JP3079884B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはサスペンション制御装
置に係る。

【０００２】

【従来の技術】各輪に対応してエアスプリングが設けら
れたエアサスペンションの制御装置の一つとして、例え
ば特開昭６２−８３２１０号公報に記載されている如
く、車輌の直進走行時には左右のエアスプリングの空気
室を相互に連通接続し、車輌の旋回時には左右のエアス
プリングの空気室の連通を遮断すると共に、旋回外輪側
のエアスプリングの空気室に圧縮空気を供給し旋回内輪
側のエアスプリングの空気室より圧縮空気を排出するよ
う構成されたサスペンション制御装置が従来より知られ
ている。

【０００３】かかるサスペンション制御装置によれば、
車輌の直進走行時には各エアスプリングのばね定数が低
い値に維持されることにより車輌の良好な乗り心地性が
確保され、また車輌の旋回時には各エアスプリングのば
ね定数が高い値に切換えられると共に旋回外輪側の車高
が増大され旋回内輪側の車高が低減されることによって
車体のロールが抑制され、これにより車輌の旋回時に於
ける車輌の操縦安定性が向上される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のサスペンション制御装置に於ては、旋回外輪側及び旋
回内輪側のエアスプリングの空気室に対し圧縮空気が給
排されない場合に比して、車輌の旋回時に於ける車体の
ロールを抑制することができるが、旋回時に於ける車体
の重心高は実質的に一定に制御されるため、車輌の旋回
性能を向上させるためには車体の重心高に関し更に改善
される必要がある。

【０００５】本発明は、従来のサスペンション制御装置
に於ける上述の如き課題を解決すべくなされたものであ
り、サスペンションスプリングのばね定数を適宜に制御
することによって車輌の旋回時に於ける車体の重心高を
低減し、これにより車輌の旋回性能を向上させることが
できるよう改善されたサスペンション制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、ばね定数可変のサスペンションスプリング
を有するサスペンションが各輪に設けられた車輌のサス
ペンション制御装置にして、前記車輌の旋回状態及び旋
回方向を検出する旋回検出手段と、前記サスペンション
スプリングのばね定数を制御するばね定数制御手段とを
有し、前記ばね定数制御手段は前記車輌が旋回状態にあ
るときには旋回内輪側の前記サスペンションスプリング
のばね定数を旋回外輪側の前記サスペンションスプリン
グのばね定数よりも高く設定することにより、旋回内輪
側のサスペンションの伸び量を旋回外輪側のサスペンシ
ョンの縮み量よりも小さくするよう構成されていること
を特徴とするサスペンション制御装置（請求項１の構
成）、又は主空気室及び副空気室とこれら二つの室の間
の連通を制御する第一の制御弁とを備えたばね定数可変
のエアスプリングを有するサスペンションが各輪に設け
られた車輌のサスペンション制御装置にして、左右の車
輪の前記副空気室を相互に接続する通路手段と、前記通
路手段の連通を制御する第二の制御弁と、前記車輌の旋
回状態を検出する旋回状態検出手段と、車速を検出する
車速検出手段と、前記第一及び第二の制御弁を制御する
制御手段とを有し、前記制御手段は前記車輌が非旋回状
態且非高車速状態にあるときには前記第一及び第二の制
御弁を開弁状態に維持し、前記車輌が非旋回状態且高車
速状態にあるときには前記第一の制御弁を開弁状態に維
持すると共に前記第二の制御弁を閉弁状態に維持し、前
記車輌が旋回状態にあるときには旋回内輪側の前記第一
の制御弁を閉弁状態に維持し且旋回外輪側の前記第一の
制御弁を開弁状態に維持すると共に前記第二の制御弁を
閉弁状態に維持するよう構成されていることを特徴とす
るサスペンション制御装置（請求項３の構成）によって
達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の如き目的を効
果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、各輪の前記
サスペンションは減衰力可変のショックアブソーバを有
し、前記サスペンション制御装置は前記ショックアブソ
ーバの減衰力を制御する減衰力制御手段を有し、前記減
衰力制御手段は前記車輌が過渡旋回状態にあるときには
旋回内輪側の前記ショックアブソーバの減衰力を旋回外
輪側の前記ショックアブソーバの減衰力よりも高く設定
することにより、旋回内輪側のサスペンションの伸び量
を旋回外輪側のサスペンションの縮み量よりも小さくす
るよう構成される（請求項２の構成）。

【０００８】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、車輌が旋回状
態にあるときには旋回内輪側のサスペンションスプリン
グのばね定数が旋回外輪側のサスペンションスプリング
のばね定数よりも高く設定されることにより、旋回内輪
側のサスペンションの伸び量（車体の上方への変位量）
が旋回外輪側のサスペンションの縮み量（車体の下方へ
の変位量）よりも小さくされるので、結果的に旋回時に
於ける車体の重心高が低くなり、これにより車輌の旋回
性能が向上される。

【０００９】特に請求項２の構成によれば、車輌が過渡
旋回状態にあるときには旋回内輪側のショックアブソー
バの減衰力が旋回外輪側のショックアブソーバの減衰力
よりも高く設定されることにより、過渡旋回時に於ける
旋回内輪側のサスペンションの伸び量が旋回外輪側のサ
スペンションの縮み量よりも小さくされるので、旋回時
の車体の重心高が更に一層低減される。

【００１０】また上述の請求項３の構成によれば、車輌
が非旋回状態且非高車速状態にあるときには左右の車輪
の副空気室が相互に連通接続されると共に各輪の主空気
室と副空気室とが連通接続されるので、各エアスプリン
グのばね定数が十分に低い値に維持されて車輌の良好な
乗り心地性が確保され、車輌が非旋回状態且高車速状態
にあるときには左右の車輪の副空気室の間の連通が遮断
されると共に各輪の主空気室と副空気室との連通状態が
維持されるので、各エアスプリングのばね定数が中程度
の値に維持され、これにより高車速走行時に於ける車輌
の良好な操縦安定性が確保され、車輌が旋回状態にある
ときには左右の副空気室の間の連通が遮断されると共
に、旋回内輪側の主空気室と副空気室との間の連通が遮
断され且旋回外輪側の主空気室と副空気室との連通状態
が維持されるので、旋回内輪側のエアスプリングのばね
定数は高い値に制御され旋回外輪側のエアスプリングの
ばね定数は中程度の値に制御され、従って請求項１の構
成の場合と同様車輌の旋回時に於ける旋回内輪側のショ
ックアブソーバの伸び量が旋回外輪側のショックアブソ
ーバの縮み量よりも小さくされ、これにより車体の重心
高が低下されることによって車輌の旋回性能が向上され
る。

【００１１】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１２】図１は減衰力可変式のショックアブソーバ
を備えたエアサスペンションに適用された本発明による
サスペンション制御装置の一つの実施例を示す概略構成
図である。

【００１３】図１に於て、１０FR、１０FL、１０RR、１
０RLはそれぞれ右前輪１２FR、左前輪１２FL、右後輪１
２RR、左後輪１２RLに対応して減衰力可変式のショック
アブソーバ１４FR、１４FL、１４RR、１４RLと一体に設
けられたエアスプリングを示している。エアスプリング
１０FR、１０FL、１０RR、１０RLはそれぞれ対応するシ
ョックアブソーバと共働して容積可変の主空気室１６F
R、１６FL、１６RR、１６RLを郭定し、また容積一定の
副空気室１８FR、１８FL、１８RR、１８RLを郭定してい
る。

【００１４】各エアスプリングの主空気室と副空気室と
の間の隔壁にはそれぞれ対応する主空気室と副空気室と
の間の連通を制御する第一の制御弁としての各輪制御弁
２０FR、２０FL、２０RR、２０RLが設けられている。ま
た左右前輪及び左右後輪の副空気室はそれぞれ導管２２
F 及び２２R により互いに接続されており、導管２２F
及び２２R の途中にはそれぞれ対応する導管の連通を制
御する第二の制御弁としての共通制御弁２４F 及び２４
R が設けられている。

【００１５】図示の実施例に於ては、各輪制御弁２０F
R、２０FL、２０RR、２０RLは常開型の開閉弁である
が、共通制御弁２４F 及び２４R は常閉型の開閉弁であ
る。これらの制御弁が開閉されると、主空気室と副空気
室との間の連通状態及び左右輪の副空気室の間の連通状
態が制御され、これにより各エアスプリングの空気室の
実効容積が増減されるので、左右前輪について下記の表
１に示されている如く、各輪のエアスプリングのばね定
数が「スーパーソフト」、「ノーマル」、「ハード」の
３段階、５種類の組合せに制御される。

【００１６】尚表１に於て、「＝」は対応する空気室が
相互に連通接続された状態にあることを示している。ま
た後輪側の各制御弁の開閉と空気室の連通及びエアスプ
リングのばね定数との関係も下記の表１と同様である。

【００１７】

【表１】 制 御 弁 20FR 20FL 24F 空気室の連通 ばね定数 ケース１ 開 開 開 16FR=18FR=16FL=18FL スーパーソフト ケース２ 開 開 閉 16FR=18FR,16FL=18FL ノーマル ケース３ 閉 閉 − −−−−− ハード ケース４ 閉 開 閉 16FL=18FL 右ハード、左ノーマル ケース５ 開 閉 閉 16FR=18FR 右ノーマル、左ハード

【００１８】特にケース１の場合には、各エアスプリン
グの主空気室と副空気室とが連通接続されると共に左右
輪の副空気室が相互に連通接続されるので、各エアスプ
リングのばね定数はノーマルの場合の約１／２になり、
その結果図５に示されている如く、ばね上共振点Ｆbos
はノーマルの場合の共振点Ｆbon の約７０％の周波数に
なると共に、０〜５Ｈz 程度の周波数領域に於けるばね
上の振動ゲインが大幅に低下し、これにより車輌の乗り
心地性が大幅に向上する。

【００１９】図１には詳細に示されていないが、ショッ
クアブソーバ１４FR、１４FL、１４RR、１４RLはピスト
ンの本体部に減衰力制御弁を有し、減衰力制御弁がピス
トンロッドの上端に設けられたアクチュエータ２６FR、
２６FL、２６RR、２６RLによって制御されることによ
り、図４に示されている如く、減衰力が「高」、
「中」、「低」の３段階に増減されるようになってい
る。尚減衰力制御弁及びアクチュエータは従来より周知
の任意の構造のものであってよい。

【００２０】各輪制御弁２０FR〜２０RL、共通制御弁２
４F 及び２４R 、アクチュエータ２６FR〜２６RLは、車
速センサ２８により検出される車速Ｖ、右旋回方向を正
として操舵角センサ３０により検出される操舵角θ、各
輪に対応して車体に設けられた上下加速度センサ３２F
R、３２FL、３２RR、３２RLにより検出される車体の上
下加速度Ｇi （ i＝FR、FL、RR、RL）に基づき電子制御
装置３４によって後述の如く制御されるようになってい
る。

【００２１】図２に示されている如く、電子制御装置３
４はマイクロコンピュータ３５を有している。マイクロ
コンピュータ３０は図２に示されている如き一般的な構
成のものであってよく、ＣＰＵ３６と、ＲＯＭ３８と、
ＲＡＭ４０と、入力ポート装置４２と、出力ポート装置
４４とを有し、これらは双方向性のコモンバス４６によ
り互いに接続されている。入力ポート装置４２には車速
センサ２８、操舵角センサ３０、上下加速度センサ３２
FR〜３２RLよりそれぞれ車速Ｖを示す信号、操舵角θを
示す信号、車体の上下加速度Ｇi を示す信号が入力され
るようになっている。

【００２２】入力ポート装置４２はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ３８に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ３６の指示に従い、ＣＰＵ３６及びＲ
ＡＭ４０へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ３８は図３に示された制御プログラムを記憶
している。ＣＰＵ３６は図３に示された制御プログラム
に基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うよう
になっている。出力ポート装置４４はＣＰＵ３６の指示
に従い、それぞれ駆動回路４８FR〜４８RLを経て各輪制
御弁２０FR〜２０RLへ制御信号を出力し、駆動回路５０
F 及び５０R を経て共通制御弁２４F 及び２４R へ制御
信号を出力し、駆動回路５２FR〜５２RLを経てアクチュ
エータ２６FR〜２６RLへ制御信号を出力するようになっ
ている。

【００２３】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例に於けるエアスプリングのばね定数及
びショックアブソーバの減衰力の制御について説明す
る。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始される。

【００２４】まずステップ１０に於ては各センサにより
検出された検出結果の読込みが行われ、ステップ２０に
於ては車速Ｖが基準値Ｖc （正の定数）を越えているか
否かの判別、即ち車輌が高車速状態にあるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於て
各制御弁が表１のケース２の通り制御され、これにより
各輪のエアスプリングのばね定数がノーマルに制御され
る。

【００２５】ステップ４０に於ては車体の上下加速度Ｇ
i が積分されることにより各輪に対応する部位の車体の
上下速度Ｖi が演算されると共に、上下速度Ｖi の絶対
値が基準値Ｖe （正の定数）未満であるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於
て対応するショックアブソーバの減衰力が低減衰力に制
御され、否定判別が行われたときにはステップ６０に於
て対応するショックアブソーバの減衰力が中減衰力に制
御される。尚ステップ４０〜６０は各輪毎に個別に実行
される。

【００２６】ステップ７０に於ては操舵角θの絶対値が
基準値θc （正の定数）を越えているか否か、即ち車輌
が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、車輌が旋回状
態にある旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ
進み、車輌が実質的に直進走行状態にある旨の判別が行
われたときにはステップ８０に於て各制御弁が表１のケ
ース１の通り制御され、これにより各輪のエアスプリン
グのばね定数がスーパーソフトに制御される。

【００２７】ステップ９０に於ては前輪側の車体の上下
加速度ＧFR及びＧFLが積分されることにより前輪側の車
体の上下速度ＶFR及びＶFLが演算され、これらのうち絶
対値の大きい方の値が前輪側の車体の上下速度Ｖfhとし
て設定され、上下速度Ｖfhの絶対値が基準値Ｖfc（正の
定数）未満であるか否かの判別が行われる。ステップ９
０に於て肯定判別が行われたときにはステップ１００に
於て左右前輪のショックアブソーバの減衰力が低減衰力
に制御され、否定判別が行われたときにはステップ１１
０に於て左右前輪のショックアブソーバの減衰力が中減
衰力に制御される。

【００２８】ステップ１２０に於ては後輪側の車体の上
下加速度ＧRR及びＧRLが積分されることにより後輪側の
車体の上下速度ＶRR及びＶRLが演算され、これらのうち
絶対値の大きい方の値が後輪側の車体の上下速度Ｖrhと
して設定され、上下速度Ｖrhの絶対値が基準値Ｖrc（正
の定数）未満であるか否かの判別が行われる。ステップ
１２０に於て肯定判別が行われたときにはステップ１３
０に於て左右後輪のショックアブソーバの減衰力が低減
衰力に制御され、否定判別が行われたときにはステップ
１４０に於て左右後輪のショックアブソーバの減衰力が
中減衰力に制御される。

【００２９】ステップ１５０に於ては操舵角速度θd が
例えば操舵角θの時間微分値として演算されると共に、
操舵角速度θd の絶対値が基準値θdc（正の定数）を越
えているか否か、即ち車輌が非常に急激な旋回状態にあ
るか否かの判別が行われ、車輌が非常に急激ではない旋
回状態にある旨の判別が行われたときにはステップ１８
０へ進み、車輌が非常に急激な旋回状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ１６０に於て各制御弁が表
１のケース３の通り制御されることにより各輪のエアス
プリングのばね定数がハードに制御され、更にステップ
１７０に於て各輪のショックアブソーバの減衰力が高減
衰力に制御される。

【００３０】ステップ１８０に於ては操舵角θが正であ
るか否か、即ち車輌が右旋回状態にあるか否かの判別が
行われ、車輌が右旋回状態にある旨の判別が行われたと
きにはステップ２４０へ進み、車輌が左旋回状態にある
旨の判別が行われたときにはステップ１９０に於て各制
御弁が表１のケース５の通り制御されることにより前後
左輪のエアスプリングのばね定数がハードに制御される
と共に、前後右輪のエアスプリングのばね定数がノーマ
ルに制御される。

【００３１】ステップ２００に於ては前後左輪のショッ
クアブソーバの減衰力が高減衰力に制御される状態で数
秒間待機され、ステップ２１０に於ては前後左輪の車体
の上下加速度Ｇi （i ＝FL、RL）が積分されることによ
り前後左輪の車体の上下速度Ｖi が演算され、上下速度
Ｖi の絶対値が基準値Ｖe （正の定数）未満であるか否
かの判別が行われる。ステップ２１０に於て肯定判別が
行われたときにはステップ２２０に於て対応する左前輪
若しくは左後輪のショックアブソーバの減衰力が低減衰
力に制御され、否定判別が行われたときにはステップ２
３０に於て対応する左前輪若しくは左後輪のショックア
ブソーバの減衰力が中減衰力に制御される。

【００３２】ステップ２４０に於ては各制御弁が表１の
ケース４の通り制御されることにより前後右輪のエアス
プリングのばね定数がハードに制御されると共に、前後
左輪のエアスプリングのばね定数がノーマルに制御され
る。ステップ２５０に於ては前後右輪のショックアブソ
ーバの減衰力が高減衰力に制御される状態で数秒間待機
される。尚ステップ２００及び２５０に於ける待機時間
は少くとも車輌の通常の旋回に於ける過渡旋回時間に等
しい値に設定される。

【００３３】ステップ２６０に於ては前後右輪の車体の
上下加速度Ｇi （i ＝FR、RR）が積分されることにより
前後右輪の車体の上下速度Ｖi が演算され、上下速度Ｖ
i の絶対値が基準値Ｖe 未満であるか否かの判別が行わ
れる。ステップ２６０に於て肯定判別が行われたときに
はステップ２７０に於て対応する右前輪若しくは右後輪
のショックアブソーバの減衰力が低減衰力に制御され、
否定判別が行われたときにはステップ２８０に於て対応
する右前輪若しくは右後輪のショックアブソーバの減衰
力が中減衰力に制御される。尚ステップ２１０〜２３０
及びステップ２６０〜２８０はそれぞれ前後右輪及び前
後左輪について個別に実行される。

【００３４】かくして図示の実施例によれば、車輌が低
中速にて実質的に直進走行する場合には、ステップ２０
及び７０に於てノーの判別が行われ、ステップ８０に於
て各エアスプリング１０FR〜１０RLのばね定数がスーパ
ーソフトに制御され、ステップ９０〜１４０に於て前輪
側及び後輪側のショックアブソーバの減衰力がそれぞれ
前輪側及び後輪側の車体の上下速度に応じて低減衰力又
は中減衰力に制御され、これにより車輌の良好な乗り心
地性が確保されると共に、車輪が路面の凹凸を乗越す場
合等に於ける車体の振動が効果的に減衰される。

【００３５】また車輌が高速走行する場合には、ステッ
プ２０に於てイエスの判別が行われ、ステップ３０に於
て各エアスプリングのばね定数がノーマルに制御され、
またステップ４０〜６０に於て各ショックアブソーバの
減衰力が対応する車体の上下速度に応じて低減衰力又は
中減衰力に制御され、これにより車輌の良好な乗り心地
性及び操縦安定性が確保される。

【００３６】また車輌が非常に急激な旋回状態にあると
きには、ステップ１５０に於てイエスの判別が行われ、
ステップ１６０に於て各エアスプリングのばね定数がハ
ードに制御され、またステップ１７０に於て各ショック
アブソーバの減衰力が高減衰力に制御され、これにより
車輌の非常に急激な旋回時に於ける車輌の操縦安定性が
確保される。

【００３７】更に車輌が非常に急激ではない旋回状態に
あるときには、ステップ１９０又は２４０に於て旋回内
輪側のエアスプリングのばね定数がハードに制御される
と共に旋回外輪側のエアスプリングのばね定数がノーマ
ルに制御される。図６［Ａ］に示されている如く、車輌
の旋回時にも左右のエアスプリング１００L 及び１００
R のばね定数Ｋ1 が増減されない場合には、車体１０２
に作用する遠心力Ｆに起因して生じる左右のサスペンシ
ョンのストローク量−ｘ及び＋ｘの大きさは実質的に同
一であり、これにより車体にロールが発生し、その場合
の車体の重心高Ｈg は車輌が直進走行状態にある場合と
実質的に同一である。

【００３８】これに対し図示の実施例によれば、図６
［Ｂ］に示されている如く、旋回内輪側のエアスプリン
グ１００R のばね定数が例えばＫ1 よりＫ2 に増大さ
れ、旋回内輪側のサスペンションのストローク量＋ａが
旋回外輪側のサスペンションのストローク量−ｂの大き
さよりも小さくなるので、車体の重心高Ｈgsを車輌の直
進状態に於ける車体の重心高Ｈg よりも小さくし、これ
により車体に作用するロールモーメントを小さくして車
体のロール量を低減し、車輌の旋回性能を向上させるこ
とができる。

【００３９】また前述の従来のサスペンション制御装置
に於ては、旋回性能を向上させるべく車輌の旋回時には
左右のエアスプリングの空気室に対し圧縮空気が給排さ
れるので、多大なエネルギが消費されてしまう。これに
対し図示の実施例によれば、車輌の旋回時にも圧縮空気
の給排を行う必要がないので、従来のサスペンション制
御装置の場合に比してエネルギ消費量を大幅に低減する
ことができる。

【００４０】また図示の実施例によれば、ステップ２０
０又は２５０に於て旋回内輪側のショックアブソーバの
減衰力が少なくとも過渡旋回状態の間高減衰力に制御さ
れ、従って車輌が過渡旋回状態にある場合に於ける旋回
内輪側のサスペンションの伸びストローク量が旋回外輪
側のサスペンションの縮みストローク量よりも更に小さ
くされ、このことによっても車輌の旋回時に於ける車体
の重心高が低減されて車輌の旋回性能が向上される。

【００４１】また左旋回及び右旋回の何れの場合にも、
過渡旋回後の定常旋回中にはステップ２１０〜２３０又
はステップ２６０〜２８０が実行されることにより、各
ショックアブソーバの減衰力は車体の上下速度に応じて
低減衰力又は中減衰力に制御される。

【００４２】尚上述の実施例に於ては、各ショックアブ
ソーバの減衰力は三段階に制御されるようになっている
が、ショックアブソーバの減衰力は車輌の走行状態に応
じて四段階以上の多段階に制御されてもよく、また本発
明が適用されるサスペンションのショックアブソーバは
減衰力（減衰係数）一定のショックアブソーバであって
もよい。

【００４３】また上述の実施例に於ては、各輪制御弁２
０FR〜２０RLは常開型の開閉弁であり、共通制御弁２４
F 及び２４R は常閉型の開閉弁であるが、各輪制御弁は
常閉型の開閉弁であり、共通制御弁は常開型の制御弁で
あってもよい。

【００４４】更に上述の実施例に於ては、エアサスペン
ションはパッシブエアサスペンションであるが、本発明
のサスペンション制御装置により制御されるエアサスペ
ンションはアクティブエアサスペンションであってもよ
く、その場合には車輌の旋回時に旋回外輪側のエアスプ
リングの空気室に対し圧縮空気が供給され旋回内輪側の
エアスプリングの空気室より圧縮空気が排出され、これ
により車輌の旋回時に於ける車輌の操縦安定性が更に一
層向上されるよう構成されてもよい。

【００４５】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌が旋回状態にあると
きには旋回内輪側のサスペンションスプリングのばね定
数が旋回外輪側のサスペンションスプリングのばね定数
よりも高く設定されることにより、旋回内輪側のサスペ
ンションの伸び量（車体の上方への変位量）が旋回外輪
側のサスペンションの縮み量（車体の下方への変位量）
よりも小さくされるので、旋回時に於ける車体の重心高
を低くして車輌の旋回性能を向上させることができ、特
に請求項２の構成によれば、車輌が過渡旋回状態にある
ときには旋回内輪側のショックアブソーバの減衰力が旋
回外輪側のショックアブソーバの減衰力よりも高く設定
されることにより、過渡旋回時に於ける旋回内輪側のサ
スペンションの伸び量が旋回外輪側のサスペンションの
縮み量よりも小さくされるので、旋回時の車体の重心高
を更に一層低減して車輌の旋回性能を更に一層向上させ
ることができる。

【００４７】また本発明の請求項３の構成によれば、車
輌が非旋回状態且非高車速状態にあるときには左右の車
輪の副空気室が相互に連通接続されると共に各輪の主空
気室と副空気室とが連通接続されるので、各エアスプリ
ングのばね定数を十分に低い値に維持して車輌の良好な
乗り心地性を確保することができ、車輌が非旋回状態且
高車速状態にあるときには左右の車輪の副空気室の間の
連通が遮断されると共に各輪の主空気室と副空気室との
連通状態が維持されるので、各エアスプリングのばね定
数を中程度の値に維持し、これにより高車速走行時に於
ける車輌の良好な操縦安定性を確保することができ、車
輌が旋回状態にあるときには左右の副空気室の間の連通
が遮断されると共に、旋回内輪側の主空気室と副空気室
との間の連通が遮断され且旋回外輪側の主空気室と副空
気室との連通状態が維持されるので、旋回内輪側のエア
スプリングのばね定数を高い値に制御し旋回外輪側のエ
アスプリングのばね定数を中程度の値に制御し、従って
請求項１の構成の場合と同様車輌の旋回時に於ける旋回
内輪側のショックアブソーバの伸び量が旋回外輪側のシ
ョックアブソーバの縮み量よりも小さくされ、これによ
り車体の重心高を低下することによって車輌の旋回性能
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】減衰力可変式ショックアブソーバを備えたエア
サスペンションに適用された本発明によるサスペンショ
ン制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された電子制御装置の一つの実施例を
示すブロック線図である。

【図３】エアスプリングのばね定数及びショックアブソ
ーバの減衰力の制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】左右のエアスプリングの副空気室が連通してい
ない場合（破線）及び連通している場合（実線）につい
てばね上の振動ゲインを示すグラフである。

【図５】ショックアブソーバの減衰力特性を示すグラフ
である。

【図６】車輌の旋回時にエアスプリングのばね定数が変
化されない場合（Ａ）及び旋回内輪のエアスプリングの
ばね定数が高くされる場合（Ｂ）について、車体の重心
高の変化を示す説明図である。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…エアスプリング １４FR〜１４RL…ショックアブソーバ １６FR〜１６RL…主空気室 １８FR〜１８RL…副空気室 ２０FR〜２０RL…各輪制御弁 ２４F 、２４R …共通制御弁 ２６FR〜２６RL…アクチュエータ ２８…車速センサ ３０…操舵角センサ ３２FR〜３２RL…上下加速度センサ ３４…電子制御装置

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね定数可変のサスペンションスプリング
   を有するサスペンションが各輪に設けられた車輌のサス
   ペンション制御装置にして、前記車輌の旋回状態及び旋
   回方向を検出する旋回検出手段と、前記サスペンション
   スプリングのばね定数を制御するばね定数制御手段とを
   有し、前記ばね定数制御手段は前記車輌が旋回状態にあ
   るときには旋回内輪側の前記サスペンションスプリング
   のばね定数を旋回外輪側の前記サスペンションスプリン
   グのばね定数よりも高く設定することにより、旋回内輪
   側のサスペンションの伸び量を旋回外輪側のサスペンシ
   ョンの縮み量よりも小さくするよう構成されていること
   を特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】請求項１のサスペンション制御装置に於
   て、各輪の前記サスペンションは減衰力可変のショック
   アブソーバを有し、前記サスペンション制御装置は前記
   ショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段
   を有し、前記減衰力制御手段は前記車輌が過渡旋回状態
   にあるときには旋回内輪側の前記ショックアブソーバの
   減衰力を旋回外輪側の前記ショックアブソーバの減衰力
   よりも高く設定することにより、旋回内輪側のサスペン
   ションの伸び量を旋回外輪側のサスペンションの縮み量
   よりも小さくするよう構成されていることを特徴とする
   サスペンション制御装置。
3. 【請求項３】主空気室及び副空気室とこれら二つの室の
   間の連通を制御する第一の制御弁とを備えたばね定数可
   変のエアスプリングを有するサスペンションが各輪に設
   けられた車輌のサスペンション制御装置にして、左右の
   車輪の前記副空気室を相互に接続する通路手段と、前記
   通路手段の連通を制御する第二の制御弁と、前記車輌の
   旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、前記第一及び第二の制御弁を制御す
   る制御手段とを有し、前記制御手段は前記車輌が非旋回
   状態且非高車速状態にあるときには前記第一及び第二の
   制御弁を開弁状態に維持し、前記車輌が非旋回状態且高
   車速状態にあるときには前記第一の制御弁を開弁状態に
   維持すると共に前記第二の制御弁を閉弁状態に維持し、
   前記車輌が旋回状態にあるときには旋回内輪側の前記第
   一の制御弁を閉弁状態に維持し且旋回外輪側の前記第一
   の制御弁を開弁状態に維持すると共に前記第二の制御弁
   を閉弁状態に維持するよう構成されていることを特徴と
   するサスペンション制御装置。