JPH07228242A

JPH07228242A - 産業車両の補助ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH07228242A
Application number: JP6265435A
Authority: JP
Inventors: Choji Ikeda; 長二池田; Shigezo Yamamoto; 茂三山本
Original assignee: Toyo Umpanki Co Ltd
Current assignee: TCM Corp
Priority date: 1993-12-20
Filing date: 1994-10-28
Publication date: 1995-08-29

Abstract

(57)【要約】【目的】サービスブレーキとリターダを併用して、サ
ービスブレーキの負担を軽減する。【構成】ブレーキペダル１３を少し踏み込んだとき、
第一領域内にあるとブレーキペダル作動検出器３５に
より検出される。制御部３０はリターダ２０に駆動信号
を出力する。リターダ２０により弱い制動力が得られ
る。ブレーキペダル１３の踏み込みが第二領域に達し
たことが検出されると、リターダ２０の制動力にサービ
スブレーキによる制動力も付加される。ブレーキペダル
１３の踏み込みが大きくなって第三領域に達すると、
制御部３０はリターダ２０に制動力を強くする駆動信号
を出力して、リターダ２０による強い制動力が得られる
とともにサービスブレーキによる制動力も大きくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフト、ホイ
ルローダ等の産業車両におけるサービスブレーキの補助
用となるリターダを用いた補助ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の産業車両では、エンジンブレーキ
およびサービスブレーキを併用して制動力を得ている。
そして、サービスブレーキは、フットペダルの踏み込み
により油圧あるいは空気圧が車輪に設けられたブレーキ
装置にかかり、制動力を得ている。

【０００３】しかし、重量物を運搬するときのように車
両に負荷がかかった状態では、サービスブレーキだけで
十分な制動を得られないため、補助ブレーキとしてリタ
ーダが設けられている。このリターダは、エンジンから
の駆動力を車輪に伝達する駆動伝達系の駆動伝達用軸上
に取付られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の産業車両のブレ
ーキ装置においては、空気圧の低下あるいはブレーキ液
量，液圧の低下等が生じる場合があり、これに気づかず
に走行していると、サービスブレーキを作動させても適
確な制動力が得られなくなり、危険である。

【０００５】また、リターダはリターダスイッチをオン
しなければ作動しないため、異常に気づいてから作動さ
せると、手遅れとなる場合がある。しかも、電磁式リタ
ーダを採用した場合、バッテリの電力が大量に消費され
るため、ジェネレータの容量を大きくして対応しなけれ
ばならない。

【０００６】本発明は、上記に鑑み、サービスブレーキ
の作動とともにリターダを作動させて、サービスブレー
キの負担を軽減させる産業車両の補助ブレーキ装置の提
供を目的とする。また、電磁式リターダを用いたときの
電力消費を補える産業車両の補助ブレーキ装置の提供を
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１，２の発明によ
る課題解決手段は、図１，２の如く、エンジン４にトラ
ンスミッション６が接続され、該トランスミッション６
にプロペラシャフト７を介してデファレンシャル８が接
続され、該デファレンシャル８にアクスルシャフトが接
続されて動力伝達系が構成され、該動力伝達系に補助ブ
レーキ用としてのリターダ２０が設けられ、ブレーキペ
ダル１３によって作動するサービスブレーキを備え、前
記ブレーキペダル１３の踏み込み量を検出するブレーキ
ペダル作動検出器３５と、該ブレーキペダル１３の踏み
込み量に応じて前記リターダ２０による制動力を大にす
る制御部３０とが設けられたものである。また、制御部
３０は、ブレーキペダル１３の踏み込み量が所定量より
小のときリターダ２０のみによる制動力とする初期制動
手段も有せしめられている。

【０００８】請求項３，４の発明による課題解決手段
は、図８の如く、サービスブレーキを作動させるための
流体圧を検出する圧力検出器７０，７１が設けられ、制
御部３０は、前記圧力検出器７０，７１によって検出さ
れた流体圧に応じてリターダ２０による制動力を補正す
る制動力補正手段が有せしめられ、サービスブレーキを
作動させるための流体圧の低下が検出されたとき、制動
力補正手段はリターダ２０による制動力を大にするよう
設定されている。

【０００９】請求項５の発明による課題解決手段は、図
６の如く、動力伝達系に補助ブレーキ用としてのリター
ダ２０が設けられ、ブレーキペダル４０によって作動す
るサービスブレーキと、該サービスブレーキを作動させ
るとともにトランスミッション６のクラッチ５０を連結
離間させるためのインチングペダル４１とを備え、前記
ブレーキペダル４０の踏み込みを検出するブレーキ作動
検出器５１と、該ブレーキペダル４０の踏み込みに応じ
て前記リターダ２０を作動させる制御部３０とが設けら
れたものである。

【００１０】請求項６の発明による課題解決手段は、図
７の如く、動力伝達系に補助ブレーキ用としての電磁式
リターダ２０が設けられ、ブレーキペダル１３によって
作動するサービスブレーキと、トランスミッション６の
クラッチ５０を連結離間させるインチングバルブ４９と
を備え、前記ブレーキペダル１３の踏み込みを検出する
ブレーキ作動検出器５１と、該ブレーキペダル１３の踏
み込みに応じて前記リターダ２０、インチングバルブ４
９およびエンジン４の回転数を可変するアクセルレバー
６５を駆動制御する制御部６２とが設けられ、該制御部
６２は、前記ブレーキペダル１３が踏み込まれたとき前
記リターダ２０を作動させる補助制動手段と、リターダ
作動時に前記インチングバルブ４９によってクラッチ５
０を切るとともに前記アクセルレバー６５によりエンジ
ン回転数を上昇させるアイドルアップ手段とを有せしめ
られたものである。

【００１１】

【作用】上記請求項１，２において、ブレーキペダル１
３を少し踏み込んでサービスブレーキがまだ作動しない
状態では、まずリターダ２０が作動して制動力が得られ
る。さらに、ブレーキペダル１３を踏み込むと、サービ
スブレーキによる制動力も付加される。そして、ブレー
キペダル１３の踏み込みが大きくなると、リターダ２０
による強い制動力が得られるとともにサービスブレーキ
による制動力も大きくなり、強力な制動力となる。この
ように、ブレーキペダル１３の踏み込みに応じて、最初
はリターダ２０による制動力、次にリターダ２０とサー
ビスブレーキによる制動力が得られ、サービスブレーキ
に負担をかけることがなくなる。

【００１２】請求項３，４において、ブレーキペダル１
３の踏み込みに対する流体圧の応答遅れ等があると、踏
み込み量に比して各圧力検出器７０，７１によって検出
される流体圧は所定圧よりも低くなり、サービスブレー
キによる制動はあまり効かないことになる。そこで、こ
の圧力低下が検出されると、ブレーキペダル１３の踏み
込み量に応じて決められたリターダ２０の制動力よりさ
らに制動力が増大するようにリターダ２０を制御する。
これによって、サービスブレーキの制動力が弱くなった
とき、リターダ２０の制動力によって補える。

【００１３】また、サービスブレーキに異常があった場
合、ブレーキペダル１３を踏み込んでも制動力が得られ
ないので、このことをブレーキペダル作動検出器３５お
よび各圧力検出器７０，７１の検出信号から判断して、
リターダ２０の制動力を増大させることにより、リター
ダ２０による強い制動力が得られ、サービスブレーキの
異常による緊急事態を回避することができる。

【００１４】請求項５において、走行しながら荷の上下
等の荷役作業を行う場合、エンジン４は高回転になって
いるので、インチングペダル４１の操作によりインチン
グバルブ４９を介してトランスミッション６のクラッチ
５０を切ったりつないだりして、車速が増さないように
徐行させる。このとき、リターダ２０は作動しないの
で、車両は停止することなく惰性走行する。したがっ
て、制動力が必要なときはブレーキペダル４０を踏み込
み、走行しながら荷役作業を行うときはインチングペダ
ル４１を踏み込むといった使い分けを行うことにより、
作業効率の向上を図れる。

【００１５】請求項６において、ブレーキペダル１３の
踏み込みに応じてリターダ２０が作動され、その踏み込
み量が大きくなるにつれてリターダ２０への供給電力が
多くなる。しかし、ブレーキペダル１３の踏み込みが検
出されたとき、インチングバルブ４９が作動してトラン
スミッション６のクラッチ５０が切られると同時に、エ
ンジン４の回転数が上昇する。これによって、ジェネレ
ータ６０の発電力が増大し、リターダ２０によってバッ
テリ３２の電力が大量に消費されても、バッテリ３２は
十分に充電される。

【００１６】

【実施例】

（第一実施例）本実施例の大型フォークリフトは、図２
の如く、車両本体１の前側に左右二輪ずつの駆動車輪２
が装着され、後側に左右一輪ずつの換向車輪３がそれぞ
れ装着されている。そして、車両本体１の中央にエンジ
ン４、トルクコンバータ５、トランスミッション６が配
置され、トランスミッション６にプロペラシャフト７を
介してデファレンシャル８が接続され、デファレンシャ
ル８に左右のフロントアクスルシャフトが接続され、こ
れらによって駆動伝達系が構成されている。

【００１７】また、サービスブレーキはエアオーバーハ
イドロリック式が採用されており、図１の如く、各車輪
２，３にドラム式ホイルブレーキ１０が取付られ、ホイ
ルブレーキ１０のホイルシリンダを作動させるためのブ
レーキ液圧を発生させるマスターシリンダおよびリザー
バータンクとが設けられ、マスターシリンダにブースタ
ー１１が取付られている。ブースター１１には、エアコ
ンプレッサによって発生した圧縮空気を蓄えたエアタン
ク１２からの空気圧が供給され、ブレーキペダル１３の
踏み込みによって作動するブレーキバルブ１４がブース
ター１１とエアタンク１２との間に接続されている。

【００１８】そして、補助ブレーキ装置として、電磁式
リターダ２０が動力伝達系の動力伝達用軸上に設けられ
ている。すなわち、リターダ２０は、トランスミッショ
ン６の出力軸、プロペラシャフト７の中間部、デファレ
ンシャル８、フロントアクスルシャフトのいずれか一か
所に装着されている。

【００１９】電磁式リターダ２０は、図３，４の如く、
ロータ２１、複数の磁気コイルから成るステータ２２、
ポール２３、ポールシユープレート２４およびロータ２
１とステータ２２との間隙Ｌを保持するシム２５から構
成されており、磁場の中でロータ２１を回したときの渦
電流による減速力を利用して車両の速度を減少または制
御するものである。そして、図５の如く、ステータ２２
の磁気コイル１Ｎ，１’Ｎは第一ターミナル２６に、磁
気コイル２Ｎ，２’Ｎは第二ターミナル２７に、磁気コ
イル３Ｓ，３’Ｓは第三ターミナル２８に、磁気コイル
４Ｓ，４’Ｓは第四ターミナル２９に夫々接続されてお
り、各ターミナル２６，２７，２８，２９は、制御部
（マイクロコンピュータ）３０に接続されている。

【００２０】そして、リターダ２０の作動はリターダス
イッチ３１の操作によって行われ、バッテリ３２から電
力が供給されている。このリターダスイツチ３１は、リ
ターダスイッチレバー３３のグリップに配され、リター
ダスイッチレバー３３はシリンダ操作レバー、バケット
シリンダ操作レバーと共に配置されている。さらに、リ
ターダ２０は、車両の速度を調整するため二段階に切り
替え可能とされており、リターダ２０の制動を二段階方
式とすることで電力消費量が少なくて済み、他の電気系
統に影響を及ぼさない。

【００２１】すなわち、主スイッチＳＷをオンにした状
態でリターダスイッチレバー３３を第一レンジに投入す
ると、第一切替スイッチＳＷ１がオンし、このオン信号
に基づき制御部３０がリターダ２０の磁気コイル１Ｎ，
１’Ｎ，２Ｎ，２’Ｎに出力して、比較的弱い制動力が
得られる。また、リターダスイッチレバー３３を第二レ
ンジに投入すると、第二切替スイッチＳＷ２がオンし、
このオン信号に基づき制御装置３０がリターダ２０の磁
気コイル１Ｎ，１’Ｎ，２Ｎ，２’Ｎ，３Ｓ，３’Ｓ，
４Ｓ，４’Ｓに出力して、強い制動力が得られる。

【００２２】そして、ブレーキペダル１３の踏み込み量
を検出するブレーキペダル作動検出器３５が設けられて
いる。これは位置検出スイッチからなり、ブレーキバル
ブ１４に連結されたブレーキペダル１３の作動杆３６に
近接して配置されている。この検出器３５により作動杆
３６の移動位置が検出され、ブレーキペダル１３の踏み
込み量に応じて少ない順に並んだ第一、第二、第三の各
領域を検出すると、前記制御部３０に検出信号を
出力する。

【００２３】制御部３０では、ブレーキペダル１３の踏
み込み量が第一領域の場合リターダ２０を第一レンジ
に対応した制動となるように作動させる初期制動機能
と、第三領域の場合リターダ２０を第二レンジに対応
した制動となるように作動させる制動力制御機能とが有
せしめられている。ここで、ブレーキペダル１３の踏み
込み量が第一領域を超えた場合、ブレーキペダル１３
の踏み込み量に対応したブレーキ液圧がホイルブレーキ
１０にかかる通常のサービスブレーキによる制動が行わ
れる。なお、リターダ２０は、ブレーキペダル１３の踏
み込みに関係なくリターダスイッチ３１のオンによって
も作動される。

【００２４】上記構成において、ブレーキペダル１３を
少し踏み込んだとき第一領域内にあれば、ブレーキペ
ダル作動検出器３５により第二領域に達していないこ
とが検出され、制御部３０ではリターダ２０に第一レン
ジに対応した制動となるように作動させる駆動信号を出
力する。これによって、弱い制動力が得られる。さら
に、ブレーキペダル１３を踏み込むと、第二領域に達
したことが検出され、リターダ２０には引き続き同じ電
力が供給されるとともにサービスブレーキによる制動力
も付加される。

【００２５】ブレーキペダル１３の踏み込みが大きくな
って第三領域に達すると、制御部３０はリターダ２０
を第二レンジに対応した制動となるように作動させる。
すると、リターダ２０による強い制動力が得られるとと
もにサービスブレーキによる制動力も大きくなり、強力
な制動力となる。

【００２６】したがって、ブレーキペダルの踏み込みに
応じてリターダによる制動力が付加され、適正な制動力
が得られ、サービスブレーキに負担をかけることがなく
なり、サービスブレーキの寿命を伸ばすことができる。
また、ブレーキペダルを少し踏み込むことによってリタ
ーダを作動させることができるので、手動操作の必要が
なくなり、他の手動操作を行いながら制動力を得ること
ができ、操作性の向上につながる。

【００２７】（第二実施例）本実施例の産業車両はイン
チング機構を備えており、図６の如く、サービスブレー
キとインチング機構とは共通のエアオーバーハイドロリ
ック式の流体圧回路が利用されており、運転室内に配さ
れたブレーキペダル４０とインチングペダル４１には、
それぞれブレーキバルブ４２，４３が取付られている。
各ブレーキバルブ４２，４３は、ペダルの踏み込み量に
応じて空気圧を変化させている。

【００２８】インチング側ブレーキバルブ４３の下部室
４３ａはエアタンク４４に接続されており、またインチ
ング側ブレーキバルブ４３の下部室４３ａとブレーキ側
ブレーキバルブ４２の下部室４２ａとは常時連通されて
いる。

【００２９】ブレーキ側ブレーキバルブ４２の上部室４
２ｂは、ダブルチェックバルブ４５を介してブースタ４
６に接続されている。ブースタ４６はブレーキバルブ４
２，４３でコントロールされた空気圧をパイロット圧と
してメインタンクからの高圧空気をパワーピストン部に
取り入れ、ハイドロリックシリンダ内の油を高圧に変換
することにより、各車輪に配されたホイールブレーキ４
７を作動させている。

【００３０】インチング側ブレーキバルブ４３の上部室
４３ｂは、インチング回路４８によりトランスミッショ
ン６のクラッチを断続させるインチングバルブ４９に接
続され、またダブルチェックバルブ４５にも接続されて
いる。これによって、インチングペダル４１の操作によ
りクラッチ５０が切られるとともにブレーキも作動され
る。

【００３１】また、ブレーキペダル４０の踏み込みを検
出するブレーキ作動検出器５１が設けられており、ブレ
ーキバルブ４２の吐出圧を検出する圧力センサからな
り、ブレーキバルブ４２とダブルチェックバルブ４５と
の間に配されている。そして、本実施例においても第一
実施例と同じリターダ２０が用いられている。リターダ
２０は、ブレーキ作動検出器５１からの出力信号に基づ
いて制御部３０により駆動制御されている。ブレーキ作
動検出器５１が検出した圧力はブレーキペダル４０の踏
み込み量に対応しているので、制御部３０は第一実施例
と同じ機能を有している。

【００３２】上記構成において、ブレーキペダル４０を
踏み込んだときには第一実施例と同様の作用効果を奏す
る。そして、走行しながら荷の上下等の荷役作業を行う
場合、エンジン４は高回転になっているので、インチン
グペダル４１の操作によりインチングバルブ４９を介し
てトランスミッション６のクラッチ５０を切ったりつな
いだりして、車速が増さないように徐行させる。このと
き、リターダ２０は作動しないので、インチングペダル
４１の踏み込みによるサービスブレーキの制動力は働く
が強力な制動力ではなく、車両は停止することなく惰性
走行する。

【００３３】したがって、制動力が必要なときはブレー
キペダルを踏み込み、走行しながら荷役作業を行うとき
はインチングペダルを踏み込むといった使い分けを行う
ことにより、作業効率の向上を図ることができる。特
に、コンテナキャリアでは、惰性走行しながら荷役作業
を行うことが多いので、有効に活用できる。

【００３４】（第三実施例）電磁式リターダを使用する
と、その作動時には大きな電力を消費するため、大容量
のジェネレータを使用する必要が生じる。しかし、これ
ではコストがかかりすぎるので、本実施例では、図７の
如く、ジェネレータ６０の発電力を増大させてリターダ
作動時の大電力を補うために、ブレーキペダル１３の踏
み込みを検出するブレーキ作動検出器５１と、ブレーキ
ペダル１３の踏み込みに応じてリターダ２０、インチン
グバルブ４９およびエンジン４の回転数を可変するアク
セルレバー６１を駆動制御する制御部６２とが設けられ
ている。

【００３５】そして、エンジン４には、アクセルペダル
６３にフレキシブルワイヤ６４を介して連結されたアク
セルレバー６１が回動自在に設けられており、アクセル
レバー６１の回動によりエンジン４の回転数が可変す
る。また、アクセルレバー６１には、ソレノイドからな
るアクチュエータ６５が連結されており、制御部６２か
らの駆動信号により作動される。なお、ブレーキ作動検
出器５１は、第二実施例のものと同じ圧力センサであ
る。

【００３６】制御部６２は、ブレーキペダル１３が踏み
込まれたときリターダ２０を作動させる補助制動機能
と、リターダ作動時にインチングバルブ４９によってク
ラッチ５０を切るとともにアクチュエータ６５によって
アクセルレバー６１を回動させエンジン回転数を段階的
に上昇させるアイドルアップ機能とを有せしめられてい
る。ここで、補助制動機能は、第一実施例における制御
部の機能と同じものである。アイドルアップ機能は、リ
ターダ２０が第一レンジの場合、エンジン４の回転数を
所定量だけ上昇させ、第二レンジの場合、所定量よりも
さらに多く回転数を上昇させるものである。

【００３７】上記構成において、ブレーキペダル１３の
踏み込みに応じてリターダ２０が作動され、その踏み込
み量が大きくなるにつれてリターダ２０への供給電力が
多くなる。しかし、ブレーキペダル１３の踏み込みが検
出されたとき、インチングバルブ４９が作動してトラン
スミッション６のクラッチ５０が切られると同時に、ア
クチュエータ６５に駆動信号が出力され、アクセルレバ
ー６１が回動され、エンジン４の回転数が上昇する。こ
れによって、ジェネレータ６０の発電力が増大し、リタ
ーダ２０によってバッテリ３２の電力が大量に消費され
ても、バッテリ３２は十分に充電されている。また、ト
ランスミッション６のクラッチ５０は切られているの
で、車輪には駆動力は伝達されず、エンジン４の回転数
が上昇しても差し支えない。

【００３８】したがって、電磁式リターダによって電力
が消費されても、通常のジェネレータによって十分にバ
ッテリを充電することができるので、大容量のジェネレ
ータを使用しなくてもよく、コストの上昇を防ぐことが
できる。

【００３９】（第四実施例）エアオーバーハイドロリッ
ク式のブレーキ装置では空気圧の上昇により油圧を倍力
するのでわずかな応答遅れが生じ、サービスブレーキの
効き遅れが発生する。このとき、運転者は大きめにブレ
ーキペダルを踏み、ブレーキが効き始めたらブレーキペ
ダルを戻すという操作を行っている。このような場合、
第一実施例においてはブレーキペダルの位置によりリタ
ーダの制動力を制御しているため、リターダの制動力が
過度に大きくなって、意志に反した急制動となってしま
う。

【００４０】そこで、本実施例では、図８の如く、サー
ビスブレーキを作動させるための流体圧を検出する圧力
検出器として、ブレーキバルブ１４とブースタ１１との
間での空気圧を検出する圧力センサからなる空気圧用圧
力検出器７０およびブースタ１１とホイルブレーキ１０
との間での油圧を検出する圧力センサからなる油圧用圧
力検出器７１がそれぞれ配されている。そして、制御部
３０に、第一実施例で示した各機能の他に、各圧力検出
器７０，７１によって検出された流体圧に応じてリター
ダ２０による制動力を補正する制動力補正機能を有せし
めている。制動力補正機能は、ブレーキペダル１３の踏
み込み量と各圧力検出器７０，７１によって検出された
流体圧に基づいてブレーキペダル１３の踏み込み量に対
して理論的に決まる制動力と実制動力との差によって、
リターダ２０の制動力を制御するものである。特に、サ
ービスブレーキを作動させるための流体圧の大きな低下
が検出されたとき、リターダ２０による制動力を大にす
るよう設定されている。なお、他の構成は第一実施例と
同じである。

【００４１】上記構成において、ブレーキペダル１３を
少し踏み込んで第一領域内にあれば、制御部３０では
リターダ２０に第一レンジに対応した制動となるように
作動させる駆動信号を出力する。さらに、ブレーキペダ
ル１３を踏み込むと、第二領域に達したことが検出さ
れ、リターダ２０には引き続き同じ電力が供給される。
このとき、ブレーキペダル１３の踏み込みに対する流体
圧の応答遅れがあると、踏み込み量に比して各圧力検出
器７０，７１によって検出される流体圧は所定圧よりも
低くなり、サービスブレーキによる制動はあまり効かな
いことになり、十分な制動力が得られない。

【００４２】そこで、制御部３０では、リターダ２０を
第一レンジから第二レンジに切換える駆動信号を出力し
て、リターダ２０の制動力を高める。これによって、サ
ービスブレーキの弱い制動力をリターダ２０の制動力に
よって補える。そして、少しして流体圧が所定圧まで上
昇すると、サービスブレーキによる制動力が得られるの
で、この流体圧の上昇を圧力検出器７０，７１により検
出して制御部３０ではリターダ２０を第二レンジから第
一レンジに切換える駆動信号を出力して、リターダ２０
の制動力を弱める。したがって、サービスブレーキの効
き具合にかかわらず全体的な制動力は変わらないので、
ブレーキペダルを踏み込んだのに制動力がないといった
違和感がなくなり、良好な制動感覚が得られる。

【００４３】また、サービスブレーキに異常があった場
合、ブレーキペダル１３を踏み込んでもその踏み込み量
に対応した流体圧が発生しないので、このことをブレー
キペダル作動検出器３５および各圧力検出器７０，７１
の検出信号から判断して、リターダ２０に第二レンジに
対応した制動となるよう駆動信号を出力する。そうする
と、リターダ２０による強い制動力が得られ、サービス
ブレーキの異常による緊急事態を回避することができ、
安全性の向上を図ることができる。

【００４４】なお、圧力検出器は２個設けているが、ど
ちらか一方の圧力検出器が流体圧の低下を検出したとき
に、上記の機能を作動させればよい。したがって、圧力
検出器は２個設ける必要はなくどちらか一方だけであっ
てもよいが、２個設けておくことにより信頼性が高ま
る。また、ブレーキペダル１３の踏み込みに比して圧力
上昇が生じた場合には、リターダ２０の制動力を低下さ
せるような制御が行われる。

【００４５】（第五実施例）本実施例では、図９の如
く、サービスブレーキに油圧を利用したフルパワー式ブ
レーキ装置を使用した産業車両において、第四実施例と
同様にサービスブレーキを作動させるための流体圧を検
出する圧力検出器８０を設け、制御部３０は、前記圧力
検出器８０によって検出された流体圧に応じてリターダ
２０による制動力を補正する制動力補正機能が有せしめ
られたものである。

【００４６】サービスブレーキは、エンジン８１によっ
て駆動されるブレーキポンプ８２と、ブレーキポンプ８
２の負荷運転および無負荷運転の制御をするチャージン
グバルブ８３と、油圧を蓄圧しておくアキュームレータ
８４と、ブレーキペダル１３の操作によりアキュームレ
ータ８４の油圧をホイルブレーキ１０に供給するブレー
キバルブ８５とを備えている。

【００４７】そして、ブレーキポンプ８２によってタン
ク８６から吸い上げられた油はチャージングバルブ８３
に送られ、アキュームレータ８４に流れて蓄圧される。
アキュームレータ８４の内圧が規定圧以上になると、油
はチャージングバルブ８３を介してタンク８６に戻る
（ポンプ無負荷運転）。ブレーキペダル１３を踏み込む
とブレーキバルブ８５のスプールが作動してアキューム
レータ８４からの油圧がホイルブレーキ１０に供給さ
れ、制動力が得られる。また、アキュームレータ８４の
内圧が下がると、チャージングバルブ８３によってブレ
ーキポンプ８２から油が供給されて蓄圧される（ポンプ
負荷運転）。

【００４８】前記圧力検出器８０は、ブレーキバルブ８
５とアキュームレータ８４との間での元圧を検出する圧
力センサからなる。また、ブレーキペダル１３の踏み込
み量を検出するブレーキ作動検出器８７が設けられてお
り、ブレーキペダル１３の軸の回転角を検出する回転角
センサ、ブレーキペダル１３の変位を検出する変位セン
サ、位置センサ等を用いてブレーキペダル１３の踏み込
み量を無段階に検出している。なお、リターダ２０に油
圧式のものが使用されているので、上記実施例の如く制
動力を２段階に切換える代わりに無段階に制動力の切換
えが可能であり、制御部３０ではブレーキペダル１３の
踏み込み量に応じてリターダ２０による制動力が上昇す
るように制御している。また、制動力補正機能は第四実
施例と同じである。

【００４９】上記構成において、ブレーキペダル１３の
踏み込みに応じた制動となるよう制御部３０ではリター
ダ２０を作動させる駆動信号を出力する。ここで、サー
ビスブレーキを作動させるための元圧に圧力低下がある
と、サービスブレーキによる十分な制動力が得られなく
なり、危険である。この圧力低下が圧力検出器８０によ
って検出されると、制御部３０ではリターダ２０の制動
力が大きくなるような駆動信号を出力して、サービスブ
レーキの制動力の低下をリターダ２０の制動力を増大さ
せることによって補う。したがって、サービスブレーキ
の効き具合が悪くなっても必要な制動力が得られ、安全
性の向上を図ることができる。

【００５０】また、元圧が零近くになるような状態にな
った場合、サービスブレーキは全く効かなくなるので、
リターダ２０の制動力を最大にすることによって非常制
動をかけて、異常事態を回避することができる。

【００５１】（第六実施例）本実施例では、図１０の如
く、エアオーバーハイドロリック式のブレーキ装置に第
五実施例における圧力検出器８０を適用したものであ
り、圧力検出器８０はエアタンク１２とブレーキバルブ
１４との間での元圧を検出しており、制御部３０の機能
は第五実施例のものと同じである。

【００５２】したがって、本実施例においても、サービ
スブレーキを作動させるための元圧に圧力低下が生じた
場合、これを圧力検出器８０によって検出して、リター
ダ２０の制動力が大きくなるように制御される。また、
元圧が零近くになるような状態になった場合には、リタ
ーダ２０の制動力が最大になるように制御することによ
って非常制動をかけることができ、危険を回避すること
ができる。

【００５３】なお、本発明は、上記実施例に限定される
ものではなく、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修
正および変更を加え得ることは勿論である。ブレーキ装
置はエアオーバーハイドロリック式に限らず、ブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて油圧あるいは空気圧等の流
体圧を供給してホイルブレーキを作動させるフルパワー
式のブレーキ装置にも本発明は適用できる。また、リタ
ーダとして、電磁式の代わりに流体式あるいは永久磁石
式リターダを用いてもよい。ただし、第三実施例には、
これらのリターダは使用できない。

【００５４】ブレーキペダル作動検出器として位置検出
スイッチの代わりに位置センサ、圧力センサ等を用いて
踏み込み量あるいは圧力を検出して、リターダの無段の
可変制御を行ってもよい。また、電磁式リターダによる
制動力を二段階ではなく、無段階に連続的に上昇させる
ようにし供給する電力を増大させていってもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明から明らかな通り、請求項１
の発明によると、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて
リターダによる制動力を大にしているので、サービスブ
レーキの制動力にリターダによる制動力が付加され、適
正な制動力が得られ、サービスブレーキに負担をかける
ことがなくなり、サービスブレーキの寿命を伸ばすこと
ができる。

【００５６】請求項２の発明によると、ブレーキペダル
を少し踏み込むことによってリターダを作動させること
ができるので、手動操作の必要がなくなり、他の手動操
作を行いながら制動力を得ることができ、操作性の向上
につながる。

【００５７】請求項３の発明によると、サービスブレー
キを作動させるための流体圧に応じてリターダによる制
動力を補正しているので、ブレーキペダルの踏み込みに
比して流体圧が低下してサービスブレーキの効きが悪く
なっても、リターダによる制動力によってサービスブレ
ーキによる制動力の低下を補え、良好な制動感覚を得る
ことができる。

【００５８】請求項４の発明によると、サービスブレー
キに異常が発生したときにリターダの制動力が増大する
ので、非常制動がかかって緊急事態を回避でき、安全性
を向上させることができる。

【００５９】請求項５の発明によると、ブレーキペダル
とインチングペダルとがあるとき、制動力が必要なとき
はブレーキペダルを踏み込み、走行しながら荷役作業を
行うときはインチングペダルを踏み込むといった使い分
けを行うことにより、作業効率の向上を図ることができ
る。

【００６０】請求項６の発明によると、電磁式リターダ
の場合、リターダ作動時にインチングバルブによってト
ランスミッションのクラッチを切るとともにエンジン回
転数を上昇させているので、リターダによって電力が消
費されても、通常のジェネレータによって十分にバッテ
リを充電することができる。また、トランスミッション
のクラッチは切られているので、車輪には駆動力は伝達
されず、エンジンの回転数が上昇しても差し支えない。
したがって、電磁式リターダを装備したとき、大容量の
ジェネレータを使用しなくてもよく、コストの上昇を防
ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例に係るサービスブレーキお
よび補助ブレーキ装置の構成図

【図２】大型フォークリフトの駆動伝達系を示す図

【図３】電磁式リターダの正面図

【図４】同じくその断面図

【図５】同じくその電気回路図

【図６】第二実施例に係るサービスブレーキおよび補助
ブレーキ装置の構成図

【図７】第三実施例に係るサービスブレーキおよび補助
ブレーキ装置の構成図

【図８】第四実施例に係るサービスブレーキおよび補助
ブレーキ装置の構成図

【図９】第五実施例に係るサービスブレーキおよび補助
ブレーキ装置の構成図

【図１０】第六実施例に係るサービスブレーキおよび補
助ブレーキ装置の構成図

【符号の説明】

４エンジン５トルクコンバータ６トランスミッション７プロペラシャフト８デファレンシャル１０ホイルブレーキ１３ブレーキペダル２０リターダ３０制御部３２バッテリ３５ブレーキペダル作動検出器４１インチングペダル４９インチングバルブ５０クラッチ６０ジェネレータ７０，７１圧力検出器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンにトランスミッションが接続さ
れ、該トランスミッションにプロペラシャフトを介して
デファレンシャルが接続され、該デファレンシャルにア
クスルシャフトが接続されて動力伝達系が構成され、該
動力伝達系に補助ブレーキ用としてのリターダが設けら
れ、ブレーキペダルによって作動するサービスブレーキ
を備えた産業車両において、前記ブレーキペダルの踏み
込み量を検出するブレーキペダル作動検出器と、該ブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じて前記リターダによる制
動力を大にする制御部とが設けられたことを特徴とする
産業車両の補助ブレーキ装置。
【請求項２】制御部は、ブレーキペダルの踏み込み量
が所定量より小のときリターダのみによる制動力とする
初期制動手段が有せしめられたことを特徴とする請求項
１記載の産業車両の補助ブレーキ装置。
【請求項３】サービスブレーキを作動させるための流
体圧を検出する圧力検出器が設けられ、制御部は、前記
圧力検出器によって検出された流体圧に応じてリターダ
による制動力を補正する制動力補正手段が有せしめられ
たことを特徴とする請求項１記載の産業車両の補助ブレ
ーキ装置。
【請求項４】サービスブレーキを作動させるための流
体圧の低下が検出されたとき、制動力補正手段はリター
ダによる制動力を大にするよう設定されていることを特
徴とする請求項３記載の産業車両の補助ブレーキ装置。
【請求項５】エンジンにトランスミッションが接続さ
れ、該トランスミッションにプロペラシャフトを介して
デファレンシャルが接続され、該デファレンシャルにア
クスルシャフトが接続されて動力伝達系が構成され、該
動力伝達系に補助ブレーキ用としてのリターダが設けら
れ、ブレーキペダルによって作動するサービスブレーキ
と、該サービスブレーキを作動させるとともに前記トラ
ンスミッションのクラッチを連結離間させるためのイン
チングペダルとを備えた産業車両において、前記ブレー
キペダルの踏み込みを検出するブレーキ作動検出器と、
該ブレーキペダルの踏み込みに応じて前記リターダを作
動させる制御部とが設けられたことを特徴とする産業車
両の補助ブレーキ装置。
【請求項６】エンジンにトランスミッションが接続さ
れ、該トランスミッションにプロペラシャフトを介して
デファレンシャルが接続され、該デファレンシャルにア
クスルシャフトが接続されて動力伝達系が構成され、該
動力伝達系に補助ブレーキ用としての電磁式リターダが
設けられ、ブレーキペダルによって作動するサービスブ
レーキと、前記トランスミッションのクラッチを連結離
間させるインチングバルブとを備えた産業車両におい
て、前記ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ
作動検出器と、該ブレーキペダルの踏み込みに応じて前
記リターダ、インチングバルブおよびエンジンの回転数
を可変するアクセルレバーを駆動制御する制御部とが設
けられ、該制御部は、前記ブレーキペダルが踏み込まれ
たとき前記リターダを作動させる補助制動手段と、リタ
ーダ作動時に前記インチングバルブによってクラッチを
切るとともに前記アクセルレバーによりエンジン回転数
を上昇させるアイドルアップ手段とを有せしめられたこ
とを特徴とする産業車両の補助ブレーキ装置。