JP2937329B2 - 作業車両のラムロック制御装置 - Google Patents
作業車両のラムロック制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/005—Suspension locking arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/46—Means for locking the suspension
Description
【発明の詳細な説明】 A.産業上の利用分野 本発明は、車両の緩衝装置として用いられるラムシリ
ンダを油圧的にロックして車両の揺れを防止する作業車
両のラムロック制御装置に関する。
ンダを油圧的にロックして車両の揺れを防止する作業車
両のラムロック制御装置に関する。
B.従来の技術 ホイール式油圧ショベル等、タイヤを装備して一般道
路等を走行する作業車両には、走行乗り心地性をよくす
る目的で路面状況に従って車軸を揺動させるラムシリン
ダが緩衝装置として備えられている。掘削等、走行以外
の作業時にこのラムシリンダが機能すると不所望に車両
が揺れ性能低下の原因となる。このため、従来からこの
ラムシリンダを油圧的にロックして車両の揺れを防止す
るラムロック制御装置が備えられている。
路等を走行する作業車両には、走行乗り心地性をよくす
る目的で路面状況に従って車軸を揺動させるラムシリン
ダが緩衝装置として備えられている。掘削等、走行以外
の作業時にこのラムシリンダが機能すると不所望に車両
が揺れ性能低下の原因となる。このため、従来からこの
ラムシリンダを油圧的にロックして車両の揺れを防止す
るラムロック制御装置が備えられている。
この種の制御装置は、従来、例えば第10図に示すよう
に構成されている。左右一対のラムシリンダ21a,21b
は、油圧パイロット式のラムシリンダ作動切換弁22を介
してリザーバ23と接続され、その切換弁22がONすると
（作業位置にあると）ラムシリンダ21a,21bが油圧的に
ロックされてその伸縮が禁止され、OFFすると（走行位
置にあると）伸縮が許容される。切換弁22のパイロット
ポート22aは電磁式ラムロック弁24を介して油圧源25と
接続可能とされ、ラムロック弁24はラムロックスイッチ
26のオン・オフにより、油圧源25と切換弁22とを連通さ
せる「ロ」位置と、両者を遮断する「イ」位置に切換可
能とされている。ラムロックスイッチ26は操作部材29よ
り操作される。なお、27はタンク、28は電源である。
に構成されている。左右一対のラムシリンダ21a,21b
は、油圧パイロット式のラムシリンダ作動切換弁22を介
してリザーバ23と接続され、その切換弁22がONすると
（作業位置にあると）ラムシリンダ21a,21bが油圧的に
ロックされてその伸縮が禁止され、OFFすると（走行位
置にあると）伸縮が許容される。切換弁22のパイロット
ポート22aは電磁式ラムロック弁24を介して油圧源25と
接続可能とされ、ラムロック弁24はラムロックスイッチ
26のオン・オフにより、油圧源25と切換弁22とを連通さ
せる「ロ」位置と、両者を遮断する「イ」位置に切換可
能とされている。ラムロックスイッチ26は操作部材29よ
り操作される。なお、27はタンク、28は電源である。
操作部材29は操作によりラムロックスイッチ26をオン
してラムロック弁24を「イ」から「ロ」へ切換えると、
油圧源25からラムロック弁24を通過してラムシリンダ作
動切換弁22に圧油が供給されこの切換弁22がONしラムシ
リンダ21a,21bが油圧的にロックされる。
してラムロック弁24を「イ」から「ロ」へ切換えると、
油圧源25からラムロック弁24を通過してラムシリンダ作
動切換弁22に圧油が供給されこの切換弁22がONしラムシ
リンダ21a,21bが油圧的にロックされる。
また、ラムロックスイッチ26をオフするとラムロック
弁24が「イ」に切換わり、ラムシリンダ作動切換弁22に
作用する切換圧油がラムロック弁24を介してタンク27に
戻るからラムシリンダ作動切換弁22がOFFし、ラムシリ
ンダ21a,21bのロック状態が解除される。
弁24が「イ」に切換わり、ラムシリンダ作動切換弁22に
作用する切換圧油がラムロック弁24を介してタンク27に
戻るからラムシリンダ作動切換弁22がOFFし、ラムシリ
ンダ21a,21bのロック状態が解除される。
C.発明が解決しようとする課題 しかしながら、上述の制御装置は、操作部材29により
スイッチ26を操作したときにのみラムロックシリンダ21
a,21bがロックされるよう構成されているため、オペレ
ータは、掘削作業開始の都度操作部材29を操作してラム
シリンダ21a,21bをロックしなければならず、そのため
の操作が煩わしい。また、掘削作業開始時にオペレータ
が操作部材29の操作を忘れた場合、不所望に車両が揺動
し掘削性能が低下する。さらに、駐停車時に操作部材29
の操作を忘れた場合、車両の安定性が低下する等の問題
点がある。
スイッチ26を操作したときにのみラムロックシリンダ21
a,21bがロックされるよう構成されているため、オペレ
ータは、掘削作業開始の都度操作部材29を操作してラム
シリンダ21a,21bをロックしなければならず、そのため
の操作が煩わしい。また、掘削作業開始時にオペレータ
が操作部材29の操作を忘れた場合、不所望に車両が揺動
し掘削性能が低下する。さらに、駐停車時に操作部材29
の操作を忘れた場合、車両の安定性が低下する等の問題
点がある。
本発明の技術的課題は、所定の条件下で自動的にラム
シリンダを油圧ロックせしめることにある。
シリンダを油圧ロックせしめることにある。
D.問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図（ａ），（ｂ），（ｃ）
により説明すると、本発明は、車軸の揺動に応じて伸縮
し車両の緩衝装置として機能する一対のラムシリンダ10
1と、各ラムシリンダ101の伸縮の制限を解除する走行位
置および各ラムシリンダ101を油圧ロックする作業位置
の間で切換可能な切換手段102と、この切換手段102を切
換操作する操作部材103とを備えた作業車両のラムロッ
ク制御装置に適用される。
により説明すると、本発明は、車軸の揺動に応じて伸縮
し車両の緩衝装置として機能する一対のラムシリンダ10
1と、各ラムシリンダ101の伸縮の制限を解除する走行位
置および各ラムシリンダ101を油圧ロックする作業位置
の間で切換可能な切換手段102と、この切換手段102を切
換操作する操作部材103とを備えた作業車両のラムロッ
ク制御装置に適用される。
そして請求項１の発明は、第１図（ａ）に示すよう
に、車速を検出する車速検出手段104と、車両の走行ペ
ダルが操作されているか否かを検出するペダル状態検出
手段105と、車速検出手段104およびペダル状態検出手段
105により、車両が停止し、かつ走行ペダルが操作され
ていないことが所定時間継続して検出された場合に切換
信号を出力して切換手段102を作業位置に切換え、操作
部材103の操作に拘らず、ラムシリンダ101を油圧ロック
する制御手段106とを具備し、これにより上記技術的課
題を解決する。
に、車速を検出する車速検出手段104と、車両の走行ペ
ダルが操作されているか否かを検出するペダル状態検出
手段105と、車速検出手段104およびペダル状態検出手段
105により、車両が停止し、かつ走行ペダルが操作され
ていないことが所定時間継続して検出された場合に切換
信号を出力して切換手段102を作業位置に切換え、操作
部材103の操作に拘らず、ラムシリンダ101を油圧ロック
する制御手段106とを具備し、これにより上記技術的課
題を解決する。
また請求項２の発明は、第１図（ｂ）に示すように、
上述した車速検出手段104と、ペダル状態検出手段105と
を備えるとともに、車両のサービスブレーキが操作され
ているか否かを検出するサービスブレーキ状態検出手段
201と、車速検出手段104,ペダル状態検出手段105および
サービスブレーキ状態検出手段201により、車両の停止
と走行ペダルの非操作とサービスブレーキの操作とが検
出された場合に切換信号を出力して切換手段102を作業
位置に切換え、操作部材103の操作に拘らず、ラムシリ
ンダ101を油圧ロックする制御手段206とを具備し、これ
により上記技術的課題を解決する。
上述した車速検出手段104と、ペダル状態検出手段105と
を備えるとともに、車両のサービスブレーキが操作され
ているか否かを検出するサービスブレーキ状態検出手段
201と、車速検出手段104,ペダル状態検出手段105および
サービスブレーキ状態検出手段201により、車両の停止
と走行ペダルの非操作とサービスブレーキの操作とが検
出された場合に切換信号を出力して切換手段102を作業
位置に切換え、操作部材103の操作に拘らず、ラムシリ
ンダ101を油圧ロックする制御手段206とを具備し、これ
により上記技術的課題を解決する。
さらに請求項５の発明は、上述のペダル状態検出手段
105を備えるとともに、車両のサービスブレーキの操作
量を検出するサービスブレーキ状態検出手段301と、ペ
ダル状態検出手段105およびサービスブレーキ状態検出
手段301により、走行ペダルの非操作とサービスブレー
キの所定量以上の操作とが所定時間継続して検出される
と、切換信号を出力して切換手段102を作業位置に切換
え、操作部材103の操作に拘らずラムシリンダ101を油圧
ロックする制御手段306とを具備し、これにより上記技
術的課題を解決する。
105を備えるとともに、車両のサービスブレーキの操作
量を検出するサービスブレーキ状態検出手段301と、ペ
ダル状態検出手段105およびサービスブレーキ状態検出
手段301により、走行ペダルの非操作とサービスブレー
キの所定量以上の操作とが所定時間継続して検出される
と、切換信号を出力して切換手段102を作業位置に切換
え、操作部材103の操作に拘らずラムシリンダ101を油圧
ロックする制御手段306とを具備し、これにより上記技
術的課題を解決する。
E.作用 （１）請求項１の発明 車速検出手段104は車両が停止しているか否かを検出
し、ペダル状態検出手段105は走行ペダルが操作されて
いるか否かを検出する。これらの両手段104,105によ
り、車両が停止し、かつ走行ペダルが操作されていない
ことが所定時間継続して検出されると、制御手段106は
切換信号を出力して切換手段102を作業位置に切換え、
ラムシリンダ101を油圧ロックする。これにより、車両
停止時に自動的にラムロックが働き使い勝手が向上す
る。
し、ペダル状態検出手段105は走行ペダルが操作されて
いるか否かを検出する。これらの両手段104,105によ
り、車両が停止し、かつ走行ペダルが操作されていない
ことが所定時間継続して検出されると、制御手段106は
切換信号を出力して切換手段102を作業位置に切換え、
ラムシリンダ101を油圧ロックする。これにより、車両
停止時に自動的にラムロックが働き使い勝手が向上す
る。
（２）請求項２の発明 サービスブレーキ状態検出手段201は、車両のサービ
スブレーキが操作されているか否かを検出する。制御手
段206は、車速検出手段104,ペダル状態検出手段105およ
びサービスブレーキ状態検出手段201により、車両の停
止と走行ペダルの非操作とサービスブレーキの操作とが
検出された場合に切換信号を出力し、切換手段102を作
業位置に切換える。これにより、ラムシリンダ101が油
圧ロックされる。
スブレーキが操作されているか否かを検出する。制御手
段206は、車速検出手段104,ペダル状態検出手段105およ
びサービスブレーキ状態検出手段201により、車両の停
止と走行ペダルの非操作とサービスブレーキの操作とが
検出された場合に切換信号を出力し、切換手段102を作
業位置に切換える。これにより、ラムシリンダ101が油
圧ロックされる。
（３）請求項５の発明 サービスブレーキ状態検出手段301は、車両のサービ
スブレーキの操作量を検出する。制御手段306は、ペダ
ル状態検出手段105およびサービスブレーキ状態検出手
段301により、走行ペダルの非操作とサービスブレーキ
の所定量以上の操作とが所定時間継続して検出されると
切換信号を出力し、切換手段102を作業位置に切換え
る。これによりラムシリンダ101が油圧ロックされる。
スブレーキの操作量を検出する。制御手段306は、ペダ
ル状態検出手段105およびサービスブレーキ状態検出手
段301により、走行ペダルの非操作とサービスブレーキ
の所定量以上の操作とが所定時間継続して検出されると
切換信号を出力し、切換手段102を作業位置に切換え
る。これによりラムシリンダ101が油圧ロックされる。
F.実施例 −第１の実施例− 第２図〜第４図に基づいて、本発明をホイール式油圧
ショベルのラムロック制御装置に適用した場合の第１の
実施例について説明する。なお、第３図（ａ）におい
て、第10図と同様な箇所には同一の符号を付して説明す
る。
ショベルのラムロック制御装置に適用した場合の第１の
実施例について説明する。なお、第３図（ａ）におい
て、第10図と同様な箇所には同一の符号を付して説明す
る。
第２図はホイール式油圧ショベルの走行油圧回路図、
第３図（ａ）はラムロック制御装置のブロック図を示
す。
第３図（ａ）はラムロック制御装置のブロック図を示
す。
第２図において、図示しない原動機に駆動される油圧
ポンプ１から吐出される圧油は、油圧パイロット式制御
弁２でその方向、流量が制御され、カウンタバランス弁
３を経て油圧モータ４に供給される。
ポンプ１から吐出される圧油は、油圧パイロット式制御
弁２でその方向、流量が制御され、カウンタバランス弁
３を経て油圧モータ４に供給される。
パイロット式制御弁２はパイロット油圧回路からのパ
イロット圧力によってそのストローク量が制御される。
パイロット油圧回路は、パイロット用油圧ポンプ５と、
走行ペダル6aに連動するパイロット弁６とを有し、パイ
ロット弁６からの圧油により制御弁２のストローク量を
制御することにより車両の走行速度を制御する。また、
パイロット弁６に後続してパイロット弁６への戻り油を
遅延させるスローリターン弁７と、このスローリターン
弁７に後続し車両の前進，後進，中立を選択する前後進
切換弁８とが設けられている。油圧ポンプ５からの吐出
油は、これらのパイロット弁6,スローリターン弁7,前後
進切換弁８を介してパイロット式制御弁２のパイロット
ポート2aまたは2bに導かれ、これにより制御弁２が油圧
に応じたストローク量で切換わる。
イロット圧力によってそのストローク量が制御される。
パイロット油圧回路は、パイロット用油圧ポンプ５と、
走行ペダル6aに連動するパイロット弁６とを有し、パイ
ロット弁６からの圧油により制御弁２のストローク量を
制御することにより車両の走行速度を制御する。また、
パイロット弁６に後続してパイロット弁６への戻り油を
遅延させるスローリターン弁７と、このスローリターン
弁７に後続し車両の前進，後進，中立を選択する前後進
切換弁８とが設けられている。油圧ポンプ５からの吐出
油は、これらのパイロット弁6,スローリターン弁7,前後
進切換弁８を介してパイロット式制御弁２のパイロット
ポート2aまたは2bに導かれ、これにより制御弁２が油圧
に応じたストローク量で切換わる。
油圧モータ４の駆動力は、その出力軸11を介してトラ
ンスミッション12に伝達され、さらにプロペラシャフト
13A,13Bを介してフロントおよびリアアクスル14A,14Bに
伝達され、これにより車輪15が回転し、車両が走行す
る。
ンスミッション12に伝達され、さらにプロペラシャフト
13A,13Bを介してフロントおよびリアアクスル14A,14Bに
伝達され、これにより車輪15が回転し、車両が走行す
る。
また、プロペラシャフト13Aの回転により車速を検出
する車速検出器16が設けられ、車速に応じた車速信号Ｖ
をコントローラ18に入力する。一方、パイロット弁６の
出口圧を検出する圧力計17が設けられ、パイロット弁６
の操作量に対応した圧力信号Ｐをコントローラ18に入力
する。
する車速検出器16が設けられ、車速に応じた車速信号Ｖ
をコントローラ18に入力する。一方、パイロット弁６の
出口圧を検出する圧力計17が設けられ、パイロット弁６
の操作量に対応した圧力信号Ｐをコントローラ18に入力
する。
ラムロック制御装置を示す第３図（ａ）に示すよう
に、コントローラ18には上述した電磁式ラムロック弁24
が接続されている。コントローラ18は、入力された車速
信号Ｖおよび圧力信号Ｐに基づいて切換信号Ｓを出力
し、後述する処理手順にしたがってラムロック弁24の切
換制御を行なう。なお、26は操作部材29により操作され
るラムロックスイッチである。
に、コントローラ18には上述した電磁式ラムロック弁24
が接続されている。コントローラ18は、入力された車速
信号Ｖおよび圧力信号Ｐに基づいて切換信号Ｓを出力
し、後述する処理手順にしたがってラムロック弁24の切
換制御を行なう。なお、26は操作部材29により操作され
るラムロックスイッチである。
以上の実施例において、車速検出器16が車速検出手段
104を、圧力計17がペダル状態検出手段105を、コントロ
ーラ18が制御手段106を、ラムシリンダ作動切換弁22が
切換手段102をそれぞれ構成する。
104を、圧力計17がペダル状態検出手段105を、コントロ
ーラ18が制御手段106を、ラムシリンダ作動切換弁22が
切換手段102をそれぞれ構成する。
次に、実施例の動作を説明する。
第２図は、前後進切換弁８が中立（Ｎ位置）、パイロ
ット弁６が操作されていない状態を示しており、したが
って、パイロット式制御弁２が中立位置にあって、油圧
ポンプ１からの圧油はタンク９に戻り車両は停止してい
る。
ット弁６が操作されていない状態を示しており、したが
って、パイロット式制御弁２が中立位置にあって、油圧
ポンプ１からの圧油はタンク９に戻り車両は停止してい
る。
この状態で前後進切換弁８を前進（Ｆ位置）または後
進（Ｒ位置）に切換えパイロット弁６のペダル6aを踏み
込み操作すると、その操作量に応じた圧油がスローリタ
ーン弁7,前後進切換弁８を介してパイロット式制御弁２
のパイロットポート2aまたは2bに導かれる。これにより
この制御弁２がパイロット油圧に応じたストローク量で
切換わり、油圧ポンプ１からの吐出油により油圧モータ
４が駆動される。油圧モータ４の出力は、トランスミッ
ション12,プロペラシャフト13A,13Bおよびフロントアク
スル14A,リアアクスル14Bを介して車輪15に伝わり、こ
れにより車両が走行する。車両の速度はパイロット弁６
のペダル6aの踏込量に依存する。
進（Ｒ位置）に切換えパイロット弁６のペダル6aを踏み
込み操作すると、その操作量に応じた圧油がスローリタ
ーン弁7,前後進切換弁８を介してパイロット式制御弁２
のパイロットポート2aまたは2bに導かれる。これにより
この制御弁２がパイロット油圧に応じたストローク量で
切換わり、油圧ポンプ１からの吐出油により油圧モータ
４が駆動される。油圧モータ４の出力は、トランスミッ
ション12,プロペラシャフト13A,13Bおよびフロントアク
スル14A,リアアクスル14Bを介して車輪15に伝わり、こ
れにより車両が走行する。車両の速度はパイロット弁６
のペダル6aの踏込量に依存する。
一方、車速検出器16は、常にプロペラシャフト13Aの
回転数、すなわち車両の速度を検出して車速信号Ｖをコ
ントローラ18に出力している。ここで、車両が停止中で
あればＶ＝０となる。また、圧力計17は、パイロット弁
６のペダル6aの踏み込み操作量に対応した圧力信号Ｐを
コントローラ18に出力している。ここで、走行ペダル6a
が踏み込み操作されていなければＰ＝０となる。
回転数、すなわち車両の速度を検出して車速信号Ｖをコ
ントローラ18に出力している。ここで、車両が停止中で
あればＶ＝０となる。また、圧力計17は、パイロット弁
６のペダル6aの踏み込み操作量に対応した圧力信号Ｐを
コントローラ18に出力している。ここで、走行ペダル6a
が踏み込み操作されていなければＰ＝０となる。
次に、第４図のフローチャートに基づいてコントロー
ラ18にて行なわれる制御の処理手順を説明する。
ラ18にて行なわれる制御の処理手順を説明する。
第４図において、まず、ステップS1で回転検出器16か
らの車速信号Ｖおよび圧力計17からの圧力信号Ｐを読み
込む。次にステップS2でＶ＝０であるか否か、すなわち
車両が停止しているか否かを判定する。肯定判定される
とステップS3に進み、否定判定されるとステップS5に進
む。ステップS3ではＰ＝０であるか否か、すなわちパイ
ロット弁６（第２図）の走行ペダル6aが操作されている
か否かを判定する。操作されている場合（Ｐ≠０）には
ステップS5に進み、操作されていない場合（Ｐ＝０）の
場合にはステップS4に進む。
らの車速信号Ｖおよび圧力計17からの圧力信号Ｐを読み
込む。次にステップS2でＶ＝０であるか否か、すなわち
車両が停止しているか否かを判定する。肯定判定される
とステップS3に進み、否定判定されるとステップS5に進
む。ステップS3ではＰ＝０であるか否か、すなわちパイ
ロット弁６（第２図）の走行ペダル6aが操作されている
か否かを判定する。操作されている場合（Ｐ≠０）には
ステップS5に進み、操作されていない場合（Ｐ＝０）の
場合にはステップS4に進む。
ステップS4では、切換信号Ｓを出力してラムロック弁
24（第３図（ａ））を「ロ」位置に切換えステップS1に
戻る。これにより、油圧源25からの吐出油がラムシリン
ダ作動切換弁22のパイロットポート22aに導かれて切換
弁22がONし（作業位置に切換わり）、ラムシリンダ21a,
21bが油圧的にロックされる。
24（第３図（ａ））を「ロ」位置に切換えステップS1に
戻る。これにより、油圧源25からの吐出油がラムシリン
ダ作動切換弁22のパイロットポート22aに導かれて切換
弁22がONし（作業位置に切換わり）、ラムシリンダ21a,
21bが油圧的にロックされる。
ステップS5では、切換信号Ｓを出力してラムロック弁
24を「イ」位置に切換えステップS1に戻る。これにより
切換弁22に作用する切換油圧がタンク27に戻るので切換
弁22がOFFし（走行位置に切換わり）、ラムシリンダ21
a,21bのロックが解除される。
24を「イ」位置に切換えステップS1に戻る。これにより
切換弁22に作用する切換油圧がタンク27に戻るので切換
弁22がOFFし（走行位置に切換わり）、ラムシリンダ21
a,21bのロックが解除される。
以上の手順によれば、車両が停止しており、かつ走行
ペダル6aが操作されていない場合には、操作部材29によ
りラムロックスイッチ26を操作しなくてもラムシリンダ
21a,21bが自動的にロックされ、また、ラムシリンダ21
a,21bがロックされている状態で走行ペダル6aを操作す
るとラムシリンダ21a,21bのロックが自動的に解除され
る。なお、操作部材29を操作してスイッチ26をオンすれ
ば、ラムシリンダ21a,21bがロックされる。
ペダル6aが操作されていない場合には、操作部材29によ
りラムロックスイッチ26を操作しなくてもラムシリンダ
21a,21bが自動的にロックされ、また、ラムシリンダ21
a,21bがロックされている状態で走行ペダル6aを操作す
るとラムシリンダ21a,21bのロックが自動的に解除され
る。なお、操作部材29を操作してスイッチ26をオンすれ
ば、ラムシリンダ21a,21bがロックされる。
また、第５図に示すように、Ｖ＝０かつＰ＝０が判定
された場合、所定時間経過後にラムシリンダ21a,21bを
ロックするようにしてもよい。
された場合、所定時間経過後にラムシリンダ21a,21bを
ロックするようにしてもよい。
第５図において、ステップS2およびステップS3が肯定
された場合、ステップS6でタイマを起動させる。すなわ
ち、車速が零で走行ペダル6aが踏み込まれていないとい
う条件が整うと、ステップS6でタイマを起動して所定時
間の計時を開始する。ただし、すでにこのタイマが起動
されており、所定時間の計時中であれば、新たなタイマ
起動は行わずにステップS7に進む。次にステップS7で予
め設定された時間T1と、タイマ起動後の経過時間ｔとを
比較する。T1≦ｔであればステップS4に進み、ラムロッ
ク弁24を「ロ」位置に切換えてラムシリンダ21a,21bを
作動させ、T1＞ｔであればラムロック弁24を「イ」位置
に切換えるべくステップS5へ進む。この結果、上記条件
成立後の所定時間経過前にはラムシリンダ21a,21bがロ
ックされない。
された場合、ステップS6でタイマを起動させる。すなわ
ち、車速が零で走行ペダル6aが踏み込まれていないとい
う条件が整うと、ステップS6でタイマを起動して所定時
間の計時を開始する。ただし、すでにこのタイマが起動
されており、所定時間の計時中であれば、新たなタイマ
起動は行わずにステップS7に進む。次にステップS7で予
め設定された時間T1と、タイマ起動後の経過時間ｔとを
比較する。T1≦ｔであればステップS4に進み、ラムロッ
ク弁24を「ロ」位置に切換えてラムシリンダ21a,21bを
作動させ、T1＞ｔであればラムロック弁24を「イ」位置
に切換えるべくステップS5へ進む。この結果、上記条件
成立後の所定時間経過前にはラムシリンダ21a,21bがロ
ックされない。
また、ステップS2またはステップS3が否定されると、
ステップS8に進みタイマをクリアした後、ステップS5に
進む。
ステップS8に進みタイマをクリアした後、ステップS5に
進む。
以上の手順によれば、Ｖ＝０で、かつ走行ペダル6aが
操作されていないことが検出されてから所定時間経過後
にラムシリンダ21a,21bがロックされる。これにより、
例えば微速走行の際、車両が完全に停止していないにも
拘らず車速検出器16の出力が零となった場合でも、完全
停止後にラムシリンダ21a,21bをロックすることができ
る。
操作されていないことが検出されてから所定時間経過後
にラムシリンダ21a,21bがロックされる。これにより、
例えば微速走行の際、車両が完全に停止していないにも
拘らず車速検出器16の出力が零となった場合でも、完全
停止後にラムシリンダ21a,21bをロックすることができ
る。
−第２の実施例− 第２図，第３図（ａ）および第６図に基づいて、第１
の実施例と同様に本発明をホイール式油圧ショベルのラ
ムロック制御装置に適用した場合の第２の実施例を説明
する。
の実施例と同様に本発明をホイール式油圧ショベルのラ
ムロック制御装置に適用した場合の第２の実施例を説明
する。
第２図において50は、各走行輪に設置されたブレーキ
アッセンブリー51と、そのブレーキアッセンブリー51を
制御する空圧−油圧倍力装置52とを有するサービスブレ
ーキであり、圧気源41と足踏式のブレーキ弁42とから成
る空圧回路から供給される圧気によりサービスブレーキ
が働くようになっている。
アッセンブリー51と、そのブレーキアッセンブリー51を
制御する空圧−油圧倍力装置52とを有するサービスブレ
ーキであり、圧気源41と足踏式のブレーキ弁42とから成
る空圧回路から供給される圧気によりサービスブレーキ
が働くようになっている。
また、ブレーキ弁42の出口圧を検出する圧力計61が設
けられ、ブレーキ弁42のサービスブレーキペダル42aの
操作量に対応した圧力信号Ｂをコントローラ18に入力す
る。
けられ、ブレーキ弁42のサービスブレーキペダル42aの
操作量に対応した圧力信号Ｂをコントローラ18に入力す
る。
コントローラ18は、入力された車速信号V,圧力信号P,
Bに基づいて切換信号Ｓを出力し、第６図に示す手順に
従ってラムロック弁24（第３図（ａ））の切換制御を行
う。なお、第４図と同様のステップには同一の符号を付
して説明する。
Bに基づいて切換信号Ｓを出力し、第６図に示す手順に
従ってラムロック弁24（第３図（ａ））の切換制御を行
う。なお、第４図と同様のステップには同一の符号を付
して説明する。
第６図において、まずステップS21で車速検出器16か
らの車速信号Ｖおよび圧力計17,61からの圧力信号P,Bを
それぞれ読み込む。その後、ステップS2,S3がともに肯
定されるとステップS22で、後述するフラグＦが設定さ
れているか否か、すなわちＦ＝１であるか否かを判定す
る。ステップS22が肯定されるとステップS4に進み、否
定されるとステップS11に進む。ステップS11では、Ｂ＝
０か否か、すなわちブレーキ弁42（第２図）の操作によ
りサービスブレーキ50が作動しているか否かを判定す
る。Ｂ≠０でありサービスブレーキ50が操作されている
と判定されると、ステップS23でフラグＦを設定する
（Ｆ＝１）とともに、ステップS4でラムロック弁24を
「ロ」位置に切換える。すなわち、ラムロックする。一
方、ステップS11でサービスブレーキ50が操作されてい
ないと判定される（Ｂ＝０）と、ステップS24でフラグ
Ｆを解除（Ｆ＝０）するとともに、ステップS5でラムロ
ック弁24を「イ」位置に切換える。すなわち、ラムロッ
クを解除する。
らの車速信号Ｖおよび圧力計17,61からの圧力信号P,Bを
それぞれ読み込む。その後、ステップS2,S3がともに肯
定されるとステップS22で、後述するフラグＦが設定さ
れているか否か、すなわちＦ＝１であるか否かを判定す
る。ステップS22が肯定されるとステップS4に進み、否
定されるとステップS11に進む。ステップS11では、Ｂ＝
０か否か、すなわちブレーキ弁42（第２図）の操作によ
りサービスブレーキ50が作動しているか否かを判定す
る。Ｂ≠０でありサービスブレーキ50が操作されている
と判定されると、ステップS23でフラグＦを設定する
（Ｆ＝１）とともに、ステップS4でラムロック弁24を
「ロ」位置に切換える。すなわち、ラムロックする。一
方、ステップS11でサービスブレーキ50が操作されてい
ないと判定される（Ｂ＝０）と、ステップS24でフラグ
Ｆを解除（Ｆ＝０）するとともに、ステップS5でラムロ
ック弁24を「イ」位置に切換える。すなわち、ラムロッ
クを解除する。
以上の手順によれば、車両が停止し、走行ペダル6aが
操作されておらず、かつサービスブレーキ50が操作され
ているという条件が満たされたときには、フラグＦが設
定されるとともに、ラムシリンダ21a,21bが自動的にロ
ックされる。その後、サービスブレーキ50の操作が解除
されても、ステップS22が肯定されるためラムシリンダ2
1a,21bのロックが継続する。また、ラムシリンダ21a,21
bがロックされている状態で走行ペダル6aを操作する
と、フラグＦが解除され、ラムシリンダ21a,21bのロッ
クが自動的に解除される。なお、操作部材29を操作して
スイッチ26をオンさせれば、ラムシリンダ21a,21bがロ
ックされる。
操作されておらず、かつサービスブレーキ50が操作され
ているという条件が満たされたときには、フラグＦが設
定されるとともに、ラムシリンダ21a,21bが自動的にロ
ックされる。その後、サービスブレーキ50の操作が解除
されても、ステップS22が肯定されるためラムシリンダ2
1a,21bのロックが継続する。また、ラムシリンダ21a,21
bがロックされている状態で走行ペダル6aを操作する
と、フラグＦが解除され、ラムシリンダ21a,21bのロッ
クが自動的に解除される。なお、操作部材29を操作して
スイッチ26をオンさせれば、ラムシリンダ21a,21bがロ
ックされる。
また、第７図に示すように、Ｖ＝0,P＝０かつＢ≠０
がいったん判定された後の、所定時間経過後にラムシリ
ンダ21a,21bをロックするようにしてもよい。
がいったん判定された後の、所定時間経過後にラムシリ
ンダ21a,21bをロックするようにしてもよい。
第７図において、ステップS11が否定された場合、ス
テップS23でフラグＦを設定するとともに、ステップS12
でタイマを起動させる。すなわち、車速が零で走行ペダ
ル6aが踏み込まれておらず、かつサービスブレーキ50が
操作されているという条件が整うと、ステップS12でタ
イマを起動して所定時間の計時を開始する。但し、すで
にこのタイマが起動されており、所定時間の経時中であ
れば、新たなタイマ起動は行わずにステップS13に進
む。ステップS13では、予め設定された時間T1と、タイ
マ起動後の経過時間ｔとを比較する。T1≦ｔであればス
テップS4に進み、ラムロック弁24を「ロ」位置に切換え
てラムシリンダ21a,21bをロックし、T1＞ｔであればラ
ムロック弁24を「イ」位置に切換えるべくステップS5へ
進む。この結果、上記条件成立後の所定時間経過前には
ラムシリンダ21a,21bがロックされない。
テップS23でフラグＦを設定するとともに、ステップS12
でタイマを起動させる。すなわち、車速が零で走行ペダ
ル6aが踏み込まれておらず、かつサービスブレーキ50が
操作されているという条件が整うと、ステップS12でタ
イマを起動して所定時間の計時を開始する。但し、すで
にこのタイマが起動されており、所定時間の経時中であ
れば、新たなタイマ起動は行わずにステップS13に進
む。ステップS13では、予め設定された時間T1と、タイ
マ起動後の経過時間ｔとを比較する。T1≦ｔであればス
テップS4に進み、ラムロック弁24を「ロ」位置に切換え
てラムシリンダ21a,21bをロックし、T1＞ｔであればラ
ムロック弁24を「イ」位置に切換えるべくステップS5へ
進む。この結果、上記条件成立後の所定時間経過前には
ラムシリンダ21a,21bがロックされない。
また、ステップS2またはステップS3が否定されるかス
テップS11が肯定されると、ステップS24でフラグＦを解
除するとともに、ステップS14でタイマをクリアし、そ
の後、ステップS5に進む。
テップS11が肯定されると、ステップS24でフラグＦを解
除するとともに、ステップS14でタイマをクリアし、そ
の後、ステップS5に進む。
この第７図の手順では、Ｖ＝0,P＝0,B≠０が成立する
とフラグＦに１を設定し、その後は、サービスブレーキ
50の操作をモニタしないようになっている。したがっ
て、以上の手順によれば、車速が零で、走行ペダル6aが
操作されておらず、かつサービスブレーキが操作されて
いる状態になると所定時間の計時が開始され、その後、
サービスブレーキ50の操作を止めても所定時間が経過す
るとラムシリンダ21a,21bがロックされる。
とフラグＦに１を設定し、その後は、サービスブレーキ
50の操作をモニタしないようになっている。したがっ
て、以上の手順によれば、車速が零で、走行ペダル6aが
操作されておらず、かつサービスブレーキが操作されて
いる状態になると所定時間の計時が開始され、その後、
サービスブレーキ50の操作を止めても所定時間が経過す
るとラムシリンダ21a,21bがロックされる。
さらに、第８図に示すように、Ｖ＝0,P＝0,B≠０の状
態が所定時間継続したときにラムシリンダ21a,21bをロ
ックするようにしてもよい。
態が所定時間継続したときにラムシリンダ21a,21bをロ
ックするようにしてもよい。
第８図において、ステップS11が否定されると、ステ
ップS31でタイマを起動させ、所定時間の計時を行って
ステップS32に進む。ただし、すでにこのタイマが起動
されており、所定時間の計時中であれば、新たなタイマ
起動は行わずステップS32に進む。ステップS32では、予
め設定された時間T2と、タイマ起動後の経過時間ｔとを
比較する。T2≦ｔであればステップS23でフラグＦを設
定するとともに、ステップS33でタイマをクリアしてス
テップS4に進む。ステップS4では、上述と同様にラムロ
ック弁24を「ロ」位置に切換えてラムシリンダ21a,21b
をロックする。一方、ステップS32が否定された場合、
すなわちT2＞ｔの場合には、ステップS24でフラグＦを
解除するとともに、ラムロック弁24を「イ」位置に切換
えるべくステップS5へ進む。また、ステップS2またはS3
が否定されるか、ステップS11が肯定された場合には、
ステップS34でタイマをクリアしてステップS24に進む。
ップS31でタイマを起動させ、所定時間の計時を行って
ステップS32に進む。ただし、すでにこのタイマが起動
されており、所定時間の計時中であれば、新たなタイマ
起動は行わずステップS32に進む。ステップS32では、予
め設定された時間T2と、タイマ起動後の経過時間ｔとを
比較する。T2≦ｔであればステップS23でフラグＦを設
定するとともに、ステップS33でタイマをクリアしてス
テップS4に進む。ステップS4では、上述と同様にラムロ
ック弁24を「ロ」位置に切換えてラムシリンダ21a,21b
をロックする。一方、ステップS32が否定された場合、
すなわちT2＞ｔの場合には、ステップS24でフラグＦを
解除するとともに、ラムロック弁24を「イ」位置に切換
えるべくステップS5へ進む。また、ステップS2またはS3
が否定されるか、ステップS11が肯定された場合には、
ステップS34でタイマをクリアしてステップS24に進む。
この第８図の手順では、タイマが所定時間を計時する
まではフラグが０であるから、所定時間を計時している
間中、サービスブレーキ50の操作をモニタしている。し
たがって、以上の手順によれば、上述と同様に車両が停
止し、走行ペダル6aが操作されておらず、かつサービス
ブレーキ50が操作された状態になると所定時間の計時が
開始され、そのままの状態で所定時間が経過するとラム
シリンダ21a,21bがロックされる。所定時間が経過しな
いうちにサービスブレーキ50の操作を止めた場合には、
ラムシリンダ21a,21bのロックは行われない。
まではフラグが０であるから、所定時間を計時している
間中、サービスブレーキ50の操作をモニタしている。し
たがって、以上の手順によれば、上述と同様に車両が停
止し、走行ペダル6aが操作されておらず、かつサービス
ブレーキ50が操作された状態になると所定時間の計時が
開始され、そのままの状態で所定時間が経過するとラム
シリンダ21a,21bがロックされる。所定時間が経過しな
いうちにサービスブレーキ50の操作を止めた場合には、
ラムシリンダ21a,21bのロックは行われない。
−第３の実施例− 次に、第９図に基づいて本発明の第３の実施例を説明
する。
する。
本実施例は、上述の走行ペダル6a（第２図）が操作さ
れず、かつサービスブレーキ50が所定量で所定時間以上
操作されたとき（車両停止とみなす）にラムシリンダ21
a,21b（第３図）のロックを行うものである。したがっ
て、車速検出器16は不要となる。
れず、かつサービスブレーキ50が所定量で所定時間以上
操作されたとき（車両停止とみなす）にラムシリンダ21
a,21b（第３図）のロックを行うものである。したがっ
て、車速検出器16は不要となる。
コントローラ18の制御手順を示す第９図において、ま
ずステップS41で圧力計17,16からの圧力信号P,Bを読み
込む。ステップS3,S22の後、ステップS42で圧力信号Ｂ
と予め設定された圧力の基準値Boとを比較する。Ｂ＜Bo
であればステップS34に進み、Ｂ≧BoであればステップS
31でタイマを起動させてからステップS43に進む。ステ
ップS43では、予め設定された時間T3と、タイマ起動後
の経過時間ｔとを比較する。T3＞ｔであればステップS2
4に進み、T3≦ｔであればステップS23に進む。
ずステップS41で圧力計17,16からの圧力信号P,Bを読み
込む。ステップS3,S22の後、ステップS42で圧力信号Ｂ
と予め設定された圧力の基準値Boとを比較する。Ｂ＜Bo
であればステップS34に進み、Ｂ≧BoであればステップS
31でタイマを起動させてからステップS43に進む。ステ
ップS43では、予め設定された時間T3と、タイマ起動後
の経過時間ｔとを比較する。T3＞ｔであればステップS2
4に進み、T3≦ｔであればステップS23に進む。
以上の手順によれば走行ペダル6aが操作されておら
ず、かつブレーキペダル42aが所定量以上操作されると
いう条件が満たされると計時が開始され、この条件が所
定時間T3以上継続するとラムシリンダ21a,21bがロック
される。このペダル42aの所定操作量および所定時間T3
は、この条件が満たされたときに車両が最高速度で走行
しているときや降坂時などでも車両が停止する値に設定
される。これによれば、上述した車速検出器16が不要と
なりコストダウンが図られる。
ず、かつブレーキペダル42aが所定量以上操作されると
いう条件が満たされると計時が開始され、この条件が所
定時間T3以上継続するとラムシリンダ21a,21bがロック
される。このペダル42aの所定操作量および所定時間T3
は、この条件が満たされたときに車両が最高速度で走行
しているときや降坂時などでも車両が停止する値に設定
される。これによれば、上述した車速検出器16が不要と
なりコストダウンが図られる。
なお、以上の第１〜第３の実施例では、常に上述した
コントローラ18によるラムロック制御を行うようにした
が、例えば第３図（ｂ）に示すように、運転席内の操作
部材により操作されるスイッチ60をコントローラ18とラ
ムロック弁24のソレノイド部との間に設け、このスイッ
チ60がオンのときにのみコントローラ18によるラムロッ
ク制御を行い、スイッチ60がオフのときには、スイッチ
26のオン・オフによってのみラムシリンダ21a,21bのロ
ックおよびその解除を行うようにしてもよい。
コントローラ18によるラムロック制御を行うようにした
が、例えば第３図（ｂ）に示すように、運転席内の操作
部材により操作されるスイッチ60をコントローラ18とラ
ムロック弁24のソレノイド部との間に設け、このスイッ
チ60がオンのときにのみコントローラ18によるラムロッ
ク制御を行い、スイッチ60がオフのときには、スイッチ
26のオン・オフによってのみラムシリンダ21a,21bのロ
ックおよびその解除を行うようにしてもよい。
また、圧力計により走行ペダルやサービスブレーキペ
ダルの操作量を検出するようにしたが、ペダルに直接ポ
テンショメータを取り付けて検出するようにしてもよ
い。さらに、ラムシリンダ21a,21bの油圧ロックおよび
その解除を切換える切換回路も実施例に限定されない。
ダルの操作量を検出するようにしたが、ペダルに直接ポ
テンショメータを取り付けて検出するようにしてもよ
い。さらに、ラムシリンダ21a,21bの油圧ロックおよび
その解除を切換える切換回路も実施例に限定されない。
さらにまた、油圧走行回路を備えたホイール式油圧シ
ョベルについて説明したが、これ以外の建設機械や産業
車両にも本発明を適用できる。
ョベルについて説明したが、これ以外の建設機械や産業
車両にも本発明を適用できる。
G.発明の効果 請求項１の発明によれば、車両が停止し、かつ走行ペ
ダルが操作されていない状態が所定時間継続したときに
は自動的にラムシリンダを油圧ロックするようにしたの
で、掘削作業時や駐停車時に操作部材を操作することな
く作業時の車両の不所望な揺動が防止されるとともに駐
停車時の安定性が確保できる。
ダルが操作されていない状態が所定時間継続したときに
は自動的にラムシリンダを油圧ロックするようにしたの
で、掘削作業時や駐停車時に操作部材を操作することな
く作業時の車両の不所望な揺動が防止されるとともに駐
停車時の安定性が確保できる。
また、請求項２の発明によれば、車両の停止と走行ペ
ダルの非操作とサービスブレーキの操作とが検出された
ときには自動的にラムシリンダを油圧ロックするように
したので、車両の停止と走行ペダルの非操作時にサービ
スブレーキの踏み込みという運転者の意思表示があると
初めて上述の油圧ロックが行われる。すなわち、むやみ
にラムシリンダが油圧ロックされないから、フィーリン
グよくラムロック自動切換を行うことができる。
ダルの非操作とサービスブレーキの操作とが検出された
ときには自動的にラムシリンダを油圧ロックするように
したので、車両の停止と走行ペダルの非操作時にサービ
スブレーキの踏み込みという運転者の意思表示があると
初めて上述の油圧ロックが行われる。すなわち、むやみ
にラムシリンダが油圧ロックされないから、フィーリン
グよくラムロック自動切換を行うことができる。
さらに、請求項５の発明によれば、走行ペダルの非操
作とサービスブレーキの所定量以上の操作とが所定時間
以上継続して検出されたときには車両が停止しているも
のと判断して自動的にラムシリンダを油圧ロックするよ
うにしたので、上述の車速検出器等、車両が停止してい
るか否かを検出する手段が不要となりコストダウンが図
れる。
作とサービスブレーキの所定量以上の操作とが所定時間
以上継続して検出されたときには車両が停止しているも
のと判断して自動的にラムシリンダを油圧ロックするよ
うにしたので、上述の車速検出器等、車両が停止してい
るか否かを検出する手段が不要となりコストダウンが図
れる。
第１図（ａ）〜（ｃ）はクレーム対応図である。 第２図〜第４図は本発明の第１の実施例を示し、第２図
はホイール式油圧ショベルの走行油圧回路と駆動系とを
示す図、第３図（ａ）はラムロック制御装置のブロック
図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）においてコントローラ
18とスイッチ26との間にスイッチ60を設けた場合を示す
図、第４図は処理手順を示すフローチャート、第５図は
変形例を示すフローチャートである。 第６図は第２の実施例を示す処理手順のフローチャー
ト、第７図および第８図は変形例をそれぞれ示すフロー
チャート、第９図は第３の実施例を示すフローチャート
である。 第10図は従来のラムロック制御装置を示す図である。 6a:アクセルペダル、16:車速検出器 17:圧力計、18:コントローラ 21a,21b:ラムシリンダ 22:ラムシリンダ作動切換弁 24:ラムロック弁 26:ラムロックスイッチ、29:操作部材 101:ラムシリンダ 102:切換手段、103:操作部材 104:車速検出手段 105:ペダル状態検出手段 106,206,306:制御手段 201,301:サービスブレーキ状態検出手段
はホイール式油圧ショベルの走行油圧回路と駆動系とを
示す図、第３図（ａ）はラムロック制御装置のブロック
図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）においてコントローラ
18とスイッチ26との間にスイッチ60を設けた場合を示す
図、第４図は処理手順を示すフローチャート、第５図は
変形例を示すフローチャートである。 第６図は第２の実施例を示す処理手順のフローチャー
ト、第７図および第８図は変形例をそれぞれ示すフロー
チャート、第９図は第３の実施例を示すフローチャート
である。 第10図は従来のラムロック制御装置を示す図である。 6a:アクセルペダル、16:車速検出器 17:圧力計、18:コントローラ 21a,21b:ラムシリンダ 22:ラムシリンダ作動切換弁 24:ラムロック弁 26:ラムロックスイッチ、29:操作部材 101:ラムシリンダ 102:切換手段、103:操作部材 104:車速検出手段 105:ペダル状態検出手段 106,206,306:制御手段 201,301:サービスブレーキ状態検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−54309（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−53208（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−84407（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−61916（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−55801（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−148714（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−52408（ＪＰ，Ｕ) 特公 平６−15286（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−12772（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭58−19969（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭63−32435（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/005
Claims (5)
- 【請求項１】車軸の揺動に応じて伸縮し車両の緩衝装置
として機能する一対のラムシリンダと、 各ラムシリンダの伸縮の制限を解除する走行位置および
各ラムシリンダを油圧ロックする作業位置の間で切換可
能な切換手段と、 この切換手段を切換操作する操作部材とを備えた作業車
両のラムロック制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の走行ペダルが操作されているか否かを検出するペ
ダル状態検出手段と、 前記車速検出手段およびペダル状態検出手段により、車
両が停止し、かつ走行ペダルが操作されていないことが
所定時間継続して検出された場合に切換手段を出力して
前記切換手段を前記作業位置に切換え、前記操作部材の
操作に拘らず、前記ラムシリンダを油圧ロックする制御
手段とを具備することを特徴とする作業車両のラムロッ
ク制御装置。 - 【請求項２】車軸の揺動に応じて伸縮し車両の緩衝装置
として機能する一対のラムシリンダと、 各ラムシリンダの伸縮の制限を解除する走行位置および
各ラムシリンダを油圧ロックする作業位置の間で切換可
能な切換手段と、 この切換手段を切換操作する操作部材とを備えた作業車
両のラムロック制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の走行ペダルが操作されているか否かを検出するペ
ダル状態検出手段と、 車両のサービスブレーキが操作されているか否かを検出
するサービスブレーキ状態検出手段と、 前記車速検出手段，ペダル状態検出手段およびサービス
ブレーキ状態検出手段により、車両の停止と走行ペダル
の非操作とサービスブレーキの操作とが検出された場合
に切換信号を出力して前記切換手段を前記作業位置に切
換え、前記操作部材の操作に拘らず、前記ラムシリンダ
を油圧ロックする制御手段とを具備することを特徴とす
る作業車両のラムロック制御装置。 - 【請求項３】前記制御手段は、前記車速検出手段，ペダ
ル状態検出手段およびサービスブレーキ状態検出手段に
より、車両の停止と走行ペダルの非操作とサービスブレ
ーキの操作とが検出されると所定時間の計時を開始し、
その後、サービスブレーキの操作が解除されても所定時
間が経過すると前記切換信号を出力することを特徴とす
る特許請求の範囲第２項に記載の作業車両のラムロック
制御装置。 - 【請求項４】前記制御手段は、前記車速検出手段，ペダ
ル状態検出手段およびサービスブレーキ状態検出手段に
より、車両の停止と走行ペダルの非操作とサービスブレ
ーキの操作とが所定時間継続して検出されると前記切換
信号を出力することを特徴とする特許請求の範囲第２項
に記載の作業車両のラムロック制御装置。 - 【請求項５】車軸の揺動に応じて伸縮し車両の緩衝装置
として機能する一対のラムシリンダと、 各ラムシリンダの伸縮の制限を解除する走行位置および
各ラムシリンダを油圧ロックする作業位置の間で切換可
能な切換手段と、 この切換手段を切換操作する操作部材とを備えた作業車
両のラムロック制御装置において、 車両の走行ペダルが操作されているか否かを検出するペ
ダル状態検出手段と、 車両のサービスブレーキの操作量を検出するサービスブ
レーキ状態検出手段と、 前記ペダル状態検出手段およびサービスブレーキ状態検
出手段により、前記走行ペダルの非操作とサービスブレ
ーキの所定量以上の操作とが所定時間継続して検出され
ると、切換信号を出力して前記切換手段を前記作業位置
に切換え、前記操作部材の操作に拘らず前記ラムシリン
ダを油圧ロックする制御手段とを具備することを特徴と
する作業車両のラムロック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63270308A JP2937329B2 (ja) | 1987-10-26 | 1988-10-25 | 作業車両のラムロック制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
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|---|---|---|---|
| JP62-271191 | 1987-10-26 | ||
| JP27119187 | 1987-10-26 | ||
| JP63270308A JP2937329B2 (ja) | 1987-10-26 | 1988-10-25 | 作業車両のラムロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023505A JPH023505A (ja) | 1990-01-09 |
| JP2937329B2 true JP2937329B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=26549152
Family Applications (1)
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| JP63270308A Expired - Fee Related JP2937329B2 (ja) | 1987-10-26 | 1988-10-25 | 作業車両のラムロック制御装置 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP2937329B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| KR101068920B1 (ko) * | 2004-06-10 | 2011-09-29 | 히다치 겡키 가부시키 가이샤 | 작업차량의 제어장치 |
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-
1988
- 1988-10-25 JP JP63270308A patent/JP2937329B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR101068920B1 (ko) * | 2004-06-10 | 2011-09-29 | 히다치 겡키 가부시키 가이샤 | 작업차량의 제어장치 |
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| Publication number | Publication date |
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| JPH023505A (ja) | 1990-01-09 |
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