JP2002114499A - 産業車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 荷役用ポンプから供給される作動油を利用し
て油圧式駆動装置を作動させるポンプ部品の共有化の構
成をとることで部品配設スペースの省スペース化を図る
ことができ、しかも油圧式駆動装置の作動に使用される
圧油の供給のみを目的とする荷役用ポンプの作動頻度を
少なく抑える。 【解決手段】 前輪５に装備された補助ブレーキ装置２
６を油圧制御するためのブレーキバルブユニット２０は
アキュムレータ６１を備える。アキュムレータ６１に
は、荷役用ポンプ１６の吐出油を荷役系のオイルコント
ロールバルブ１９に送出するためのホース５６から分岐
したホース５９が接続されている。荷役レバー１０ａ〜
１０ｃのいずれか１つが操作されて荷役用モータ１５が
作動される度に、アキュムレータ６１が蓄圧される。ま
たアキュムレータ６１の蓄圧値が下限値を下回って圧力
スイッチ４８がオフすると荷役用モータ１５が作動され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、蓄圧器を油圧源に
もつ油圧式駆動装置を備えた産業車両の油圧制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の産業車両であるフォークリフト
がバッテリ車である場合、荷役操作手段（荷役レバー）
の操作を基にフォークの昇降やマストの傾動などの荷役
動作を行う荷役装置は、荷役用モータ（電動モータ）と
荷役用ポンプ（油圧ポンプ）を備える。荷役レバーの操
作に基づいて荷役用モータが作動されることで各種油圧
シリンダを駆動するために必要な油圧が発生し、荷役レ
バーの操作に基づく油路の切換えは複数の切換弁がユニ
ット化されたオイルコントロールバルブで行われる。

【０００３】フォークリフトでは、荷役装置以外にも例
えばパワーステアリング装置などの油圧式駆動装置が設
けられる場合がある。従来、荷役装置以外の油圧式駆動
装置の油圧源は、荷役用とは別個の専用の電動モータお
よび油圧ポンプが設けられていた。

【０００４】例えば特開平１０−３５３１３号公報には
図７に示す車両用動力伝達装置が開示されている。同図
に示すこの車両用動力伝達装置では、差動装置（差動制
限クラッチ）１００を駆動するために設けられた油圧ユ
ニット１０１は、モータポンプ１０２、アキュムレータ
（蓄圧器）１０３、電磁比例圧力制御弁（比例弁）１０
４および電磁方向切換弁（方向切換弁）１０５、圧力ス
イッチ１０６を内蔵する構成であった。アキュムレータ
１０３を油圧源とし、比例弁１０４で調圧された作動油
を方向切換弁１０５により左右のクラッチ１０７，１０
８のいずれかの油室に供給する構成であった。アキュム
レータ１０３の蓄圧管理は、圧力スイッチ１０６の検出
情報に基づいてＥＣＵ１０９がモータリレー１１０を介
してモータポンプ１０２を駆動することによりアキュム
レータ１０３を蓄圧することで行っていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、フォークリ
フト等の産業車両において荷役系以外の油圧式駆動装置
の油圧源のとり方として、以下の２つの方法が考えられ
る。１つは、従来技術の油圧ユニット１０１を油圧源と
して適用する方法である。他の１つは、油圧式駆動装置
の油圧源となる油圧ポンプを荷役系と共有する構成とす
る方法である。

【０００６】前者の場合、従来技術の油圧ユニット１０
１を油圧源とすると、荷役用ポンプの他に油圧ユニット
に内蔵されたモータポンプ１０２を備えることになる。
このため、２つのポンプを配設するための部品配設スペ
ースを確保する必要があり、部品の配置自由度の制限や
産業車両の大型化を招く問題があった。また、油圧式駆
動装置が作動されて消費された油量をアキュムレータ１
０３へ補給するのは、必ずモータポンプを駆動させて行
う必要があった。

【０００７】一方、後者の場合、油圧ポンプの共有によ
って部品配設スペースの省スペース化は図れるが、例え
ばパワ−ステアリング装置などのように作動させるため
に比較的多量の作動油を消費する油圧式駆動装置では、
油圧ポンプを荷役系と共有すると、荷役装置と油圧式駆
動装置が同時に作動されるときにも対応できるように大
型ポンプが必要になる。この場合、１つの油圧式駆動装
置を作動するだけのときも大型ポンプが駆動されること
になりエネルギーロスが大きい。これに対し、油圧式駆
動装置が油圧ブレーキ装置などのように消費される油量
が少量で足りるものであれば、油圧ポンプを荷役系と共
有する構成を採用しても、油圧ポンプの容量の増加をほ
とんど伴わずその大型化が必要ないことから荷役駆動時
のエネルギーロスが少なくて済む。しかし、油圧式駆動
装置が作動される度に油圧ポンプを必ず作動させる必要
があったため、荷役系に比べ油圧の低い少量の圧油を吐
出するだけのために比較的大型な荷役用ポンプを毎回作
動させなければならず効率が悪いという問題があった。

【０００８】よって、前者も後者も、油圧式駆動装置の
作動のみを目的とする油圧ポンプの作動頻度が比較的高
く、しかも後者の場合は油圧式駆動装置の作動時におけ
るポンプの効率も悪かったので、いずれの構成もポンプ
作動のために消費される電力消費が相対的に大きかった
という問題があった。電力消費が大きいと、例えばバッ
テリ式フォークリフトでは高いパワーを維持した状態で
の長時間の走行や荷役作業に支障を来すという問題があ
った。

【０００９】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、その目的は、荷役用ポンプから供給される
作動油を利用して油圧式駆動装置を作動させるポンプ部
品の共有化の構成をとることで部品配設スペースの省ス
ペース化を図ることができ、しかも油圧式駆動装置の作
動に使用される圧油の供給のみを目的とする荷役用ポン
プの作動頻度を少なく抑えられ、ポンプ駆動のための電
力消費低減に寄与できる産業車両の油圧制御装置を提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１に記載の発明は、荷役装置を駆動する油圧を
発生させる荷役用ポンプと、荷役操作手段の操作を検知
したときに作動されて前記荷役用ポンプを駆動する電動
機と、前記荷役操作手段の操作を基に前記荷役用ポンプ
からの圧油の油路が切り換えられることで前記荷役装置
を駆動制御する荷役用切換弁と、前記荷役装置以外の油
圧式駆動装置の作動のための油圧制御をするとともにそ
の油圧源となる蓄圧器を備えた制御弁手段とを備え、前
記荷役用ポンプから前記荷役用切換弁に送出された圧油
が前記蓄圧器にも供給されるように前記蓄圧器と前記荷
役用ポンプとを接続したことを要旨とする。

【００１１】この発明によれば、荷役操作手段が操作さ
れる度に電動機が作動されて荷役用ポンプが駆動され、
荷役用切換弁の油路の切り換えにより荷役装置が駆動さ
れる。この際、荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動の
ための油圧制御をする制御弁手段が備える蓄圧器にも圧
油が供給され、蓄圧器が蓄圧される。このため、油圧式
駆動装置が駆動される際、蓄圧器が十分蓄圧されている
頻度が高く、蓄圧器の蓄圧のみを目的とする荷役用ポン
プの駆動が少なく済む。従って、蓄圧器の蓄圧に荷役用
ポンプを利用する構成としても、電動機の作動頻度が少
なく済むためにその電力消費がさほど増えず、しかも油
圧式駆動装置は荷役用ポンプおよび電動機を荷役装置と
共有する構成であるので、部品点数が少なく済み、これ
に伴い部品収容スペースも少なく済む。

【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとの間
における油路上に、該荷役用ポンプの吐出圧を基に発生
する荷役用油圧を蓄圧用油圧に減圧する減圧弁を設けた
ことを要旨とする。

【００１３】この発明によれば、請求項１に記載の発明
の作用に加え、蓄圧器が十分蓄圧されているときでも荷
役操作手段が操作されれば荷役用ポンプが駆動される
が、荷役用ポンプから送出される圧油は蓄圧器に至る途
中で減圧弁により荷役用油圧から蓄圧用油圧に減圧され
るため、蓄圧器の蓄圧過剰が避けられる。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明において、前記荷役操作手段が操作されず
前記荷役用切換弁が前記荷役用ポンプとオイルタンクと
を連通させる切換位置にあっても、前記荷役用ポンプが
駆動されれば前記蓄圧器に蓄圧させるための油圧を立て
る絞り弁を備えていることを要旨とする。

【００１５】この発明によれば、請求項１又は２に記載
の発明の作用に加え、荷役用切換弁がオイルタンクと油
路が連通する切換位置にあっても、絞り弁の存在により
油圧が立つので、蓄圧器は蓄圧される。

【００１６】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、前記絞り弁は、前記荷役操作手段が操
作されず前記荷役用切換弁が中立位置に配置されたとき
に前記荷役用ポンプと前記オイルタンクとを連通する位
置に配置されるようその内部に設けられた油路上に設け
られていることを要旨とする。

【００１７】この発明によれば、請求項３に記載の発明
の作用に加え、荷役用切換弁が中立位置に配置されてい
るときに油路がオイルタンクと連通し、仮に蓄圧器の蓄
圧のみを目的に電動機が作動されても、する油路上に設
けられている絞り弁は請求項５に記載の発明は、請求項
１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記蓄圧
器の蓄圧値が不足したことを検出する蓄圧検出器と、前
記蓄圧検出器が前記蓄圧値の不足を検出すると、前記電
動機を作動させる制御手段とを備えていることを要旨と
する。

【００１８】この発明によれば、蓄圧器の蓄圧値が不足
したことが蓄圧検出器により検出されると、制御手段が
電動機を作動させて荷役用ポンプを駆動する。このた
め、蓄圧器の蓄圧値が不足するときには荷役操作に独立
して荷役用ポンプが駆動されて蓄圧器が蓄圧される。

【００１９】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれか一項に記載の発明において、前記油圧式駆動装
置は、産業車両に設けられた油圧式制動装置であること
を要旨とする。

【００２０】この発明によれば、請求項１〜５のいずれ
か一項に記載の発明の作用に加え、油圧式制動装置の作
動目的のみの荷役用ポンプの作動頻度が少なく済むう
え、電動機および荷役用ポンプの荷役装置との共有によ
り部品点数が少なく済む。

【００２１】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、前記油圧式制動装置は、制動操作手段
の制動操作を基に駆動輪に主制動を付与する主制動手段
が作動された際、主制動を補助する必要があると判断さ
れたときに前記駆動輪と前後反対側の車輪に補助的な制
動を付与するために作動される補助ブレーキ装置である
ことを要旨とする。

【００２２】この発明によれば、請求項６に記載の発明
の作用に加え、主制動手段の主制動を補助する必要があ
ると判断されたときに補助ブレーキ装置が作動され、主
制動が付与されている駆動輪と前後反対側の車輪に補助
的な制動が付与される。この結果、産業車両の制動力が
高まる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図６に従って説明する。図５及び図６に示
すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトト
ラック（以下、単にフォークリフトと称す）１は、前二
輪従動・後一輪駆動の３輪車タイプであり、車体（機
台）２の前部に収容されたバッテリ３を電源として走行
するバッテリ車である。車体２からは左右一対のリーチ
レグ４が前方へ延出しており、左右の前輪５は左右のリ
ーチレグ４を構成する各リーチレール４ａの先端部にそ
れぞれ回転可能に支持されている。後一輪である後輪６
は操舵輪を兼ねた駆動輪で、車幅方向左寄りにオフセッ
トして位置しており、その右隣には所定距離離れた位置
に補助輪（キャスタ）７が設けられている。

【００２４】車体２の後部右側部分が立席タイプの運転
席（運転室）８となっており、運転席８の前側にある図
６に示すインストルメントパネル９には、荷役操作のた
めの荷役レバー１０、および前後進操作のためのアクセ
ルレバー１１が設けられている。また運転席８の左隣に
立設する収容ボックス１２の上面にはハンドル（ステア
リングホイール）１３が設けられている。図５に示すよ
うに車体２には、走行用モータ（ドライブモータ）１
４、電動機としての荷役用モータ（ポンプモータ）１
５、荷役用ポンプ１６、オイルタンク１８、オイルコン
トロールバルブ（以下、コントロールバルブという）１
９、制御弁手段としてのブレーキバルブユニット２０等
が収容されている。

【００２５】図６に示すように、車体２の前側には荷役
装置（マスト装置）２１が装備され、荷役レバー１０の
うちのリーチレバー操作時には、リーチシリンダ２２が
伸縮駆動することによって、荷役装置２１がリーチレー
ル４ａに沿って所定ストローク範囲内で前後方向に移動
する。また、荷役装置２１は、２段式のマスト２３、リ
フトシリンダ２４およびフォーク２５を備え、荷役レバ
ー１０のうちのリフトレバー操作時には、リフトシリン
ダ２４が伸縮駆動することによりマスト２３が上下方向
にスライド伸縮し、これに連動してフォーク２５が昇降
する。

【００２６】図５に示すように、ブレーキバルブユニッ
ト２０とコントロールバルブ１９は共に荷役用ポンプ１
６を共通の油圧供給源としている。左右の前輪５には油
圧式駆動装置及び油圧式制動装置としての油圧式の補助
ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）２６がそれぞれ取付
けられている。補助ブレーキ装置２６は本例では油圧式
ドラムブレーキ装置からなる。左右の補助ブレーキ装置
２６は２本のパイプ２７を介してそれぞれブレーキバル
ブユニット２０と接続されている。

【００２７】各リーチレール４ａの下面には、前輪回転
数センサ２８，２８が取付けられている。前輪回転数セ
ンサ２８は例えば磁気センサからなり、前輪５のホイー
ル側面に周方向に一定ピッチで形成された歯部を検出す
ることによって前輪５の回転数を検出する。

【００２８】図１は、フォークリフトの概略構成図（シ
ステム構成図）である。走行用モータ１４は、リアサス
ペンション機構を構成するリンク部材３０の上面に組付
けられており、リンク部材３０の下面に相対回動可能に
設けられたギヤボックス３１の下部に後輪（駆動輪）６
は回転可能に支持されている。ギヤボックス３１と一体
回動するステアリングギヤ３１ａはハンドル１３と作動
連結されており、後輪６はハンドル１３の操作に応じて
操舵される。また、ステアリングギヤ３１ａの近傍には
操舵角センサ３２が設けられ、操舵角センサ３２はステ
アリングギヤ３１ａの回転位置を検出して後輪６の操舵
角（タイヤ角）に応じた電圧値の信号を出力する。

【００２９】走行用モータ１４の上部には主制動手段と
しての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）３３が装備
されている。主ブレーキ装置３３は、走行用モータ１４
の回転軸と一体回転するディスク３４を挟圧して制動力
を得るディスクブレーキ装置からなる。主ブレーキ装置
３３はリンク機構（図示せず）を介して制動操作手段と
してのブレーキペダル３５と機械的に作動連結されてお
り、ブレーキペダル３５が踏込まれていない状態でブレ
ーキがかかる、いわゆるデッドマンブレーキとなってい
る。またブレーキペダル３５がブレーキ操作位置（踏込
み解除位置）にあることを検知するブレーキスイッチ３
６が設けられている。

【００３０】ディスク３４の支持部外周面上に周方向に
一定ピッチで形成された多数の歯部３４ａと対向する位
置には、歯部３４ａを被検出部とする２つの回転数セン
サ３７，３８が設けられている。２つの回転数センサ３
７，３８は、歯部の位相で９０゜ずれた位置に並設され
ており、９０度位相のずれたパルス信号をそれぞれ出力
する。

【００３１】制御手段としてのコントローラ４１には、
入力側に前輪回転数センサ２８、操舵角センサ３２、ブ
レーキスイッチ３６、回転数センサ３７，３８、アクセ
ルセンサ４２、前進操作検知スイッチ４３，後進操作検
知スイッチ４４，荷役操作検知スイッチ４５，４６，４
７、蓄圧検出器としての圧力スイッチ４８、および揚高
センサ４９が電気的に接続されている。またコントロー
ラ４１の出力側には、荷役用モータ１５、ブレーキバル
ブユニット２０の２つの電磁弁５１，５２が電気的に接
続されている。またコントローラ４１にはマイコン５３
及びモータ駆動回路５４が内蔵されている。

【００３２】ブレーキスイッチ３６は、ブレーキペダル
３５の踏込操作が解除されたブレーキ操作検知時にコン
トローラ４１にブレーキスイッチ制動信号を出力する。
アクセルセンサ４２は、アクセルレバー１１の操作位置
を検出し、中立位置からの前進・後進別の操作量に応じ
た電圧値の信号をコントローラ４１に出力する。

【００３３】コントローラ４１は、前後進操作検知スイ
ッチ４３，４４からの入力信号を基にアクセルレバー１
１の操作方向を認識するとともにアクセルセンサ４２か
らの入力信号値を基にアクセルレバー１１の操作量を認
識する。コントローラ４１は、アクセルレバー１１の操
作方向に応じたモータ回転方向でその操作量に応じたモ
ータ出力が得られるようにモータ駆動回路５４を介して
走行用モータ１４を駆動制御する。またコントローラ４
１は、２つの回転数センサ３７，３８から入力する各パ
ルス信号の信号状態の比較から後輪６の回転方向、つま
り車両進行方向を逐次検出しており、アクセルレバー１
１の操作方向が車両進行方向と逆である旨（つまりスイ
ッチバック操作の旨）の信号を前後進操作検知スイッチ
４３，４４から入力すると、これをアクセル制動信号と
して認識する。コントローラ４１はアクセル制動信号の
入力中はスイッチバック中であると判断してモータ駆動
回路５４を介して走行用モータ１４を回生制動制御す
る。なお、後輪６に回生制動をかける走行用モータ１４
およびモータ駆動回路５４によっても主制動手段が構成
される。

【００３４】荷役操作検知スイッチ４５，４６，４７
は、荷役レバー（リフトレバー１０ａ、リーチレバー１
０ｂ、ティルトレバー１０ｃ）が操作されたことを検知
するもので、３つのレバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃ毎に
設けられている（但し、リフトレバー１０ａの下降操作
は検知されない）。コントローラ４１は、荷役操作検知
スイッチ４５，４６，４７から荷役レバー１０ａ，１０
ｂ，１０ｃが操作された旨の信号を入力すると、荷役用
モータ１５を駆動する。荷役用モータ１５が駆動される
ことによって荷役用ポンプ１６が駆動され、オイルタン
ク１８からホース５５を通じて汲み上げられた作動油が
ホース５６を通じてコントロールバルブ１９に吐出され
る。またコントロールバルブ１９から排出される作動油
はホース５７を通じてオイルタンク１８に戻される。

【００３５】荷役レバー１０ａ〜１０ｃはコントロール
バルブ１９と機械的に連結されており、各レバー１０ａ
〜１０ｃが操作されると、荷役用モータ１５が駆動され
るとともにコントロールバルブ１９内の対応する手動切
換弁（詳細は後述）が中立位置から切り換え操作されて
各油圧シリンダ２２，２４，５８と連通する油路が開弁
するようになっている。このため、各レバー１０ａ，１
０ｂ，１０ｃの操作に応じてリフトシリンダ２４、リー
チシリンダ２２、ティルトシリンダ５８のうち対応する
ものが駆動される。

【００３６】ブレーキバルブユニット２０にはホース５
６から分岐するホース５９が接続され、荷役用ポンプ１
６からの圧油がホース５９を通じてブレーキバルブユニ
ット２０に供給されるようになっている。またブレーキ
バルブユニット２０とオイルタンク１８はホース６０を
通じて接続されている。

【００３７】ホース５９を、荷役用ポンプ１６とコント
ロールバルブ１９間を接続するホース５６から分岐させ
た理由は次のとおりである。荷役レバー１０ａ〜１０ｃ
のうちいずれか１つを操作しても、油圧シリンダ２２，
２４，５８の任意の１つが駆動されるための圧油はいつ
もホース５６を共通に流れ、荷役操作時はレバー１０ａ
〜１０ｃのうちいずれが操作されても常にアキュムレー
タ６１を蓄圧できるようにするためである。しかもホー
ス５９が１本で足りる構成をとれるからである。

【００３８】圧力スイッチ４８は、ブレーキバルブユニ
ット２０に設けられた蓄圧器としてのアキュムレータ６
１に蓄圧される油圧（蓄圧値）の下限値と上限値を検知
するものである。コントローラ４１は、アキュムレータ
６１の蓄圧値がその下限値を下回って圧力スイッチ４８
がオフしたときに荷役用モータ１５を駆動し、その後、
蓄圧値が上限値に達して圧力スイッチ４８がオンすると
荷役用モータ１５の駆動を停止する。また左右の補助ブ
レーキ装置２６，２６は、コントローラ４１がブレーキ
バルブユニット２０の２つの電磁弁５１，５２をそれぞ
れ励消磁制御および電流値制御することにより作動制御
される。

【００３９】次にブレーキ系の油圧回路について図２に
基づいて説明する。ブレーキバルブユニット２０は、ポ
ンプポートＰ、タンクポートＴ、２つのブレーキポート
Ｂ１，Ｂ２の計４ポートを備えている。ポンプポートＰ
には荷役用ポンプ１６に繋がるホース５９が接続され、
タンクポートＴにはオイルタンク１８に繋がるホース６
０が接続されている。また２つのブレーキポートＢ１，
Ｂ２には、左右の補助ブレーキ装置２６，２６の各ホイ
ールシリンダ６２，６２が２本のパイプ２７，２７を通
じてそれぞれ接続されている。

【００４０】ブレーキバルブユニット２０は、減圧弁６
３、逆止弁６４、電磁開閉弁（シャットオフ弁）５１お
よび電磁比例式圧力調整弁（リニアソレノイド弁）５２
を備え、これら弁５１，５２，６３，６４はポンプポー
トＰとブレーキポートＢ１，Ｂ２を接続する油路６５上
に直列に配置されている。減圧弁６３はポンプポートＰ
から入力される油圧を減圧するものである。減圧弁６３
とシャットオフ弁５１の間における油路６５上に設けら
れた逆止弁６４は、アキュムレータ６１に畜圧された作
動油の逆流を阻止するもので、アキュムレータ６１が設
定圧（上限値）に達するまで開弁するようにその開弁圧
が設定されている。またアキュムレータ６１と圧力スイ
ッチ４８は、逆止弁６４とシャットオフ弁５１の間で油
路６５から分岐する２本の油路６６，６７を通じて互い
に連通している。またリニアソレノイド弁５２の排出ポ
ートは油路６８を通じてタンクポートＴに接続されてい
る。

【００４１】コントローラ４１は、シャットオフ弁５１
とリニアソレノイド弁５２の各ソレノイド５１ａ，５２
ａと電気的に接続されている。シャットオフ弁５１は、
ソレノイド５１ａが消磁されているときバネ５１ｂの付
勢力により閉弁し、ソレノイド５１ａが励磁されている
とき開弁するオンオフ弁である。また、リニアソレノイ
ド弁５２は、コントローラ４１からソレノイド５２ａに
入力される電流値に応じてその出力油圧（液圧）が一義
的に決まるようになっている。補助ブレーキ装置２６
は、ホイールシリンダ６２に液圧が供給されることで作
動し、その液圧値に応じた制動力を前輪５に付与する。

【００４２】マイコン５３は、後輪６に主ブレーキがか
けられる際に、前輪５の補助ブレーキ（補助制動）が必
要であるか否かを判断し、その必要があるときのみ補助
ブレーキ装置２６を作動させるようになっている。この
とき図４に示すマップＭを参照して決まるブレーキ圧
（液圧）を基にリニアソレノイド弁５２のソレノイド５
２ａに通電する電流値を決めている。

【００４３】図４のマップＭは、補助ブレーキ装置２６
のブレーキ力を決めるブレーキ圧（液圧）を決めるため
に用いるものである。この実施形態では、補助制動が必
要であるかの判定に、スリップ値Ｓ、車速（初速）Ｖ、
減速度β、揚高Ｈの４つをパラメータとし、４つのパラ
メータを基に前記マップＭを参照しブレーキ圧を求め
る。パラメータとしての車速Ｖはブレーキ操作時の初速
を指し、初速Ｖがある一定車速（しきい値）Ｖcを超え
る高速時は補助制動を与え、一定車速Ｖc以下の低速時
は補助制動を与えない（ブレーキ圧「０」）。車速（初
速）Ｖは、前輪回転数センサ２８からの単位時間当たり
の入力パルス数を基に左右の前輪５の回転速度を求め、
左右両回転速度の平均値として求められる。減速度βは
車速Ｖの時間変化を計算して求められ、制動中の減速度
βがある一定減速度（しきい値）βc以下の時はその時
の減速度βに応じたブレーキ圧の補助制動を与え、一定
減速度βcを超える急減速時は補助制動を与えない（ブ
レーキ圧「０」）。補助制動を与える範囲では、例えば
減速度βが大き過ぎる場合はブレーキ圧を弱めとし、減
速度βが小さ過ぎる場合はブレーキ圧を強めとし、適正
な減速度βが得られるようにその時の減速度βの値に応
じて適正なブレーキ圧に調整される。

【００４４】補助ブレーキを掛けるときのブレーキ圧は
減速度βの強さに応じて段階的に設定され、この実施形
態では４段階に設定されている。すなわち減速度βが最
も小さいときに強いブレーキ圧ＰH が設定され、以下減
速度βが順に大きくなるに連れてブレーキ圧はＰM ，Ｐ
L ，Ｐmin が設定されている。

【００４５】スリップ値Ｓがそのしきい値Ｓcを超えて
後輪６のスリップが許容範囲を外れたときは、初速Ｖが
低速域（Ｖ≦Ｖc）にあるときと減速度βが急減速域
（β＞βc）にある場合を除き、最大のブレーキ圧Ｐmax
を与える。また揚高センサ４９に検出された揚高Ｈが高
揚高であるときはマップＭを参照して得られる低揚高の
ときのブレーキ圧に比べ一定割合小さめのブレーキ圧が
設定されるようになっている。これは高揚高時は積荷が
高い位置にあって車両重心位置が高いために車体が相対
的に不安定で、急減速すると車体が前後に揺れ易いから
である。

【００４６】パラメータＳ，Ｖ，β，Ｈを基にマップＭ
を参照するなどして得られたブレーキ圧がリニアソレノ
イド弁５２から出力されるように、コントローラ４１は
リニアソレノイド弁５２のソレノイド５２ａに出力する
電流値を制御する。

【００４７】後輪６のスリップ値Ｓの検出方法は次のよ
うである。マイコン５３は、前輪回転数センサ２８から
の単位時間当たりの入力パルス数を基に前輪５の回転速
度を求め、この前輪回転速度と前輪半径とから前輪車速
（従動輪換算車速）Ｖf を算出する。またマイコン５３
は、後輪回転数センサ３７からの単位時間当たりの入力
パルス数を基に後輪６の回転速度を求め、この後輪回転
速度と後輪半径とから後輪車速（駆動輪換算車速）Ｖr
を算出する。ここで、フォークリフト１は、ハンドル１
３が一杯近くにまで切られた最大操舵角付近で旋回内輪
側の前輪５の回転速度が零になる場合があるので、前輪
車速Ｖf を求めるのに旋回外輪側の前輪５の回転を検出
する一方の前輪回転数センサ２８からの入力信号のみを
使用している。マイコン５３は操舵角センサ３２から入
力する操舵角θを基に、旋回外輪側の前輪５が左右どち
らであるかを判定する。なお、直進走行（θ＝０）時
は、左右のうち予め定められた一方の前輪回転数センサ
２８からの入力信号のみ使用する。

【００４８】本例では、車両旋回時に前輪５と後輪６の
各々の旋回半径が異なることを考慮した補正係数Ｋ
（θ）（操舵角θの関数）をその時々の操舵角θに応じ
て求め、前輪車速Ｖf にその補正係数Ｋ（θ）を乗じ
て、前輪車速Ｖf を後輪位置相当の車速に変換した車速
ＶRに換算する。この車速ＶRは後輪６がスリップしてい
ないときの後輪車速Ｖr に相当する。そしてコントロー
ラ４１は、この車速ＶRと後輪車速Ｖr との差を「すべ
り速度」ΔＶ（＝ＶR−Ｖr ）として算出する。なお、
後輪６のスリップが許容範囲を超えたことを判定するし
きい値Ｓo は、後輪６と路面との摩擦係数が静止摩擦領
域から動摩擦領域に移行する境界付近の値が設定されて
おり、例えばスリップ率換算で０．２付近の値が設定さ
れている。なお、スリップ判定にはすべり速度ΔＶに代
え、スリップ率（＝（ＶR−Ｖr ）／ＶR）を使用するこ
ともできる。

【００４９】また、補助ブレーキ装置２６の作動応答性
を高めるためにブレーキ操作が検知された時点、つまり
制動信号入力後直ちにホイールシリンダ６２に液圧が立
たない程度の既定値の予備電流をブレーキバルブユニッ
ト２０（電磁弁５１，５２）に通電するようにしてい
る。具体的には、ソレノイド５１ａを励磁してシャット
オフ弁５１を開弁することでリニアソレノイド弁５２に
アキュムレータ６１の油圧を印加させると共に、ソレノ
イド５２ａに予備電流を通電して、リニアソレノイド弁
５２のスプールを前もって開弁直前の位置まで移動させ
ておく。

【００５０】マイコン５３はメモリに、補助ブレーキ装
置２６を作動制御するための補助ブレーキ制御用プログ
ラムなど各種プログラムなどを記憶している。なお、補
助ブレーキ装置２６が作動するときのブレーキ圧の決め
方は、スリップ値Ｓ、車速（初速）Ｖ、減速度βのうち
少なくとも一つをパラメータとし、パラメータの値に応
じて可変させる設定であれば足りる。また減速度の代わ
りに積荷の荷重をパラメータに用い、荷重に応じてブレ
ーキ圧を決めて荷重にさほど影響されずにある許容範囲
内の減速度がいつも得られるようにブレーキ圧を制御す
ることもできる。

【００５１】図３は、コントロールバルブ１９を示す油
圧回路である。コントロールバルブ１９は、荷役用ポン
プ１６の吐出口と接続されるポンプポートＰと、オイル
タンク１８と接続されるタンクポートＴと、リフトシリ
ンダ２４と接続されるリフトポートＬと、リーチシリン
ダ２２と接続されるリーチポートＲ１，Ｒ２と、ティル
トシリンダ５８と接続されるティルトポートＴ１，Ｔ２
との計７つのポートを有している。また、コントロール
バルブ１９は、リフトレバー１０ａの操作により切換え
られる手動切換弁７６と、リーチレバー１０ｂの操作に
より切換えられる手動切換弁７７と、ティルトレバー１
０ｃの操作により切換えられる手動切換弁７８とを内蔵
している。手動切換弁７６〜７８は三位置切換弁であ
る。なお、この実施形態では、各手動切換弁７６，７
７，７８により荷役用切換弁が構成される。

【００５２】ポンプポートＰとタンクポートＴを連通す
る主油路７９上に３つの手動切換弁７６〜７８は直列に
配置されている。手動切換弁７６とポンプポートＰとの
間で主油路７９から分岐した各供給油路８０ａ，８０
ｂ，８０ｃはそれぞれ３つの手動切換弁７６〜７８の入
力ポートに接続されている。各油路８０ａ，８０ｂ，８
０ｃ上にはそれぞれ逆止弁８１，８２，８３が設けられ
ている。また、３つの手動切換弁７６〜７８の出力ポー
トに接続された排出油路８４ａ，８４ｂ，８４ｃは、主
油路７９における３つの手動切換弁７６〜７８の下流側
部分に相当する戻り油路７９ａと接続されている。また
手動切換弁７６にはリフトポートＬと接続される油路８
５が、手動切換弁７７にはリーチポートＲ１，Ｒ２と接
続される油路８６，８７が、手動切換弁７８にはティル
トポートＴ１，Ｔ２と接続される油路８８，８９がそれ
ぞれ接続されている。ポンプポートＰと手動切換弁７６
との間における主油路７９と戻り油路７９ａとを繋ぐ油
路８９上に設けられたリリーフ弁９０によって、荷役用
ポンプ１６からの吐出圧が設定圧（荷役用油圧）となる
ように調整される。

【００５３】荷役レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃが操作
されないときは３つの手動切換弁７６〜７８が図３に示
す中立位置に配置され、この状態ではそれぞれ弁内の油
路が主油路７９を通じてポンプポートＰとタンクポート
Ｔを連通する状態に配置される。リフト用の手動切換弁
７６の内部にはこれが中立位置にあるときに主油路７９
と連通する油路７６ａ上に絞り弁９１が設けられてい
る。絞り弁９１の絞り量はアキュムレータ６１に蓄圧す
るのに必要な油圧が発生するように設定されている。こ
のため、荷役レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの全てが操
作されていない状態で、アキュムレータ６１の蓄圧値が
下限値を下回って圧力スイッチ４８がオフしたときに
は、、荷役用モータ１５が作動して荷役用ポンプ１６が
駆動されたときに絞り弁９１の存在によりコントロール
バルブ１９と荷役用ポンプ１６間の油路５６に油圧が立
つので、アキュムレータ６１のが蓄圧がなされるように
なっている。

【００５４】またこの絞り弁９１は、手動切換弁７６が
中立位置にある状態で、手動切換弁７７，７８の少なく
とも一方が操作された際、油路８０ｂや油路８０ｃに必
要な油圧を立てるための機能もする。本実施形態では、
リーチ用およびティルト用の荷役系油圧よりも蓄圧に必
要な油圧を立てることを優先して絞り弁９１の絞り量を
設定している。つまり３つの手動切換弁７６〜７８が全
て中立位置にあるときでも、油路５９に蓄圧用油圧ＰA
よりも高い油圧が立つように絞り弁９１の絞り量を設定
している。

【００５５】リリーフ弁９０は、リフトシリンダ２４の
作動に十分なだけの高い荷役用油圧ＰLが確保されるよ
うに設定されている。この荷役用油圧ＰLは、アキュム
レータ６１の蓄圧に必要な蓄圧用油圧ＰAに比べかなり
高く、この高い荷役用油圧ＰLがアキュムレータ６１に
直接印加されるとアキュムレータ６１の蓄圧過剰などの
不都合を招く恐れがある。そのため、本実施形態では、
アキュムレータ６１の蓄圧に適した油圧を確保するた
め、ブレーキバルブユニット２０に荷役用油圧ＰLを蓄
圧用油圧ＰAに減圧する減圧弁６３を設けている。な
お、蓄圧用油圧ＰAから逆止弁６４の開弁圧を差し引く
と、アキュムレータ６１の蓄圧値の上限値（圧力スイッ
チ４８がオンする蓄圧値）にほぼ一致するよう減圧弁６
３の調整圧が設定されている。よって、荷役レバー１０
ａ〜１０ｃを操作する荷役操作を基に荷役用ポンプ１６
が作動されたときでも、アキュムレータ６１にはほぼ上
限値の蓄圧値までしか蓄圧されない。

【００５６】よって、このフォークリフト１によれば、
走行中、例えば積荷状態でリーチアウトして輪重が小さ
くなった後輪６が水濡れ路面や氷結路面に位置する時に
ブレーキ操作がなされ、後輪６がスリップしたとして
も、スリップと判定されるとほぼ同時に補助ブレーキ装
置２６，２６が作動され、輪重が大きくなっている前輪
５，５に補助ブレーキがかかるので、制動距離が短く抑
えられる。また、車幅中心から左寄りにずれた後輪６に
はサイドフォースが働くため、スリップ時には車体後部
が図５の矢印方向へ流れる尻振り現象が発生する恐れが
あるが、前輪５，５に付与される補助制動力がサイドフ
ォースによる車体の旋回モーメントを打ち消す方向に働
くので、車体後部の尻振り量が小さく抑えられる。また
ブレーキ操作時の車速（初速）Ｖが高速域にあるときに
も前輪５に補助ブレーキがかかり、さらに制動中の減速
度βに応じてブレーキ圧が適切に調整される。このため
ブレーキ操作時の車速（初速）の高低や、積荷の重軽に
よらず制動距離が安定する。さらに荷が高揚高にあると
きには弱めの補助ブレーキが付与されるので、制動時の
車体の前後の揺れも極力抑えられる。

【００５７】一方、荷役操作がなされる度に荷役用モー
タ１５が作動され、荷役用ポンプ１６が駆動される。荷
役用ポンプ１６から吐出される圧油はホース５６を通じ
てコントロールバルブ１９に送出されて対応する油圧シ
リンダ２２，２４，５８を作動させるとともに、ホース
５６から分岐したホース５９を通じてブレーキバルブユ
ニット２０にも送出される。このため、荷役操作の度に
アキュムレータ６１が蓄圧される。しかも減圧弁６３で
荷役用油圧は蓄圧用油圧に減圧されるため、アキュムレ
ータ６１には蓄圧値のほぼ上限値までしか蓄圧されな
い。補助ブレーキ装置２６が連続作動されるなどし、荷
役操作時の蓄圧だけでは追いつかないときのみアキュム
レータ６１の蓄圧値が下限値を下回り圧力スイッチ４８
がオフし、蓄圧目的のみで荷役用モータ１５が作動され
る。またこのときコントロールバルブ１９内の各手動切
換弁７６，７７，７８が中立位置にあってホース５６が
オイルタンク１８と連通する状態になるが、リフト用の
手動切換弁７６に内蔵された絞り弁９１によりホース５
６，５９には蓄圧用油圧以上の油圧が立つため、アキュ
ムレータ６１は確実に蓄圧される。

【００５８】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果を得ることができる。 （１）荷役操作をして荷役用モータ１５が駆動される度
にアキュムレータ６１に蓄圧されるので、アキュムレー
タ６１の蓄圧だけのために荷役用モータ１５が作動され
る頻度が少なくて済む。このため、バッテリ３の節電が
できる。しかも、補助ブレーキ装置２６は、荷役用モー
タ１５および荷役用ポンプ１６を荷役装置２１と共有す
るので、それ専用の電動モータおよび油圧ポンプを設け
る必要がなく、部品配設スペースの省スペース化を図る
ことができ、フォークリフト１の大型化や部品レイアウ
トの自由度の制限などの不利益を招き難くなる。

【００５９】（２）アキュムレータ６１の上流側に荷役
用ポンプ１６から送られた圧油の油圧を蓄圧用油圧に減
圧する減圧弁６３を設けたので、荷役操作により荷役用
ポンプ１６が駆動されるときは高い荷役用油圧が発生す
るが、ブレーキ制御に必要な油圧に減圧することでアキ
ュムレータ６１に適正な油圧を蓄圧することができる。
このため、補助ブレーキ装置２６と荷役装置２１との間
で、荷役用モータ１５および荷役用ポンプ１６の共有化
を図ることができる。

【００６０】（３）手動切換弁７６〜７８の全てが中立
位置にある状態で、圧力スイッチ４８がオフして荷役用
ポンプ１６が駆動されたとき、手動切換弁７６内に中立
位置で主油路７９と連通する油路７６ａ上に設けられた
絞り弁９１により、油路５６，５９にアキュムレータ６
１の蓄圧に必要な蓄圧用油圧以上の高い油圧を発生させ
ることができる。このため、蓄圧目的のみで荷役用ポン
プ１６が駆動されたときにアキュムレータ６１に確実に
蓄圧できる。

【００６１】（４）絞り弁９１を手動切換弁７６が中立
位置にあるときに主油路７９と連通する油路７６ａ上に
設けたので、荷役操作をしたときに油圧シリンダ２２，
２４，５８に供給するための作動油が通る流路上に絞り
弁９１が存在せず、圧油の圧損をほとんど招かずに済
む。

【００６２】（５）絞り弁９１の絞り量を、ホース５
６，５９に蓄圧用油圧以上の油圧が発生するように蓄圧
目的を優先した値に設定したので、アキュムレータ６１
を適切に蓄圧できる。

【００６３】（６）アキュムレータ６１に圧油を供給す
るための油路５９を、荷役用ポンプ１６とコントロール
バルブ１９間を接続する油路５６から分岐するように設
けたので、荷役レバー１０ａ〜１０ｃのうちいずれか１
つを操作して油圧シリンダ２２，２４，５８の任意の１
つが駆動される際はいつもアキュムレータ６１を蓄圧で
きる。このため、アキュムレータ６１の荷役操作による
蓄圧頻度を最大限活かすことで蓄圧のみを目的とする荷
役用ポンプ１６の作動頻度を極力減らせ、ポンプ駆動の
ための電力消費低減に効果的である。しかもその蓄圧の
ために必要なホース５９は１本で足りる。

【００６４】（７）補助ブレーキ装置２６を設けたの
で、後輪（駆動輪）６がスリップしたときに制動距離を
短く抑えることができる。 （８）後輪６である駆動輪の輪重が小さく変化して後輪
６がスリップした状態にある積荷時に、輪重が相対的に
増えた前輪（従動輪）５に補助ブレーキを掛ける構成を
採用したので、積荷時に駆動輪にブレーキが掛かったと
きにスリップしても、輪重の増えた前輪５に補助ブレー
キが掛かるので、制動力を十分確保できる。その他、ブ
レーキ操作時の車速に依存する制動距離のばらつきを小
さく抑え、制動時の減速度βの適正化、制動時の高揚高
に起因する減速ショックの抑制など好適な制動制御を行
うことができる。

【００６５】なお、実施の形態は上記に限定されず、以
下の態様での実施も可能である。 ○ 絞り弁９１は手動切換弁７６に内蔵されることに限
定されない。また絞り弁９１を設ける位置は適宜変更で
きる。要するに圧力スイッチ４８がオフしたことにより
荷役用モータ１５が作動される際、荷役操作がなされて
いないために主油路７９がオイルタンク１８と連通して
いる場合でも、アキュムレータ６１側に繋がるホース５
９に所定の油圧が立つようにすることができれば足り
る。絞り弁９１を、例えば手動切換弁７７，７８のいず
れかに内蔵したり、主油路７９上の任意の場所に設けて
もよいし、さらにコントロールバルブ１９とオイルタン
ク１８間の油路５７上でも構わない。また蓄圧用の油圧
を立てるための弁手段は絞り弁に限らず、リリーフ弁な
どを用いることもできる。

【００６６】○ 減圧弁６３は、アキュムレータ６１の
蓄圧に必要な蓄圧用油圧が荷役用油圧とほぼ同等であれ
ば、必ずしも必要ではない。 ○ アキュムレータ６１は荷役用ポンプ１６との接続の
みとしたが、荷役用以外の他の用途の油圧ポンプとも接
続することができる。例えばパワーステアリング装置に
作動油を供給するパワーステアリング用ポンプ（パワス
テ用ポンプという）を備える産業車両において、アキュ
ムレータ６１を荷役用ポンプ１６とパワステ用ポンプの
両方と接続することもできる。例えば荷役用ポンプ１６
の吐出側で蓄圧用に分岐させたホース５９に対しパワス
テ用ポンプの吐出側で分岐させたホースを接続し、さら
に両ポンプからの吐出油が分岐させたホースを通ってア
キュムレータ以外のそれぞれ他方の装置側へ流入しない
よう各ホース上に逆止弁を設ける。この構成によれば、
荷役操作時だけでなくハンドル操作時にもアキュムレー
タ６１が蓄圧されるので、蓄圧頻度が増え、蓄圧目的の
みの荷役用ポンプ１６の作動頻度が一層減り、ポンプ作
動に伴う電力消費を一層少なく抑えることができる。ま
た荷役用ポンプ以外に接続する油圧ポンプはパワステ用
に限定されず、他の用途の油圧ポンプであっても構わな
い。もちろん荷役用ポンプを含め３個以上の油圧ポンプ
とアキュムレータとを接続する構成も可能である。

【００６７】○ 荷役用ポンプ１６が荷役装置２１の他
にパワーステアリング装置の油圧供給源として共有され
た構成でもよい。この場合、荷役操作時だけでなくハン
ドル操作時にもアキュムレータ６１が蓄圧され、蓄圧頻
度が高まる。また絞り弁９１があることでハンドル操作
時のみのときでもホース５９にアキュムレータ６１の蓄
圧に必要な油圧が立つ。

【００６８】○ 荷役系油圧回路において、アキュムレ
ータ６１へ圧油を送るための分岐箇所は、荷役用ポンプ
１６とコントロールバルブ１９との間の油路（ホース）
５６上に限定されず、アキュムレータ６１への蓄圧機能
が確保される限度においてどこに設けてもよい。例えば
コントロールバルブ１９内で分岐させてもよい。この場
合、分岐箇所は手動切換弁７６とポンプポートＰとの間
の油路（７９又は８０ａ）上に限らず、手動切換弁７６
より下流側（オイルタンク側）の油路上でも構わず、手
動切換弁７６，７７間、手動切換弁７７，７８間、手動
切換弁７８とタンクポートＴ間、油路８０ｂ上、油路８
０ｃ上でもよい。さらにコントロールバルブ１９とオイ
ルタンク１８間の油路上、コントロールバルブ１９と各
油圧シリンダ２２，２４，５８間を繋ぐ油路上でも構わ
ない。すなわちブレーキバルブユニット２０の配設位置
に応じて距離や効率の面から適宜都合のよい箇所を分岐
箇所として設定できる。但し、分岐箇所の下流側にアキ
ュムレータ６１側へ送る作動油の油圧を立てるための弁
手段が元々備わっていない場合は、絞り弁などの弁手段
を追加する。なお、どのレバー１０ａ〜１０ｃを操作し
たときにも圧油がアキュムレータ６１側に１本の油路
（ホース）を通じて送られるよう３つの手動切換弁７
６，７７，７８のどれが操作されても作動油の共通の通
路となる油路上に分岐箇所を設けるのが好ましい。

【００６９】○ リフトレバー１０ａが下降操作された
際は積荷を含む自重によってフォーク２５は下降するの
で荷役用モータ１５は作動されないが、このときにリフ
トシリンダ２４内に発生する油圧を利用してアキュムレ
ータを蓄圧させる構成も可能である。すなわちリフトシ
リンダ２４に接続されたホースとホース５９とを接続
し、リフト下降操作時にリフトシリンダ２４内に発生す
る油圧を利用してアキュムレータを蓄圧する。この方法
を採用することで蓄圧頻度を荷役用モータ１５の作動を
伴わずに増やすことができる。

【００７０】○ ブレーキバルブユニット２０はアキュ
ムレータ６１と各種電磁弁５１，５２などを１つにユニ
ット化した構成としたが、各種電磁弁５１，５２を含む
油圧制御部分とアキュムレータ６１等を含む蓄圧部分と
の二部品に分離して構成することもできる。さらに減圧
弁６３を分離してホース５９上に設けてもよい。

【００７１】○ 油圧式駆動装置としての油圧式制動装
置は、補助ブレーキ装置２６に限定されない。例えば油
圧式の主ブレーキ装置であってもよい。また油圧式制動
装置は油圧式であれば足り、その種別はドラムブレーキ
装置に限らずディスクブレーキ装置でも構わない。

【００７２】○ 油圧式駆動装置は油圧式制動装置に限
定されない。例えば油圧式駆動装置はクラッチ装置でも
よい。この場合、従来技術で述べたような差動装置用の
クラッチ装置でもよいが、これに限定されず、例えば変
速機用のクラッチ装置に適用することもできる。その
他、アキュムレータを油圧源として油圧式駆動される各
種油圧式駆動装置であればよい。

【００７３】○ アキュムレータ６１の蓄圧値を検出す
る圧力スイッチ４８などの蓄圧検出器を無くすこともで
きる。例えば油圧式駆動装置が消費油量および作動頻度
の少ないものである場合は、荷役操作に伴う荷役用ポン
プ１６の駆動による蓄圧だけで十分足りるため、蓄圧目
的のみの荷役用ポンプ１６の駆動は必要がない。もちろ
ん蓄圧目的のポンプ駆動を目的とするのではなく、単に
蓄圧異常診断などのために蓄圧値の確認のためのみに蓄
圧検出器を設けてもよい。

【００７４】○ フォークリフトはリーチ型に限定され
ず、カウンタバランス型やオーダーピッキング型などそ
の他のタイプに適用することもできる。また無人フォー
クリフトに適用することもできる。また産業車両はフォ
ークリフトに限定されない。また産業車両はバッテリ車
に限定されず、荷役用ポンプが電動モータにより駆動さ
れる構成であればエンジン車に適用することもできる。

【００７５】前記実施形態等から把握される技術的思想
を、以下に記載する。 （１） 請求項３に記載の発明において、前記蓄圧器に
繋がる油路（５９）に油圧を立てるための弁手段（９
１）を設けた。

【００７６】（２） 請求項１に記載の発明において、
複数の荷役操作手段を備え、任意の１つの荷役操作手段
が操作されたときでも前記蓄圧器に圧油が蓄圧されるよ
うに荷役系油圧回路における圧油の共通の通り道となる
所定の油路（５６）上から分岐した１本の油路が前記蓄
圧器と接続されている。この場合、複数ある荷役操作手
段のうちどれを操作したときでも蓄圧器に蓄圧がなさ
れ、蓄圧のみを目的とする荷役用モータの稼動時間を相
対的に減らすことができる。

【００７７】（３） 請求項１に記載の発明において、
前記蓄圧器は、前記荷役用ポンプ以外の他の油圧ポンプ
とも圧油が送られるように接続されている。この場合、
荷役操作だけでなく、他の操作をしたときにも蓄圧器が
蓄圧されることになり、蓄圧目的のみの荷役用ポンプの
作動頻度が少なくなる。

【００７８】（４） 請求項６に記載の発明において、
前記主制動手段による制動力が付与される前記駆動輪
は、前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置（２
１）の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪
であり、前記補助ブレーキ装置による補助的な制動力が
付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほ
ど輪重が大きくなる側の車輪である。

【００７９】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜７に記載
の発明によれば、荷役用ポンプから供給される作動油を
利用して油圧式駆動装置を作動させるポンプ部品の共有
化の構成をとることで部品配設スペースの省スペース化
を図ることができ、しかも油圧式駆動装置の作動に使用
される圧油の供給のみを目的とする荷役用ポンプの作動
頻度を少なく抑えられ、ポンプ駆動のための電力消費低
減に寄与できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施形態におけるフォークリフトの概略構
成図。

【図２】 ブレーキ系の油圧回路図。

【図３】 コントロールバルブの油圧回路図。

【図４】 ブレーキ圧を設定するためのマップ。

【図５】 フォークリフトの平断面図。

【図６】 フォークリフトの側面図。

【図７】 従来技術の車両用動力伝達装置を示す模式
図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラッ
ク、５…前輪、６…後輪（駆動輪）、１０（１０ａ〜１
０ｃ）…荷役操作手段としての荷役レバー、１１…制動
操作手段としてのアクセルレバー、１４…主制動手段を
構成する走行用モータ、１５…電動機としての荷役用モ
ータ、１６…荷役用ポンプ、１９…荷役用切換弁として
のオイルコントロールバルブ、２０…制御弁手段として
のブレーキバルブユニット、２１…荷役装置、２６…油
圧式駆動装置および油圧式制動装置としての補助ブレー
キ装置、３３…主制動手段としての主ブレーキ装置、３
５…制動操作手段としてのブレーキペダル、４１…制御
手段としてのコントローラ、４８…蓄圧検出器としての
圧力スイッチ、５１…シャットオフ弁、５２…リニアソ
レノイド弁、５３…マイコン、５４…主制動手段を構成
するモータ駆動回路、５９…油路としてのホース、６１
…蓄圧器としてのアキュムレータ、７６ａ…油路、９１
…絞り弁。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3F333 AA02 AB13 DB07 FA32 FH08 3H089 AA80 BB01 BB27 CC01 CC11 DA02 DA04 DA14 DB03 DB05 DB33 DB47 DB49 EE36 GG02 JJ09

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 荷役装置を駆動する油圧を発生させる荷
   役用ポンプと、 荷役操作手段の操作を検知したときに作動されて前記荷
   役用ポンプを駆動する電動機と、 前記荷役操作手段の操作を基に前記荷役用ポンプからの
   圧油の油路が切り換えられることで前記荷役装置を駆動
   制御する荷役用切換弁と、 前記荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動のための油圧
   制御をするとともにその油圧源となる蓄圧器を備えた制
   御弁手段とを備え、 前記荷役用ポンプから前記荷役用切換弁に送出された圧
   油が前記蓄圧器にも供給されるように前記蓄圧器と前記
   荷役用ポンプとを接続した産業車両の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとの間に
   おける油路上に、該荷役用ポンプの吐出圧を基に発生す
   る荷役用油圧を蓄圧用油圧に減圧する減圧弁を設けた請
   求項１に記載の産業車両の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記荷役操作手段が操作されず前記荷役
   用切換弁が前記荷役用ポンプとオイルタンクとを連通さ
   せる切換位置にあっても、前記荷役用ポンプが駆動され
   れば前記蓄圧器に蓄圧させるための油圧を立てる絞り弁
   を備えている請求項１又は２に記載の産業車両の油圧制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記絞り弁は、前記荷役操作手段が操作
   されず前記荷役用切換弁が中立位置に配置されたときに
   前記荷役用ポンプと前記オイルタンクとを連通する位置
   に配置されるようその内部に設けられた油路上に設けら
   れている請求項３に記載の産業車両の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記蓄圧器の蓄圧値が不足したことを検
   出する蓄圧検出器と、前記蓄圧検出器が前記蓄圧値の不
   足を検出すると、前記電動機を作動させる制御手段とを
   備えている請求項１〜４のいずれか一項に記載の産業車
   両の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記油圧式駆動装置は、産業車両に設け
   られた油圧式制動装置である請求項１〜５のいずれか一
   項に記載の産業車両の油圧制御装置。
7. 【請求項７】 前記油圧式制動装置は、制動操作手段の
   制動操作を基に駆動輪に主制動を付与する主制動手段が
   作動された際、主制動を補助する必要があると判断され
   たときに前記駆動輪と前後反対側の車輪に補助的な制動
   を付与するために作動される補助ブレーキ装置である請
   求項６に記載の産業車両の油圧制御装置。