JP2011240838A - フォークリフト - Google Patents

Abstract

【課題】車体の地上高さや駆動輪の輪重等を簡単に調整できるようにする。
【解決手段】駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ１１と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ２１と、ドライブシリンダ１１の第１室とキャスタシリンダ２１の第１室とを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室とキャスタシリンダ２１の第２室とを接続する第２管路３２と、作動油ポンプ８１と制御弁７３，７４，７５との間を第１管路３１に接続する第３管路９１と、第３管路９１を開閉する切換バルブ９０とを備え、制御弁７３，７４，７５は、アンロード状態のときに絞り回路が構成されるようになっており、センサー９４の検出結果に基づいて、制御弁７３，７４，７５がアンロード状態のときに、作動油ポンプ８１を駆動して切換バルブ９０を開く調整動作を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、フォークで荷役を昇降するフォークリフトに関するものである。

フォークリフトは、フォークで荷役を昇降するものであって、図６の通り、車体後方に駆動輪１０と補助輪２０とを備える。駆動輪１０と補助輪２０とは車体左右の両側に設けられており、駆動輪１０は、走行モータ１５及び操舵モータ１８で車体６の走行と操舵を行い、補助輪２０は、駆動輪１０に追従して補助する。そして、駆動輪１０と補助輪２０とは、機械式のリンク機構８で連結されている（例えば特許文献１参照）。

リンク機構８は、第１から第４のリンク部８１〜８４を有しており、各リンク部８１〜８４で駆動輪１０と補助輪２０とを連結する。フォークリフトが必要な駆動力を発揮するために、各リンク部８１〜８４によって、駆動輪１０及び補助輪２０におけるそれぞれの荷重が変化するようになっている。例えば走行時に路面が平滑でない場合に、補助輪２０に上向きの負荷がかかると、駆動輪１０に下向きの負荷がかかり、駆動輪１０に上向きの負荷がかかると、補助輪２０に下向きの負荷がかかる。また、リンク機構８は、スプリング等からなる第１及び第２のサスペンション部８５，８６を有しており、駆動輪１０及び補助輪２０の振動を吸収して輪圧を調整する。

ところで、走行中等に車体６が路面と接触しないように、車体６と路面との間の地上高Ｈを所定距離だけ確保する必要がある。しかし、駆動輪１０の磨耗等によって、車体６が下がって路面と接触する場合がある。また、上りスロープを走行する際に、駆動輪１０の輪重が不足すると、スリップして適切な走行をできないことがある。

特開平１０−４５３９５号公報

そこで、本発明が解決しようとする課題は、上記した問題点に鑑みて、車体の地上高さや駆動輪の輪重等を簡単な構成で調整できるフォークリフトを提供することにある。

上記した課題を解決するために、本発明に係るフォークリフトは、
フォークを操作するためのフォークシリンダと、フォークシリンダを制御する制御弁と、フォークシリンダに作動油を供給する作動油ポンプとを備え、
駆動輪を上下に揺動するためのドライブシリンダと、補助輪を上下に揺動するためのキャスタシリンダと、ドライブシリンダの第１室とキャスタシリンダの第１室とを接続する第１管路と、ドライブシリンダの第２室とキャスタシリンダの第２室とを接続する第２管路と、作動油ポンプと制御弁との間を第１管路に接続する第３管路と、第３管路を開閉する切換バルブと、車体状態を検出するセンサーとを備え、
制御弁は、アンロード状態のときに絞り回路が構成されるようになっており、
センサーの検出結果に基づいて、制御弁がアンロード状態のときに、作動油ポンプを駆動して切換バルブを開く調整動作を行う。

好ましくは、センサーは、車体の地上高を検出する地上高センサーからなり、この検出結果が基準値から外れたときに調整動作を行う。

好ましくは、センサーは、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップセンサーからなり、この検出結果が基準値から外れたときに調整動作を行う。

好ましくは、第１管路を開閉するロックバルブを備え、ロックバルブは、補助輪側に設けられ、調整動作の際にロックバルブを閉じて駆動輪のみを調整する。

上記の通り、本発明に係るフォークリフトは、駆動輪を上下に揺動するためのドライブシリンダと、補助輪を上下に揺動するためのキャスタシリンダと、ドライブシリンダ及びキャスタシリンダの第１室を接続する第１管路と、ドライブシリンダ及びキャスタシリンダの第２室を接続する第２管路とを備える。これにより、フォークリフトが必要な駆動力を発揮するために、駆動輪と補助輪とがそれぞれ逆方向に上下に揺動する。

さらに、フォークリフトは、フォークを操作するための制御弁に作動油ポンプが接続されているが、本発明では作動油ポンプと制御弁との間を第１管路に接続するための第３管路を備える。また、フォークリフトは、第３管路を開閉する切換バルブを備える。そして、制御弁は、アンロード状態（作動油をフォークシリンダに供給せずに作動油タンクに戻す無負荷回路（アンロード回路））のときに、絞り回路が構成されるようになっている。

通常時では、切換バルブが第３管路を閉じることで、フォークを操作するための制御弁と、駆動輪及び補助輪を揺動するための管路とを遮断し、作動油ポンプはフォークを操作する制御弁にだけ作動油を供給する。ところが、例えば、車体の地上高が不足しているときには、制御弁をアンロード状態にした状態で、作動油ポンプを駆動すると共に、切換バルブを切り換えて第３管路を開く。これにより、制御弁は絞り回路が構成されるので、作動油ポンプと制御弁との間の作動油が、絞り回路によって高圧化され、そして、作動油が第３管路を通じて低圧の第１管路を流れ、絞り回路を構成するという簡単な構成であるにもかかわらず、ドライブシリンダ及びキャスタシリンダに作動油を供給できる。これにより、ドライブシリンダ及びキャスタシリンダが、駆動輪及び補助輪を下に押して、車体を持ち上げて、必要な地上高を確保できる。

リーチ式フォークリフトの外観を示す斜視図。 フォーク用シリンダを説明するための斜視図。 フォークリフトの後輪機構を示す概略図。 第１実施形態におけるフォークリフトを示す油圧回路図。 第２実施形態におけるフォークリフトを示す油圧回路図。 従来のフォークリフトの後輪機構を示す概略図。

以下、図面に基づいて、本発明に係るフォークリフトについて説明する。

図１の通り、リーチ式フォークリフトは、車体６に、前側に延出された左右のストラドルアーム６２を備える。リーチ式フォークリフトは、左右のストラドルアーム６２に沿って前後に進退可能なキャリッジ６４を備える。キャリッジ６４には、マスト６３が上下方向に立設されている。リーチ式フォークリフトは、マスト６３に沿って昇降案内されるリフトブラケット６５を備える。リフトブラケット６５には左右一対のフォーク６６が傾倒可能に支持されている。キャリッジ６４には、マスト６３に沿ってリフトシリンダ７０が立設されており、リフトシリンダ７０が伸縮動作することで、リフトブラケット６５と共にフォーク６６が昇降する。また、リフトブラケット６５には、ティルトシリンダ７１が設けられ（図２）、ティルトシリンダ７１が伸縮動作することで、フォーク６６の傾倒がなされる。車体６とキャリッジ６４とにわたってリーチシリンダ７２が設けられ（図２）、リーチシリンダ７２が伸縮動作することで、キャリッジ６４の進退がなされる。

車体６の左後部は、開閉可能なドアにより閉塞される機器収納室６１となっており、この機器収納室６１内に後述する作動油タンク８０、作動油ポンプ８１、モータ８２などが搭載されている。車体６の右後部は、後方に開放されて形成された運転席６０となっており、機器収納室６１の上部から運転席６０の前方にかけてトップカバー６７により覆われている。このトップカバー６７上には、運転席６０の左方位置に、操舵をなすためのハンドル６８が設けられ、運転席６０の前方位置に、フォーク操作やアクセル操作をなすための各種操作レバー６９が設けられている。
また、リーチ式フォークリフトは、前方には荷役の荷重が負荷される荷重輪（前輪）３０を備え、後方には車体を駆動する駆動輪１０、及び補助輪２０を備える。

図２の通り、キャリッジ６４は、左右のサイドプレートと、これらの下縁部を連結するボトムプレートとを備える。キャリッジ６４の各サイドプレートの外側に回転自在に支持させたガイドローラ（図示せず）をストラドルアーム６２の内側に形成されたコ字形のガイドレールに転接させることで、キャリッジ６４がストラドルアーム６２に案内されて進退するようになっている。また、キャリッジ６４のサイドプレートの前端部にマスト６３が固定され、このマスト６３の後側のボトムプレート上にリフトシリンダ７０が支持されている。

図３の通り、リーチ式フォークリフトは、駆動輪１０を有するドライブユニット１と、補助輪２０を有するキャスタユニット２とを備える。ドライブユニット１は、車体６を走行させるドライブモータ（図示略）と、ドライブモータ等を支持するドライブサポート１６とを備える。また、ドライブサポート１６は、ドライブモータの動力を駆動輪１０に伝達するギアユニット１７、駆動輪１０を操舵するための操舵モータ（図示略）等を支持する。ドライブユニット１は、ドライブシリンダ１１を備える。ドライブシリンダ１１は、後述するようにドライブサポート１６に接続されている。そして、ドライブシリンダ１１の伸縮によって、駆動輪１０が上下に揺動する。

キャスタユニット２は、補助輪２０を支持するキャスタサポート２２を備える。キャスタユニット２は、後述するようにキャスタサポート２２を押し当てるキャスタシリンダ２１を備える。そして、キャスタシリンダ２１の伸縮によって、キャスタサポート２２を介して補助輪２０が上下に揺動する。

ドライブシリンダ１１は、ピストン部１１０及びロッド部１１１を備える。ドライブシリンダ１１は、その内部がピストン部１１０を介して、ピストン部１１０側の第１室１１とロッド部１１１側の第２室１１ｂとに分けられている。そして、ドライブシリンダ１１は、第１室１１ａ及び第２室１１ｂに作動油などの作動流体が収納（充填）されている。同様に、キャスタシリンダ２１は、ピストン部２１０及びロッド部２１１を備える。キャスタシリンダ２１は、その内部がピストン部２１０を介して、ピストン部２１０側の第１室２１ａとロッド部２１１側の第２室２１ｂとに分けられている。そして、キャスタシリンダ２１は、第１室２１ａ及び第２室２１ｂに作動流体が収納（充填）されている。

ドライブシリンダ１１は、車体６に軸支され、ロッド部１１１がドライブサポート１６に接続されており、ロッド部１１１の移動によって、駆動輪１０が上下に揺動するよう構成されている。また、キャスタシリンダ２１は、車体６に固定され、ロッド部２１１がキャスタサポート２２を押し当て、ロッド部２１１の移動によって、補助輪２０が上下に揺動するよう構成されている。

ドライブシリンダ１１の第１室１１ａとキャスタシリンダ２１の第１室２１ａとは、第１管路３１で接続されている。ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂとキャスタシリンダ２１の第２室２１ｂとは、第２管路３２で接続されている。これにより、駆動輪１０と補助輪２０とがそれぞれ逆方向に上下に揺動する。

即ち、例えば、補助輪２０に上方向の負荷がかかると、作動流体がキャスタシリンダ２１の第１室２１ａから排出され、第１管路３１を通じて、ドライブシリンダ１１の第１室１１ａに供給され、さらに、作動流体がドライブシリンダ１１の第２室１１ｂから排出され、第２管路３２を通じて、キャスタシリンダ２１の第２室２１ｂに供給され、これによって、駆動輪１０に下方向の負荷がかかる。同様に、駆動輪１０に上方向の負荷がかかると、作動流体がドライブシリンダ１１の第１室１１ａから排出され、第１管路３１を通じて、キャスタシリンダ２１の第１室２１ａに供給され、さらに、作動流体がキャスタシリンダ２１の第２室２１ｂから排出され、第２管路３２を通じて、ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂに供給され、これによって、補助輪２０に下方向の負荷がかかる。

また、第１管路３１には、ロックバルブ３３が設けられている。ロックバルブ３３は、作動流体の流れを連通及び遮断に切り換える。これにより、ロックバルブ３３のポジションがロック側になることで、ドライブシリンダ１１及びキャスタシリンダ２１の伸縮が規制され、駆動輪１０及び補助輪２０の上下揺動を停止できる。例えば、ロックバルブ３３と運転室６０のキースイッチ（主電源）とを連動させて、キースイッチをオフすると、ロックバルブ３３のポジションがロック側になるように制御することで、停止時では揺動しない安定した車体姿勢を保持できる。また、センサー等によってフォークにおける荷役の有無を判別して、荷役が有るときはロックバルブ３３をロック側にすることで、安定した車体姿勢で作業できる。

[第１実施形態］
第１実施形態について説明する。図４の通り、リーチ式フォークリフトの油圧回路７は、作動油を貯留する作動油タンク８０と、作動油タンク８０からの作動油を吐出する作動油ポンプ８１と、作動油ポンプ８１を回転駆動するモータ８２とを備える。油圧回路７は、フォークシリンダ７０，７１，７２を制御するための制御弁７３，７４，７５を備える。リフト用制御弁７３は、リフトシリンダ７０への作動油の給排を制御し、ティルト用制御弁７４は、ティルトシリンダ７１への作動油の給排を制御し、リーチ用制御弁７５は、リーチシリンダ７２への作動油の給排を制御する。油圧回路７は、作動油を制御弁７３，７４，７５を介してフォークシリンダ７０，７１，７２へ供給するための管路８３を備える。油圧回路７は、作動油をフォークシリンダ７０，７１，７２から制御弁７３，７４，７５を介して排出するための管路８４を備える。

フォーク６６を動作しないとき、制御弁７３，７４，７５は、作動油を各シリンダ７０，７１，７２に供給しないアンロード状態（無負荷回路(アンロード回路））になる。即ち、アンロード状態では、各制御弁７３，７４，７５は、管路８３が管路８４に通じるポジションとなり（図４）、作動油は、管路８３から各制御弁７３，７４，７５を通って、管路８４から作動油タンク８０へ戻る。アンロード状態のときに、管路８３を高圧化するために、リフト用制御弁７３は絞り弁７３ａが配置され、絞り回路が構成される。なお、制御弁７３，７４，７５がアンロード状態のときに絞り回路に構成されればよいので、絞り弁７３ａは各制御弁７３，７４，７５のいずれかに設ければよい。

フォークリフトは、管路８３と第１管路３１とを接続するための第３管路９１を備える。第３管路９１には、切換バルブ９０が設けられている。切換バルブ９０は、作動油の流れを連通及び遮断に切り換える。切換バルブ９０のポジションがロック側になることで、作動油タンク８０からの作動油が第１管路３１に流れないようにできる。通常時では、切換バルブ９０はロック側になっており、作動油タンク８０からの作動油はフォークシリンダ７０，７１，７２にだけ給排される。

フォークリフトは、切換バルブ９０及びロックバルブ３３を制御するための制御部９３を備える。フォークリフトは、車体６と路面との距離（地上高Ｈ）を検出するための地上高センサー９４（反射型レーザーセンサーなど）を備える。地上高センサー９４は、車体６に固定されており、ドライブサポート１６との距離Ｌを計測するようになっている。ドライブサポート１６の高さ位置は一定なので、距離Ｌが小さくなると、車体６が下がっていることが判る。また、地上高センサー９４は、路面との距離を直接計測してもよい。
そして、地上高センサー９４によって、地上高Ｈが予め設定した高さ（閾値）より小さいことを認識すると、以下の調整動作を開始する。

先ず、制御部９３は、制御弁７３，７４，７５がアンロード状態であることを確認して、絞り弁７３ａによる絞り回路の状態で、作動油ポンプ８１を駆動し、切換バルブ９０及びロックバルブ３３を開く。作動油ポンプ８１で供給される作動油は、管路８３において絞り弁７３ａで高圧化されるので、管路９１を通じて第１管路３１へ供給される。これにより、作動油が、ドライブシリンダ１１及びキャスタシリンダ２１の第１室１１ａ，２１ａに供給されるので、路面を押し付ける駆動輪１０及び補助輪２０の反作用で車体６が持ち上がり、地上高Ｈを調整できるようになっている。また、ドライブシリンダ１１及びキャスタシリンダ２１の第２室１１ｂ，２１ｂからの余分な作動油が、第２管路３２から管路９２を通じて、作動油タンク８０に戻る。そして、地上高Ｈが予め設定した高さ範囲内になると、制御部９３は、切換バルブ９０をロック側に切り換えて第３管路９１を閉じて、調整動作が終了する。

上記した調整動作は、例えば、メインスイッチをオンにした直後に行われる。メインスイッチをオフにして数時間が経過すると、車体６の重量などによってドライブシリンダ１１及びキャスタシリンダ２１に内部リークが生じ、ピストン部１１０，２１０の隙間から第２室１１ｂ，２１ｂの作動油が第１室１１ａ，２１ａに漏れる。これによって、車体６が数ミリ程度下がって地上高Ｈが不足することがある。そして、メインスイッチをオンすると、地上高センサー９４が距離Ｌを計測して、地上高Ｈが不足していると、切換バルブ９０及びロックバルブ３３を上記したように切り換えて、作動油をドライブシリンダ１１及びキャスタシリンダ２１に供給する。メインスイッチをオンにした直後に、数秒程度の調整動作を行うが、その間基本的に作業者はフォーク６６を操作しないので、制御弁７３，７４，７５はアンロード状態となっている。そして、制御部９３が、制御弁７３，７４，７５のアンロード状態を確認すると、油圧ポンプ８１を駆動する。ここで、エンジン車の場合は油圧ポンプ８１を常に駆動する構造となっているが、バッテリー車の場合は調整動作の間だけ油圧ポンプ８１を駆動するよう制御する。また、制御弁７３，７４，７５が電磁式操作弁の場合は、調整動作の間だけ強制的にアンロード状態になるよう制御してもよい。

また、上記した実施形態と異なる地上高センサーを設けても良い。
（１）駆動輪１０等のタイヤ減りを検出することで、地上高Ｈを検出すると共に、車体の左右のバランス等も検出するようにしてもよい。この場合、地上高センサー９８は、リンク部材１２の角度αを検出する（角度センサーなど）。リンク部材１２は、一方がドライブサポート１６に固定され、他方が車体６に軸支されている。タイヤが減ると角度αは変化するので、角度αが基準範囲から外れると、地上高Ｈが予め設定した高さ（閾値）より小さいことを認識して、制御部９３が、上記した調整動作を開始する。そして、傾斜角度αが予め設定した角度範囲内になると、調整動作が終了する。
（２）また、フォークリフトは、車体６の傾きθを検出するための地上高センサー９５（ジャイロセンサーなど）でもよい。駆動輪１０のタイヤが減ると、車体６が後方に傾いて地上高Ｈが不足する。従って、傾斜センサー９５によって、傾斜角度θが予め設定した角度（閾値）より大きいことを認識すると、制御部９３が、上記した調整動作を開始する。そして、傾斜角度θが予め設定した角度範囲内になると、調整動作が終了する。

［第２実施形態］
第２実施形態について説明する。なお、上記した第１実施形態と異なる点を詳細に説明して、同じ点についてはできるだけ省略する。上記した第１実施形態では、ロックバルブ３３は、メインスイッチをオフにしたときなどに、ドライブシリンダ１１及びキャスタシリンダ２１の揺動を抑止して姿勢を安定させるものなので、第１管路３１におけるドライブシリンダ１１側の管路３１ａに設けても良く（図４）、また、キャスタシリンダ２１側の管路３１ｂに設けても良い。しかし、図５の通り、第２実施形態では、ロックバルブ３３は、第１管路３１におけるキャスタシリンダ側の管路３１ｂに設けられている。

フォークリフトがスロープなどを上る際に、駆動輪１０の輪重（輪圧）が不足していると、駆動輪１０がスリップすることがある。そのため、スリップセンサー９６，９７を設けてスリップ状態を検知し、駆動輪１０の輪重を調整する。フォークリフトは、荷重輪（前輪）３０の回転数を検出するスリップセンサー９６（回転センサーなど）を備える。フォークリフトは、駆動輪１０を駆動するドライブモータ１５を備え、ドライブモータ１５の回転数を検出するスリップセンサー９７(回転センサーなど）を備える。そして、それぞれのスリップセンサー９６，９７の検出結果が制御部９３に送られ、駆動輪１０がスリップしていると、ドライブモータ１５の回転数よりも荷重輪３０の回転数が小さくなるので、各回転数の差が予め設定した閾値より大きくなると、制御部９３は、以下の調整動作を行う。

先ず、制御部９３は、ロックバルブ３３をロック側に切り換える。さらに、制御部９３は、制御弁７３，７４，７５がアンロード状態であることを確認して、絞り弁７３ａによる絞り回路の状態で、作動油ポンプ８１を駆動し、切換バルブ９０を開く。作動油ポンプ８１で供給される作動油は、管路８３において絞り弁７３ａで高圧化するので、管路９１を通じて第１管路３１へ供給される。また、ロックバルブ３３によって、第１管路３１のドライブシリンダ側の管路３１ａだけが開いているので、作動油は、ドライブシリンダ１１の第１室１１ａにだけ供給される。これにより、駆動輪１０の路面に押し付ける力が大きくなり、駆動輪１０の輪重（輪圧）を大きくできるようになっている。また、ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂからの余分な作動油が、第２管路３２から管路９２を通じて、作動油タンク８０に戻る。そして、それぞれの回転数の差が予め設定した範囲内になると、制御部９３は、切換バルブ９０をロック側に切り換えて第３管路９１を閉じて、ロックバルブ３３を開いて、調整動作が終了する。

また、上記した実施形態と異なるスリップセンサーを設けても良い。
（１）荷重輪３０と駆動輪１０との回転数の差でスリップ状態を検出してもよい。この場合、荷重輪３０の回転数を検出するスリップセンサー９６（回転センサーなど）と共に、駆動輪１０の回転数を検出するスリップセンサー９９（回転センサーなど）を備える。そして、それぞれのスリップセンサー９６，９９の検出結果が制御部９３に送られ、駆動輪１０がスリップしていると、駆動輪１０の回転数が荷重輪３０の回転数よりも大きくなるので、各回転数の差が予め設定した閾値より大きくなると、制御部９３は、上記した調整動作を行う。
（２）また、コントローラ（不図示）はモータ１５へ出力トルクを指示するが、この出力指示と駆動輪１０の回転との差でスリップ状態を検出してもよい。この場合、出力指示におけるスリップしないときの駆動輪１０の加速や回転数（基準値）を制御部９３に予め記憶させ、駆動輪１０がスリップすると、駆動輪１０の加速等が基準値よりも大きくなるので、制御部９３は、上記した調整動作を行う。
なお、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に地上高センサー９４，９５，９８を設けることができる。

１ ドライブユニット
１０ 駆動輪
１１ ドライブシリンダ
１１ａ ドライブシリンダの第１室
１１ｂ ドライブシリンダの第２室
２ キャスタユニット
２０ 補助輪
２１ キャスタシリンダ
２１ａ キャスタシリンダの第１室
２１ｂ キャスタシリンダの第２室
２２ キャスタサポート
３１ 第１管路
３２ 第２管路
３３ ロックバルブ
６ 車体
７０，７１，７２ フォークシリンダ
７３，７４，７５ 制御弁
７３ａ 絞り弁
８１ 作動油ポンプ
９１ 第３管路
９０ 切換バルブ
９３ 制御部
９４，９５，９８ 地上高センサー
９６，９７，９９ スリップセンサー

Claims (4)

1. フォークを操作するためのフォークシリンダと、前記フォークシリンダを制御する制御弁と、前記フォークシリンダに作動油を供給する作動油ポンプとを備えたフォークリフトにおいて、
   駆動輪を上下に揺動するためのドライブシリンダと、補助輪を上下に揺動するためのキャスタシリンダと、前記ドライブシリンダの第１室と前記キャスタシリンダの第１室とを接続する第１管路と、前記ドライブシリンダの第２室と前記キャスタシリンダの第２室とを接続する第２管路と、前記作動油ポンプと前記制御弁との間を前記第１管路に接続する第３管路と、前記第３管路を開閉する切換バルブと、車体状態を検出するセンサーとを備え、
   前記制御弁は、アンロード状態のときに絞り回路が構成されるようになっており、
   前記センサーの検出結果に基づいて、前記制御弁がアンロード状態のときに、前記作動油ポンプを駆動して前記切換バルブを開く調整動作を行うことを特徴とするフォークリフト。
2. 前記センサーは、前記車体の地上高を検出する地上高センサーからなり、この検出結果が基準値から外れたときに前記調整動作を行うことを特徴とする請求項１に記載のフォークリフト。
3. 前記センサーは、前記駆動輪のスリップ状態を検出するスリップセンサーからなり、この検出結果が基準値から外れたときに前記調整動作を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のフォークリフト。
4. 前記第１管路を開閉するロックバルブを備え、前記ロックバルブは、前記補助輪側に設けられ、前記調整動作の際に前記ロックバルブを閉じて前記駆動輪のみを調整することを特徴とする請求項３に記載のフォークリフト。

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