JP3272338B2 - 油圧駆動式フォークリフト - Google Patents
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- B60K26/04—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of means connecting initiating means or elements to propulsion unit
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧駆動システム
を採用したエンジン式のフォークリフトに関するもので
ある。
を採用したエンジン式のフォークリフトに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般的なエンジン式フォークリフ
トの動力伝達装置としては、クラッチ式やトルクコンバ
ータ式が主流であるが、その他には油圧駆動システムを
採用したフォークリフトもある。この油圧駆動システム
を採用したフォークリフトは、１ポンプ１モータ形式や
１ポンプ２モータ形式や２ポンプ２モータ形式であり、
その特徴としては、高効率化、フロントデフ不要などが
ある。そして、アクセルペダルの角度変更またはエンジ
ンの回転数に基づいて油圧ポンプの斜板制御を行うこと
で、この油圧ポンプからの油圧（油の流量）を制御し、
以て油圧モータの回転数を変えてスピードのコントロー
ルを行っている。
トの動力伝達装置としては、クラッチ式やトルクコンバ
ータ式が主流であるが、その他には油圧駆動システムを
採用したフォークリフトもある。この油圧駆動システム
を採用したフォークリフトは、１ポンプ１モータ形式や
１ポンプ２モータ形式や２ポンプ２モータ形式であり、
その特徴としては、高効率化、フロントデフ不要などが
ある。そして、アクセルペダルの角度変更またはエンジ
ンの回転数に基づいて油圧ポンプの斜板制御を行うこと
で、この油圧ポンプからの油圧（油の流量）を制御し、
以て油圧モータの回転数を変えてスピードのコントロー
ルを行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
の油圧駆動式フォークリフトでは、油圧ポンプの斜板制
御をアクセルペダルの角度変更またはエンジンの回転数
で行っているため、アクセルペダルのオフ時（エンジン
の回転数が落ちた時）に斜板が急に中立へ戻ることにな
って、大きな減速ショックが生じる。これを減らすため
に斜板をゆっくり戻すように制御できるが、エンジンス
トップが発生するなどの問題があり、限界がある。また
別の解決策として、エンジンの回転数を電気制御する方
法があるが、コスト高となる。
の油圧駆動式フォークリフトでは、油圧ポンプの斜板制
御をアクセルペダルの角度変更またはエンジンの回転数
で行っているため、アクセルペダルのオフ時（エンジン
の回転数が落ちた時）に斜板が急に中立へ戻ることにな
って、大きな減速ショックが生じる。これを減らすため
に斜板をゆっくり戻すように制御できるが、エンジンス
トップが発生するなどの問題があり、限界がある。また
別の解決策として、エンジンの回転数を電気制御する方
法があるが、コスト高となる。
【０００４】そこで本発明の請求項１記載の発明は、機
械的で安価な構成でありながら、アクセルペダルのオフ
時の減速をスムーズに行え、そしてブレーキ時にはアク
セルペダルを強制的に戻し得る油圧駆動式フォークリフ
トを提供することを目的としたものである。
械的で安価な構成でありながら、アクセルペダルのオフ
時の減速をスムーズに行え、そしてブレーキ時にはアク
セルペダルを強制的に戻し得る油圧駆動式フォークリフ
トを提供することを目的としたものである。
【０００５】
【０００６】
【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ために、本発明の請求項１記載の油圧駆動式フォークリ
フトは、車体に左右一対の前車輪と左右一対の後車輪が
設けられるとともに、車体の前端側にはマストとフォー
クとが設けられ、各前車輪は、それぞれ車体に取り付け
た油圧モータ側の駆動軸に連動連結され、車体側にはエ
ンジンにより駆動される油圧ポンプが設けられ、この油
圧モータに前記油圧ポンプが接続されるとともに、油圧
ポンプの斜板制御により走行速度の変更が行われ、アク
セルペダル側と車体側との間にダンパ手段が設けられる
とともに、ブレーキペダルとアクセルペダルとの間に、
ブレーキペダルのブレーキ作用時にアクセルペダルを戻
す連動手段が設けられ、各後車輪は、車体側に対して縦
軸心の周りに旋回自在に設けられていることを特徴とし
たものである。
ために、本発明の請求項１記載の油圧駆動式フォークリ
フトは、車体に左右一対の前車輪と左右一対の後車輪が
設けられるとともに、車体の前端側にはマストとフォー
クとが設けられ、各前車輪は、それぞれ車体に取り付け
た油圧モータ側の駆動軸に連動連結され、車体側にはエ
ンジンにより駆動される油圧ポンプが設けられ、この油
圧モータに前記油圧ポンプが接続されるとともに、油圧
ポンプの斜板制御により走行速度の変更が行われ、アク
セルペダル側と車体側との間にダンパ手段が設けられる
とともに、ブレーキペダルとアクセルペダルとの間に、
ブレーキペダルのブレーキ作用時にアクセルペダルを戻
す連動手段が設けられ、各後車輪は、車体側に対して縦
軸心の周りに旋回自在に設けられていることを特徴とし
たものである。
【０００７】したがって請求項１の発明によると、前後
進走行は、油圧ポンプの油の流れの方向を切り換え、油
圧モータの回転方向を変えることで行える。そして、ア
クセルペダルを踏み作用（オン作用）し、それに基づい
て油圧ポンプの斜板を制御して、油圧ポンプからの油圧
（油の流量）を制御することで、油圧モータの回転数を
変えてスピードのコントロールを行う。その際に、アク
セルペダルの踏み作用に伴ってダンパ手段を作動させる
ことで、アクセルペダルの踏み作用は軽く行える。ま
た、アクセルペダルの戻し作用（オフ作用）に伴ってダ
ンパ手段を逆作動させることで、アクセルペダルの戻り
作用はゆっくりと行える。
進走行は、油圧ポンプの油の流れの方向を切り換え、油
圧モータの回転方向を変えることで行える。そして、ア
クセルペダルを踏み作用（オン作用）し、それに基づい
て油圧ポンプの斜板を制御して、油圧ポンプからの油圧
（油の流量）を制御することで、油圧モータの回転数を
変えてスピードのコントロールを行う。その際に、アク
セルペダルの踏み作用に伴ってダンパ手段を作動させる
ことで、アクセルペダルの踏み作用は軽く行える。ま
た、アクセルペダルの戻し作用（オフ作用）に伴ってダ
ンパ手段を逆作動させることで、アクセルペダルの戻り
作用はゆっくりと行える。
【０００８】
【０００９】また、停止などはブレーキペダルを踏み作
用することで行える。その際に、アクセルペダルが踏み
作用の姿勢にあったとき、ブレーキペダルの踏み動作に
伴って、連動手段を介してアクセルペダルを強制的に戻
し作用（オフ作用）し得る。そして、アクセルペダルの
戻り側の抵抗は小さいため、ブレーキペダルの踏み力は
殆ど大きくならない。
用することで行える。その際に、アクセルペダルが踏み
作用の姿勢にあったとき、ブレーキペダルの踏み動作に
伴って、連動手段を介してアクセルペダルを強制的に戻
し作用（オフ作用）し得る。そして、アクセルペダルの
戻り側の抵抗は小さいため、ブレーキペダルの踏み力は
殆ど大きくならない。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
に基づいて説明する。フォークリフト１は、その車体２
の前部に左右一対の前車輪（駆動輪）３Ａ，３Ｂが設け
られるとともに、後部に左右一対の後車輪４Ａ，４Ｂが
設けられ、そして車体２の前部で上方には運転席５が設
けられる。前記車体２の前端部には上下方向で伸縮自在
なマスト６が、車幅方向の連結軸７を介して前後方向に
回動自在に取り付けられるとともに、前後回動を行わせ
るティルトシリンダー８が、車体２とマスト６との間に
設けられる。
に基づいて説明する。フォークリフト１は、その車体２
の前部に左右一対の前車輪（駆動輪）３Ａ，３Ｂが設け
られるとともに、後部に左右一対の後車輪４Ａ，４Ｂが
設けられ、そして車体２の前部で上方には運転席５が設
けられる。前記車体２の前端部には上下方向で伸縮自在
なマスト６が、車幅方向の連結軸７を介して前後方向に
回動自在に取り付けられるとともに、前後回動を行わせ
るティルトシリンダー８が、車体２とマスト６との間に
設けられる。
【００１１】前記マスト６は、フォークリフト１側の左
右一対の外枠９と、この外枠９に案内されて昇降自在な
左右一対の内枠１０とからなり、そして外枠９と内枠１
０との間にリフトシリンダー１１が設けられている。ま
た内枠１０側に案内されて昇降自在なリフトブラケット
１２が設けられるとともに、このリフトブラケット１２
に上下一対のフィンガーバを介して、左右一対のフォー
ク１３が設けられている。
右一対の外枠９と、この外枠９に案内されて昇降自在な
左右一対の内枠１０とからなり、そして外枠９と内枠１
０との間にリフトシリンダー１１が設けられている。ま
た内枠１０側に案内されて昇降自在なリフトブラケット
１２が設けられるとともに、このリフトブラケット１２
に上下一対のフィンガーバを介して、左右一対のフォー
ク１３が設けられている。
【００１２】前記運転席５には、座席１５や、この座席
１５の前方に位置されるハンドル１６などが配設され、
そして上方には、本体２側から立設されたフロントパイ
プ１７やリヤパイプ１８を介してヘッドガード１９が配
設されている。さらに座席１５の後方で本体２上にはカ
ウンターウエイト２０が設けられている。
１５の前方に位置されるハンドル１６などが配設され、
そして上方には、本体２側から立設されたフロントパイ
プ１７やリヤパイプ１８を介してヘッドガード１９が配
設されている。さらに座席１５の後方で本体２上にはカ
ウンターウエイト２０が設けられている。
【００１３】左右一対の前車輪３Ａ，３Ｂは、そのリム
３ａ，３ｂがそれぞれ油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回転
フランジ（駆動軸）２２Ａ，２２Ｂに連結具２３Ａ，２
３Ｂを介して直接に取り付けられることで、油圧モータ
２１Ａ，２１Ｂ側に連動連結されている。そして、油圧
モータ２１Ａ，２１Ｂのマウントは車体２側、すなわち
フロントフレームに固定されている。
３ａ，３ｂがそれぞれ油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回転
フランジ（駆動軸）２２Ａ，２２Ｂに連結具２３Ａ，２
３Ｂを介して直接に取り付けられることで、油圧モータ
２１Ａ，２１Ｂ側に連動連結されている。そして、油圧
モータ２１Ａ，２１Ｂのマウントは車体２側、すなわち
フロントフレームに固定されている。
【００１４】前記車体２側にはエンジン２５が設けら
れ、このエンジン２５には一対（複数）の油圧ポンプ
（ＨＳＴタンデムポンプ）２６Ａ，２６Ｂが直接に取り
付けられている。その際にマウント方法は、エンジン２
５とフレームでラバーマウントしている。そして、一個
の油圧モータ２１Ａ，２１Ｂに一個の油圧ポンプ２６
Ａ，２６Ｂが対応されるように、すなわち、２ポンプ２
モータタイプの油圧駆動システム（ＨＳＴシステム）に
なるように、対応する油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂと油圧
モータ２１Ａ，２１Ｂとが配管（油圧ホースなど）２７
Ａ，２７Ｂを介して接続されている。
れ、このエンジン２５には一対（複数）の油圧ポンプ
（ＨＳＴタンデムポンプ）２６Ａ，２６Ｂが直接に取り
付けられている。その際にマウント方法は、エンジン２
５とフレームでラバーマウントしている。そして、一個
の油圧モータ２１Ａ，２１Ｂに一個の油圧ポンプ２６
Ａ，２６Ｂが対応されるように、すなわち、２ポンプ２
モータタイプの油圧駆動システム（ＨＳＴシステム）に
なるように、対応する油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂと油圧
モータ２１Ａ，２１Ｂとが配管（油圧ホースなど）２７
Ａ，２７Ｂを介して接続されている。
【００１５】左右一対の後車輪４Ａ，４Ｂは、それぞれ
車体２に対して縦軸心２９Ａ，２９Ｂの周りに旋回自在
に設けられている。３０はチェンジレバー、３１はアク
セルペダル、４１はブレーキペダルをそれぞれ示してい
る。
車体２に対して縦軸心２９Ａ，２９Ｂの周りに旋回自在
に設けられている。３０はチェンジレバー、３１はアク
セルペダル、４１はブレーキペダルをそれぞれ示してい
る。
【００１６】前記アクセルペダル３１は支軸３２の回り
に揺動自在に構成されるとともに、一体で揺動自在な腕
杆３３が他方側へ連設されている。そして腕杆３３の遊
端が、ワイヤー式の連動体３４を介して前記エンジン２
５側に連動連結され、以てエンジン２５の回転数が制御
されるとともに、この回転数に基づいて油圧ポンプ２６
Ａ，２６Ｂの斜板が制御されるように構成されている。
に揺動自在に構成されるとともに、一体で揺動自在な腕
杆３３が他方側へ連設されている。そして腕杆３３の遊
端が、ワイヤー式の連動体３４を介して前記エンジン２
５側に連動連結され、以てエンジン２５の回転数が制御
されるとともに、この回転数に基づいて油圧ポンプ２６
Ａ，２６Ｂの斜板が制御されるように構成されている。
【００１７】さらに腕杆３３の遊端と車体２側との間に
はエアダンパ（ダンパ手段の一例）３５が設けられてい
る。このエアダンパ３５は、腕杆３３側に連結されるピ
ストンロッド３６や、車体２側に連結されるシリンダー
本体３７などからなる。そして、シリンダー本体３７の
基端側には、その側部に常時開放の側部通気孔３８が形
成されるとともに、下部には、シリンダー本体３７内に
設けられたボール体３９によって自重により閉塞可能な
下部通気孔４０が形成されている。
はエアダンパ（ダンパ手段の一例）３５が設けられてい
る。このエアダンパ３５は、腕杆３３側に連結されるピ
ストンロッド３６や、車体２側に連結されるシリンダー
本体３７などからなる。そして、シリンダー本体３７の
基端側には、その側部に常時開放の側部通気孔３８が形
成されるとともに、下部には、シリンダー本体３７内に
設けられたボール体３９によって自重により閉塞可能な
下部通気孔４０が形成されている。
【００１８】前記ブレーキペダル４１は支軸４２（前記
支軸３２と共通であってもよい。）の回りに揺動自在に
構成されるとともに、一体で揺動自在な腕杆４３が設け
られている。そして腕杆４３と前記アクセルペダル３１
との間に、ブレーキペダル４１のブレーキ作用時にアク
セルペダル３１を強制的に戻すワイヤー（連動手段の一
例。）４４が、アクセルペダル３１の所定の踏み作用
（オン作用）を許す許容部４５を介して設けられてい
る。
支軸３２と共通であってもよい。）の回りに揺動自在に
構成されるとともに、一体で揺動自在な腕杆４３が設け
られている。そして腕杆４３と前記アクセルペダル３１
との間に、ブレーキペダル４１のブレーキ作用時にアク
セルペダル３１を強制的に戻すワイヤー（連動手段の一
例。）４４が、アクセルペダル３１の所定の踏み作用
（オン作用）を許す許容部４５を介して設けられてい
る。
【００１９】以下に、上記した実施の形態における作用
を説明する。図３、図４、ならびに図５の（Ａ）は通常
の前後進走行時を示している。このとき左右の前車輪３
Ａ，３Ｂならびに左右の後車輪４Ａ，４Ｂは前後方向に
向いている。そして前後進走行はチェンジレバー３０で
行い、それに基づいて油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂの油の
流れの方向を切り換え、油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回
転方向を変える。
を説明する。図３、図４、ならびに図５の（Ａ）は通常
の前後進走行時を示している。このとき左右の前車輪３
Ａ，３Ｂならびに左右の後車輪４Ａ，４Ｂは前後方向に
向いている。そして前後進走行はチェンジレバー３０で
行い、それに基づいて油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂの油の
流れの方向を切り換え、油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回
転方向を変える。
【００２０】さらに、図１に示すオフの状態から、図２
の実線に示すようにアクセルペダル３１を踏み作用（オ
ン作用）し、腕杆３３と連動体３４とを介してエンジン
２５の回転数を制御することで、この回転数に基づいて
油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂの斜板を制御して、油圧ポン
プ２６Ａ，２６Ｂからの油圧（油の流量）を制御し、以
て油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回転数を変えてスピード
のコントロールを行う。
の実線に示すようにアクセルペダル３１を踏み作用（オ
ン作用）し、腕杆３３と連動体３４とを介してエンジン
２５の回転数を制御することで、この回転数に基づいて
油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂの斜板を制御して、油圧ポン
プ２６Ａ，２６Ｂからの油圧（油の流量）を制御し、以
て油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回転数を変えてスピード
のコントロールを行う。
【００２１】その際に、アクセルペダル３１を踏み作用
したとき、腕杆３３の揺動に伴ってエアダンパ３５を伸
展動させる。すなわち、シリンダー本体３７に対してピ
ストンロッド３６を伸展動させ、このときシリンダー本
体３７内に、側部通気孔３８ならびに下部通気孔４０を
通して外気が流入することで、アクセルペダル３１の踏
み作用は軽く行える。
したとき、腕杆３３の揺動に伴ってエアダンパ３５を伸
展動させる。すなわち、シリンダー本体３７に対してピ
ストンロッド３６を伸展動させ、このときシリンダー本
体３７内に、側部通気孔３８ならびに下部通気孔４０を
通して外気が流入することで、アクセルペダル３１の踏
み作用は軽く行える。
【００２２】また、アクセルペダル３１を戻し作用（オ
フ作用）したとき、腕杆３３の揺動に伴ってエアダンパ
３５を収縮動させる。すなわち、シリンダー本体３７に
対してピストンロッド３６を収縮動させ、このとき下部
通気孔４０をボール体３９によって自動的に閉塞するこ
とで、シリンダー本体３７内の空気は、側部通気孔３８
を通してのみ流出することになり、以てアクセルペダル
３１の戻り作用はゆっくりと行える。
フ作用）したとき、腕杆３３の揺動に伴ってエアダンパ
３５を収縮動させる。すなわち、シリンダー本体３７に
対してピストンロッド３６を収縮動させ、このとき下部
通気孔４０をボール体３９によって自動的に閉塞するこ
とで、シリンダー本体３７内の空気は、側部通気孔３８
を通してのみ流出することになり、以てアクセルペダル
３１の戻り作用はゆっくりと行える。
【００２３】これにより、機械的で安価な構成でありな
がら、アクセルペダル３１のオフ時の減速を、減速ショ
ックを少なくして常にスムーズに行える。このようなア
クセルペダル３１の作用は、許容部４５によってブレー
キペダル４１側に影響を及ぼすことなく行える。
がら、アクセルペダル３１のオフ時の減速を、減速ショ
ックを少なくして常にスムーズに行える。このようなア
クセルペダル３１の作用は、許容部４５によってブレー
キペダル４１側に影響を及ぼすことなく行える。
【００２４】そして停止などは、ブレーキペダル４１を
踏み作用することで行え、このとき、腕杆４３の揺動に
伴ってワイヤー４４を引き作動させる。したがって、図
２の実線に示すようにアクセルペダル３１が踏み作用の
姿勢にあったとき、ワイヤー４４を介してアクセルペダ
ル３１を、図２の仮想線に示すように強制的に戻し作用
（オフ作用）し得る。その際に、アクセルペダル３１の
戻り側の抵抗は小さいため、ブレーキペダル４１の踏み
力は殆ど大きくならない。
踏み作用することで行え、このとき、腕杆４３の揺動に
伴ってワイヤー４４を引き作動させる。したがって、図
２の実線に示すようにアクセルペダル３１が踏み作用の
姿勢にあったとき、ワイヤー４４を介してアクセルペダ
ル３１を、図２の仮想線に示すように強制的に戻し作用
（オフ作用）し得る。その際に、アクセルペダル３１の
戻り側の抵抗は小さいため、ブレーキペダル４１の踏み
力は殆ど大きくならない。
【００２５】旋回のコントロールは、運転席５の座席１
５に座った作業者がハンドル１６などを操作することで
行い、その際に走行速度の変更は、ハンドル１６の切れ
角（回転角）によって、油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂの斜
板をコントロールし、油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回転
数や回転方向を制御することで行える。すなわち、以下
のような動作が可能となる。
５に座った作業者がハンドル１６などを操作することで
行い、その際に走行速度の変更は、ハンドル１６の切れ
角（回転角）によって、油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂの斜
板をコントロールし、油圧モータ２１Ａ，２１Ｂの回転
数や回転方向を制御することで行える。すなわち、以下
のような動作が可能となる。
【００２６】ａ：ハンドル１６がニュートラルの場合
は、図５の（Ａ）に示されるように、左右の油圧モータ
２１Ａ，２１Ｂの回転数イ，ロは同じとなり、直進を行
う。 ｂ：ハンドル１６の切れ角が小さい場合は、図５の
（Ｂ）に示されるように、左右同方向の回転で、左右の
回転数イ，ロに差を持たせる（たとえば、イ＞ロ）。
は、図５の（Ａ）に示されるように、左右の油圧モータ
２１Ａ，２１Ｂの回転数イ，ロは同じとなり、直進を行
う。 ｂ：ハンドル１６の切れ角が小さい場合は、図５の
（Ｂ）に示されるように、左右同方向の回転で、左右の
回転数イ，ロに差を持たせる（たとえば、イ＞ロ）。
【００２７】ｃ：ハンドル１６の切れ角が中間の場合
は、図５の（Ｃ）に示されるように、片側の前車輪のみ
回転させる（たとえば、左側の前車輪３Ａのみ回転させ
る）。 ｄ：ハンドル１６の切れ角が中間よりも大きい場合は、
図５の（Ｄ）に示されるように、左右逆方向の回転で、
左右の回転数イ，ロに差を持たせる（たとえば、イ＞
ロ）。
は、図５の（Ｃ）に示されるように、片側の前車輪のみ
回転させる（たとえば、左側の前車輪３Ａのみ回転させ
る）。 ｄ：ハンドル１６の切れ角が中間よりも大きい場合は、
図５の（Ｄ）に示されるように、左右逆方向の回転で、
左右の回転数イ，ロに差を持たせる（たとえば、イ＞
ロ）。
【００２８】ｅ：ハンドル１６の切れ角が最大（ハンド
ルロック）の場合は、図５の（Ｅ）に示されるように、
左右逆方向の回転で、左右の回転数イ，ロは同じとす
る。この場合には、旋回半径を極小化し得る。
ルロック）の場合は、図５の（Ｅ）に示されるように、
左右逆方向の回転で、左右の回転数イ，ロは同じとす
る。この場合には、旋回半径を極小化し得る。
【００２９】上記において、図５の（Ｂ）〜図５の
（Ｅ）は右旋回の場合を示しているが、ハンドル１６の
切れ方向を逆にすることで、左旋回も同様に行われるも
のである。また前進の場合を示しているが、後進の場合
も同様に行われるものである。そして左右の旋回の際
に、旋回キャスタ形式である左右の後車輪４Ａ，４Ｂは
追従換向される。
（Ｅ）は右旋回の場合を示しているが、ハンドル１６の
切れ方向を逆にすることで、左旋回も同様に行われるも
のである。また前進の場合を示しているが、後進の場合
も同様に行われるものである。そして左右の旋回の際
に、旋回キャスタ形式である左右の後車輪４Ａ，４Ｂは
追従換向される。
【００３０】このようなフォークリフト１は、運転席５
の座席１５に座った作業者が、たとえば、リフト用レバ
ーを操作しリフトシリンダー１１を作動させることで、
リフトブラケット１２などを介してフォーク１３を、マ
スト６に沿って昇降動させ得、以て所期のフォーク作業
を行える。またティルト用レバーを操作しティルトシリ
ンダー８を作動させることで、マスト６を連結軸７の周
りで回動（傾倒）させ得、以てリフトブラケット１２な
どを介してフォーク１３の姿勢を変化させ得る。
の座席１５に座った作業者が、たとえば、リフト用レバ
ーを操作しリフトシリンダー１１を作動させることで、
リフトブラケット１２などを介してフォーク１３を、マ
スト６に沿って昇降動させ得、以て所期のフォーク作業
を行える。またティルト用レバーを操作しティルトシリ
ンダー８を作動させることで、マスト６を連結軸７の周
りで回動（傾倒）させ得、以てリフトブラケット１２な
どを介してフォーク１３の姿勢を変化させ得る。
【００３１】上記した実施の形態では、ダンパ手段の一
例としてエアダンパ３５が採用されているが、これは他
のダンパ形式であってもよい。上記した実施の形態で
は、連動手段の一例としてワイヤー４４が採用されてい
るが、これはリンクなど他の連動形式であってもよい。
例としてエアダンパ３５が採用されているが、これは他
のダンパ形式であってもよい。上記した実施の形態で
は、連動手段の一例としてワイヤー４４が採用されてい
るが、これはリンクなど他の連動形式であってもよい。
【００３２】上記した実施の形態では、走行速度の変更
（スピードのコントロール）が、エンジン２５の回転数
を制御し、この回転数に基づいて油圧ポンプ２６Ａ，２
６Ｂの斜板を制御して、油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂから
の油圧（油の流量）を制御し、以て油圧モータ２１Ａ，
２１Ｂの回転数を変えて行っているが、これは、アクセ
ルペダル３１の角度に基づいて走行速度の変更を行って
もよい。
（スピードのコントロール）が、エンジン２５の回転数
を制御し、この回転数に基づいて油圧ポンプ２６Ａ，２
６Ｂの斜板を制御して、油圧ポンプ２６Ａ，２６Ｂから
の油圧（油の流量）を制御し、以て油圧モータ２１Ａ，
２１Ｂの回転数を変えて行っているが、これは、アクセ
ルペダル３１の角度に基づいて走行速度の変更を行って
もよい。
【００３３】上記した実施の形態では、フォークリフト
１の駆動形式として２ポンプ２モータ形式の油圧駆動シ
ステム（ＨＳＴシステム）を採用しているが、これは１
ポンプ１モータ形式や１ポンプ２モータ形式などであっ
てもよい。
１の駆動形式として２ポンプ２モータ形式の油圧駆動シ
ステム（ＨＳＴシステム）を採用しているが、これは１
ポンプ１モータ形式や１ポンプ２モータ形式などであっ
てもよい。
【００３４】上記した実施の形態では、左右一対の後車
輪４Ａ，４Ｂとして、追従換向される旋回キャスタ形式
が採用されているが、これは左右一対の後車輪４Ａ，４
Ｂのうち、一方の後車輪をハンドルホイールによりシリ
ンダーなどによって強制的に換向させるステア形式、他
方の後車輪を旋回キャスタ形式としてもよい。
輪４Ａ，４Ｂとして、追従換向される旋回キャスタ形式
が採用されているが、これは左右一対の後車輪４Ａ，４
Ｂのうち、一方の後車輪をハンドルホイールによりシリ
ンダーなどによって強制的に換向させるステア形式、他
方の後車輪を旋回キャスタ形式としてもよい。
【００３５】上記した実施の形態では、左右一対の前車
輪３Ａ，３Ｂを左右逆方向に回転させ、かつ左右の回転
数イ，ロは同じとして、その場旋回を可能したフォーク
リフト１が示されているが、これはその場旋回機能を有
さない形式など、他の形式のフォークリフトなどであっ
ても同様に作用し得る。
輪３Ａ，３Ｂを左右逆方向に回転させ、かつ左右の回転
数イ，ロは同じとして、その場旋回を可能したフォーク
リフト１が示されているが、これはその場旋回機能を有
さない形式など、他の形式のフォークリフトなどであっ
ても同様に作用し得る。
【００３６】
【発明の効果】上記した本発明の請求項１によると、ア
クセルペダルを踏み作用し、それに基づいて油圧ポンプ
の斜板を制御して、油圧ポンプからの油圧（油の流量）
を制御することで、油圧モータの回転数を変えてスピー
ドのコントロールを行うことができる。その際に、アク
セルペダルの踏み作用に伴ってダンパ手段を作動させる
ことで、アクセルペダルの踏み作用は軽く行うことがで
き、また、アクセルペダルの戻し作用に伴ってダンパ手
段を逆作動させることで、アクセルペダルの戻り作用は
ゆっくりと行うことができる。これにより、アクセルペ
ダルにダンパ手段を設けた機械的で安価な構成でありな
がら、アクセルペダルのオフ時の減速を、減速ショック
を少なくして常にスムーズに行うことができる。
クセルペダルを踏み作用し、それに基づいて油圧ポンプ
の斜板を制御して、油圧ポンプからの油圧（油の流量）
を制御することで、油圧モータの回転数を変えてスピー
ドのコントロールを行うことができる。その際に、アク
セルペダルの踏み作用に伴ってダンパ手段を作動させる
ことで、アクセルペダルの踏み作用は軽く行うことがで
き、また、アクセルペダルの戻し作用に伴ってダンパ手
段を逆作動させることで、アクセルペダルの戻り作用は
ゆっくりと行うことができる。これにより、アクセルペ
ダルにダンパ手段を設けた機械的で安価な構成でありな
がら、アクセルペダルのオフ時の減速を、減速ショック
を少なくして常にスムーズに行うことができる。
【００３７】そして、停止などはブレーキペダルを踏み
作用することで行うことができ、その際に、アクセルペ
ダルが踏み作用の姿勢にあったとき、ブレーキペダルの
踏み動作に伴って、連動手段を介してアクセルペダルを
強制的に戻すことができる。そして、アクセルペダルの
戻り側の抵抗は小さいため、ブレーキペダルの踏み力は
殆ど大きくならない。
作用することで行うことができ、その際に、アクセルペ
ダルが踏み作用の姿勢にあったとき、ブレーキペダルの
踏み動作に伴って、連動手段を介してアクセルペダルを
強制的に戻すことができる。そして、アクセルペダルの
戻り側の抵抗は小さいため、ブレーキペダルの踏み力は
殆ど大きくならない。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示し、油圧駆動式
フォークリフトにおけるアクセルペダルオフ時の説明図
である。
フォークリフトにおけるアクセルペダルオフ時の説明図
である。
【図２】同油圧駆動式フォークリフトにおけるアクセル
ペダルオン時の説明図である。
ペダルオン時の説明図である。
【図３】同油圧駆動式フォークリフトの側面図である。
【図４】同油圧駆動式フォークリフトの車輪部分の一部
切り欠き平面図である。
切り欠き平面図である。
【図５】同油圧駆動式フォークリフトの操縦状態を説明
する概略平面図である。
する概略平面図である。
１ フォークリフト ２ 車体 ３Ａ 前車輪 ３Ｂ 前車輪 ４Ａ 後車輪 ４Ｂ 後車輪 ５ 運転席 ６ マスト ８ ティルトシリンダー １１ リフトシリンダー １３ フォーク １６ ハンドル ２１Ａ 油圧モータ ２１Ｂ 油圧モータ ２２Ａ 回転フランジ（駆動軸） ２２Ｂ 回転フランジ（駆動軸） ２５ エンジン ２６Ａ 油圧ポンプ ２６Ｂ 油圧ポンプ ２９Ａ 縦軸心 ２９Ｂ 縦軸心 ３０ チェンジレバー ３１ アクセルペダル ３３ 腕杆 ３４ 連動体 ３５ エアダンパ（ダンパ手段） ４１ ブレーキペダル ４３ 腕杆 ４４ ワイヤー（連動手段） ４５ 許容部
Claims (1)
- 【請求項１】 車体に左右一対の前車輪と左右一対の後
車輪が設けられるとともに、車体の前端側にはマストと
フォークとが設けられ、各前車輪は、それぞれ車体に取
り付けた油圧モータ側の駆動軸に連動連結され、車体側
にはエンジンにより駆動される油圧ポンプが設けられ、
この油圧モータに前記油圧ポンプが接続されるととも
に、油圧ポンプの斜板制御により走行速度の変更が行わ
れ、アクセルペダル側と車体側との間にダンパ手段が設
けられるとともに、ブレーキペダルとアクセルペダルと
の間に、ブレーキペダルのブレーキ作用時にアクセルペ
ダルを戻す連動手段が設けられ、各後車輪は、車体側に
対して縦軸心の周りに旋回自在に設けられていることを
特徴とする油圧駆動式フォークリフト。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000028474A JP3272338B2 (ja) | 2000-02-07 | 2000-02-07 | 油圧駆動式フォークリフト |
| PCT/JP2000/002942 WO2001058799A1 (fr) | 2000-02-07 | 2000-05-08 | Elevateur a fourche a entrainement hydraulique |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000028474A JP3272338B2 (ja) | 2000-02-07 | 2000-02-07 | 油圧駆動式フォークリフト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001220096A JP2001220096A (ja) | 2001-08-14 |
| JP3272338B2 true JP3272338B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=18553872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000028474A Expired - Fee Related JP3272338B2 (ja) | 2000-02-07 | 2000-02-07 | 油圧駆動式フォークリフト |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3272338B2 (ja) |
| WO (1) | WO2001058799A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102568397B1 (ko) * | 2022-05-18 | 2023-08-18 | 채인기 | 전동 지게차 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0667740B2 (ja) * | 1987-12-22 | 1994-08-31 | 株式会社豊田自動織機製作所 | 産業車両における旋回制御装置 |
| US4986387A (en) * | 1989-08-07 | 1991-01-22 | Teledyne Princeton, Inc. | Fork-lift truck having three drive wheels with third wheel steerable |
| JP3479414B2 (ja) * | 1996-07-31 | 2003-12-15 | 株式会社クボタ | 作業車の変速操作装置 |
-
2000
- 2000-02-07 JP JP2000028474A patent/JP3272338B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-08 WO PCT/JP2000/002942 patent/WO2001058799A1/ja active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001220096A (ja) | 2001-08-14 |
| WO2001058799A1 (fr) | 2001-08-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20011218 |
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