JP3406271B2 - 産業用車両の走行駆動装置 - Google Patents
産業用車両の走行駆動装置Info
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- JP3406271B2 JP3406271B2 JP2000065849A JP2000065849A JP3406271B2 JP 3406271 B2 JP3406271 B2 JP 3406271B2 JP 2000065849 A JP2000065849 A JP 2000065849A JP 2000065849 A JP2000065849 A JP 2000065849A JP 3406271 B2 JP3406271 B2 JP 3406271B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧駆動システム
を採用したエンジン式産業用車両の走行駆動装置に関す
るものである。
を採用したエンジン式産業用車両の走行駆動装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般的なエンジン式フォークリフ
トの動力伝達装置としては、クラッチ式やトルクコンバ
ータ式が主流であるが、その他には油圧駆動システムを
採用したエンジン式フォークリフトもある。この油圧駆
動システムを採用したエンジン式フォークリフトは１ポ
ンプ１モータ形式や１ポンプ２モータ形式などであり、
その特徴としては、高効率化、フロントデフ不要などが
ある。
トの動力伝達装置としては、クラッチ式やトルクコンバ
ータ式が主流であるが、その他には油圧駆動システムを
採用したエンジン式フォークリフトもある。この油圧駆
動システムを採用したエンジン式フォークリフトは１ポ
ンプ１モータ形式や１ポンプ２モータ形式などであり、
その特徴としては、高効率化、フロントデフ不要などが
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
の油圧駆動システムを採用したエンジン式フォークリフ
トにおいて、ブレーキシステムは、通常のフォークリフ
トと同様にフロントハブにドラムブレーキを取り付ける
タイプであり、コスト的やスペース的に問題がある。ま
た前車輪に油圧モータをダイレクトに取り付ける形式で
は不可能となる。
の油圧駆動システムを採用したエンジン式フォークリフ
トにおいて、ブレーキシステムは、通常のフォークリフ
トと同様にフロントハブにドラムブレーキを取り付ける
タイプであり、コスト的やスペース的に問題がある。ま
た前車輪に油圧モータをダイレクトに取り付ける形式で
は不可能となる。
【０００４】またフォークリフトのように、荷役との同
時操作によりエンジンの回転数を一定状態として荷役装
置のメイン回路へオイルを供給するメインポンプを駆動
しているとき、ブレーキにより微速での走行速度をコン
トロールするようなインチング操作時にはブレーキペダ
ルの踏力は軽く、またペダルストロークも大きいほうが
操作しやすい。
時操作によりエンジンの回転数を一定状態として荷役装
置のメイン回路へオイルを供給するメインポンプを駆動
しているとき、ブレーキにより微速での走行速度をコン
トロールするようなインチング操作時にはブレーキペダ
ルの踏力は軽く、またペダルストロークも大きいほうが
操作しやすい。
【０００５】そこで、本発明は、油圧駆動システムの持
つ油圧ブレーキを常用ブレーキに用い得、さらにブレー
キペダルを軽い踏力でインチング操作可能で、かつ急ブ
レーキを防止できる産業用車両の走行駆動装置を提供す
ることを目的としたものである。
つ油圧ブレーキを常用ブレーキに用い得、さらにブレー
キペダルを軽い踏力でインチング操作可能で、かつ急ブ
レーキを防止できる産業用車両の走行駆動装置を提供す
ることを目的としたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ために、本発明のうち請求項１記載の発明は、車輪が車
体に取り付けた油圧モータ側の駆動軸に連結され、車体
側にはエンジンにより駆動される油圧ポンプが設けられ
るとともに、この油圧ポンプに前記油圧モータが接続さ
れ、油圧モータの回転速度は、油圧ポンプの斜板の角度
を制御することによりコントロールされる産業用車両の
走行駆動装置であって、前記油圧ポンプは、コントロー
ラにより前記斜板の角度が制御される電気コントロール
式に構成され、アクセルペダルの踏み込み量もしくはア
クセルペダルを踏み込むことにより変化するエンジン回
転数を検出する第１検出手段と、ブレーキペダルの踏み
込み量を検出する第２検出手段と、前記車両の走行速度
を検出する第３検出手段を備え、前記コントローラは、
前記第１検出手段により検出されたアクセルペダルの踏
み込み量もしくはエンジン回転数に応じて前記斜板の角
度指令値を形成し、この形成した斜板の角度指令値を、
前記第２検出手段により検出されたブレーキペダルの踏
み込み量に応じて減少し、このブレーキペダルの踏み込
み量により減少させた斜板の角度指令値を、その変化率
に制限を設けて前記油圧ポンプへ出力する斜板の角度指
令値を形成し、前記第３検出手段により検出された車両
の走行速度より減速度を検出し、前記第２検出手段によ
り検出されたブレーキペダルの踏み込み量が所定の速度
割合変化エリアの範囲では、検出された減速度が所定の
設定値以下となるように前記斜板の角度指令値を補正
し、前記第２検出手段により検出されたブレーキペダル
の踏み込み量が前記速度割合変化エリアの範囲を超えた
所定の減速度変化エリアの範囲では、前記設定値をブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じてこの設定値より大きく
した第２設定値に切り換え、前記斜板の角度指令値を補
正し、前記第２検出手段により検出されたブレーキペダ
ルの踏み込み量が前記減速度変化エリアの範囲を超えた
場合、車両を前記第２設定値の最大値で減速し、前記斜
板の角度指令値がゼロとなったとき、前記第３検出手段
により検出された車両の走行速度が所定の低速度であれ
ば、メカニカルブレーキを動作させ、車両を確実に停止
させることを特徴とするものである。
ために、本発明のうち請求項１記載の発明は、車輪が車
体に取り付けた油圧モータ側の駆動軸に連結され、車体
側にはエンジンにより駆動される油圧ポンプが設けられ
るとともに、この油圧ポンプに前記油圧モータが接続さ
れ、油圧モータの回転速度は、油圧ポンプの斜板の角度
を制御することによりコントロールされる産業用車両の
走行駆動装置であって、前記油圧ポンプは、コントロー
ラにより前記斜板の角度が制御される電気コントロール
式に構成され、アクセルペダルの踏み込み量もしくはア
クセルペダルを踏み込むことにより変化するエンジン回
転数を検出する第１検出手段と、ブレーキペダルの踏み
込み量を検出する第２検出手段と、前記車両の走行速度
を検出する第３検出手段を備え、前記コントローラは、
前記第１検出手段により検出されたアクセルペダルの踏
み込み量もしくはエンジン回転数に応じて前記斜板の角
度指令値を形成し、この形成した斜板の角度指令値を、
前記第２検出手段により検出されたブレーキペダルの踏
み込み量に応じて減少し、このブレーキペダルの踏み込
み量により減少させた斜板の角度指令値を、その変化率
に制限を設けて前記油圧ポンプへ出力する斜板の角度指
令値を形成し、前記第３検出手段により検出された車両
の走行速度より減速度を検出し、前記第２検出手段によ
り検出されたブレーキペダルの踏み込み量が所定の速度
割合変化エリアの範囲では、検出された減速度が所定の
設定値以下となるように前記斜板の角度指令値を補正
し、前記第２検出手段により検出されたブレーキペダル
の踏み込み量が前記速度割合変化エリアの範囲を超えた
所定の減速度変化エリアの範囲では、前記設定値をブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じてこの設定値より大きく
した第２設定値に切り換え、前記斜板の角度指令値を補
正し、前記第２検出手段により検出されたブレーキペダ
ルの踏み込み量が前記減速度変化エリアの範囲を超えた
場合、車両を前記第２設定値の最大値で減速し、前記斜
板の角度指令値がゼロとなったとき、前記第３検出手段
により検出された車両の走行速度が所定の低速度であれ
ば、メカニカルブレーキを動作させ、車両を確実に停止
させることを特徴とするものである。
【０００７】上記構成によれば、ブレーキペダルが踏み
込まれると、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、ア
クセルペダルの踏み込み量もしくはアクセルペダルを踏
み込むことにより変化するエンジン回転数に応じて形成
された斜板の角度指令値が減少され、よって斜板の角度
指令値が小さくなり、ブレーキがかかる。よってアクセ
ルペダルを踏みながら、ブレーキを操作できる。また油
圧ポンプへ出力される斜板の角度指令値の変化に制限を
設けることにより、急発進や急停止が防止され、運転員
の安全を確保できる。またブレーキペダルの踏み込み量
が所定の速度割合変化エリアではブレーキペダルを踏み
込んでも車両の減速度は所定の設定値以下に制限され
る。よって、ブレーキペダルによる急停止が防止され
る。さらにブレーキペダルを大きく踏み込み、ブレーキ
ペダルの踏み込み量が所定の速度割合変化エリアを超え
た所定の減速度変化エリアでは、減速度が大きくなり、
制動が大きくなる。 そしてさらにブレーキペダル踏み込
み、ブレーキペダルの踏み込み量が減速度変化エリアの
範囲を超えた場合、車両は最大値で減速し、斜板角度指
令値がゼロとなった後も慣性により車両が動いている場
合でも、車両の走行速度が所定の低速度以下であれば、
メカニカルブレーキが動作し、車両は確実に停止する。
また急勾配の坂道で車両がずり下がるような場合でも、
この範囲までブレーキペダルを踏み込めば、メカニカル
ブレーキが動作し、車両は確実に停止する。
込まれると、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、ア
クセルペダルの踏み込み量もしくはアクセルペダルを踏
み込むことにより変化するエンジン回転数に応じて形成
された斜板の角度指令値が減少され、よって斜板の角度
指令値が小さくなり、ブレーキがかかる。よってアクセ
ルペダルを踏みながら、ブレーキを操作できる。また油
圧ポンプへ出力される斜板の角度指令値の変化に制限を
設けることにより、急発進や急停止が防止され、運転員
の安全を確保できる。またブレーキペダルの踏み込み量
が所定の速度割合変化エリアではブレーキペダルを踏み
込んでも車両の減速度は所定の設定値以下に制限され
る。よって、ブレーキペダルによる急停止が防止され
る。さらにブレーキペダルを大きく踏み込み、ブレーキ
ペダルの踏み込み量が所定の速度割合変化エリアを超え
た所定の減速度変化エリアでは、減速度が大きくなり、
制動が大きくなる。 そしてさらにブレーキペダル踏み込
み、ブレーキペダルの踏み込み量が減速度変化エリアの
範囲を超えた場合、車両は最大値で減速し、斜板角度指
令値がゼロとなった後も慣性により車両が動いている場
合でも、車両の走行速度が所定の低速度以下であれば、
メカニカルブレーキが動作し、車両は確実に停止する。
また急勾配の坂道で車両がずり下がるような場合でも、
この範囲までブレーキペダルを踏み込めば、メカニカル
ブレーキが動作し、車両は確実に停止する。
【０００８】また請求項２に記載の発明は、請求項１に
記載の発明であって、前記速度割合変化エリアにおい
て、前記ブレーキペダルのインチング操作時のストロー
ク範囲を広くし、操作を容易としたことを特徴とするも
のである。
記載の発明であって、前記速度割合変化エリアにおい
て、前記ブレーキペダルのインチング操作時のストロー
ク範囲を広くし、操作を容易としたことを特徴とするも
のである。
【０００９】上記構成によれば、ブレーキペダルのイン
チング操作時のストローク範囲を広くしたことにより、
インチング操作が容易となり、微速の速度をコントロー
ルできる。
チング操作時のストローク範囲を広くしたことにより、
インチング操作が容易となり、微速の速度をコントロー
ルできる。
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】また請求項３に記載の発明は、請求項１ま
たは請求項２に記載の発明であって、車両の運転席の座
席に作業員が着席したときに動作する着席検出手段を設
け、コントローラに入力することにより、作業員が着席
していないとき、コントローラから油圧ポンプへ出力す
る斜板の角度指令値をゼロとすることを特徴とするもの
である。
たは請求項２に記載の発明であって、車両の運転席の座
席に作業員が着席したときに動作する着席検出手段を設
け、コントローラに入力することにより、作業員が着席
していないとき、コントローラから油圧ポンプへ出力す
る斜板の角度指令値をゼロとすることを特徴とするもの
である。
【００１４】上記構成によれば、作業員が着席していな
いとき、コントローラから油圧ポンプへ出力される斜板
の角度指令値はゼロとなり（アクセルペダルの踏み込み
量はカットされ）、車両が動きだすことが防止される。
いとき、コントローラから油圧ポンプへ出力される斜板
の角度指令値はゼロとなり（アクセルペダルの踏み込み
量はカットされ）、車両が動きだすことが防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１〜図３において、フォークリ
フト（産業用車両の一例）１は、その車体２の前部に左
右一対の前車輪（駆動輪）３Ａ，３Ｂが設けられるとと
もに、後部に左右一対の後車輪４Ａ，４Ｂが設けられ、
そして車体２の前部で上方には運転席５が設けられる。
前記車体２の前端部には上下方向で伸縮自在なマスト６
が、車幅方向の連結軸７を介して前後方向に回動自在に
取り付けられるとともに、前後回動を行わせるティルト
シリンダ８が、車体２とマスト６との間に設けられる。
に基づいて説明する。図１〜図３において、フォークリ
フト（産業用車両の一例）１は、その車体２の前部に左
右一対の前車輪（駆動輪）３Ａ，３Ｂが設けられるとと
もに、後部に左右一対の後車輪４Ａ，４Ｂが設けられ、
そして車体２の前部で上方には運転席５が設けられる。
前記車体２の前端部には上下方向で伸縮自在なマスト６
が、車幅方向の連結軸７を介して前後方向に回動自在に
取り付けられるとともに、前後回動を行わせるティルト
シリンダ８が、車体２とマスト６との間に設けられる。
【００１６】前記マスト６は、フォークリフト１側の左
右一対の外枠９と、この外枠９に案内されて昇降自在な
左右一対の内枠10とからなり、そして外枠９と内枠10と
の間にリフトシリンダ11が設けられている。また内枠10
側に案内されて昇降自在なリフトブラケット12が設けら
れるとともに、このリフトブラケット12に上下一対のフ
ィンガーバを介して、左右一対のフォーク13が設けられ
ている。
右一対の外枠９と、この外枠９に案内されて昇降自在な
左右一対の内枠10とからなり、そして外枠９と内枠10と
の間にリフトシリンダ11が設けられている。また内枠10
側に案内されて昇降自在なリフトブラケット12が設けら
れるとともに、このリフトブラケット12に上下一対のフ
ィンガーバを介して、左右一対のフォーク13が設けられ
ている。
【００１７】前記運転席５には、座席15や、この座席15
の前方に位置されるハンドル16などが配設され、そして
上方には、本体２側から立設されたフロントパイプ17や
リヤパイプ18を介してヘッドガード19が配設されてい
る。さらに座席15の後方で本体２上にはカウンターウエ
イト20が設けられている。
の前方に位置されるハンドル16などが配設され、そして
上方には、本体２側から立設されたフロントパイプ17や
リヤパイプ18を介してヘッドガード19が配設されてい
る。さらに座席15の後方で本体２上にはカウンターウエ
イト20が設けられている。
【００１８】左右一対の前車輪３Ａ，３Ｂは、そのリム
３ａがそれぞれ油圧モータ21Ａ，21Ｂの回転フランジ
（駆動軸）22Ａ，22Ｂに連結具23Ａ，23Ｂを介して直接
に取り付けられることで、油圧モータ21Ａ，21Ｂ側に連
動連結されている。そして、油圧モータ21Ａ，21Ｂのマ
ウントは車体２側、すなわちフロントフレームに固定さ
れている。
３ａがそれぞれ油圧モータ21Ａ，21Ｂの回転フランジ
（駆動軸）22Ａ，22Ｂに連結具23Ａ，23Ｂを介して直接
に取り付けられることで、油圧モータ21Ａ，21Ｂ側に連
動連結されている。そして、油圧モータ21Ａ，21Ｂのマ
ウントは車体２側、すなわちフロントフレームに固定さ
れている。
【００１９】前記車体２側にはエンジン25が設けられ、
このエンジン25には一対（複数）の油圧ポンプ（ＨＳＴ
タンデムポンプ）26Ａ，26Ｂと上記リフトシリンダ11な
どの荷役装置に作動油を供給するメインポンプ14が直接
に取り付けられている。その際にマウント方法は、エン
ジン25とフレームでラバーマウントしている。そして、
一個の油圧モータ21Ａ，21Ｂに一個の油圧ポンプ26Ａ，
26Ｂが対応されるように、すなわち、２ポンプ２モータ
タイプの油圧駆動システム（ＨＳＴシステム）になるよ
うに、対応する油圧ポンプ26Ａ，26Ｂと油圧モータ21
Ａ，21Ｂとが配管（油圧ホースなど）27Ａ，27Ｂを介し
て接続されている。
このエンジン25には一対（複数）の油圧ポンプ（ＨＳＴ
タンデムポンプ）26Ａ，26Ｂと上記リフトシリンダ11な
どの荷役装置に作動油を供給するメインポンプ14が直接
に取り付けられている。その際にマウント方法は、エン
ジン25とフレームでラバーマウントしている。そして、
一個の油圧モータ21Ａ，21Ｂに一個の油圧ポンプ26Ａ，
26Ｂが対応されるように、すなわち、２ポンプ２モータ
タイプの油圧駆動システム（ＨＳＴシステム）になるよ
うに、対応する油圧ポンプ26Ａ，26Ｂと油圧モータ21
Ａ，21Ｂとが配管（油圧ホースなど）27Ａ，27Ｂを介し
て接続されている。
【００２０】左右一対の後車輪４Ａ，４Ｂは、それぞれ
車体２に対して縦軸心29Ａ，29Ｂの周りに旋回自在に設
けられている。30は電気式のチェンジレバー、31はコン
トローラ、32は電気式のアクセルペダル（アクセルペダ
ルの踏み込み量を検出する第１検出手段である）、33は
電気式のブレーキペダル、34はブレーキペダル33の回転
中心に取り付けられた回転センサをそれぞれ示してい
る。回転センサ34は、ブレーキペダル33の踏み込み量を
検出する検出手段の一例であり、この検出手段としては
ストロークセンサなどを採用してもよい。
車体２に対して縦軸心29Ａ，29Ｂの周りに旋回自在に設
けられている。30は電気式のチェンジレバー、31はコン
トローラ、32は電気式のアクセルペダル（アクセルペダ
ルの踏み込み量を検出する第１検出手段である）、33は
電気式のブレーキペダル、34はブレーキペダル33の回転
中心に取り付けられた回転センサをそれぞれ示してい
る。回転センサ34は、ブレーキペダル33の踏み込み量を
検出する検出手段の一例であり、この検出手段としては
ストロークセンサなどを採用してもよい。
【００２１】また運転席５の座席15には、この座席15に
作業員が着席したときに動作する（オンとなる）シート
スイッチ（着席検出手段の一例）35が設けられており、
このシートスイッチ35は図３に示すように、アクセルペ
ダル32とコントローラ31間に接続され、作業員が着席し
ていないとき、コントローラ31に入力されるアクセルペ
ダル32の踏み込み量を遮断しゼロとする。
作業員が着席したときに動作する（オンとなる）シート
スイッチ（着席検出手段の一例）35が設けられており、
このシートスイッチ35は図３に示すように、アクセルペ
ダル32とコントローラ31間に接続され、作業員が着席し
ていないとき、コントローラ31に入力されるアクセルペ
ダル32の踏み込み量を遮断しゼロとする。
【００２２】前記油圧ポンプ26Ａ，26Ｂは、コントロー
ラ31からの指令信号により斜板の角度が制御される電気
コントロール式に構成されている。前記斜板の角度によ
り、油圧モータ21Ａ，21Ｂへ吐出される作動油の量が設
定されることにより、斜板を回動することで油圧モータ
21Ａ，21Ｂの速度が制御され、車両の速度が制御され
る。斜板が中立（角度が０゜）のとき、吐出される作動
油の量は０となり、車両は停止する（すなわちブレーキ
が効く）。また電気式のチェンジレバー30の前進−後進
位置に対応して油圧ポンプ26Ａ，26Ｂから油圧モータ21
Ａ，21Ｂへ吐出される作動油の方向が逆とされる。
ラ31からの指令信号により斜板の角度が制御される電気
コントロール式に構成されている。前記斜板の角度によ
り、油圧モータ21Ａ，21Ｂへ吐出される作動油の量が設
定されることにより、斜板を回動することで油圧モータ
21Ａ，21Ｂの速度が制御され、車両の速度が制御され
る。斜板が中立（角度が０゜）のとき、吐出される作動
油の量は０となり、車両は停止する（すなわちブレーキ
が効く）。また電気式のチェンジレバー30の前進−後進
位置に対応して油圧ポンプ26Ａ，26Ｂから油圧モータ21
Ａ，21Ｂへ吐出される作動油の方向が逆とされる。
【００２３】上記ブレーキペダル33の踏み込み角度の割
りつけを図４に示す。最初の踏み込み角度０〜５％はペ
ダルの遊びとなっており、５〜８０％を１００〜０％の
速度割合変化エリア、８０〜９５％を減速度変化エリ
ア、９５％以上を急制動エリアとしている。
りつけを図４に示す。最初の踏み込み角度０〜５％はペ
ダルの遊びとなっており、５〜８０％を１００〜０％の
速度割合変化エリア、８０〜９５％を減速度変化エリ
ア、９５％以上を急制動エリアとしている。
【００２４】速度割合変化エリアは、踏み込み角度５〜
５０％の４５％を速度割合変化１００〜１０％に設定
し、踏み込み角度５０〜８０％の３０％を速度割合変化
１０〜０％に設定し、この踏み込み角度５０〜８０％で
速度割合変化を１０％することにより、インチング操作
時のストローク範囲を広くし、操作を容易としている。
速度割合変化は、アクセルペダル32による走行指令値を
１００％としたときに、その指令値を何％とするかを決
める割合である。またこの速度割合変化エリアでは減速
度を１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃ以下としている。
５０％の４５％を速度割合変化１００〜１０％に設定
し、踏み込み角度５０〜８０％の３０％を速度割合変化
１０〜０％に設定し、この踏み込み角度５０〜８０％で
速度割合変化を１０％することにより、インチング操作
時のストローク範囲を広くし、操作を容易としている。
速度割合変化は、アクセルペダル32による走行指令値を
１００％としたときに、その指令値を何％とするかを決
める割合である。またこの速度割合変化エリアでは減速
度を１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃ以下としている。
【００２５】また上記減速度変化エリアでは、踏み込み
角度８０〜８５％の間で減速度を１ｋｍｈ／０．１５ｓ
ｅｃ〜１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃの範囲で変化させ、踏
み込み角度が大きければ、制動が大きくなるように設定
している。
角度８０〜８５％の間で減速度を１ｋｍｈ／０．１５ｓ
ｅｃ〜１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃの範囲で変化させ、踏
み込み角度が大きければ、制動が大きくなるように設定
している。
【００２６】また踏み込み角度９０％以上の急制動エリ
アでは減速度を１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃに設定してい
る。上記コントローラ31の車両の走行速度の制御ブロッ
クを図５に示す。
アでは減速度を１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃに設定してい
る。上記コントローラ31の車両の走行速度の制御ブロッ
クを図５に示す。
【００２７】コントローラ31には、車両の走行速度の入
力信号として、電気式のチェンジレバー30の前進−中立
−後進の位置信号、電気式のアクセルペダル32の角度信
号（０〜１００％）、回転センサ34により検出されたブ
レーキペダル33の角度信号（０〜１００％）、各油圧モ
ータ21Ａ（あるいは21Ｂ）の回転数（車両の走行速度）
が入力され、コントローラ31から油圧ポンプ26Ａ，26Ｂ
へ走行指令に相当する斜板の角度指令信号が出力されて
いる。
力信号として、電気式のチェンジレバー30の前進−中立
−後進の位置信号、電気式のアクセルペダル32の角度信
号（０〜１００％）、回転センサ34により検出されたブ
レーキペダル33の角度信号（０〜１００％）、各油圧モ
ータ21Ａ（あるいは21Ｂ）の回転数（車両の走行速度）
が入力され、コントローラ31から油圧ポンプ26Ａ，26Ｂ
へ走行指令に相当する斜板の角度指令信号が出力されて
いる。
【００２８】なお、コントローラ31には、図示しない
が、ハンドル16のハンドル切れ角度信号、エンジン25の
エンジン回転数、各油圧モータ21Ａ，21Ｂへ供給される
作動油の圧力などが入力される。
が、ハンドル16のハンドル切れ角度信号、エンジン25の
エンジン回転数、各油圧モータ21Ａ，21Ｂへ供給される
作動油の圧力などが入力される。
【００２９】上記アクセルペダル32の角度信号（０〜１
００％）に対する斜板の角度指令値の特性を図６（ａ）
に示す。１０％の遊びがあり、１０％〜９０％の角度範
囲で０〜１００％の斜板の角度指令値としている。
００％）に対する斜板の角度指令値の特性を図６（ａ）
に示す。１０％の遊びがあり、１０％〜９０％の角度範
囲で０〜１００％の斜板の角度指令値としている。
【００３０】また上記ブレーキペダル33の角度信号（０
〜１００％）に対する速度割合変化の特性を図６（ｂ）
に示す。上記ブレーキペダル33の踏み込み角度の割りつ
けにより、５％〜５０％の角度範囲で速度割合変化を１
００〜１０％、５０％〜８０％の角度範囲で速度割合変
化を１０〜０％としている。
〜１００％）に対する速度割合変化の特性を図６（ｂ）
に示す。上記ブレーキペダル33の踏み込み角度の割りつ
けにより、５％〜５０％の角度範囲で速度割合変化を１
００〜１０％、５０％〜８０％の角度範囲で速度割合変
化を１０〜０％としている。
【００３１】図５において、41は上記の如くアクセルペ
ダル32の角度信号１０〜９０％を０〜１００％の斜板の
角度指令値に変換する第１関数部、42は上記の如くブレ
ーキペダル33の角度信号５〜８０％（速度割合変化エリ
ア）を速度割合変化１００〜０％に変換する第２関数部
であり、第１関数部41の出力である斜板の角度指令値
は、乗算器43により、第２関数部42の出力である速度割
合変化と乗算され、この乗算値は変化率リミッタ44へ入
力され、指令値の急変による急発進を避けるとともに、
アクセルペダル32から足を離したときに指令値を徐々に
下げて車両の速度が徐々に低下して急停止しないように
している。
ダル32の角度信号１０〜９０％を０〜１００％の斜板の
角度指令値に変換する第１関数部、42は上記の如くブレ
ーキペダル33の角度信号５〜８０％（速度割合変化エリ
ア）を速度割合変化１００〜０％に変換する第２関数部
であり、第１関数部41の出力である斜板の角度指令値
は、乗算器43により、第２関数部42の出力である速度割
合変化と乗算され、この乗算値は変化率リミッタ44へ入
力され、指令値の急変による急発進を避けるとともに、
アクセルペダル32から足を離したときに指令値を徐々に
下げて車両の速度が徐々に低下して急停止しないように
している。
【００３２】またブレーキペダル33の角度信号（０〜１
００％）が角度５％以上であることを検出する第１比較
部45が設けられ、角度８０％以上であることを検出する
第２比較部46が設けられ、角度９５％以上であることを
検出する第３比較部47が設けられ、第３関数部48が設け
られている。
００％）が角度５％以上であることを検出する第１比較
部45が設けられ、角度８０％以上であることを検出する
第２比較部46が設けられ、角度９５％以上であることを
検出する第３比較部47が設けられ、第３関数部48が設け
られている。
【００３３】第３関数部48は、図６（ｃ）に示すよう
に、ブレーキペダル33の角度信号を減速度設定値１ｋｍ
ｈ／０．１５ｓｅｃ〜１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃに変換
する。また49は、入力した、車両の走行速度である油圧
モータの回転数を微分して加減速度を演算する加減速度
検出部であり、この加減速度検出部48の出力である加減
速度は比較・定数発生部50へ入力される。
に、ブレーキペダル33の角度信号を減速度設定値１ｋｍ
ｈ／０．１５ｓｅｃ〜１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃに変換
する。また49は、入力した、車両の走行速度である油圧
モータの回転数を微分して加減速度を演算する加減速度
検出部であり、この加減速度検出部48の出力である加減
速度は比較・定数発生部50へ入力される。
【００３４】比較・定数発生部50は、加減速度検出部48
により検出された実際の減速度（加減速度）と、第３関
数部48により得られた減速度設定値を比較し、実際の減
速度が減速度設定値より大きければ、それに対応した定
数を発生する。その定数は乗算器53へ入力される。乗算
器53は、比較器50の出力である定数と、変化率リミッタ
44の出力である斜板の角度指令値を乗算し、減速度によ
る補正値を演算している。
により検出された実際の減速度（加減速度）と、第３関
数部48により得られた減速度設定値を比較し、実際の減
速度が減速度設定値より大きければ、それに対応した定
数を発生する。その定数は乗算器53へ入力される。乗算
器53は、比較器50の出力である定数と、変化率リミッタ
44の出力である斜板の角度指令値を乗算し、減速度によ
る補正値を演算している。
【００３５】この補正値は、変化率リミッタ42の出力で
ある斜板の角度指令値と加算器54において加算され、斜
板の角度指令値を形成している。この斜板の角度指令値
はマイナスにならないように下限リミッタ55により制限
され、第３比較部47により角度９５％以上が検出されて
いない状態で、チェンジレバー30が前進位置のときその
まま斜板が制御され、チェンジレバー30が後進位置のと
き反転器56の出力により斜板が制御され、チェンジレバ
ー30が中立位置のとき中立指令である“０”が出力され
る。また第３比較部47により角度９５％以上が検出され
ているとき、“０”が出力される。
ある斜板の角度指令値と加算器54において加算され、斜
板の角度指令値を形成している。この斜板の角度指令値
はマイナスにならないように下限リミッタ55により制限
され、第３比較部47により角度９５％以上が検出されて
いない状態で、チェンジレバー30が前進位置のときその
まま斜板が制御され、チェンジレバー30が後進位置のと
き反転器56の出力により斜板が制御され、チェンジレバ
ー30が中立位置のとき中立指令である“０”が出力され
る。また第３比較部47により角度９５％以上が検出され
ているとき、“０”が出力される。
【００３６】また第４比較部51により車両の走行速度が
１ｋｍｈ以下が検出され、また第５比較部52により油圧
ポンプ26Ａ，26Ｂへ出力される斜板の角度指令値がゼロ
かどうかが検出されており、第４比較部51により車両の
走行速度が１ｋｍｈ以下が検出され、かつ第３比較部44
によりブレーキペダル33の角度９５％以上が検出される
と、第５比較部52により油圧ポンプ26Ａ，26Ｂへ出力さ
れる斜板の角度指令値がゼロと検出された後、油圧モー
タ21Ａ，21Ｂに内蔵されたパーキングブレーキ（メカニ
カルブレーキの一例）へパーキング指令が出力され、パ
ーキングブレーキが作動される。
１ｋｍｈ以下が検出され、また第５比較部52により油圧
ポンプ26Ａ，26Ｂへ出力される斜板の角度指令値がゼロ
かどうかが検出されており、第４比較部51により車両の
走行速度が１ｋｍｈ以下が検出され、かつ第３比較部44
によりブレーキペダル33の角度９５％以上が検出される
と、第５比較部52により油圧ポンプ26Ａ，26Ｂへ出力さ
れる斜板の角度指令値がゼロと検出された後、油圧モー
タ21Ａ，21Ｂに内蔵されたパーキングブレーキ（メカニ
カルブレーキの一例）へパーキング指令が出力され、パ
ーキングブレーキが作動される。
【００３７】以下に、上記した実施の形態における作用
を説明する。図１、図２は通常の前後進走行時を示して
いる。このとき左右の前車輪３Ａ，３Ｂならびに左右の
後車輪４Ａ，４Ｂは前後方向に向いている。そして前後
進走行はチェンジレバー30で行い、前後進信号をコント
ローラ31に入れ、このコントローラ31を通じての走行指
令信号により油圧ポンプ26Ａ，26Ｂの油の流れの方向を
切り換え、油圧モータ21Ａ，21Ｂの回転方向を変える。
を説明する。図１、図２は通常の前後進走行時を示して
いる。このとき左右の前車輪３Ａ，３Ｂならびに左右の
後車輪４Ａ，４Ｂは前後方向に向いている。そして前後
進走行はチェンジレバー30で行い、前後進信号をコント
ローラ31に入れ、このコントローラ31を通じての走行指
令信号により油圧ポンプ26Ａ，26Ｂの油の流れの方向を
切り換え、油圧モータ21Ａ，21Ｂの回転方向を変える。
【００３８】さらにアクセルペダル32にて車速指令信号
をコントローラ31に入れることで、斜板の角度を制御し
て油圧ポンプ26Ａ，26Ｂからの油圧（油の流量）の流量
を制御し、以て油圧モータ21Ａ，21Ｂの回転数を変えて
スピードのコントロールを行う。
をコントローラ31に入れることで、斜板の角度を制御し
て油圧ポンプ26Ａ，26Ｂからの油圧（油の流量）の流量
を制御し、以て油圧モータ21Ａ，21Ｂの回転数を変えて
スピードのコントロールを行う。
【００３９】このとき、アクセルペダル32の踏み込みに
応じて油圧ポンプ26Ａ，26Ｂの斜板の角度を変えるが、
アクセルペダル32の角度信号（０〜１００％）は斜板の
角度指令値に変換され、変化リミッタ32により角度指令
値の変化が制限されるため、アクセルペダル32の操作に
よる急発進と急停止が防止されている。たとえば、変化
リミッタ44によりアクセルペダル32を放した時にはゆっ
くり斜板の角度が０°に戻るように設定される。
応じて油圧ポンプ26Ａ，26Ｂの斜板の角度を変えるが、
アクセルペダル32の角度信号（０〜１００％）は斜板の
角度指令値に変換され、変化リミッタ32により角度指令
値の変化が制限されるため、アクセルペダル32の操作に
よる急発進と急停止が防止されている。たとえば、変化
リミッタ44によりアクセルペダル32を放した時にはゆっ
くり斜板の角度が０°に戻るように設定される。
【００４０】そして停止などは、ブレーキペダル33の踏
み込み量に応じてブレーキ信号をコントローラ31に入れ
ることで行える。なお、ブレーキは最優先とされてい
る。すなわち上述したように、斜板の角度を０°にすれ
ばブレーキが効く。しかし、ブレーキペダル33を踏むと
直ぐに油圧ポンプ26Ａ，26Ｂの斜板の角度が０°になる
と、急制動となって通常のフォークリフトとフィーリン
グが大きく異なることになる。そこで、通常のフォーク
リフトと同様のフィーリングとなるようにしている。
み込み量に応じてブレーキ信号をコントローラ31に入れ
ることで行える。なお、ブレーキは最優先とされてい
る。すなわち上述したように、斜板の角度を０°にすれ
ばブレーキが効く。しかし、ブレーキペダル33を踏むと
直ぐに油圧ポンプ26Ａ，26Ｂの斜板の角度が０°になる
と、急制動となって通常のフォークリフトとフィーリン
グが大きく異なることになる。そこで、通常のフォーク
リフトと同様のフィーリングとなるようにしている。
【００４１】ブレーキペダル33が踏み込まれることで、
回転センサ34により踏み込み量が検出され、その踏込み
量に応じて斜板の角度の指令値が減少し、ブレーキがか
かる。このとき車両の減速度が加減速度検出部48により
検出され、踏込み量が８０％未満のとき、車両の減速度
が１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃのときを境に減速度に応じ
て定数が調整され、車両の減速度が１ｋｍｈ／０．１５
ｓｅｃ以下となるように調整される。すなわち、ブレー
キペダル33の踏込み量が８０％未満までの範囲で踏み込
んでも、車両の減速度が１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃ以下
に維持される。
回転センサ34により踏み込み量が検出され、その踏込み
量に応じて斜板の角度の指令値が減少し、ブレーキがか
かる。このとき車両の減速度が加減速度検出部48により
検出され、踏込み量が８０％未満のとき、車両の減速度
が１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃのときを境に減速度に応じ
て定数が調整され、車両の減速度が１ｋｍｈ／０．１５
ｓｅｃ以下となるように調整される。すなわち、ブレー
キペダル33の踏込み量が８０％未満までの範囲で踏み込
んでも、車両の減速度が１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃ以下
に維持される。
【００４２】また踏込み量が８０％〜９５％のとき、車
両の減速度は、１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃ〜１ｋｍｈ／
０．０５ｓｅｃとなるように第３関数部48により減速度
が設定され、この減速度に応じて定数が調整され、車両
の減速度が第３関数部48により設定された減速度以下と
なるように調整される。したがって、ブレーキペダル33
が９５％まで踏み込まれると、減速度は３倍となり、制
動が強くなる。
両の減速度は、１ｋｍｈ／０．１５ｓｅｃ〜１ｋｍｈ／
０．０５ｓｅｃとなるように第３関数部48により減速度
が設定され、この減速度に応じて定数が調整され、車両
の減速度が第３関数部48により設定された減速度以下と
なるように調整される。したがって、ブレーキペダル33
が９５％まで踏み込まれると、減速度は３倍となり、制
動が強くなる。
【００４３】またブレーキペダル33が９５％以上踏み込
まれると、減速度１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃで減速し、
斜板の角度指令値がゼロとなったとき、車両速度が１ｋ
ｍｈ以下であれば、パーキングブレーキが駆動され、慣
性により車両が動いている場合でも、車両は確実に停止
される。また急勾配の坂道で車両がずり下がるような場
合でも、この範囲までブレーキペダル33を踏み込めば、
パーキングブレーキが駆動され、車両は確実に停止され
る。
まれると、減速度１ｋｍｈ／０．０５ｓｅｃで減速し、
斜板の角度指令値がゼロとなったとき、車両速度が１ｋ
ｍｈ以下であれば、パーキングブレーキが駆動され、慣
性により車両が動いている場合でも、車両は確実に停止
される。また急勾配の坂道で車両がずり下がるような場
合でも、この範囲までブレーキペダル33を踏み込めば、
パーキングブレーキが駆動され、車両は確実に停止され
る。
【００４４】以上により、油圧駆動式のフォークリフト
において、油圧駆動システムの持っている油圧ブレーキ
を常用ブレーキに有効に使えて、コスト的やスペース的
に好適に構成し得るとともに、前車輪３Ａ，３Ｂに油圧
モータ21Ａ，21Ｂをダイレクトに取り付けた形式でも可
能となる。
において、油圧駆動システムの持っている油圧ブレーキ
を常用ブレーキに有効に使えて、コスト的やスペース的
に好適に構成し得るとともに、前車輪３Ａ，３Ｂに油圧
モータ21Ａ，21Ｂをダイレクトに取り付けた形式でも可
能となる。
【００４５】さらに、通常のトルクコンバータ式のフォ
ークリフト車と同様に、荷役用のメインポンプ14を駆動
させるためにアクセルペダル32を大きく踏み込み、荷役
装置を駆動しながら、ブレーキペダル33を角度９５％以
上踏み込んだ位置からゆっくり戻して角度８０％〜５０
％とすると、車両は速度０〜１０％でゆっくり前進ある
いは後進を開始する。このように、ブレーキペダル33に
よるインチング操作を行え、さらに速度割合変化１０〜
０％がブレーキペダル33の踏み込み角度５０〜８０％の
広い範囲で設定されることにより、インチング操作時で
もブレーキペダル33により軽い踏力でペダルストローク
も大きくして微速の速度をコントロールでき、またこの
とき減速度が一定となるように制限することにより、急
ブレーキとなることを避けることができ、安全にブレー
キ操作を行うことができる。
ークリフト車と同様に、荷役用のメインポンプ14を駆動
させるためにアクセルペダル32を大きく踏み込み、荷役
装置を駆動しながら、ブレーキペダル33を角度９５％以
上踏み込んだ位置からゆっくり戻して角度８０％〜５０
％とすると、車両は速度０〜１０％でゆっくり前進ある
いは後進を開始する。このように、ブレーキペダル33に
よるインチング操作を行え、さらに速度割合変化１０〜
０％がブレーキペダル33の踏み込み角度５０〜８０％の
広い範囲で設定されることにより、インチング操作時で
もブレーキペダル33により軽い踏力でペダルストローク
も大きくして微速の速度をコントロールでき、またこの
とき減速度が一定となるように制限することにより、急
ブレーキとなることを避けることができ、安全にブレー
キ操作を行うことができる。
【００４６】また作業員が座席15に着席していないと
き、すなわちシートスイッチ35がオフのとき、アクセル
ペダル32の踏み込み量がゼロとされる（遮断される）こ
とによって、作業員が座席15に着席していないとき、ア
クセルペダル32が何らかの原因で動いても車両が走行す
ることを防止でき、安全を確保することができる。
き、すなわちシートスイッチ35がオフのとき、アクセル
ペダル32の踏み込み量がゼロとされる（遮断される）こ
とによって、作業員が座席15に着席していないとき、ア
クセルペダル32が何らかの原因で動いても車両が走行す
ることを防止でき、安全を確保することができる。
【００４７】なお、本実施の形態では、第１関数部41に
おいて、アクセルペダル32の角度信号を斜板の角度指令
値に変換しているが、アクセルペダル32の角度信号に代
えて、アクセルペダル32を踏み込むことにより変化する
エンジン25の回転数より斜板の角度指令値を形成するよ
うにしてもよい。
おいて、アクセルペダル32の角度信号を斜板の角度指令
値に変換しているが、アクセルペダル32の角度信号に代
えて、アクセルペダル32を踏み込むことにより変化する
エンジン25の回転数より斜板の角度指令値を形成するよ
うにしてもよい。
【００４８】また本実施の形態では、シートスイッチ35
をアクセルペダル32とコントローラ31間に接続している
が、シートスイッチ35を直接コントローラ31に接続し、
コントローラ31において、作業員が座席15に着席してい
ないとき、すなわちシートスイッチ35がオフのとき、コ
ントローラ31に入力されたアクセルペダル32の踏み込み
量をゼロに設定変更するようにしてもよい。
をアクセルペダル32とコントローラ31間に接続している
が、シートスイッチ35を直接コントローラ31に接続し、
コントローラ31において、作業員が座席15に着席してい
ないとき、すなわちシートスイッチ35がオフのとき、コ
ントローラ31に入力されたアクセルペダル32の踏み込み
量をゼロに設定変更するようにしてもよい。
【００４９】また上記シートスイッチ35がオフのとき荷
役装置へ供給される作動油を遮断し、作業員が座席15に
着席していないとき荷役装置が動作しないようにするこ
とができる。たとえば図７に示すように、シートスイッ
チ35の動作接点をコントローラ31に接続し、またメイン
ポンプ14と各荷役装置（たとえば、リフトシリンダ11）
のコントロールバルブ71間に遮断弁72を介装し、シート
スイッチ35がオンのときのみ遮断弁72を励磁して、作動
油をメインポンプ14から各コントロールバルブ71へ供給
するようにしている。コントロールバルブ71は操作レバ
ー（たとえば、リフトレバー）の操作に応じて、作動油
を荷役装置へ供給したり、抜いたりするバルブである。
役装置へ供給される作動油を遮断し、作業員が座席15に
着席していないとき荷役装置が動作しないようにするこ
とができる。たとえば図７に示すように、シートスイッ
チ35の動作接点をコントローラ31に接続し、またメイン
ポンプ14と各荷役装置（たとえば、リフトシリンダ11）
のコントロールバルブ71間に遮断弁72を介装し、シート
スイッチ35がオンのときのみ遮断弁72を励磁して、作動
油をメインポンプ14から各コントロールバルブ71へ供給
するようにしている。コントロールバルブ71は操作レバ
ー（たとえば、リフトレバー）の操作に応じて、作動油
を荷役装置へ供給したり、抜いたりするバルブである。
【００５０】この構成によれば、作業員が座席15に着席
していないとき、すなわちシートスイッチ35がオフのと
き、コントロールバルブ71へ供給される作業油が遮断さ
れ、よって作業員が座席15に着席していないとき、荷役
装置の操作レバーが何らかの原因で動いても荷役装置が
動作することを防止でき、安全を確保することができ
る。なお、コントロールバルブ71が電気コントロール式
な場合、操作レバーの操作信号をコントローラ31へ入力
し、この入力した操作信号とシートスイッチ35のオン信
号の論理積（ＡＮＤ）をとり、コントロールバルブ71へ
出力するようにすれば、作業員が座席15に着席していな
いとき、コントロールバルブ71が駆動されることを防止
でき、同様に荷役装置の操作レバーが何らかの原因で動
いても荷役装置が動作することを防止でき、安全を確保
することができる。
していないとき、すなわちシートスイッチ35がオフのと
き、コントロールバルブ71へ供給される作業油が遮断さ
れ、よって作業員が座席15に着席していないとき、荷役
装置の操作レバーが何らかの原因で動いても荷役装置が
動作することを防止でき、安全を確保することができ
る。なお、コントロールバルブ71が電気コントロール式
な場合、操作レバーの操作信号をコントローラ31へ入力
し、この入力した操作信号とシートスイッチ35のオン信
号の論理積（ＡＮＤ）をとり、コントロールバルブ71へ
出力するようにすれば、作業員が座席15に着席していな
いとき、コントロールバルブ71が駆動されることを防止
でき、同様に荷役装置の操作レバーが何らかの原因で動
いても荷役装置が動作することを防止でき、安全を確保
することができる。
【００５１】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、油圧
駆動式のフォークリフトにおいて、油圧駆動システムの
持っている油圧ブレーキを常用ブレーキに有効に使うこ
とができて、コスト的やスペース的に好適にできるとと
もに、前車輪に油圧モータをダイレクトに取り付けた形
式でも可能にできる。さらに、ブレーキペダルによる急
発進と急停止を防止することができる。
駆動式のフォークリフトにおいて、油圧駆動システムの
持っている油圧ブレーキを常用ブレーキに有効に使うこ
とができて、コスト的やスペース的に好適にできるとと
もに、前車輪に油圧モータをダイレクトに取り付けた形
式でも可能にできる。さらに、ブレーキペダルによる急
発進と急停止を防止することができる。
【図１】本発明の実施の形態における、油圧駆動式フォ
ークリフトの側面図である。
ークリフトの側面図である。
【図２】同油圧駆動式フォークリフトの車輪部分の一部
切り欠き平面図である。
切り欠き平面図である。
【図３】同油圧駆動式フォークリフトのシステム構成図
である。
である。
【図４】同油圧駆動式フォークリフトのブレーキペダル
の角度割りつけ図である。
の角度割りつけ図である。
【図５】同油圧駆動式フォークリフトのコントローラの
制御ブロック図である。
制御ブロック図である。
【図６】同油圧駆動式フォークリフトのコントローラの
関数図である。
関数図である。
【図７】本発明の他の実施の形態における、油圧駆動式
フォークリフトの要部油圧回路図である。
フォークリフトの要部油圧回路図である。
１ フォークリフト
２ 車体
３Ａ 前車輪
３Ｂ 前車輪
４Ａ 後車輪
４Ｂ 後車輪
５ 運転席
６ マスト
11 リフトシリンダ
13 フォーク
14 メインポンプ
16 ハンドル
21Ａ，21Ｂ 油圧モータ
25 エンジン
26Ａ，26Ｂ 油圧ポンプ
29Ａ，29Ｂ 縦軸心
30 チェンジレバー
31 コントローラ
32 アクセルペダル
33 ブレーキペダル
34 回転センサ（検出手段）
35 シートスイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｚ
8/00 8/00 Ｚ
// Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18
59:42 59:42
59:54 59:54
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 61/38 - 61/46
B60K 41/00 - 41/28
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪が車体に取り付けた油圧モータ側の
駆動軸に連結され、車体側にはエンジンにより駆動され
る油圧ポンプが設けられるとともに、この油圧ポンプに
前記油圧モータが接続され、油圧モータの回転速度は、
油圧ポンプの斜板の角度を制御することによりコントロ
ールされる産業用車両の走行駆動装置であって、 前記油圧ポンプは、コントローラにより前記斜板の角度
が制御される電気コントロール式に構成され、 アクセルペダルの踏み込み量もしくはアクセルペダルを
踏み込むことにより変化するエンジン回転数を検出する
第１検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出す
る第２検出手段と、前記車両の走行速度を検出する第３
検出手段を備え、 前記コントローラは、前記第１検出手段により検出され
たアクセルペダルの踏み込み量もしくはエンジン回転数
に応じて前記斜板の角度指令値を形成し、この形成した
斜板の角度指令値を、前記第２検出手段により検出され
たブレーキペダルの踏み込み量に応じて減少し、このブ
レーキペダルの踏み込み量により減少させた斜板の角度
指令値を、その変化率に制限を設けて前記油圧ポンプへ
出力する斜板の角度指令値を形成し、 前記第３検出手段により検出された車両の走行速度より
減速度を検出し、 前記第２検出手段により検出されたブレーキペダルの踏
み込み量が所定の速度割合変化エリアの範囲では、検出
された減速度が所定の設定値以下となるように前記斜板
の角度指令値を補正し、 前記第２検出手段により検出されたブレーキペダルの踏
み込み量が前記速度割合変化エリアの範囲を超えた所定
の減速度変化エリアの範囲では、前記設定値をブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じてこの設定値より大きくした
第２設定値に切り換え、前記斜板の角度指令値を補正
し、 前記第２検出手段により検出されたブレーキペダルの踏
み込み量が前記減速度変化エリアの範囲を超えた場合、
車両を前記第２設定値の最大値で減速し、前記斜板の角
度指令値がゼロとなったとき、前記第３検出手段により
検出された車両の走行速度が所定の低速度であれば、メ
カニカルブレーキを動作させ、車両を確実に停止させる
ことを特徴とする産業用車両の走行駆動装置。 - 【請求項２】 前記速度割合変化エリアにおいて、前記
ブレーキペダルのインチング操作時のストローク範囲を
広くし、操作を容易としたことを特徴とする請求項１に
記載の産業用車両の走行駆動装置。 - 【請求項３】 車両の運転席の座席に作業員が着席した
ときに動作する着席検出手段を設け、コントローラに入
力することにより、 作業員が着席していないとき、コントローラから油圧ポ
ンプへ出力する斜板の角度指令値をゼロとすること を特
徴とする請求項１または請求項２に記載の産業用車両の
走行駆動装置。
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