆動輪の路面に対する摩擦係数を太き（する。

（実施例） 以下、この発明を４輪式のリーチ式バッテリーフォーク
リフトに具体化した一実施例を図面に従って説明する。

第２図は４輪式のリーチ式バッテリーフォークリフト１
１を示し、車体１２下側にはリーチレツグ１３が前方に
伸び、そのリーチレッグ１３に沿ってアウタマスト１４
が前後動されるようになっている。アウタマスト１４の
内側にはインナマスト（図示せず）が配設され、リフト
シリンダ１５によるインナマストの上下動に堪いてリフ
トブラケット１６に取着されたフォーク１７を昇降動さ
せる。

前記アウタマスト１４には揚高スイッチ１８が設けられ
、フォーク１７の揚高位置を検出する。

揚高スイッチ１８は本実ｍ−ではリミットスイッチを採
用しリフトブラケット１６に取着したドク（図示せず）
を検知し、フォーク１７が予め定めた揚高位＠（本実施
例ではフォーク１７が荷Ｗを積んだ状態で走行しても安
全な低い位置）以下にあるときにはオフ信号を、反対に
高い位置にあるときにはオン信号を出力するようになっ
ている。

走行検出手段としての車速センサ２０は前記リーチレッ
グ１３の内側に配設され、リーチレッグ１３の前側下面
に回転可能に取着された従動輪としての前輪１９の回転
速度、即ちフォークリフト１１の車速を検知する。

次に、リーチ式バッテリーフォークリフト１１の後輪を
支持する懸架装置を第３図に従って説明すると、車体フ
レーム２１に設けられた支持ブラケット２２には上部平
行リンク２３の基端部が回動可能に取着され、そのリン
ク２３の先端部は支持枠２４に回動可能に取着されてい
る。前記支持枠２４に回動可能に、かつ長手方向に移動
不能に支持されたギアボックス２５は、上部に駆動手段
としての直流モータよりなる走行用モータ２６を配設し
、下部に駆動輪としてのドライブタイヤ２７を設けてい
る。このギアボックス２５には多数のギアからなるギア
機構が内蔵され、そのギア機構が走行用モータ２６の回
転力を下部のドライブタイヤ２７に伝達する。

前記走行用モータ２６の上部出力軸には被検出板２６ａ
が設けられ、同モータ２６の回転に伴う被検出板２６ａ
の回転を車体フレーム２１に固設された回転検出手段と
してのモータ回転センサ２８が検出する。即ち、モータ
回転センサ２８は被検出板２６ａの回転を検出すること
により、同被検出板２６ａの回転と比例関係にあるドラ
イブタイヤ２７の回転速度を検出することになる。

前記支持枠２４の一側にはサポートリンク２４ａが下方
に延出形成され、そのサポートリンク２４ａの下部には
下部平行リンク２９の一端が回動可能に連結されている
。下部平行リンク２９はその中央部において、車体フレ
ーム２１に設けられた支持ブラケット３０に対して回動
可能に支持されているでいるとともに、他端部がストッ
パ部材３１を介してキャスタリンク３２の他端に対し上
下方向に所定の範囲で相対移動可能に連結している。

キャスタリンク３２はキャスタタイヤ３３を回動可能に
取着しているとともに、その一端が前記支持ブラケット
３０に対して回動可能に連結されている。又、キャスタ
リンク３２と下部平行リンク２９の間にはスプリング３
４が介装され、下部平行リンク２９に対してキャスタリ
ンク３２、即ちキャスタタイヤ３３を弾性的に支持して
いる。

前記支持枠２４の細則には支持片２４ｔ）が延出形成さ
れ、その支持片２４ｂの上ガ位置には第４図に示すよう
に車体フレーム２１に固着され支持ブラケット３５に回
動可能に取着されたＶ字形状の回動アーム３６が配置さ
れている。前記支持片２４ｂと回動アーム３６の下部ア
ーム部３６ｂ間にはコイルスプリング３７が介装され、
支持枠２４、即ちドライブタイヤ２７を車体フレーム２
．１に対して弾性支持している。

前記回動アーム３６を回動可能に支持した支持ブラケッ
ト３５の上側には同じくブラケット３８が設けられてい
る。このブラケット３８には輪重付与手段としての油圧
シリンダ３９が取着され、その可動ロッド３９ａが前記
回動アーム３６の上部アーム部３６ｂの外側に当接して
いる。そして、可動０ツド３９ａが第４図に示す状態か
ら前方に伸動したとき、回動アーム３６を第４図におい
て時計方向に回動させ、コイルスプリング３７を介して
支持枠２４を下方に押圧する。そして、その支持枠２４
への押圧力がギアボックス２５を介してドライブタイヤ
２７に輪重となって加わる。

尚、可動ロッド３９ａが線動し第４図に示す状態にある
ときには、回動アーム３６は第４図においてそれ以上の
反時計方向に回動は規制され、懸架装置は通常の動作を
行ないドライブタイヤ２７及びキャスタタイヤ３３を支
持し、後輪荷重を両タイヤ２７．３３に振り分ける。

尚、ギアボックス２５は図示しない公知の操舵機構にて
支持枠２４に対して回動制御されるようになっていて、
ドライブタイヤ２７の操舵角を制御するようになってい
る。

次に、上記のように構成したフォークリフトに搭載され
たスリップ防止装置の電気的構成を第１図に示す電気ブ
ロック回路に従って説明する。

輪重付与制御手段としてのマイクロコンピュータ４０は
中央処理装置ｆ（以下、ＣＰＵという）４１、走行制御
及びスリップ防止制御等の各種制御プログラムを記憶し
ている読出し専用のメモリよりなるプログラムメモリ（
以下、ＲＯＭという）４２及び入出力インターフエイス
４３ａ、４３ｂとから構成されている。ＣＰＵ４１は前
記揚高スイッチ１８、車速センサ２０及びモータ回転セ
ンサ２８からの検出信号をそれぞれ入出力インターフェ
イス４３ａを介して入力する。

そして、ＣＰＵ４１は揚高スイッチ１８からの検出信号
（オン・オフ信号）に基いてフォーク１７の揚高位置が
所定の揚高位置以上が未満かを判断し、車速センサ２０
からの検出信号に基いてフォークリフトのその時の車速
を演算し、モータ回転センサ２８からの検出信号に基い
て走行用モータ２６の回転の有無を演算する。又、ＣＰ
Ｕ４１は運転席に設けられた図示しないアクセルペダル
の踏み込み岱を検出するアクセル踏込量検出器４４から
の検出信号を入出力インタフニーイス４３ａを介して入
力し、その時のアクセルペダルの踏込み量を演算するよ
うになっている。

更に、ＣＰｕ４１は入出力インターフェイス４３ｂを介
して高揚高表示器４５、バルブ駆動回路４６及びモータ
駆動回路４７に接続されている。

そして、ＣＰｕ４１はフォーク１７の揚高位置が所定の
揚高位置以上のとき高揚高表示器４５にその旨を表示さ
せる。又、ＣＰＬＩ４１はバルブ駆動回路４６及びモー
タ駆動回路４７にそれぞれ駆動制御信号を出力し、駆動
回路４６．４７を介して油圧シリンダ３９のロッド３９
の伸縮動を制御する油圧回路に設けられた電磁切換えバ
ルブ４８を切換え制御するとともに、走行用モータ２６
の回転速度を前記アクセルペダルの踏み込み量に相対し
て制御する。

尚、ＣＰＬＩ４１の上記一連の演算呼び制御はＲＯＭ４
２に記憶されたプログラムに従って行われる。又ＣＰＵ
４１は同ＣＰＵの演算結果等を一時記憶する読出し及び
言替え可能なメモリ（以下、ＲＡＭという）４１ａを内
蔵している。

次に、上記のように構成したスリップ防止装置の作用を
第５図に示すマイクロコンピュータ４０の動作を示すフ
ローヂャートに従って説明する。

今、ＣＰＵ４１はアクセルペダルが踏込まれると、アク
セル踏込量検出器４４を介してその時のペダル踏込み量
を演算しくステップ１）、その踏込み量に対するフォー
クリフト１１の車速にすべく走行用モータ２６の回転速
度制御を開始する（ステ′ツブ２）。即ち、ＣＰＬＩ４
１はモータ駆動回路４７に駆動制御信号を出力し、同駆
動回路４７を介して逆行用モータ２６に対してチョッパ
制御による回転制御を開始する。

チョッパ制御が開始して、走行用モータ２６が駆動され
ると、ドライブタイヤ２７が回転されてフォークリフト
１１が走行しているという前提で、ＣＰＵ４１は車速セ
ンサ２０から検出信号を入力し、走行しているか否かを
判別するとともに、その時の車速を求める（ステップ３
）。そして、ＣＰＵ４１はフォークリフト１１が走行し
ていないとき、走行用モータ２６が回転しているかどう
かモータ回転センサ２８からの検出信号に基いて判別す
る（ステップ４）。

そして、走行用モータ２６が回転していると判断した時
、ＣＰＵ４１は走行用モータ２６、即ちドライブタイヤ
２７が回転しているにも拘らずフォークリフト１１が走
行していないことからドライブタイヤ２７がスリップし
ていると判断する。

ドライブタイヤ２７がスリップしていると判断すると、
ＣＰＵ４１は走行用モータ２６の回転を一旦停止すべく
チョッパ制御を停止させるとともに、ドライブタイヤ２
７に輪重をかけるべくバルブ駆動回路４６を介して電磁
切換バルブ４８を切換え油圧シリンダ３９の可動Ｏラド
３９ａを伸動させる（ステップ５．６）。

電磁切換バルブ４８を切換えによって可動ロッド３９ａ
が第４図に示す位置から伸動すると、回動アーム３６が
第４図において時計方向に回動し、コイルスプリング３
７を介して支持枠２４を下方に押圧する。そして、その
支持枠２４への押圧力はギアボックス２５を介してドラ
イブタイヤ２７に輪重となって加わり、路面に対するド
ライブタイヤ２７の摩擦係数が大きくなる。そして、路
面に対するドライブタイヤ２７の摩擦係数が太き（なる
ことによって、ドライブタイヤ２７はスリップしなくな
り、フォークリフト１１は動きだす。

フォークリフト１１が動き車速がでると、ＣＰＵ４１は
スリップから脱出したと判断する（ステップ３）。そし
て、スリップ状態から脱出したと判断すると、ＣＰＵ４
１は油圧シリンダ３９の可動ロツｔ：３９　ａが伸びて
いるかどうか判断する（ステップ７）。この判断は本実
施例ではＣＰＵ４１がバルブ駆動回路４６を介して電磁
切換バルブ４８を制御しているその制御状態に基いて判
断してる。この場合、可動ロッド３９ａが伸動している
ことから、ドライブタイヤ２７への輪重を解除すべくバ
ルブ駆動回路４６を介して電磁切換バルブ４８を切換え
油圧シリンダ３９の可動ロッド３９ａを線動させる（ス
テップ８）。

そして、可動ロンド３９ａが第４図に示す位置まで線動
すると、ＣＰＵ４１はスリップ防止のための処理動作を
終了し、新たなスリップ発生を持つ。

尚、フォークリフト１１の始動開始時（停止状態からア
クセルペダルを踏込だ直後）おいては、即ち車速及び走
行用モータ２６の回転速度がゼロの状態の時、ＣＰｔＪ
４１は揚高スイッチ１８からの検出信号に基いてフォー
ク１７の揚高位置が所定の揚高位置以上が未満かを判断
しくステップ９）、フォーク１７の揚高位置が所定の揚
高位置以上のとき高揚高表示器４５にその旨を表示させ
る（ステップ１０）。この場合、ＣＰＵ４１は走行用モ
ータ２６のチョッパ制御を一旦停止しするとともにリフ
トシリンダ１５を下動させ（ステップ１１）、フォーク
１７を所定の揚高位置まで下降させた後、ステップ２に
て再びチョッパ制御を開始させるようにしている。この
リフトシリンダ１５の下動制御はＣＰＵ４１にて行われ
、リフトシリンダ１７を作動させる油圧回路に設けられ
た図示しない電磁切換バルブを切換え制御することによ
って行われる。

このように本実施例においては、ドライブタイヤ２７が
回転しているにも拘らずフォークリフト１１が走行して
いないとき、ドライブタイヤ２７がスリップしていると
判断し、油圧シリンダ３９の可動ロッド３９ａを伸動さ
せドライブタイヤ２７に輪重を加わえようにしたので、
路面に対するドライブタイヤ２７の摩擦係数が大きくな
り、速やかにスリップ状態から脱出することができる。

従って、°従来のようなサブウェイトやスリップ防止用
タイヤを用いることなく、スリップし易い場所において
も安定な走行ができる。

又、本実施例ではスリップ状態から脱出すると、油圧シ
リンダ３９の可動ロッド３９ａを線動させドライブタイ
ヤ２７の輪重を解除するようにしたので、スリップ脱出
後は懸架装置は通常の状態に戻ることから、安定した走
行を維持することができる。

さらに、本実施例ではフォーク１７が所定の揚高位置以
上にあるときには、スリップ防止のための処理動作を行
わないようにしているので、フォークリフト１１は安定
した状態でスリップの脱出ができる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
前記実施例ではドライブタイヤ２７（正確には走行用モ
ータ２６）が回転しているにも拘らずフォークリフト１
１が走行していない状態をスリップが発生した判断した
が、これをドライブタイヤ２７の回転数に対して相対的
に決る車速の範囲が予め定めた範囲外にあるとき、スリ
ップが発生していると判断するようにしてもよい。

又、この発明は４輪式のリーチ式バッテリーフォークリ
フトに具体化したが車種に限定されるものではく、要は
スリップが生じたとき、ドライブタイヤに輪重をかける
ものであるならはなんでもよい。

発明の効果 以上詳述したように、この発明によれば従来のような、
サブウェイトやスリップ防止用タイヤを用いることなく
、スリップし易い場所においても安定な走行ができると
ともに、スリップしない場所においては通常の運転と全
く同じ運転をすることができる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を具体化したスリップ防止装置の電気
ブロック回路図、第２図は同じくリーチ式バッテリーフ
ォークリフトの側面図、第３図は同じくリーチ式バッテ
リーフォークリフトの懸架装置を説明するための正面図
、第４図は油圧シリンダの取付は構造を示す側面図、第
５図はスリップ防止装置の作用を説明するためのフロー
チャートである。 図中、１１はバッテリーフォークリフト、１εは揚高ス
イッチ、１９は従動輪としての前輪、２０は走行検出°
手段としての車速センサ、２３は懸架装置を構成する上
部平行リンク、２４は懸架装置を構成する支持枠、２６
は駆動手段としての走行用モータ、２７は駆動輪として
のドライブタイヤ、２８は回転検出手段としてのモータ
回転センサ、２９は懸架装置を構成する下部平行リンク
、３２は懸架装置を構成するキャスタリンク、３３はキ
ャスタタイヤ、３６は回動アーム、３７は懸架装置を構
成するコイルスプリング、３９は輪重付与手段としての
油圧シリンダ、４０は輪重付与制御手段としてのマイク
ロコンピュータ、４１はＣＰＵ、４８は電磁切換バルブ
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動手段にて回転駆動される駆動輪を車体に対して
   支持する懸架装置と、 前記懸架装置を介して駆動輪に輪重を付与する輪重付与
   手段と、 前記駆動輪のスリップの有無を判別するスリップ判別手
   段と、 前記スリップ判別手段がスリップ状態を判別したとき、
   前記輪重付与手段を動作させ前記駆動輪に同輪重付与手
   段に基く輪重を付与させる輪重付与制御手段と からなる車両のスリップ防止装置。 ２、スリップ判別手段は駆動手段にて回転される駆動輪
   の回転状態を検知する回転検出手段にて検出された検出
   信号と、車両の走行状態を検知する走行検知手段にて検
   出された検出信号に基いて駆動輪のスリップの有無を判
   別するものである特許請求の範囲第１項に記載の車両の
   スリップ防止装置。 ３、スリップ判別手段は駆動輪が回転している状態で車
   両が走行していないときスリップ状態にあると判別する
   特許請求の範囲第２項に記載の車輌のスリップ防止装置
   。 ４、駆動手段は電動機であつて、回転検出手段はその電
   動機の回転を検知する回転センサであり、走行検知手段
   は車両に設けた従動輪の回転を検知する車速センサであ
   る特許請求の範囲第２項に記載の車両のスリップ防止装
   置。 ５、輪重付与手段は油圧シリンダと同シリンダに供給す
   る作動油を切換える電磁切換バルブであって、その油圧
   シリンダのピストンロッドが前記懸架装置に連結された
   たものであり、輪重付与制御手段は前記電磁切換バルブ
   を切換える制御回路である特許請求の範囲第１項に記載
   の車両のスリップ防止装置。