WO2001058799A1 - Elevateur a fourche a entrainement hydraulique - Google Patents

Description

明 細 書 油圧駆動式フオーク リ フ ト 技術分野

本発明は、 油圧駆動システムを採用したエンジン式のフォーク リ フ 卜に関するものである。 背景技術

従来、 一般的なエンジン式フォーク リ フ トの動力伝達装置と して は、 クラ ッチ式や トルクコンバータ式が主流であるが、 その他には 油圧駆動システムを採用したフォーク リ フ トもある。 この油圧駆動 システムを採用したフォ一ク リ フ 卜は、 1 ポンプ 1 モ一夕形式や 1 ポンプ 2モー夕形式や 2ポンプ 2モ一夕形式であ り、 その特徴とし ては、 高効率化、 フロン トデフ不要などがある。 そして、 アクセル ペダルの角度変更またはエンジンの回転数に基づいて油圧ポンプの 斜板制御を行う ことで、 この油圧ポンプからの油圧 （油の流量） を 制御し、 以て油圧乇一夕の回転数を変えてスピー ドのコン トロール を行っている。

しかし、 上記した従来の油圧駆動式フォーク リ フ トでは、 油圧ポ ンプの斜板制御をアクセルペダルの角度変更またはエンジンの回転 数で行っているため、 アクセルペダルのオフ時 （エンジンの回転数 が落ちた時） に斜板が急に中立へ戻ることになつて、 大きな減速シ ョ ックが生じていた。 これを減らすために斜板をゆつ く り戻すよう に制御できるが、 エンジンス ト ップが発生するなどの問題があ り、 限界がある。 また別の解決策として、 エンジンの回転数を電気制御 する方法があるが、 コス ト高となっていた。 発明の開示

そこで本発明の第 1の目的とするところは、 機械的で安価な構成 であ りながら、 アクセルペダルのオフ時の減速をスムーズに行える 油圧駆動式フォーク リ フ トを提供することにある。

また本発明の第 2の目的とするところは、 ブレーキ時にはァクセ ルペダルを強制的に戻し得る油圧駆動式フオーク リ フ トを提供する こ とにある。

前述した第 1の目的を達成するために、 本発明の油圧駆動式フォ —ク リ フ トは、 車体に左右一対の前車輪と左右一対の後車輪が設け られる とともに、 車体の前端側にはマス 卜 とフォーク とが設けられ 、 各前車輪は、 それぞれ車体に取り付けた油圧モー夕側の駆動軸に 連動連結され、 車体側にはエンジンによ り駆動される油圧ポンプが 設けられ、 この油圧モータに前記油圧ポンプが接続されるとともに 、 油圧ポンプの斜板制御によ り走行速度の変更が行われ、 アクセル ペダル側と車体側との間にダンパ手段が設けられ、 各後車輪は、 車 体側に対して縦軸心の周 りに旋回自在に設けられていることを特徴 と したものである。

上記の本発明の構成によると、 前後進走行は、 油圧ポンプの油の 流れの方向を切り換え、 油圧モー夕の回転方向を変えることで行え る。 そして、 アクセルペダルを踏み作用 （オン作用） し、 それに基 づいて油圧ポンプの斜板を制御して、 油圧ポンプからの油圧 （油の 流量） を制御することで、 油圧モー夕の回転数を変えてスピー ドの コン ト ロールを行う ことができる。 その際に、 アクセルペダルの踏 み作用に伴ってダンパ手段を作動させることで、 アクセルペダルの 踏.み作用は軽く行う ことができる。 また、 アクセルペダルの戻し作 用 （オフ作用） に伴ってダンパ手段を逆作動させることで、 ァクセ ルペダルの戻り作用はゆっ く り と行う ことができる。 これによ り、 アクセルペダルにダンパ手段を設けた機械的で安価な構成であ りな がら、 アクセルペダルのオフ時の減速を、 減速ショ ックを少な く し て常にスムーズに行う ことができる。

前述した第 2の目的を達成するために、 本発明の油圧駆動式フォ —ク リ フ トにおける好適な実施態様では、 ブレーキペダルとァクセ ルペダルとの間に、 ブレーキぺダルのブレーキ作用時にアクセルぺ ダルを戻す連動手段が設けられていることを特徴としたものである この好適な実施態様によると、 停止などはブレーキペダルを踏み 作用するこ とで行う ことができる。 その際に、 アクセルペダルが踏 み作用の姿勢にあつたとき、 ブレーキペダルの踏み動作に伴って、 連動手段を介してアクセルペダルを強制的に戻し作用 （オフ作用） できる。 そして、 アクセルペダルの戻り側の抵抗は小さいため、 ブ レーキペダルの踏み力は殆ど大き く ならない。

図面の簡単な説明

図 1は本発明の実施例を示し、 油圧駆動式フォーク リ フ 卜における アクセルペダルオフ時の説明図である。

図 2は同油圧駆動式フォーク リ フ トにおけるアクセルペダルオン時 の説明図である。 図 3は同油圧駆動式フオーク リフ トの側面図である。

図 4は同油圧駆動式フォーク リフ トの車輪部分の一部切り欠き平面 図である。

図 5は同油圧駆動式フォーク リ フ トの操縦状態を説明する概略平面 図である。 発明を実施するための最良の形態

以下に、 本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。

フォーク リ フ ト 1は、 その車体 2の前部に左右一対の前車輪 （駆 動輪） 3 A， 3 Bが設けられるとともに、 後部に左右一対の後車輪 4 A , 4 Bが設けられ、 そして車体 2の前部で上方には運転席 5が 設けられる。 前記車体 2の前端部には上下方向で伸縮自在なマス ト 6が、 車幅方向の連結軸 7を介して前後方向に回動自在に取り付け られるとともに、 前後回動を行わせるティルトシリ ンダ一 8が、 車 体 2 とマス ト 6 との間に設けられる。

前記マス ト 6は、 フォーク リ フ ト 1側の左右一対の外枠 9 と、 こ の外枠 9に案内されて昇降自在な左右一対の内枠 1 0 とからなり、 そして外枠 9 と内枠 1 0 との間にリフ トシリ ンダ一 1 1が設けられ ている。 また内枠 1 0側に案内されて昇降自在なリフ トブラケッ ト 1 2が設けられるとともに、 このリフ トブラケヅ ト 1 2に上下一対 のフィ ンガーバを介して、 左右一対のフォーク 1 3が設けられてい る。

前記運転席 5には、 座席 1 5や、 この座席 1 5の前方に位置され るハン ドル 1 6などが配設され、 そして上方には、 本体 2側から立 設されたフロン トパイプ 1 7ゃリャパイプ 1 8を介してへッ ドガ一 ド 1 9が配設されている。 さらに座席 1 5の後方で本体 2上には力 ゥン夕一ウェイ ト 2 0が設けられている。

左右一対の前車輪 3 A， 3 Bは、 そのリム 3 a , 3 bがそれぞれ 油圧モー夕 2 1 A, 2 1 Bの回転フラ ンジ （駆動軸） 2 2 A, 2 2 Bに連結具 2 3 A, 2 3 Bを介して直接に取り付けられることで、 油圧モ一夕 2 1 A , 2 1 B側に連動連結されている。 そして、 油圧 モ一夕 2 1 A， 2 I Bのマウン トは車体 2側、 すなわちフ ロ ン ト フ レームに固定されている。

前記車体 2側にはエンジン 2 5が設けられ、 このエンジン 2 5に は一対 （複数） の油圧ポンプ （ H S Tタンデムポンプ） 2 6 A , 2

6 Bが直接に取り付けられている。 その際にマウン ト方法は、 ェン ジン 2 5 とフ レームでラバ一マウン ト している。 そして、 一個の油 圧モー夕 2 1 A, 2 1 Bに一個の油圧ポンプ 2 6 A , 2 6 Bが対応 されるように、 すなわち、 2ポンプ 2モー夕タイ プの油圧駆動シス テム （ H S Tシステム） になるように、 対応する油圧ポンプ 2 6 A

, 2 6 Bと油圧モ一夕 2 1 A, 2 1 Bとが配管 （油圧ホースなど）

2 7 A , 2 7 Bを介して接続されている。

左右一対の後車輪 4 A , 4 Bは、 それ.ぞれ車体 2に対して縦軸心

2 9 A , 2 9 Bの周りに旋回自在に設けられている。 3 0はチェン ジレバー、 3 1はアクセルペダル、 4 1はブレーキペダルをそれぞ れ示している。

前記アクセルペダル 3 1は支軸 3 2の回りに揺動自在に構成され るとともに、 一体で揺動自在な腕杆 3 3が他方側へ連設されている 。 そして腕杆 3 3の遊端が、 ワイヤー式の連動体 3 4を介して前記 エンジン 2 5側に連動連結され、 以てエンジン 2 5の回転数が制御 されるとともに、 この回転数に基づいて油圧ポンプ 2 6 A， 2 6 B の斜板が制御されるように構成されている。

さらに腕杆 3 3の遊端と車体 2側との間にはエアダンバ （ダンパ 手段の一例） 3 5が設けられている。 このエアダンパ 3 5は、 腕杆 3 3側に連結されるビス ト ンロ ヅ ド 3 6や、 車体 2側に連結される シ リ ンダー本体 3 7などからなる。 そして、 シ リ ンダ一本体 3 7の 基端側には、 その側部に常時開放の側部通気孔 3 8が形成される。 ま 下部には、 シリ ンダ一本体 3 7内に設けられたボール体 3 9 に よって自重によ り閉塞可能な下部通気孔 4 0が形成されている。 前記ブレーキペダル 4 1 は支軸 4 2 (前記支軸 3 2 と共通であつ てもよい。 ） の回 りに揺動自在に構成されるとともに、 一体で揺動 自在な腕杆 4 3が設けられている。 そして腕杆 4 3 と前記アクセル ペダル 3 1 との間に、 ブレーキペダル 4 1のブレーキ作用時にァク セルペダル 3 1 を強制的に戻すワイヤ一 （連動手段の一例。 ） 4 4 が、 アクセルペダル 3 1 の所定の踏み作用 （オン作用） を許す許容 部 4 5 を介して設けられている。

以下に、 上記した実施の形態における作用を説明する。

図 3、 図 4、 ならびに図 5の （A ) は通常の前後進走行時を示し ている。 このとき左右の前車輪 3 A， 3 Bならびに左右の後車.輪 4 A , 4 Bは前後方向に向いている。 そして前後進走行はチェンジレ バー 3 0で行い、 それに基づいて油圧ポンプ 2 6 A , 2 6 Bの油の 流れの方向を切り換え、 油圧モー夕 2 1 A , 2 1 Bの回転方向を変 える。

さらに、 図 1 に示すオフの状態から、 図 2の実線に示すようにァ クセルペダル 3 1 を踏み作用 （オン作用） し、 腕杆 3 3 と連動体 3 4 とを介してエンジン 2 5の回転数を制御することで、 この回転数 に基づいて油圧ポンプ 2 6 A , 2 6 Bの斜板を制御して、 油圧ボン プ 2 6 A， 2 6 Bからの油圧 （油の流量） を制御し、 以て油圧モー 夕 2 1 A , 2 1 Bの回転数を変えてスピー ドのコン トロ一ルを行う o

その際に、 アクセルぺダル 3 1 を踏み作用したとき、 腕杆 3 3の 揺動に伴ってエアダンパ 3 5 を伸展動させる。 すなわち、 シリ ンダ 一本体 3 7に対してビス トンロ ヅ ド 3 6 を伸展動させ、 このときシ リ ンダ一本体 3 7内に、 側部通気孔 3 8ならびに下部通気孔 4 0 を 通して外気が流入するこ とで、 アクセルペダル 3 1 の踏み作用は軽 く行える。

また、 アクセルペダル 3 1 を戻し作用 （オフ作用） したとき、 腕 杆 3 3の揺動に伴ってエアダンパ 3 5 を収縮動させる。 すなわち、 シ リ ンダ一本体 3 7に対してビス ト ンロ ッ ド 3 6 を収縮動させ、 こ のとき下部通気孔 4 0 をボール体 3 9 によって自動的に閉塞するこ とで、 シリ ンダ一本体 3 7内の空気は、 側部通気孔 3 8 を通しての み流出することにな り、 以てアクセルペダル 3 1の戻り作用はゆつ く り と行える。

これによ り、 機械的で安価な構成であ りながら、 アクセルペダル 3 1のオフ時の減速を、 減速ショ ヅクを少なく して常にスムーズに 行える。 このようなアクセルペダル 3 1の作用は、 許容部 4 5 によ つてブレーキペダル 4 1側に影響を及ぼすことなく行える。

そして停止などは、 ブレーキペダル 4 1 を踏み作用することで行 え、 このとき、 腕杆 4 3の揺動に伴ってワイヤ一 4 4を引き作動さ せる。 したがって、 図 2の実線に示すようにアクセルペダル 3 1が 踏み作用の姿勢にあつたとき、 ワイヤ一 4 4を介してアクセルぺダ ル 3 1 を、 図 2の仮想線に示すように強制的に戻し作用 （オフ作用 ) できる。 その際に、 アクセルペダル 3 1 の戻り側の抵抗は小さい ため、 ブレーキペダル 4 1の踏みカは殆ど大き く ならない。

旋回のコン ト ロールは、 運転席 5の座席 1 5に座つた作業者がハ ン ドル 1 6などを操作することで行う。 その際に走行速度の変更は 、 ハン ドル 1 6の切れ角 （回転角） によって、 油圧ポンプ 2 6 A ， 2 6 Bの斜板をコン ト ロールし、 油圧モー夕 2 1 A , 2 I Bの回転 数や回転方向を制御することで行える。 すなわち、 以下のような動 作が可能となる。

a ： ノヽン ドル 1 6がニュー トラルの場合は、 図 5の （ A ) に示さ れるように、 左右の油圧モ一夕 2 1 A , 2 1 8の回転数 2 1 ， 2 1 bは同じとな り、 直進を行う。

b ： ハン ドル 1 6の切れ角が小さい場合は、 図 5の （ B ) に示さ れるように、 左右同方向の回転で、 左右の回転数 2 1 a , 2 l bに 差を持たせる （たとえば、 2 1 a > 2 1 b ) 。

c ： ハン ドル 1 6の切れ角が中間の場合は、 図 5の （ C ) に示さ れるように、 片側の前車輪のみ回転させる （たとえば、 左側の前車 輪 3 Aのみ回転させる） 。

d ： ハン ドル 1 6の切れ角が中間よ り も大きい場合は、 図 5の （ D ) に示されるように、 左右逆方向の回転で、 左右の回転数 2 1 a , 2 1 bに差を持たせる （たとえば、 2 1 a > 2 1 b ) 。

e ： ハン ドル 1 6の切れ角が最大 （ハン ドル口 ヅク） の場合は、 図 5の （ E ) に示されるように、 左右逆方向の回転で、 左右の回転 数 2 1 a ， 2 1 bは同じとする。 この場合には、 旋回半径を極小化 し得る。 リ 上記において、 図 5の （ B ) 〜図 5の （ E ) は右旋回の場合を示 しているが、 ハン ドル 1 6の切れ方向を逆にすることで、 左旋回も 同様に行われるものである。 また前進の場合を示しているが、 後進 の場合も同様に行われるものである。 そして左右の旋回の際に、 旋 回キャス夕形式である左右の後車輪 4 A , 4 Bは追従換向される。

このようなフォーク リ フ ト 1 は、 運転席 5の座席 1 5に座った作 業者が、 たとえば、 リ フ ト用レバーを操作し リ フ トシリ ンダー 1 1 を作動させることで、 リ フ トブラケッ ト 1 2などを介してフォーク 1 3 を、 マス ト 6 に沿って昇降動させ得、 以て所期のフォーク作業 を行える。 またティル ト用レバ一を操作しティル トシリ ンダ一 8 を 作動させることで、 マス ト 6 を連結軸 7の周 りで回動 （傾倒） させ 得、 以てリ フ トブラケヅ ト 1 2などを介してフォーク 1 3の姿勢を 変化させ得る。

上記した実施の形態では、 ダンパ手段の一例としてエアダンパ 3 5が採用されているが、 これは他のダンパ形式であってもよい。 上記した実施の形態では、 連動手段の一例としてワイヤ一 4 4が 採用されているが、 これはリ ンクなど他の連動形式であつても よい 上記した実施の形態では、 走行速度の変更 （スピー ドのコン ト ロ ール） が、 エンジン 2 5の回転数を制御し、 この回転数に基づいて 油圧ポンプ 2 6 A , 2 6 Bの斜板を制御して、 油圧ポンプ 2 6 A， 2 6 Bからの油圧 （油の流量） を制御し、 以て油圧モー夕 2 1 A， 2 1 Bの回転数を変えて行っているが、 これは、 アクセルペダル 3 1の角度に基づいて走行速度の変更を行ってもよい。 上記した実施の形態では、 フォーク リ フ ト 1の駆動形式として 2 ポンプ 2モー夕形式の油圧駆動システム （H S Tシステム） を採用 しているが、 これは 1ポンプ 1モ一夕形式や 1ポンプ 2モー夕形式 などであってもよい。

上記した実施の形態では、 左右一対の後車輪 4 A, 4 Bと して、 追従換向される旋回キャス夕形式が採用されているが、 これは左右 一対の後車輪 4 A, 4 Bのう ち、 一方の後車輪をハン ドルホイール によ りシリ ンダ一などによって強制的に換向させるステア形式、 他 方の後車輪を旋回キャス夕形式と してもよい。

上記した実施の形態では、 左右一対の前車輪 3 A, 3 Bを左右逆 方向に回転させ、 かつ左右の回転数 2 l a, 2 l bは同じと して、 その場旋回を可能したフォーク リ フ ト 1が示されているが、 これは その場旋回機能を有さない形式など、 他の形式のフォーク リ フ 卜な どであっても同様に作用し得る。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . 車体に左右一対の前車輪と左右一対の後車輪が設けられるとと もに、 車体の前端側にはマス ト とフォーク とが設けられた油圧駆動 式フォーク リ フ トであって、 各前車輪は、 それぞれ車体に取り付け た油圧モー夕側の駆動軸に連動連結され、 車体側にはエンジンによ り駆動される油圧ポンプが設けられ、 この油圧モー夕に前記油圧ポ ンプが接続されるとともに,、 油圧ボンプの斜板制御によ り走行速度 の変更が行われ、 アクセルべダル側と車体側との間にダンパ手段が 設けられ、 各後車輪は、 車体側に対して縦軸心の周 りに旋回自在に 設けられていることを特徴とする。

2 . 請求項 1記載の油圧駆動式フォーク リ フ トであって、 ブレーキ ペダルとアクセルぺダルとの間に、 ブレーキペダルのブレーキ作用 時にァクセルペダルを戻す連動手段が設けられていることを特徴と する。