JP2002034106A - 産業車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スリップし難い摩擦係数の大きな路面状態で
の加速時あるいは減速時のスリップ抑制制御において、
良好な操縦性を確保した状態で駆動輪への加速力又は減
速力の供給の無駄な中断を抑制して、運転者の違和感を
なくす。 【解決手段】 ＣＰＵ32は前輪13L,13R の車速と駆動輪
15の車速に基づいて駆動輪15のすべり速度を求め、すべ
り速度がスリップ判断用閾値を超えるとスリップ状態と
判断する。ＣＰＵ32はトルク低減制御不許可状態におい
て、すべり速度がスリップ判断用閾値より大きなトルク
低減制御許可閾値を超えたときにトルク低減制御許可状
態とし、その後、車両の速度が停止速度付近の所定速度
まで低下すると、トルク低減制御不許可状態とする。Ｃ
ＰＵ32はトルク低減制御許可状態においてスリップ状態
と判断すると、駆動輪15に対する駆動トルク又は制動ト
ルクを低減するようにドライビングモータ22を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リーチ型フォーク
リフト等の産業車両の走行制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】加速あるいは減速時等に駆動輪の過大な
スリップを抑えることは、車両の操縦性を確保するため
や、エネルギーロスを抑制する上で有効である。そこ
で、加速時に駆動輪のスリップ量が大きくなった場合、
運転者によるアクセル操作量とは関係なく、強制的に駆
動輪への駆動力の供給を低下させるように制御する所謂
トラクション制御を行うようにした車両が知られてい
る。

【０００３】しかし、スリップの発生のし易さは路面の
状態によって異なり、路面の状態に関係なく加速時に駆
動輪のスリップ量が所定量を超えた場合に駆動輪への駆
動力の供給を低下させると不都合が生じる。なぜなら
ば、乾燥状態におけるコンクリート路面のような摩擦係
数の高い路面での発進時の急加速では、車両の操縦性が
損なわれる等の状態となることは殆どないのに、スリッ
プと判断して駆動力の供給を低下させると、運転者が急
加速を望んでいるにも拘わらず、加速性が低下してしま
う。即ち、加速状態が運転者の意に反することとなり、
運転フィーリングが悪くなる。

【０００４】この不具合を解消する車両の出力制御装置
として、特開平６−８１６８５号公報には、従動輪車速
から車速の変化率（前後加速度）を求め、前後加速度の
変化率が高ければ、急加速状態即ち路面の摩擦抵抗が大
きいと判断してトラクション制御を行わないようにした
ものが開示されている。

【０００５】また、実開平５−２５０５号公報には、電
気自動車の回生ブレーキ装置として、駆動輪と非駆動輪
との間の回転差に応じて電動機による回生ブレーキ力を
制御するものが開示されている。そして、出願明細書
に、ブレーキペダルが操作された状態で、駆動輪と非駆
動輪との間の回転差に応じて回生ブレーキ力を制御する
こと、具体的には回転数差が大きいほど回生ブレーキ力
を弱めるように制御することが記載されている。

【０００６】また、左右のリーチレグに沿ってマスト装
置が往復動されるリーチ型フォークリフトにおいては、
路面の状態だけでなく、車両の状態即ちフォークに荷物
が積載されているか否か及びマスト装置がリーチレグの
前端まで移動されているか基準位置に配置されているか
によっても、スリップの発生し易さが大きく異なる。図
６はリーチ型フォークリフトでスイッチバックにより走
行中から一旦停止し、さらに発進した場合の走行データ
である。路面は乾燥路面で、荷物がなくマスト装置が基
準位置（引き込み位置）に配置されている状態、即ち車
体重量が最小で駆動輪荷重が最大という一番スリップが
発生し難い状況であるにも拘らず、発進時のすべり速度
はスリップ判断用閾値αを超えてしまっている。

【０００７】また、図１１は、定格荷重を積みマスト装
置がリーチレグの前端まで移動されている状態、即ち車
体重量が最大で駆動輪荷重が最小というスリップが一番
発生し易い車両状態において、乾燥路面でスイッチバッ
クを行った場合の走行データである。スリップが発生し
難い乾燥路面であるにも拘らずスリップが発生してしま
い、トラクション制御を実施した場合の走行データであ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】スイッチバックにおけ
る発進の際に見掛け上すべり速度が大きくなる原因の一
つとして、前輪（従動輪）車速を検出するセンサの分解
能が後輪（駆動輪）車速を検出するセンサの分解能に比
べて低く、検出車速の立ち上がりが遅いことが挙げられ
る。この場合、加速度の変化が検出される前にスリップ
状態であると判断されてしまう。従って、特開平６−８
１６８５号公報に開示された方法のように、加速度変化
率が高い場合にトラクション制御を行わないようにする
方法では、摩擦係数が大きくトラクション制御が不要な
路面であっても、その判断が適切になされる前にトラク
ション制御が行われて駆動力が低下してしまうという問
題がある。

【０００９】また、加速度変化率がある程度小さくても
加速度自体が大きければ、フォークリフトではすべり速
度が閾値を超える場合がある。従って、この場合も、摩
擦係数が大きくトラクション制御が不要な路面でもある
にも拘わらず、トラクション制御が行われて駆動力が低
下してしまうという問題がある。

【００１０】一方、実開平５−２５０５号公報及びその
出願明細書に記載の装置では、ブレーキを軽く踏んだ場
合に大きな回生制動力が発生する状態となり、運転者の
意図しない急制動状態となるという問題がある。また、
駆動輪車速と従動輪車速とが異なる状態になると直ちに
スリップと判断するため、走行路面の状態を考慮して無
駄なトラクション制御をしないようにすることに関して
は何ら配慮がなされていない。

【００１１】また、駆動輪に制動力を加えて減速する際
にも、加速の場合と同様に、路面の状態を考慮せずにス
リップ状態を判断すると、摩擦係数の大きな路面での減
速時において、車両の操縦性が損なわれる状態となるこ
とは殆どないのに、減速中に制動力を弱くすることで却
って制動距離が長くなるという問題もある。

【００１２】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的はスリップし難い摩擦係数の大き
な路面状態での加速時あるいは減速時のスリップ抑制制
御において、良好な操縦性を確保した状態で駆動輪への
加速力又は減速力の供給の無駄な中断を抑制して、運転
者（オペレータ）の違和感をなくすことができる産業車
両の走行制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、従動輪の速度を検出す
る従動輪速度検出手段と、駆動輪の速度を検出する駆動
輪速度検出手段と、前記従動輪速度検出手段の検出信号
及び前記駆動輪速度検出手段の検出信号に基づいて駆動
輪のすべり速度又はスリップ率を求め、該すべり速度又
はスリップ率をスリップ判断用閾値と比較してスリップ
が発生しているか否かを判断するスリップ状態判断手段
と、前記スリップ状態判断手段がスリップ状態と判断し
たことを条件の一つとして、前記駆動輪に対する駆動ト
ルク又は制動トルクを低減するように駆動輪の駆動源又
は制動部を制御するトルク低減制御手段と、前記トルク
低減制御手段にトルク低減制御を許可するトルク低減制
御許可状態と、トルク低減制御を許可しないトルク低減
制御不許可状態とを設定するトルク低減制御許可設定手
段と、車両の走行状態がトルク低減制御許可状態にある
か否かを判断するトルク低減制御許可判断手段とを備え
た。

【００１４】なお、前記従動輪とは、車両の移動にとも
なって従動的（消極的）にのみ転動する構成のものに限
らず、通常は車両の移動にともなって従動的（消極的）
に転動し、必要に応じてモータなどにより駆動される構
成の車輪をも含む概念である。

【００１５】この発明では、従動輪速度及び駆動輪速度
に基づいて求められた駆動輪のすべり速度又はスリップ
率と、スリップ判断用閾値とが比較されてスリップが発
生しているか否かがスリップ状態判断手段により判断さ
れる。トルク低減制御許可状態において、スリップ状態
判断手段がスリップ状態と判断すると、トルク低減制御
手段により駆動輪に対する駆動トルク又は制動トルクを
低減するように駆動輪の駆動源又は制動部が制御され
る。トルク低減制御許可設定手段は乾燥路面のようにス
リップし難い路面状態においては、スリップ状態判断手
段手段が一度スリップ状態と判断しただけではトルク低
減制御が実施されないようにトルク低減制御許可状態を
設定する。従って、路面及び車両状態が駆動輪の路面に
対するグリップ力が大きく、多少スリップが発生しても
トルク低減制御を行う必要のない状態において、不要な
トルク低減制御が実施されるのが抑制される。その結
果、オペレータの違和感をなくすことができる。

【００１６】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記トルク低減制御許可設定手段
は、トルク低減制御不許可状態において、前記すべり速
度又はスリップ率が前記スリップ判断用閾値より絶対値
の大きな所定のトルク低減制御許可閾値より大きくなっ
た状態でトルク低減制御許可状態とし、その後、車両の
速度が停止速度付近の所定速度まで低下すると、トルク
低減制御不許可状態とする。

【００１７】この発明では、すべり速度又はスリップ率
が前記スリップ判断用閾値より絶対値の大きな所定のト
ルク低減制御許可閾値より大きくなった状態で、トルク
低減制御許可設定手段によりトルク低減制御許可状態に
設定される。その後、車両の速度が停止速度付近の所定
速度まで低下すると、トルク低減制御許可状態が解除さ
れてトルク低減制御不許可状態となる。従って、従動輪
速度検出手段の分解能が低いことに起因した検出速度の
立ち上がりの遅れにより、スリップし難い路面・車両状
態ですべり速度又はスリップ率の絶対値がスリップ判断
用閾値の絶対値より大きくなっても、最初の段階ではト
ルク低減制御がなされない。その結果、無駄なトルク低
減制御が抑制されて、スリップの発生し難い路面・車両
状態での加速あるいは減速が円滑に行われる。

【００１８】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載の発明において、前記トルク低減制御許
可設定手段は少なくとも加速時にトルク低減制御不許可
状態を設定する。従って、この発明では、従動輪車速を
検出するセンサの分解能が低く検出車速の立ち上がりが
遅いことにより、見掛け上すべり速度又はスリップ率が
大きくなり易い加速時に必ず前記作用及び効果が得られ
る。

【００１９】請求項４に記載の発明では、従動輪の速度
を検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪の速度を検出
する駆動輪速度検出手段と、前記従動輪速度検出手段の
検出速度及び前記駆動輪速度検出手段の検出速度に基づ
いて駆動輪のすべり速度又はスリップ率を求め、該すべ
り速度又はスリップ率をスリップ判断用閾値と比較して
スリップが発生しているか否かを判断するスリップ状態
判断手段と、前記スリップ状態判断手段がスリップ状態
と判断したことを条件の一つとして、前記駆動輪に対す
る駆動トルク又は制動トルクを低減するように駆動輪の
駆動源又は制動部を制御するトルク低減制御手段とを備
えた産業車両の走行制御装置であって、車両の加速度を
検出する加速度検出手段と、前記車両の加速度の絶対値
が予め設定された所定の値を超えた高加速度状態か否か
を判断する加速度状態判断手段と、車両の高加速度状態
においては前記トルク低減制御手段による不要なトルク
低減制御を抑制するトルク低減制御抑制手段とを備え
た。なお、加速度は加速状態では正で、減速状態では負
となる。

【００２０】従って、この発明では、車両加速度の絶対
値が予め設定された所定の値を超えた高加速度状態か否
かが、加速度状態判断手段によって判断される。そし
て、車両の高加速度状態においては、トルク低減制御抑
制手段によりトルク低減制御手段による不要なトルク低
減制御が抑制される。その結果、スリップし難い路面・
車両状態における急加速や急減速時にオペレータの違和
感をなくすことができる。

【００２１】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載の発明において、前記トルク低減制御抑制手段は、車
両の高加速度状態においては、前記すべり速度又はスリ
ップ率の大きさに拘わらず前記トルク低減制御を抑制す
る。従って、この発明では、トルク低減制御抑制手段が
トルク低減制御を抑制するか否かの判断が簡単になる。

【００２２】請求項６に記載の発明では、請求項４に記
載の発明において、前記トルク低減制御抑制手段は、車
両の高加速度状態においては、前記スリップ状態判断手
段によるスリップ判断用閾値として高加速時用閾値を設
定し、高加速度状態でなければスリップ判断用閾値とし
て低加速時用閾値を設定する。

【００２３】この発明では、トルク低減制御抑制手段
は、車両の高加速度状態において完全にトルク低減制御
を抑制するのではなく、高加速度状態においてはスリッ
プ判断用閾値として通常のスリップ判断用閾値より大き
な値の高加速時用閾値を使用してスリップ状態と判断し
難くする。そして、トルク低減制御抑制手段は、高加速
度状態でなければスリップ判断用閾値として通常のスリ
ップ判断用閾値（低加速時用閾値）を使用する。従っ
て、請求項５に記載の発明に比較して、スリップ抑制制
御がよりきめ細かく行われる。

【００２４】請求項７に記載の発明では、請求項１〜請
求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置
に請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の加速度検
出手段、加速度状態判断手段及びトルク低減制御抑制手
段を備えた。従って、この発明では、請求項１〜請求項
３のいずれかに記載の発明と、請求項４〜請求項６のい
ずれかに記載の発明の作用とがなされ、それに伴う効果
が得られる。

【００２５】請求項８に記載の発明では、請求項１〜請
求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記産業
車両は車両後部に１個の駆動輪が、車両前部に左右一対
の従動輪がそれぞれ設けられ、前記駆動輪はモータによ
り駆動される。

【００２６】従って、この発明では、車両後部に１個設
けられた駆動輪がモータで駆動され、加速時にはモータ
の駆動トルクが大きくなるように制御され、減速時には
回生制動で制動力が駆動輪に加わる。

【００２７】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の発明において、前記産業車両はマスト装置が前後に
移動可能なリーチ型フォークリフトである。従って、こ
の発明では、路面・車両状態が駆動輪のスリップし易い
状態からスリップし難い状態まで大きく変化するリーチ
型フォークリフトにおいて、スリップし難い路面・車両
状態での加速時あるいは減速時に、良好な操縦性を確保
した状態で駆動輪への加速力又は減速力の供給の無駄な
中断を抑制できる。

【００２８】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明をリーチ型フォークリフトに具体化した第１の実施の
形態を図１〜図６に従って説明する。

【００２９】図２，３に示すように、産業車両としての
リーチ型フォークリフト１０（以下、フォークリフトと
いう）は、車体１１の前部に左右一対のリーチレグ１２
が前方へ延設されている。左右のリーチレグ１２の先端
部に従動輪としての左前輪１３Ｌ及び右前輪１３Ｒがそ
れぞれ取付けられている。各前輪１３Ｌ，１３Ｒには前
輪ブレーキ装置１４が装備されている。前輪ブレーキ装
置１４には油圧で操作されるドラムブレーキが採用され
ている。

【００３０】車体１１の後部には後輪としての駆動輪１
５が装備され、駆動輪１５は車幅方向左寄りにオフセッ
トされて配置され、駆動輪１５から所定距離離れた右側
にキャスタ１６が設けられている。駆動輪１５は操舵輪
を兼ねている。キャスタ１６は図示しないリンク機構に
より駆動輪支持部と連結され、後記するマスト装置の位
置によって駆動輪１５の接地圧が大幅に変動するのを抑
制する機能を備えている。

【００３１】車体１１の後部右側には立席タイプの運転
席（運転室）１７が設けられている。運転席１７の前側
にあるインストルメントパネル１１Ａには荷役操作等の
ための操作レバー１８と、アクセル操作手段としてのア
クセルレバー１９とが設けられている。運転席１７の左
隣に立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル
（ステアリングホイール）２０が設けられている。収容
ボックス１１Ｂ内には駆動輪１５を駆動及び操舵するド
ライブユニット２１が設けられている。ドライブユニッ
ト２１はハンドル２０の操作により、水平面内で回動可
能なギヤボックスと、ギヤボックスの上方に配置された
ドライブモータ２２（図１及び図２に図示）とを備えて
おり、駆動輪１５はギヤボックスから延出された出力軸
に支持されている。この実施の形態ではドライブモータ
２２に交流モータが使用されている。

【００３２】なお、運転席１７の床には図示しないブレ
ーキペダルが設けられ、ブレーキペダルはリンク機構を
介して後輪ブレーキ装置（いずれも図示せず）に連結さ
れている。後輪ブレーキ装置はブレーキペダルが踏まれ
ている状態では解放状態（非制動状態）に保持され、ブ
レーキペダルが踏まれていない状態では制動状態に保持
されるようになっている。

【００３３】車体１１にはフォーク２３ａを備えたマス
ト装置２３が左右一対のリーチレグ１２に沿って前後方
向に移動可能に装備されている。マスト装置２３には車
体１１の底部に配設されたリーチ用駆動装置としてのリ
ーチシリンダ（油圧シリンダ）２４のピストンロッド２
４ａが連結されている。操作レバー１８のうちリーチレ
バーを操作することでオイルコントロールバルブ２５
（図１にのみ図示）からリーチシリンダ２４に作動油が
供給されてピストンロッド２４ａが伸縮駆動されること
により、マスト装置２３は所定ストローク範囲内で前後
に移動する。

【００３４】次に前記ドライブモータ２２及び前輪ブレ
ーキ装置１４を駆動制御するための電気的構成及び油圧
回路の構成を図１に従って説明する。コントローラ３１
は、ＣＰＵ３２及びメモリ３３を備えている。メモリ３
３には力行時の力行制御プログラム、減速時の回生制御
プログラム、加速時及び減速時にトラクション制御を行
うためプログラム、加速時及び減速時にトラクション制
御を許可するか否かの判断を行うためのトラクション許
可判断プログラム等の所定の制御プログラムや制御プロ
グラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されて
いる。また、メモリ３３にはＣＰＵ３２の演算結果等が
一時記憶される。ＣＰＵ３２はメモリ３３に記憶された
制御プログラムに基づいて作動する。

【００３５】左前輪１３Ｌの近傍及び右前輪１３Ｒの近
傍においてそれぞれリーチレグ１２に設けられた従動輪
速度検出手段としての左前輪車速センサ３４Ｌ及び右前
輪車速センサ３４Ｒは、コントローラ３１に接続されて
いる。各車速センサ３４Ｌ，３４Ｒはそれぞれ各前輪１
３Ｌ，１３Ｒの回転数に対応した検出信号を出力する。
ＣＰＵ３２は各車速センサ３４Ｌ，３４Ｒの出力信号と
各前輪１３Ｌ，１３Ｒの径に基づいて前輪１３Ｌ，１３
Ｒの車速を演算する。

【００３６】ドライブユニット２１の近傍に設けられた
駆動輪速度検出手段としての後輪車速センサ３５ａ，３
５ｂ及び操舵角センサ３６もコントローラ３１に接続さ
れている。両後輪車速センサ３５ａ，３５ｂは検出ギヤ
のピッチに対する位相を９０°ずらして配置され、駆動
輪１５の回転数に対応したパルスを出力する。ＣＰＵ３
２は両後輪車速センサ３５ａ，３５ｂの出力信号と駆動
輪１５の径に基づいて駆動輪１５の車速を演算する。ま
た、ＣＰＵ３２は両後輪車速センサ３５ａ，３５ｂの出
力パルスの位相差に基づいて駆動輪１５の回転方向が前
進側か後進側かを判断（検出）する。

【００３７】アクセルレバー１９が中立位置（基準位
置）から操作されたか否かを検出するアクセル操作検出
手段としてのアクセルセンサ３７はＡ／Ｄ変換器（図示
せず）を介してコントローラ３１に接続されている。ア
クセルセンサ３７はアクセルレバー１９の操作量に比例
した検出信号を出力する。ＣＰＵ３２はアクセルセンサ
３７の検出信号に基づいてオペレータが前進を意図して
いるのか後進を意図しているのかを判断する。即ち、ア
クセルレバー１９がディレクションレバーの役割も果た
す。ＣＰＵ３２はアクセルセンサ３７の検出信号に基づ
いて、ドライブモータ２２にアクセルレバー１９の操作
量に対応した所定の電流を供給する指令信号を図示しな
いインバータに出力する。

【００３８】前輪ブレーキ装置１４への油圧の供給を制
御するブレーキ制御バルブ３８は電磁弁で構成され、コ
ントローラ３１からの指令により開閉される。ブレーキ
制御バルブ３８には、荷役モータ３９によって駆動され
るオイルポンプ４０によりオイルタンク４１から汲み上
げられてオイルコントロールバルブ２５へ供給される作
動油の一部が供給される。ブレーキ制御バルブ３８への
作動油はアキュムレータ４２を介して供給される。ブレ
ーキ制御バルブ３８にはアキュムレータ４２の圧力を検
出する圧力センサ４３が取付けられており、アキュムレ
ータ４２の圧力が所定の圧力以下では、オイルポンプ４
０から吐出された作動油が優先的にアキュムレータ４２
に供給されるようになっている。

【００３９】ＣＰＵ３２はスリップ状態判断手段、トル
ク低減制御手段、トルク低減制御許可設定手段及びトル
ク低減制御許可判断手段を構成する。ＣＰＵ３２は両車
速センサ３４Ｌ，３４Ｒ、後輪車速センサ３５ａ，３５
ｂ及び操舵角センサ３６の検出信号に基づいて、加速時
あるいは減速時にスリップが発生しているか否かを判断
する。スリップが発生しているか否かはすべり速度が所
定の値（スリップ判断用閾値α）を超えているか否かで
判断し、すべり速度の絶対値がスリップ判断用閾値αを
超えると、スリップが発生している判断する。すべり速
度は（１）式で表され、前進時であれば加速時は正、減
速時は負となる。

【００４０】 すべり速度＝後輪車速−前輪車速・・・（１） この実施の形態ではスリップ判断用閾値αは、例えば、
前進時は０．２ｍ／ｓ、後進時は−０．２ｍ／ｓにそれ
ぞれ設定されている。この値は駆動輪１５の摩擦係数最
大の状態と対応する値を基準に設定されている。

【００４１】すべり速度を単純に（１）式で求め、前輪
車速として両前輪車速センサ３４Ｌ，３４Ｒの検出信号
から求めた値の平均を使用すると、旋回時に大きな誤差
が生じる場合がある。なぜならば、フォークリフト１０
では、駆動輪１５が一方にオフセットされた状態で装備
されているため、図４に示すように、右旋回時と左旋回
時とで前輪１３Ｌ，１３Ｒの旋回半径が大きく異なる。
しかも、直進状態から旋回中心が前輪中心となるその場
旋回まで操舵角が大きく変化し、旋回時の内輪は旋回中
心に近く、操舵角が大きくなると旋回中心と一致して停
止してしまうことがある。従って、旋回時のスリップの
判断には旋回時の外輪の速度を用いてすべり速度を求め
る必要がある。

【００４２】そして、駆動輪１５のスリップは駆動輪１
５のある位置で、駆動輪１５の車速と、駆動輪１５の進
行方向の車体速度と比較すべきであるため、前輪車速を
後輪位置での車速に変換する必要がある。従って、ＣＰ
Ｕ３２はすべり速度を（２）式から求める。

【００４３】 すべり速度＝後輪車速−旋回時外輪前輪車速×後輪位置変換係数・・・（２） ここで、図４に示すように、ホイールベース長をＬ_W 、
トレッドの半分の長さをＬ_T 、駆動輪１５のオフセット
量をＬ_D 、旋回角（操舵角）をθとし、かつ左旋回時の
外輪即ち右前輪１３Ｒの旋回半径をＲ_R 、右旋回時の外
輪即ち左前輪１３Ｌの旋回半径をＲ_L 、駆動輪１５の旋
回半径をＲ_D とすると、左旋回時の後輪位置変換係数Ｋ
_L 及び右旋回時の後輪位置変換係数Ｋ_R は次式となる。

【００４４】 Ｋ_L ＝Ｌ_W ／｛Ｌ_W ｃｏｓθ＋（Ｌ_T −Ｌ_D ）ｓｉｎθ｝・・・（３） Ｋ_R ＝Ｌ_W ／｛Ｌ_W ｃｏｓθ＋（Ｌ_D ＋Ｌ_T ）ｓｉｎθ｝・・・（４） 直進状態、即ち操舵角θが０°であれば、（３），
（４）式においてＫ_L 及びＫ_R はいずれも１になる。従
って、直進時であっても（３），（４）式は使用でき
る。従って、ＣＰＵ３２は（２），（３），（４）式を
使用してすべり速度を演算し、すべり速度の絶対値がス
リップ判断用閾値αを超えると、スリップが発生してい
ると判断する。

【００４５】ＣＰＵ３２は、加速時あるいは減速時にス
リップが発生していると判断すると、駆動輪１５の駆動
力あるいは回生制動力を低減するトルク低減制御（以下
トラクション制御と称す。）を行う。即ち、加速時にス
リップが発生している（スリップ状態）と判断すると、
駆動輪１５（後輪）の速度が小さくなるように、即ちド
ライブモータ２２の出力トルクが小さくなるように制御
する。また、回生制動で減速する際、スリップ状態と判
断すると、回生トルクを制御するとともに必要に応じて
前輪ブレーキ装置１４も作動させる。

【００４６】ＣＰＵ３２はトラクション制御を実行する
前に、トラクション許可状態か否かを判断し、トラクシ
ョン許可状態においてスリップ状態と判断した場合にト
ラクション制御を実施する。従って、トラクション許可
状態にない場合、即ちトラクション不許可状態において
はスリップ状態と判断してもトラクション制御を行わな
い。

【００４７】ＣＰＵ３２はトラクション許可状態か否か
の判断を、トラクション許可フラグが立っているか否か
で判断する。ＣＰＵ３２は発進後、すべり速度が前記ス
リップ判断に使用するスリップ判断用閾値αの値より大
きなトルク低減制御許可閾値（以下、トラクション許可
速度と称す）を超えるとトラクション許可フラグを立
て、その後、車速が停止速度付近の所定速度（トラクシ
ョン不許可速度）より低下したときにトラクション許可
フラグを降ろす。前記トラクション許可速度はスリップ
し難い路面、即ち乾燥路面のような摩擦係数が大きな路
面において、予め実験によりトラクション制御を行わな
くても駆動輪１５が路面に対して大きなグリップ力が維
持できる状態を超える値に設定されている。この実施の
形態ではトラクション許可速度は例えば０．５ｍ／ｓに
設定されている。

【００４８】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。フォークリフト１０を運転する場合、オペレ
ータはブレーキペダルを踏んだ状態でアクセルレバー１
９を操作する。ＣＰＵ３２はアクセルセンサ３７の出力
信号を入力し、アクセルレバー１９が基準位置より前側
に操作されているか、後側に操作されているかを判断す
る。また、ＣＰＵ３２は後輪車速センサ３５ａ，３５ｂ
の出力信号に基づいて駆動輪１５の回転方向が前進側か
後進側かを判断する。

【００４９】そして、ＣＰＵ３２はアクセルレバー１９
の操作方向と駆動輪１５の回転方向とが一致している場
合は力行と判断し、逆の場合は制動（スイッチバック）
と判断する。そして、力行と判断した場合はアクセルレ
バー１９の操作量に対応した目標トルクをメモリ３３に
記憶されたマップから演算し、その目標トルクになるよ
うにドライブモータ２２を制御する。また、制動と判断
した場合は、回生制動を行うための目標トルクを駆動輪
１５の回転速度とそのときのアクセルレバー１９の操作
量に基づいてメモリ３３に記憶された回生制動用のマッ
プから演算し、目標トルクとなるようにドライブモータ
２２を制御する。

【００５０】ＣＰＵ３２は所定周期で図５のフローチャ
ートに従ってトラクション許可判断処理を実行する。先
ずステップＳ１でトラクション許可状態か否かを判断す
る。具体的にはトラクション許可フラグが立っているか
否かを判断する。そして、ノー即ちトラクション許可状
態でなければステップＳ２に進み、すべり速度がトラク
ション許可速度より大きいか否かを判断する。ＣＰＵ３
２はステップＳ２でイエス即ちすべり速度がトラクショ
ン許可速度より大きければ、ステップＳ３に進んでトラ
クション許可処理を行った後、即ちトラクション許可フ
ラグを立てた後、メインルーチンに戻り、ノーであれば
そのままメインルーチンに戻る。また、ＣＰＵ３２はス
テップＳ１でトラクション許可フラグが立っていればス
テップＳ４に進み、ステップＳ４で車体速度（即ち、前
輪速度）がトラクション不許可速度より低いか否かを判
断する。そして、イエスであればステップＳ５に進んで
トラクション不許可処理を行った後、即ちトラクション
許可フラグを降ろした後、メインルーチンに戻り、ノー
であればそのままメインルーチンに戻る。

【００５１】ＣＰＵ３２は加速時及び減速時（制動時）
に、大きなスリップが発生しないように、すべり速度が
駆動輪１５の摩擦係数最大となる範囲になるように、駆
動輪１５に対する駆動トルク又は回生トルクを制御する
ようにドライブモータ２２の出力を制御するトラクショ
ン制御を行う。

【００５２】ＣＰＵ３２は所定周期ですべり速度を前記
（２），（３），（４）式を使用して演算し、すべり速
度の絶対値がスリップ判断用閾値αの絶対値を超えてい
るか否かの判断により、スリップが発生しているか否か
を判断する。そして、スリップが発生していると判断す
ると、トラクション許可状態か否かの判断を行い、トラ
クション許可状態であればトラクション制御を実行す
る。トラクション許可状態でなければスリップが発生し
ていると判断した場合でもトラクション制御を実施せず
に、力行制御あるいは回生制動を継続する。

【００５３】なお、回生制動の際、回生トルクを大きく
するように制御しなければならない場合は、後輪制動力
が足らないと判断できるので、ＣＰＵ３２は前輪ブレー
キ装置１４を作動させて両前輪１３Ｌ，１３Ｒの制動も
実施する。

【００５４】以上の制御を例えば乾燥路面で荷物がな
く、かつマスト装置２３が基準位置まで引き込まれた状
態、即ち車体重量が最小で駆動輪重が最大という一番ス
リップが発生し難い状態において、スイッチバック時の
一時停止後の再加速時に行った場合を、従来技術と比較
する。

【００５５】従来技術ではすべり速度がスリップ判断用
閾値αを超えるとトラクション制御を実施する。従っ
て、図６に示すようにすべり速度が変化する場合は、ｔ
₁ ，ｔ ₂ ，ｔ₃ の各時点でトラクション制御が行われ、
特にｔ₁ におけるトラクション制御の際は駆動トルクの
減少率が大きくなり、オペレータに違和感を与える。

【００５６】しかし、この実施の形態の制御装置では、
すべり速度がトラクション許可速度を一度超えるまでは
トラクション許可状態とならない。そして、一番スリッ
プが発生し難いこの路面・車両状態では、すべり速度が
トラクション許可速度を超えるほど大きくならず、トラ
クション制御は行われない。従って、オペレータの意図
に沿った急加速が行われる。

【００５７】一方、スリップが発生し難い乾燥路面であ
るにも拘らずスリップが発生する状態、例えば定格荷重
を積みマスト装置２３がリーチレグ１２の前端まで移動
されている状態、即ち車体重量が最大で駆動輪重が最小
というスリップが一番発生し易い車両状態においては、
図１１に示すように、すべり速度は再加速を開始してす
ぐにトラクション許可速度を超える。従って、その後は
トラクション制御が許可された状態となり、従来と同様
にトラクション制御が行われる。即ち、スリップが発生
し易い状態ではトラクション制御が従来とほぼ同様に行
われる。

【００５８】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１） トラクション制御を実施する条件として、スリ
ップ状態であるとの判断に加えて、トラクション許可状
態であることを加え、スリップが発生し難い路面・車両
状態においては見掛け上スリップ状態でもトラクション
不許可状態となるようにした。従って、産業車両がスリ
ップし難い摩擦係数の大きな路面状態での加速時あるい
は減速時のスリップ抑制制御において、良好な操縦性を
確保した状態で駆動輪１５への加速力又は減速力の供給
の無駄な中断を抑制して、運転者（オペレータ）の違和
感をなくすことができる。

【００５９】（２） すべり速度がスリップ判断用閾値
αより絶対値の大きな所定トルク低減制御許可閾値を一
度超えるとトラクション許可状態とし、その後、車両速
度が停止速度付近の所定速度まで低下したときに、トラ
クション不許可状態とするようにした。従って、トラク
ション許可状態及びトラクション不許可状態の設定が簡
単でしかも適切になされる。

【００６０】（３） トラクション制御を実施する条件
として、スリップ状態であるとの判断に加えて、トラク
ション許可状態であることを、加速状態及び減速状態の
両方において加えた。従って、加速時及び減速時の両方
において、良好な操縦性を確保した状態で駆動輪１５へ
の加速力又は減速力の供給の無駄な中断を抑制して、運
転者（オペレータ）の違和感をなくすことができる。

【００６１】（４） スリップ判断をすべり速度に基づ
いて行うため、発進時のように低速状態においてはスリ
ップ率に基づいて行う場合に比較して、判断精度が良く
なる。

【００６２】（５） 路面・車両状態が駆動輪のスリッ
プし易い状態からスリップし難い状態まで大きく変化す
るリーチ型フォークリフトにおいて、前記の各制御が行
われるため、スリップし難い路面・車両状態での加速時
あるいは減速時に、良好な操縦性を確保した状態で駆動
輪１５への加速力又は減速力の供給の無駄な中断を抑制
できる。

【００６３】（６） 駆動輪１５がドライブモータ２２
によって駆動され、制動が回生制動によって行われるた
め、駆動輪１５の制動をブレーキ装置によって行う場合
に比較してバッテリの電力消費が少なくなる。

【００６４】（第２の実施の形態）次に第２の実施の形
態を図７〜図１０に従って説明する。この実施の形態で
は前記実施の形態のトラクション制御の条件に加えて、
高加速度状態または減速度が大きな状態では、スリップ
判断基準の閾値の絶対値を大きな値に変更するようにし
た点が前記実施の形態と異なっている。その他の構成は
基本的に同じであり、同一部分は同一符号を付して説明
を省略する。

【００６５】急加速あるいは急な減速が得られるという
ことは、スリップし難い摩擦係数の大きな路面・車両状
態であることを示している。従って、このような状態で
は、スリップ判断用閾値を大きくして、トラクション制
御を実施するすべり速度を大きくしても、車両の操縦性
を低下させることがない。

【００６６】この実施の形態ではスリップ判断基準の閾
値として、高加速度状態でない場合即ち低加速度状態で
は前記実施の形態と同じ値のスリップ判断用閾値αを使
用し、高加速度状態ではスリップ判断用閾値αより絶対
値の大きな高加速状態用のスリップ判断用閾値βを使用
する。

【００６７】ＣＰＵ３２は前輪１３Ｌ，１３Ｒの速度か
ら加速度を演算する。加速度は、今回の制御周期におけ
る前輪１３Ｌ，１３Ｒの平均速度と、前回の制御周期に
おける前輪１３Ｌ，１３Ｒの平均速度との差（ΔＶF ）
を制御周期（ΔＴ）で割ること（ΔＶF ／ΔＴ）で求め
られる。即ち、ＣＰＵ３２は加速度検出手段を構成す
る。

【００６８】ＣＰＵ３２は車両加速度（車体加速度）が
高加速度状態にあるか否（即ち低加速度状態にある）か
を所定周期で判断し、高加速度状態であれば高加速度状
態フラグを立て、低加速度状態であれば高加速度状態フ
ラグを降ろす。高加速度状態か否かの判断は、車体加速
度が所定の加速度より高いか否かで判断する。この実施
の形態ではヒステリシスを考慮して、低加速度状態から
高加速度状態への移行時と、高加速度状態から低加速度
状態への移行時とで異なる閾値を使用する。そして、図
７のマップに示すように、低加速度状態から高加速度状
態への移行時の閾値（高加速度閾値）が加速側で１．０
ｍ／ｓ² 、減速側で−１．０ｍ／ｓ² にそれぞれ設定さ
れ、高加速度状態から低加速度状態への移行時の閾値
（低加速度閾値）が加速側で０．２ｍ／ｓ² 、減速側で
−０．２ｍ／ｓ² にそれぞれ設定されている。高加速度
閾値はフォークリフトにとっての高加速度の値が使用さ
れる。

【００６９】ＣＰＵ３２は図８のフローチャートに従っ
て加速時に車体加速度が高加速度状態にあるか否かの判
断を行う。先ず、ステップＳ１１でトラクション許可状
態か否かを判断し、ノーであればメインルーチンに戻
り、イエスであればステップＳ１２に進んで低加速度状
態か否かを判断する。ステップＳ１２でイエス即ち低加
速度状態であればステップＳ１３に進み、ノーであれば
ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１３で車体
加速度が高加速度閾値（１．０ｍ／ｓ² ）より大きいか
否かを判断し、イエス即ち車体加速度が高加速度閾値よ
り大きければステップＳ１５に進んで高加速度状態フラ
グを立て、ノーであればメインルーチンに戻る。また、
ＣＰＵ３２はステップＳ１４で車体加速度が低加速度閾
値（０．２ｍ／ｓ² ）より小さいか否かを判断し、イエ
ス即ち車体加速度が低加速度閾値より小さければステッ
プＳ１６に進んで高加速度状態フラグを降ろし、ノーで
あればメインルーチンに戻る。

【００７０】また、ＣＰＵ３２は図９のフローチャート
に従って減速時に車体加速度が高加速度状態にあるか否
かの判断を行う。先ず、ステップＳ２１でトラクション
許可状態か否かを判断し、ノーであればメインルーチン
に戻り、イエスであればステップＳ２２に進んで低加速
度（低減速）状態か否かを判断する。ステップＳ２２で
イエス即ち低加速度状態であればステップＳ２３に進
み、ノーであればステップＳ２４に進む。そして、ステ
ップＳ２３で車体加速度が高加速度閾値（−１．０ｍ／
ｓ² ）より小さいか否かを判断し、イエス即ち車体加速
度が高加速度閾値より小さければステップＳ２５に進ん
で高加速度状態フラグを立て、ノーであればメインルー
チンに戻る。また、ＣＰＵ３２はステップＳ２４で車体
加速度が低加速度閾値（−０．２ｍ／ｓ² ）より大きい
か否かを判断し、イエス即ち車体加速度が低加速度閾値
より大きければステップＳ２６に進んで高加速度状態フ
ラグを降ろし、ノーであればメインルーチンに戻る。な
お、減速時には加速度としては負となり、高加速度状態
とは加速度の絶対値が大きいことを意味する。

【００７１】ＣＰＵ３２は前記実施の形態と同様にすべ
り速度を演算し、トラクション許可状態であれば、高加
速度状態か低加速度状態かを判断する。そして、高加速
度状態であれば高加速状態用のスリップ判断用閾値βを
使用してスリップ状態か否かを判断し、スリップ状態で
あればトラクション制御を行う。また、高加速度状態で
なければ、スリップ判断用閾値αを使用してスリップ状
態か否かを判断し、スリップ状態であればトラクション
制御を行う。

【００７２】この実施の形態では高加速状態用のスリッ
プ判断用閾値βは、例えば、前進時には０．２ｍ／ｓ、
後進時には−０．２ｍ／ｓにそれぞれ設定され、低加速
度状態用のスリップ判断用閾値αは、例えば、前進時に
は０．３ｍ／ｓ、後進時には−０．３ｍ／ｓにそれぞれ
設定されている。

【００７３】図１０に発進後、スイッチバックにより一
旦停止し、さらに発進した場合で、高加速度状態と低加
速度状態とでスリップ判断用の閾値を変更した場合の前
輪速度、後輪速度、加速度及びすべり速度の変化を示
す。路面は乾燥路面で、車両状態は荷物がなくマスト装
置２３が基準位置に配置されている状態、即ち車体重量
が最小で駆動輪荷重が最大という一番スリップが発生し
難い状態である。また、トラクション制御を実施する条
件として、加速時にはスリップ状態であるとの判断に加
えてトラクション許可状態であることを加え、減速時に
はスリップ状態であることだけとした。

【００７４】加速側では時間Ｔ₁ 〜Ｔ₂ 間及び時間Ｔ₅
〜Ｔ₆ 間では高加速度状態と判断され、スリップ判断に
高加速状態用のスリップ判断用閾値β（０．３ｍ／ｓ）
が使用され、それ以外のときはスリップ判断にスリップ
判断用閾値α（０．２ｍ／ｓ）が使用される。減速側で
は時間Ｔ₃ 〜Ｔ₄ 間では高加速度状態と判断され、スリ
ップ判断に高加速状態用のスリップ判断用閾値β（−
０．３ｍ／ｓ）が使用され、それ以外のときはスリップ
判断にスリップ判断用閾値α（−０．２ｍ／ｓ）が使用
される。

【００７５】図１０において加速側を見ると、発進後、
スイッチバックを開始するまで、すべり速度はトラクシ
ョン許可速度を超えないため、すべり速度が時間Ｔ₁ 付
近でスリップ判断用閾値αを超えているが、トラクショ
ン制御は行われない。また、スイッチバックによる停止
後の発進時には、すべり速度は一度トラクション許可速
度を超えた後、時間Ｔ₅ 付近でスリップ判断用閾値αを
超えている。しかし、このときは高加速度状態のためス
リップ判断に高加速状態用のスリップ判断用閾値βが使
用される状態のため、トラクション制御は行われない。

【００７６】一方、減速側を見ると、トラクション制御
を実施する条件がスリップ状態であることだけであるた
め、スイッチバックによる減速が高加速度状態となる時
間Ｔ ₃ に至る前に、すべり速度がスリップ判断用閾値α
を超える（絶対値が大きくなる）状態に２度なり、その
たびにトラクション制御が実施される。時間Ｔ₃ を過ぎ
てすぐにすべり速度がスリップ判断用閾値αを超える
が、この時点では閾値が高加速状態用のスリップ判断用
閾値βに変更されているため、トラクション制御は実施
されない。

【００７７】なお、減速時にも加速時と同様に、トラク
ション制御を実施する条件に、スリップ状態であるとの
判断に加えてトラクション許可状態であることを加えれ
ば、図１０に破線で示すように、減速中にすべり速度は
減速側のトラクション許可速度（−０．５ｍ／ｓ）を超
えない。従って、時間Ｔ₃ に至る前にすべり速度がスリ
ップ判断用閾値α（−０．２ｍ／ｓ）を超える（絶対値
が大きくなる）状態になるがトラクション制御が行われ
ず、減速中に一度もトラクション制御が行われない。

【００７８】従って、この実施の形態では、前記実施の
形態の（１）〜（７）の効果の他に次の効果を有する。 （８） 車両が高加速度状態においては、スリップ判断
用閾値として高加速時用閾値βを設定し、高加速度状態
でなければスリップ判断用閾値として低加速時用閾値即
ちスリップ判断用閾値αを設定する。従って、スリップ
し難い路面・車両状態における急加速や急減速時に不要
なトラクション制御が抑制され、オペレータの違和感を
なくすことができる。

【００７９】（９） ヒステリシスを考慮して、低加速
度状態から高加速度状態への移行時と、高加速度状態か
ら低加速度状態への移行時とで、車両が高加速度状態か
否かの判断に異なる閾値を使用する。従って、高加速度
状態か否かの判断がより適切に行われる。

【００８０】なお、実施の形態は前記に限定されるもの
でなく、例えば、次のように具体化してもよい。 ○ 高加速度状態において不要なトラクション制御を抑
制する方法として、高加速度状態と低加速度状態におい
てスリップ状態判断手段によるスリップ判断用閾値とし
て異なる値を使用する代わりに、高加速度状態において
はすべり速度の大きさに拘わらずトラクション制御を抑
制するようにしてもよい。この場合、ＣＰＵ３２がトラ
クション制御を抑制するか否かの判断が簡単になる。

【００８１】○ 高加速度状態において不要なトラクシ
ョン制御を抑制する方法として、トラクション許可状態
にあるか否かの判断を行わずに、高加速度状態において
スリップ判断用閾値として高加速時用閾値を使用し、低
加速度状態においては低加速時用閾値を使用する構成と
したり、高加速度状態においてはすべり速度の大きさに
拘らずトラクション制御を抑制する構成としてもよい。
この場合も、スリップし難い摩擦係数の大きな路面状態
での加速時あるいは減速時のスリップ抑制制御におい
て、良好な操縦性を確保した状態で駆動輪１５への加速
力又は減速力の供給の無駄な中断を抑制して、オペレー
タの違和感をなくすことができる。

【００８２】○ 高加速度状態において使用する高加速
時用閾値を車両状態に対応して複数設けてもよい。例え
ば、荷物ありでマスト装置２３が基準位置に配置されて
いる状態と、荷物なしでマスト装置２３が基準位置に配
置されている状態とで高加速時用閾値を変更する。この
場合、よりきめ細かく加速力又は減速力の供給の無駄な
中断を抑制できる。

【００８３】○ 低加速度状態から高加速度状態への移
行時と、高加速度状態から低加速度状態への移行時と
で、ヒステリシスを考慮せずに車両が高加速度状態か否
かの判断に使用する閾値を同じにしてもよい。

【００８４】○ スリップ判断用閾値の値あるいは高加
速度状態か否かの判断に使用する閾値の値をそれぞれ加
速側と減速側とで同じにせずに別の値としてもよい。例
えば、減速側のスリップ判断用閾値あるいは高加速度状
態か否かの判断に使用する閾値の絶対値を加速側の値に
比較して大きく設定してもよい。

【００８５】○ 加速度を従動輪の速度に基づいて演算
する代わりに、加速度検出手段として加速度センサを設
け、その検出信号に基づいて高加速度状態か否かの判断
を行う構成としてもよい。

【００８６】○ スリップの発生をすべり速度で検出す
る代わりに、スリップ率で検出するようにしてもよい。
加速スリップ率及び減速スリップ率は次式で表される。 加速スリップ率＝｜（駆動輪車速−車体速）／駆動輪車
速｜ 減速スリップ率＝｜（車体速−駆動輪車速）／車体速｜ ○ ドライブモータ２２に直流モータを使用してもよ
い。

【００８７】○ 前輪１３Ｌ，１３Ｒを完全な従動輪で
はなく、モータで駆動可能とし、通常は車両の移動にと
もなって従動的（消極的）に転動し、例えばすべりが生
じた際等に、必要に応じてモータにより駆動される構成
としてもよい。

【００８８】○ リーチ型フォークリフトに限らず、マ
スト装置が前後に移動しないタイプで両前輪が従動輪、
後輪に１個の駆動輪を備えたフォークリフト、例えばオ
ーダピッキングフォークリフトや、後輪が２個、又は前
輪が駆動輪、後輪が従動輪のフォークリフト等の他の産
業車両に適用してもよい。また、前記産業車両で駆動輪
をエンジンで駆動する構成にしてもよい。

【００８９】前記実施の形態から把握できる請求項記載
以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とと
もに記載する。 （１） 請求項４〜請求項７のいずれかに記載の発明に
おいて、前記加速度状態判断手段は、高加速度状態か否
かを判断する際に使用する所定の値（閾値）に、ヒステ
リシスを考慮して、低加速度状態から高加速度状態への
移行時と、高加速度状態から低加速度状態への移行時と
で異なる閾値を使用する。この場合、高加速度状態か否
かの判断をより適切に行うことができる。

【００９０】（２） 請求項１〜請求項９のいずれかに
記載の発明において、前記スリップ状態判断手段はすべ
り速度をスリップ判断用閾値と比較する。この場合、ス
リップ率に基づいて行う場合に比較して、判断精度が良
くなる。

【００９１】（３） 請求項６に記載の発明において、
前記高加速時用閾値を車両状態に対応して複数設ける。
この場合、よりきめ細かく加速力又は減速力の供給の無
駄な中断を抑制できる。

【００９２】（４） 請求項１〜請求項９及び（１）〜
（３）のいずれかに記載の産業車両の走行制御装置を備
えたリーチ型フォークリフト。この場合、リーチ型フォ
ークリフトは請求項１〜請求項９及び（１）〜（３）の
いずれかに対応する効果を有する。

【００９３】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項９
に記載の発明によれば、スリップし難い摩擦係数の大き
な路面状態での加速時あるいは減速時のスリップ抑制制
御において、良好な操縦性を確保した状態で駆動輪への
加速力又は減速力の供給の無駄な中断を抑制して、運転
者（オペレータ）の違和感をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の概略構成図。

【図２】 リーチ型フォークリフトの側面図。

【図３】 同じく平面図。

【図４】 旋回時の前輪及び後輪の旋回半径の関係を示
す模式図。

【図５】 トラクション許可判断処理を示すフローチャ
ート。

【図６】 前輪車速、後輪車速、すべり速度の時間変化
を示すグラフ。

【図７】 第２の実施の形態の高加速度閾値を求めるマ
ップ。

【図８】 同じく加速側の高加速度状態判断処理を示す
フローチャート。

【図９】 同じく減速側の高加速度状態判断処理を示す
フローチャート。

【図１０】加速度、すべり速度等の時間変化を示すグラ
フ。

【図１１】スリップし易い状態でのすべり速度等の変化
を示すグラフ。

【符号の説明】

１０…産業車両としてのフォークリフト、１３Ｌ…従動
輪としての左前輪、１３Ｒ…従動輪としての右前輪、１
５…駆動輪、３４Ｌ…従動輪速度検出手段としての左前
輪車速センサ、３４Ｒ…同じく右前輪車速センサ、３５
ａ，３５ｂ…駆動輪速度検出手段としての後輪車速セン
サ、３２…スリップ状態判断手段、トルク低減制御手
段、トルク低減制御許可設定手段、トルク低減制御許可
判断手段、加速度検出手段、加速度状態判断手段及びト
ルク低減制御抑制手段としてのＣＰＵ。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年７月１９日（２００１．７．１
９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７２】この実施の形態では高加速状態用のスリッ
プ判断用閾値βは、例えば、前進時には０．３ｍ／ｓ、
後進時には−０．３ｍ／ｓにそれぞれ設定され、低加速
度状態用のスリップ判断用閾値αは、例えば、前進時に
は０．２ｍ／ｓ、後進時には−０．２ｍ／ｓにそれぞれ
設定されている。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 従動輪の速度を検出する従動輪速度検出
   手段と、 駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 前記従動輪速度検出手段の検出信号及び前記駆動輪速度
   検出手段の検出信号に基づいて駆動輪のすべり速度又は
   スリップ率を求め、該すべり速度又はスリップ率をスリ
   ップ判断用閾値と比較してスリップが発生しているか否
   かを判断するスリップ状態判断手段と、 前記スリップ状態判断手段がスリップ状態と判断したこ
   とを条件の一つとして、前記駆動輪に対する駆動トルク
   又は制動トルクを低減するように駆動輪の駆動源又は制
   動部を制御するトルク低減制御手段と、 前記トルク低減制御手段にトルク低減制御を許可するト
   ルク低減制御許可状態と、トルク低減制御を許可しない
   トルク低減制御不許可状態とを設定するトルク低減制御
   許可設定手段と、 車両の走行状態がトルク低減制御許可状態にあるか否か
   を判断するトルク低減制御許可判断手段とを備えた産業
   車両の走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク低減制御許可設定手段は、ト
   ルク低減制御不許可状態において、前記すべり速度又は
   スリップ率が前記スリップ判断用閾値より絶対値の大き
   な所定のトルク低減制御許可閾値より大きくなった状態
   でトルク低減制御許可状態とし、その後、車両の速度が
   停止速度付近の所定速度まで低下すると、トルク低減制
   御不許可状態とする請求項１に記載の産業車両の走行制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記トルク低減制御許可設定手段は少な
   くとも加速時にトルク低減制御不許可状態を設定する請
   求項１又は請求項２に記載の産業車両の走行制御装置。
4. 【請求項４】 従動輪の速度を検出する従動輪速度検出
   手段と、 駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 前記従動輪速度検出手段の検出速度及び前記駆動輪速度
   検出手段の検出速度に基づいて駆動輪のすべり速度又は
   スリップ率を求め、該すべり速度又はスリップ率をスリ
   ップ判断用閾値と比較してスリップが発生しているか否
   かを判断するスリップ状態判断手段と、 前記スリップ状態判断手段がスリップ状態と判断したこ
   とを条件の一つとして、前記駆動輪に対する駆動トルク
   又は制動トルクを低減するように駆動輪の駆動源又は制
   動部を制御するトルク低減制御手段とを備えた産業車両
   の走行制御装置であって、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 前記車両の加速度の絶対値が予め設定された所定の値を
   超えた高加速度状態か否かを判断する加速度状態判断手
   段と、 車両の高加速度状態においては前記トルク低減制御手段
   による不要なトルク低減制御を抑制するトルク低減制御
   抑制手段とを備えた産業車両の走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記トルク低減制御抑制手段は、車両の
   高加速度状態においては、前記すべり速度又はスリップ
   率の大きさに拘わらず前記トルク低減制御を抑制する請
   求項４に記載の産業車両の走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記トルク低減制御抑制手段は、車両の
   高加速度状態においては、前記スリップ状態判断手段に
   よるスリップ判断用閾値として高加速時用閾値を設定
   し、高加速度状態でなければスリップ判断用閾値として
   低加速時用閾値を設定する請求項４に記載の産業車両の
   走行制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記
   載の産業車両の走行制御装置に請求項４〜請求項６のい
   ずれか一項に記載の加速度検出手段、加速度状態判断手
   段及びトルク低減制御抑制手段を備えた産業車両の走行
   制御装置。
8. 【請求項８】 前記産業車両は車両後部に１個の駆動輪
   が、車両前部に左右一対の従動輪がそれぞれ設けられ、
   前記駆動輪はモータにより駆動される請求項１〜請求項
   ７のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置。
9. 【請求項９】 前記産業車両はマスト装置が前後に移動
   可能なリーチ型フォークリフトである請求項８に記載の
   産業車両の走行制御装置。