JP7482735B2

JP7482735B2 - 作業車両

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Publication number: JP7482735B2
Application number: JP2020161702A
Authority: JP
Inventors: 一弘大内
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2020-09-28
Filing date: 2020-09-28
Publication date: 2024-05-14
Anticipated expiration: 2040-09-28
Also published as: JP2022054576A

Description

本発明は、クルーズコントロール機能を備えた作業車両に関する。

従来より、クルーズコントロール（以下、「ＣＣ」と表記する。）機能が実装された作業車両が知られている。作業車両のＣＣ機能は、車両の実速度を目標速度に近づけるために、走行モータに作動油を供給する方向制御弁へのパイロット圧を制御する機能である（例えば、特許文献１を参照）。

また、乗用車に実装される機能として、ＣＣ中に誤ってアクセルペダルを踏んだ場合の急加速を防止するために、ＣＣ中のアクセルペダル反力を増加させる技術が存在する（例えば、特許文献２を参照）。

特開２０１９－１２００２４号公報特開２０１８－０９５１２３号公報

しかしながら、特許文献２の技術では、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏んだ場合の急加速を防止できる一方で、運転者が加速を意図してアクセルペダルを踏んだ場合にも、乗用車の加速を規制してしまうという課題がある。

本発明は、上記した実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＣＣ機能を搭載した作業車両において、オペレータによる走行ペダルの踏み込みの意図を適切に判断して、作業車両を走行させる技術を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、前記エンジンの回転が伝達されて作動油を圧送する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される作動油によって、タイヤを回転させるための駆動力を発生させる油圧モータと、踏込量に応じた第１走行操作圧を発生させる走行ペダルと、予め設定された第２走行操作圧を発生させるクルーズコントロール機構と、前記第１走行操作圧及び前記第２走行操作圧のうちの高い方を、走行操作圧として出力する選択装置と、前記選択装置から出力される前記走行操作圧に従って、前記油圧モータへの作動油の供給量を制御するコントロールバルブと、前記走行ペダルの踏み込みを検知するセンサと、前記クルーズコントロール機構が前記第２走行操作圧を発生させているときに、前記走行ペダルが第１時間継続して踏み込まれたことを前記センサで検知した場合、前記油圧モータへの作動油の供給を遮断制御するコントローラとを備えることを特徴とする。

本発明によれば、ＣＣ機能を搭載した作業車両において、オペレータによる走行ペダルの踏み込みの意図を適切に判断して、作業車両を走行させることができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本実施形態に係る作業車両の代表例である油圧ショベルの側面図である。油圧ショベルに搭載される油圧回路システムを示す図である。ＣＣ制御処理のフローチャートである。

本発明に係る作業車両の実施形態について、図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る作業車両の代表例である油圧ショベル１の側面図である。なお、本明細書中の前後左右は、特に断らない限り、油圧ショベル１に搭乗して操作するオペレータの視点を基準としている。なお、作業車両の具体例は油圧ショベル１に限定されず、ダンプトラック、ホイールローダ、クレーン車などでもよい。より詳細には、本発明は、ホイール式の作業車両に適用することによって、特に有利な作用効果を奏する。

油圧ショベル１は、下部走行体２と、下部走行体２に支持された上部旋回体３とを備える。下部走行体２及び上部旋回体３は、車体の一例である。

下部走行体２は、前方下部に回転自在に支持された左右一対のフロントタイヤ８ｆと、後方下部に回転自在に支持された左右一対のリヤタイヤ８ｒとを主に備える。油圧モータである走行モータ２ａ（図２参照）の駆動力がプロペラシャフト及びアクスルを介して伝達されると、フロントタイヤ８ｆ及びリヤタイヤ８ｒが回転する。これにより、下部走行体２が走行する。

上部旋回体３は、旋回モータ（図示省略）によって旋回可能な状態で下部走行体２に支持されている。上部旋回体３は、ベースとなる旋回フレーム５と、旋回フレーム５の前端中央に上下方向に回動可能に取り付けられたフロント作業機（作業装置）４と、旋回フレーム５の後部に配置されたカウンタウェイト６と、旋回フレーム５の前方左側に配置されたキャブ（運転席）７とを主に備える。

フロント作業機４は、上部旋回体３に起伏可能に支持されたブーム４ａと、ブーム４ａの先端に揺動可能に支持されたアーム４ｂと、アーム４ｂの先端に揺動可能に支持されたバケット４ｃと、ブーム４ａを駆動させるブームシリンダ４ｄと、アーム４ｂを駆動させるアームシリンダ４ｅと、バケット４ｃを駆動させるバケットシリンダ４ｆとを含む。カウンタウェイト６は、フロント作業機４との重量バランスを取るためのもので、上部旋回体３の後端に取り付けられた重量物である。

キャブ７には、油圧ショベル１を操作するオペレータが搭乗する内部空間が形成されている。キャブ７の内部には、オペレータが着席するシート（図示省略）と、シートに着席したオペレータが操作する操作装置（ステアリング、ペダル、レバー、スイッチなど）が配置されている。そして、キャブ７に搭乗したオペレータが操作装置を操作することによって、下部走行体２が走行し、上部旋回体３が旋回し、フロント作業機４が動作する。

操作装置は、例えば、油圧ショベル１を操舵するステアリングホイール、油圧ショベル１を加速させるアクセルペダル１０４（図２参照）、油圧ショベル１を制動するブレーキペダル、上部旋回体３を旋回させる旋回レバー、フロント作業機４を動作させる作業レバー、及び後述する各種スイッチ１１１、１１２、１１３、１１４（図２参照）を含む。

図２は、油圧ショベル１に搭載される油圧回路システムを示す図である。図２に示すように、油圧ショベル１は、エンジン１００と、メインポンプ（油圧ポンプ）１０１と、パイロットポンプ１０２と、コントロールバルブ１０３と、アクセルペダル（走行ペダル）１０４と、クルーズコントロール機構（以下、「ＣＣ機構」と表記する。）１０５と、選択弁（選択装置）１０６と、ショックレスバルブ１０７と、信号センサ１０８と、圧力センサ１０９と、ＭＣＵ（コントローラ）１１０とを主に備える。

エンジン１００は、油圧ショベル１を動作させるための駆動力を発生させる。エンジン１００は、燃料タンク（図示省略）に貯留された燃料を燃焼させることによって、回転駆動する。

メインポンプ１０１及びパイロットポンプ１０２は、エンジン１００の駆動力が伝達されることによって回転し、作動油タンク（図示省略）に貯留された作動油を圧送する。メインポンプ１０１及びパイロットポンプ１０２は、例えば、斜板式、斜軸式、ラジアルピストン式等のような各種の油圧ポンプを採用することができる。より詳細には、メインポンプ１０１は、コントロールバルブ１０３を通じて走行モータ２ａに作動油を供給する。パイロットポンプ１０２は、ショックレスバルブ１０７を通じてコントロールバルブ１０３のパイロットポートにパイロット圧油を供給する。

コントロールバルブ１０３は、メインポンプ１０１から走行モータ２ａに至る作動油の油路に配置される。そして、コントロールバルブ１０３は、パイロットポートに供給されるパイロット圧油（駆動指令）に応じて、走行モータ２ａへの作動油の供給方向及び供給量を制御する。なお図示は省略するが、メインポンプ１０１から他の油圧アクチュエータ（旋回モータ、ブームシリンダ４ｄ、アームシリンダ４ｅ、バケットシリンダ４ｆ）に至る油路にもコントロールバルブが設けられている。

コントロールバルブ１０３は、一対のパイロットポートを備える。そして、コントロールバルブ１０３は、一対のパイロットポートへのパイロット圧油の供給の有無に応じて、前進位置、後退位置、中立位置に切り替えられる。

一対のパイロットポートの一方にパイロット圧油が供給されているとき、前進位置に切り替えられたコントロールバルブ１０３は、走行モータ２ａを正回転させる向きの作動油を走行モータ２ａに供給する。また、一対のパイロットポートの他方にパイロット圧油が供給されているとき、後退位置に切り替えられたコントロールバルブ１０３は、走行モータ２ａを逆回転させる向きの作動油を走行モータ２ａに供給する。さらに、一対のパイロットポートの両方にパイロット圧油が供給されていないとき、中立位置に切り替えられたコントロールバルブ１０３は、走行モータ２ａへの作動油の供給を停止する。

なお、走行モータ２ａの正回転とは、油圧ショベル１を前進させる向きの回転を指す。一方、走行モータ２ａの逆回転とは、油圧ショベル１を後退させる向きの回転を指す。さらに、コントロールバルブ１０３は、供給されるパイロット圧油の油圧（以下、「走行操作圧」と表記する。）が高いほど、走行モータ２ａに供給する作動油の単位時間当たりの供給量を増加させる。すなわち、コントロールバルブ１０３のパイロットポートに供給される走行操作圧が高いほど、走行モータ２ａの回転速度（換言すれば、油圧ショベル１の走行速度）が速くなる。

走行モータ２ａは、コントロールバルブ１０３を通じてメインポンプ１０１から供給される作動油によって、正回転及び逆回転する。そして、走行モータ２ａは、正回転及び逆回転することによって、フロントタイヤ８ｆ及びリヤタイヤ８ｒを回転させるための駆動力を発生させる。

アクセルペダル１０４は、キャブ７に設置されている。アクセルペダル１０４は、オペレータによって踏み込まれることによって、油圧ショベル１を加速させる。より詳細には、アクセルペダル１０４は、オペレータによる踏込量に応じて、パイロットポンプ１０２から選択弁１０６に供給されるパイロット圧油の油圧（以下、「第１走行操作圧」と表記する。）を増減させる。より詳細には、アクセルペダル１０４は、踏込量が多いほど第１走行操作圧を増大させ、踏込量が少ないほど第１走行操作圧を減少させる。

ＣＣ機構１０５は、ＭＣＵ１１０の制御に従ってＣＣ機能を実現する構成要素である。すなわち、ＣＣ機構１０５は、ＭＣＵ１１０の制御に従って、油圧ショベル１の走行速度を予め設定された目標速度に近づける。ＣＣ機構１０５は、複数の電磁比例弁１０５ａ、１０５ｂで構成される。

電磁比例弁１０５ａは、ＭＣＵ１１０によって印加される電圧値（ＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖ）に応じて、パイロットポンプ１０２から選択弁１０６に供給されるパイロット圧油の油圧（以下、「第２走行操作圧」と表記する。）を増減させる。より詳細には、電磁比例弁１０５ａは、ＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖが高いほど第２走行操作圧を増大させ、ＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖが低いほど第２走行操作圧を減少させる。すなわち、ＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖの電圧値と第２走行操作圧は、一対一に対応している。この対応関係は、ＭＣＵ１１０が備えるメモリに記憶されている。

電磁比例弁１０５ｂは、ＭＣＵ１１０によって印加される電圧値（ＣＣ＿ｃｕｔ＿Ｖ）に応じて、パイロットポンプ１０２から電磁比例弁１０５ａに至るパイロット圧油の供給及び供給停止を切り替える。より詳細には、電磁比例弁１０５ｂは、ＭＣＵ１１０からＣＣ＿ｃｕｔ＿Ｖが印加されていないとき、電磁比例弁１０５ａへのパイロット圧油の供給を停止する。一方、電磁比例弁１０５ｂは、ＭＣＵ１１０からＣＣ＿ｃｕｔ＿Ｖが印加されているとき、電磁比例弁１０５ａへパイロット圧油を供給する。

選択弁１０６は、アクセルペダル１０４から供給される第１走行操作圧のパイロット圧油、及びＣＣ機構１０５から供給される第２走行操作圧のパイロット圧油のうち、圧力の高い方をショックレスバルブ１０７に供給する。以下、選択弁１０６からショックレスバルブ１０７に供給されるパイロット圧油の圧力を「走行操作圧」と表記する。

ショックレスバルブ１０７は、ＭＣＵ１１０の制御に従って、選択弁１０６から供給される走行操作圧のパイロット圧油をコントロールバルブ１０３のパイロットポートに供給する。より詳細には、ショックレスバルブ１０７は、走行モータ２ａを正回転させる側のパイロットポートにパイロット圧油を供給するＦ状態と、走行モータ２ａを逆回転させる側のパイロットポートにパイロット圧油を供給するＲ状態と、コントロールバルブ１０３へのパイロット圧油の供給を停止するＮ状態とに切り替えられる。

信号センサ１０８は、ＭＣＵから電磁比例弁１０５ａに印加されるＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖの電圧値を計測して、計測結果を示す電圧値信号をＭＣＵ１１０に出力する。圧力センサ１０９は、選択弁１０６からショックレスバルブ１０７に供給されるパイロット圧油の走行操作圧を計測して、計測結果を示す圧力信号をＭＣＵ１０に出力する。

ＭＣＵ１１０は、例えば、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、及びＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）を備える。ＭＣＵ１１０は、ＲＯＭに格納されたプログラムコードをＣＰＵが読み出して実行することによって、後述する処理を実現する。ＲＡＭは、ＣＰＵがプログラムを実行する際のワークエリアとして用いられる。但し、ＭＣＵ１１０の具体的な構成はこれに限定されず、ＡＳＩＣ（ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－ＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ）などのハードウェアによって実現されてもよい。

ＭＣＵ１１０は、油圧ショベル１の全体動作を制御する。より詳細には、ＭＣＵ１１０は、ＣＣ機構１０５に電圧を印加し、ショックレスバルブ１０７の状態（Ｆ状態、Ｒ状態、Ｎ状態）を切り替える。また、ＭＵＣ１１０には、ＣＣ＿ｓｗ１１１と、Ａ／Ｒ＿ｓｗ１１２と、Ｄ／Ｓ＿ｓｗ１１３と、ＦＮＲ＿ｓｗ１１４とが接続されている。

ＣＣ＿ｓｗ１１１は、ＣＣ機能の有効及び無効を切り替えるスイッチである。ＭＣＵ１１０は、ＣＣ機能が無効のときにＣＣ＿ｓｗ１１１が押下されると、ＣＣ機能を有効にする。一方、ＭＣＵ１１０は、ＣＣ機能が有効のときにＣＣ＿ｓｗ１１１が押下されると、ＣＣ機能を無効にする。なお、ＣＣ機能が無効とは、ＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖ及びＣＣ＿ｃｕｔ＿ＶがＣＣ機構１０５に印加されていない状態を指す。一方、ＣＣ機能が有効とは、ＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖ及びＣＣ＿ｃｕｔ＿ＶがＣＣ機構１０５に印加されている状態を指す。

Ａ／Ｒ＿ｓｗ１１２は、油圧ショベル１の目標速度を増加させるためのスイッチである。Ｄ／Ｓ＿ｓｗ１１３は、油圧ショベル１の目標速度を減少させるためのスイッチである。すなわち、ＭＣＵ１１０は、Ａ／Ｒ＿ｓｗ１１２が押下されとＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖの電圧値を上昇（すなわち、第２走行操作圧を増大）させ、Ｄ／Ｓ＿ｓｗ１１３が押下されとＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖの電圧値を下降（すなわち、第２走行操作圧を減少）させる。

ＦＮＲ＿ｓｗ１１４は、ショックレスバルブ１０７の状態を変化させるためのスイッチである。すなわち、ＭＣＵ１１０は、ショックレスバルブ１０７の状態を、ＦＮＲ＿ｓｗ１１４を通じてオペレータが指定した状態（Ｆ状態、Ｒ状態、Ｎ状態）に切り替える。ショックレスバルブ１０７は、例えば、複数の電磁弁を組み合わせて構成される。そして、ＭＣＵ１１０は、電圧を印加する電磁弁の組み合わせを変更することによって、ショックレスバルブ１０７の状態を切り替える。

次に、図３を参照して、ＭＣＵ１１０の動作を説明する。図３は、ＣＣ制御処理のフローチャートである。ＭＣＵ１１０は、例えば、エンジン１００の作動中に、所定の時間間隔毎にＣＣ制御処理を繰り返し実行する。

まず、ＭＣＵ１１０は、ＣＣ機能が有効か無効かを判断する（Ｓ１１）。そして、ＭＣＵ１１０は、ＣＣ機能が無効だと判断した場合に（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１２以降の処理を実行することなく、ＣＣ制御処理を終了する。すなわち、ステップＳ１２以降の処理は、ＣＣ機能が有効なときにだけ実行される。

次に、ＭＣＵ１１０は、ＣＣ機能が有効だと判断した場合に（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ＲＡＭに記憶されたＮフラグの設定値を判断する（Ｓ１２）。Ｎフラグとは、後述するステップＳ１７において、ショックレスバルブ１０７を強制的にＮ状態にしたか否かを示すフラグである。Ｎフラグには、強制的にＮ状態にしたことを示す“ＯＮ”、及び強制的にＮ状態にしていないことを示す“ＯＦＦ”のいずれかが設定される。Ｎフラグの初期値は、“ＯＦＦ”である。

次に、ＭＣＵ１１０は、Ｎフラグに“ＯＦＦ”が設定されていると判断した場合に（Ｓ１２：Ｎｏ）、圧力センサ１０９で検知した走行操作圧Ｐと、信号センサ１０８で検知したＣＣ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｖに対応する第２走行操作圧Ｐ_２とを比較する（Ｓ１３）。走行操作圧Ｐと第２走行操作圧Ｐ_２とが同一の場合とは、アクセルペダル１０４が踏み込まれていない状態を指す。一方、走行操作圧Ｐが第２走行操作圧Ｐ_２より高い場合とは、アクセルペダル１０４が踏み込まれている状態を指す。

そして、ＭＣＵ１１０は、走行操作圧Ｐと第２走行操作圧Ｐ_２とが同一であると判断した場合に（Ｓ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１４以降の処理を実行することなく、ＣＣ制御処理を終了する。ステップＳ１３でＰ≒Ｐ_２と判断される場合とは、油圧ショベル１がＣＣ機能を用いて定速走行している場合である。

一方、ＭＣＵ１１０は、走行操作圧Ｐが第２走行操作圧Ｐ_２より高いと判断した場合に（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４以降の処理を実行する。ステップＳ１３でＰ＞Ｐ_２と判断される場合とは、ＣＣ機能を用いた定速走行中にアクセルペダル１０４が踏み込まれた場合を指す。換言すれば、ステップＳ１３でＰ＞Ｐ_２と判断される場合とは、アクセルペダル１０４から出力される第１走行操作圧が、ＣＣ機構１０５から出力される第２走行操作圧より高くなった場合を指す。また、ＭＣＵ１１０は、Ｎフラグに“ＯＦＦ”が設定されてから最初に実行されるステップＳ１３において、タイマをスタートさせる。

ここで、ステップＳ１３で検知したアクセルペダル１０４の踏み込みは、油圧ショベル１を加速させるためにオペレータが意図的に踏み込んだ場合と、油圧ショベル１を減速させるためにブレーキペダルを踏むつもりが、誤ってアクセルペダル１０４を踏んでしまった（すなわち、踏み間違い）場合とが考えられる。そこで、ＭＣＵ１１０は、オペレータの意図を適切に判断して油圧ショベル１を走行させるために、ステップＳ１４以降の処理を実行する。

次に、ＭＣＵ１１０は、ステップＳ１３でスタートしたタイマで計測された時間Ｔと、予め定められた第１時間ｔ_１とを比較する（Ｓ１４）。第１時間ｔ_１は、例えば、油圧ショベル１の現実の車速が、ステップＳ１３で検知した走行操作圧（＝第１走行操作圧）の単位時間当たり変化量が、平坦路を走行していることを仮定した際に車体が急加速していると運転者が感じる加速度となるような走行操作圧（＝第１走行操作圧）の単位時間当たり変化量より、十分小さくなるような時間に設定される。そして、ＭＣＵ１１０は、時間Ｔが第１時間ｔ_１未満の場合に（Ｓ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１５～Ｓ１７の処理を実行することなく、ＣＣ制御処理を終了する。

一方、ＭＣＵ１１０は、時間Ｔが第１時間ｔ_１以上の場合に（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５～Ｓ１７の処理を実行する。すなわち、ＭＣＵ１１０は、ＣＣ機構１０５が第２走行操作圧を発生させているときに（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、走行ペダルが第１時間ｔ_１継続して踏み込まれたことを検知した場合に（Ｓ１３：Ｙｅｓ＆Ｓ１４：Ｙｅｓ）に、ステップＳ１５～Ｓ１７の処理を実行する。

より詳細には、ＭＣＵ１１０は、ショックレスバルブ１０７の現在の状態を、ＲＡＭに記憶させる（Ｓ１５）。また、ＭＣＵ１１０は、Ｎフラグに“ＯＮ”を設定する（Ｓ１６）。さらに、ＭＣＵ１１０は、ショックレスバルブ１０７を強制的にＮ状態に切り替える（Ｓ１７）。また、ＭＣＵ１１０は、ステップＳ１３でスタートさせたタイマを停止して、新たなタイマをスタートさせる。ステップＳ１５～Ｓ１７の制御は、「遮断制御」の一例である。

これにより、コントロールバルブ１０３が中立位置に切り替わって、走行モータ２ａへの作動油の供給が遮断される。その結果、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダル１０４が踏み込まれた場合でも、油圧ショベル１が急加速するのを防止できる。

また、コントロールバルブ１０３が中立位置に切り替わると、走行モータ２ａへの作動油の供給が停止する。さらに、それまでに走行モータ２ａに供給された作動油は、走行モータ２ａが搭載する絞りを通って作動油タンクに還流する。そのため、走行モータ２ａが抵抗を受けて徐々に回転数を減じる。その結果、油圧ショベル１が制動される。但し、走行モータ２ａに生じる抵抗に起因する制動力は、ブレーキペダルを踏み込んだ時の制動力より十分に小さいものとする。

次に、ステップＳ１５～Ｓ１７が実行された後のＣＣ制御処理において、ＭＣＵ１１０は、Ｎフラグに“ＯＮ”が設定されていると判断して（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１８以降の処理を実行する。まず、ＭＣＵ１１０は、走行操作圧Ｐと第２走行操作圧Ｐ_２とを比較すると共に（Ｓ１８）、ステップＳ１７でスタートしたタイマで計測された時間Ｔと、予め定められた第２時間ｔ_２とを比較する（Ｓ１９）。第２時間ｔ２は、例えば、走行モータ２ａに生じる抵抗に起因する制動力によって油圧ショベル１が減速を開始する時間より短く設定される。

そして、ＭＣＵ１１０は、時間Ｔが第２時間ｔ_２に達する前に（Ｓ１９：Ｎｏ）、走行操作圧Ｐと第２走行操作圧Ｐ_２とが同一になったと判断した場合に（Ｓ１８：Ｎｏ）、ステップＳ２０～Ｓ２１の処理を実行する。ステップＳ１８でＰ≒Ｐ_２と判断される場合とは、ブレーキペダルと間違ってアクセルペダル１０４を踏んだことに気づいたオペレータが、アクセルペダル１０４の踏み込みを解除した場合である。

このとき、ＭＣＵ１１０は、ショックレスバルブ１０７の状態を、ステップＳ１５でＲＡＭに記憶させた状態に切り替える（Ｓ２０）。また、ＭＣＵ１１０は、Ｎフラグに“ＯＦＦ”を設定する（Ｓ２１）。ステップＳ２０～Ｓ２１の制御は、「供給制御」の一例である。さらに、ＭＣＵ１００は、ステップＳ１７でスタートしたタイマを停止させる。これにより、第１走行操作圧が０になるので、ＣＣ機構１０５から出力される第２走行操作圧に従った量の作動油が走行モータ２ａへ供給される。すなわち、油圧ショベル１は、再びＣＣ機能によって定速走行する。そして、踏み間違えに気づいたオペレータがブレーキペダルを踏み込むことによって、油圧ショベル１が減速する。

一方、ＭＣＵ１１０は、走行操作圧Ｐが第２走行操作圧Ｐ_２より高いまま（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、時間Ｔが第２時間ｔ_２に達した場合に（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２～Ｓ２３の処理を実行する。ステップＳ２２～Ｓ２３の制御は、「供給制御」の一例である。ステップＳ１９でＴ≧ｔ_２と判断される場合とは、走行モータ２ａへの作動油の供給を遮断してから、アクセルペダル１０４が第２時間ｔ_２継続して踏み込まれた場合である。換言すれば、ステップＳ１９でＴ≧ｔ_２と判断される場合とは、油圧ショベル１を加速させるために、オペレータが意図的にアクセルペダル１０４を踏み込んだ場合である。

このとき、ＭＣＵ１１０は、ショックレスバルブ１０７の状態を、ステップＳ１５でＲＡＭに記憶させた状態に切り替える（Ｓ２２）。また、ＭＣＵ１１０は、Ｎフラグに“ＯＦＦ”を設定する（Ｓ２３）。さらに、ＭＣＵ１００は、ステップＳ１７でスタートしたタイマを停止させる。これにより、アクセルペダル１０４から出力される第１走行操作圧に従った量の作動油が走行モータ２ａへ供給される。これにより、油圧ショベル１は、アクセルペダル１０４の踏込量に応じた速度まで加速する。

上記の実施形態によれば、例えば以下の作用効果を奏する。

上記の実施形態によれば、油圧ショベル１がＣＣ機能を用いて定速走行している期間中において、アクセルペダル１０４が踏み込まれた場合に、ショックレスバルブ１０７を強制的にＮ状態に切り替えて、走行モータ２ａへの作動油の供給を一時的に遮断する。これにより、オペレータがブレーキペダルと間違えてアクセルペダル１０４を踏み込んだ場合でも油圧ショベル１の急加速を防止することができる。

また、上記の実施形態によれば、ステップＳ１７から第２時間ｔ_２が経過する前に、アクセルペダル１０４の踏み込みが解除された場合に、ショックレスバルブ１０７の状態をステップＳ１５で記憶させた状態に戻す。そして、踏み間違えに気づいたオペレータが改めてブレーキペダルを踏むことによって、油圧ショベル１が制動される。

さらに、上記の実施形態によれば、ステップＳ１７から第２時間ｔ_２が経過するまで継続してアクセルペダル１０４が踏み込まれている場合に、オペレータが油圧ショベル１を加速させようとしていると判断して、第１走行操作圧に従った量の作動油を走行モータ２ａに供給する。以上のような制御を実行することにより、ＣＣ機能を搭載した油圧ショベル１において、オペレータによるアクセルペダル１０４の踏み込みの意図を適切に判断して、油圧ショベル１を走行させることができる。

なお、ステップＳ１７、Ｓ２０、Ｓ２２において、走行モータ２ａへの作動油の供給を停止及び開始する方法は、ショックレスバルブ１０７の状態を切り替えることに限定されない。他の例として、コントロールバルブ１０３が電磁比例弁である場合、ＭＣＵ１１０は、コントロールバルブ１０３に印加する電圧を制御すればよい。

上述した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。

１油圧ショベル
２下部走行体
２ａ走行モータ
３上部旋回体
４フロント作業機
４ａブーム
４ｂアーム
４ｃバケット
４ｄブームシリンダ
４ｅアームシリンダ
４ｆバケットシリンダ
５旋回フレーム
６カウンタウェイト
７キャブ
８ｆフロントタイヤ
８ｒリヤタイヤ
１００エンジン
１０１メインポンプ
１０２パイロットポンプ
１０３コントロールバルブ
１０４アクセルペダル
１０５ＣＣ機構
１０５ａ，１０５ｂ電磁比例弁
１０６選択弁（選択装置）
１０７ショックレスバルブ
１０８信号センサ
１０９圧力センサ
１１０ＭＣＵ
１１１ＣＣ＿ｓｗ
１１２Ａ／Ｒ＿ｓｗ
１１３Ｄ／Ｓ＿ｓｗ
１１４ＦＮＲ＿ｓｗ

Claims

エンジンと、
前記エンジンの回転が伝達されて作動油を圧送する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから供給される作動油によって、タイヤを回転させるための駆動力を発生させる油圧モータと、
踏込量に応じた第１走行操作圧を発生させる走行ペダルと、
予め設定された第２走行操作圧を発生させるクルーズコントロール機構と、
前記第１走行操作圧及び前記第２走行操作圧のうちの高い方を、走行操作圧として出力する選択装置と、
前記選択装置から出力される前記走行操作圧に従って、前記油圧モータへの作動油の供給量を制御するコントロールバルブと、
前記走行ペダルの踏み込みを検知するセンサと、
前記クルーズコントロール機構が前記第２走行操作圧を発生させているときに、前記走行ペダルが第１時間継続して踏み込まれたことを前記センサで検知した場合、前記油圧モータへの作動油の供給を遮断制御するコントローラとを備えることを特徴とする作業車両。
請求項１に記載の作業車両において、
前記コントローラは、前記油圧モータへの作動油の供給を遮断してから第２時間が経過する前に、前記走行ペダルの踏み込みが解除されたことを前記センサで検知した場合、前記第２走行操作圧に従った前記油圧モータへの作動油の供給制御を再開することを特徴とする作業車両。
請求項１に記載の作業車両において、
前記コントローラは、前記油圧モータへの作動油の供給を遮断してから、前記走行ペダルが第２時間継続して踏み込まれたことを前記センサで検知した場合、前記第１走行操作圧に従った前記油圧モータへの作動油の供給制御を開始することを特徴とする作業車両。
請求項１に記載の作業車両において、
前記センサは、前記走行操作圧を検知し、
前記クルーズコントロール機構は、前記コントローラによって印加される電圧が高いほど、発生させる前記第２走行操作圧を増大させる電磁比例弁を備え、
前記コントローラは、前記電磁比例弁に印加した電圧に対応する前記第２走行操作圧と、前記センサで検知された前記走行操作圧とを比較することによって、前記走行ペダルが踏み込まれたか否かを判断することを特徴とする作業車両。