DE4039003A1

DE4039003A1 - Vorrichtung zur regelung eines aufhaengungssystems

Info

Publication number: DE4039003A1
Application number: DE4039003A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Tsutsumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-12-08
Filing date: 1990-12-06
Publication date: 1991-06-13
Anticipated expiration: 2010-12-07
Also published as: GB9025782D0; DE4039003C2; US5361209A; GB2239506A; GB2239506B

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems eines Kraftfahrzeugs und insbesondere auf eine derartige Vorrichtung, um eine Dämp fungskraft eines Stoßdämpfers der Bauart mit veränderlicher Dämpfungskraft auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahr zeugs zu regeln.

Es ist bisher eine Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungs systems bekannt, wobei die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers auf der Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit oder -rate der Dämpfungskraft geregelt wird. Wenn die Änderungsrate der Dämpfungskraft einen vorbestimmten Wert übersteigt, d. h., wenn sich die Änderungsrate abrupt auf Grund einer holperi gen oder unebenen Straßenoberfläche oder eines Bremsens än dert, wird die Dämpfungskraft mit Bezug auf eine Bewegung des Stoßdämpfers rapid auf eine niedrige Stufe oder ein nie driges Niveau verändert, so daß die Regelungsansprechcharak teristik des Stoßdämpfers verbessert wird.

Es ist auch eine Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungs systems bekannt, wobei ein Einstell- oder Justier-Bezugswert für die Dämpfungskraft-Änderungsrate, welche zur Änderung der Einstellung der Dämpfungskraft vorgesehen ist, auf der Grundlage eines Fahrzustandes, z. B. einer Fahrgeschwindig keit des Fahrzeugs, geändert wird, so daß der Fahrkomfort verbessert wird (s. JP-Patent-OS Nr. 64-67 407).

Die bekannte, in der o. a. JP-OS vorgeschlagene Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems hat einen Vorteil in sofern, als die Dämpfungskraft rapid entsprechend dem Zu stand der Straßenoberfläche verändert wird, so daß ein guter Fahrkomfort erhalten wird. Jedoch besteht ein Bedarf für eine Steigerung des Fahrkomforts in einem Fall, da das Fahrzeug kontinuierlich auf einer unebenen Straßenoberfläche fährt und insofern die Dämpfungskraft-Änderungsrate sich häufig um den Einstell-Bezugswert herum ändert. In diesem Fall wird die Einstellung der Dämpfungskraft jedesmal verändert, wenn die Dämpfungskraft-Änderungsrate über den Einstell-Bezugswert hinausgeht, jedoch bietet eine derartige Einstellregelung der Dämpfungskraft keinen guten Fahrkomfort und keine gute Steuerbarkeit sowie Stabilität des Fahrzeugs. Um dieses Pro blem zu beseitigen, wird üblicherweise die Einstellung der Dämpfungskraft, wenn die Dämpfungskraft-Änderungsrate den Einstell-Bezugswert überschreitet, verändert und dann für eine vorbestimmte, feste Zeitspanne gehalten. Jedoch ist es äußerst schwierig, mit hoher Zuverlässigkeit die Einstellung der Dämpfungskraft in Abhängigkeit vom Zustand der Straßenober fläche allein durch Beibehalten der veränder ten Einstellung der Dämpfungskraft für die feste Zeitspanne zu regeln. Wenn z. B. das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, so ändert sich die Dämpfungskraft-Änderungsrate in hohem Maß. Ist die feste Zeitspanne kurz, so wird die Einstel lung der Dämpfungskraft häufig verändert, was die Lebensdau er oder Standzeit des Stoßdämpfers erheblich vermindert. Ist andererseits die feste Zeitspanne lang, so wird ein Problem insofern auftreten als die Einstellung der Dämpfungs kraft unnötigerweise z. B. im weichen Zustand gehalten wird, nachdem das Fahrzeug über einen Teil einer weniger holperigen oder unebenen Straßenoberfläche fährt. In einem solchen Fall wird die Straßenlage des Fahrzeugs verschlechtert und auch das Fahrgefühl negativ beeinflußt.

Es ist im Hinblick auf den Stand der Technik die primäre Auf gabe der Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems aufzuzeigen, durch die die oben her ausgestellten Nachteile und Unzulänglichkeiten beseitigt wer den.

Ein spezielles Ziel der Erfindung ist darin zu sehen, eine Vor richtung zur Regelung eines Aufhängungssystems zu schaffen, die die Einstellung der Dämpfungskraft eines jeden Stoßdämp fers in Abhängigkeit vom Straßenzustand mit hoher Zuverläs sigkeit regeln kann.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe und um das angegebene Ziel sowie weitere Ziele zu erreichen, sieht die Erfindung eine Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems mit einem für ein Rad eines Fahrzeugs bestimmten Stoßdämpfer vor, die umfaßt:
eine Dämpfungskraft-Änderungsratendetektoreinrichtung, die eine Dämpfungskraft-Änderungsrate ermittelt, welche eine Än derungsrate einer Dämpfungskraft des Stoßdämpfers wieder gibt,
eine mit dem Stoßdämpfer sowie dem Dämpfungskraft-Änderungs ratendetektor verbundene Dämpfungskraft-Regeleinrichtung, die die Einstellung der Dämpfungskraft auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der Dämpfungskraft-Änderungsrate sowie einem Justier- oder Einstell-Bezugswert ändert,
eine Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrichtung, die mit dem Stoßdämpfer sowie der Dämpfungskraft-Regeleinrichtung verbunden ist und kontinuierlich die Einstellung der Dämp fungskraft auf einer ersten Stufe oder einem ersten Niveau für eine Haltezeitspanne, nachdem die Dämpfungskraft-Re geleinrichtung die Einstellung der Dämpfungskraft von einer zweiten Stufe auf die erste, gegenüber der zweiten Stufe nie drigere Stufe ändert, hält,
eine Straßenzustand-Beurteilungseinrichtung, die beurteilt, ob eine von dem Fahrzeug befahrene Straßenoberfläche uneben ist oder nicht, und
eine mit der Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrichtung sowie der Straßenzustand-Beurteilungseinrichtung verbundene Halte zeit-Korrektureinrichtung, die die der Dämpfungskraft-Ande rungshalteeinrichtung zuzuführende Haltezeit, wenn die Stra ßenzustand-Beurteilungseinrichtung auf eine unebene Straßen oberfläche erkennt, verlängert.

Die mit der Erfindung verfolgten Ziele werden auch durch eine Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems mit einem für ein Rad eines Fahrzeugs bestimmten Stoßdämpfer erreicht, die gekennzeichnet ist
durch eine Dämpfungskraft-Änderungsratendetektoreinrichtung, die eine Dämpfungskraft-Änderungsrate, welche eine Änderungsra te einer Dämpfungskraft des Stoßdämpfers wiedergibt, ermittelt
durch eine mit dem Stoßdämpfer sowie dem Dämpfungskraft-Ände rungsratendetektor verbundene Dämpfungskraft-Änderungseinrich tung, die bestimmt, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate außer halb eines ersten Bereichs liegt oder nicht und, wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate außerhalb des ersten Bereichs liegt, die Einstellung der Dämpfungskraft auf eine erste Stufe von einer zweiten, gegenüber der ersten Stufe größeren Stufe ändert, und
durch eine mit dem Dämpfungskraft-Änderungsratendetektor, der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung sowie dem Stoßdämpfer verbundene Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung, die bestimmt, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate kontinuierlich innerhalb eines zweiten, gegenüber dem ersten Bereich engeren Bereichs während wenigstens einer vorbestimmten Periode nach Anderung der Einstellung der Dämpfungskraft von der zweiten Stufe auf die erste Stufe durch die Dämpfungskraft-Änderungs einrichtung liegt oder nicht, und die Einstellung der Dämp fungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe zurück führt, wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungs rate kontinuierlich in dem zweiten Bereich liegt.

Des weiteren werden die oben genannten Ziele der Erfindung auch durch eine Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungs systems mit einem für ein Rad eines Fahrzeugs bestimmten Stoß dämpfer erreicht, die umfaßt:
eine Dämpfungskraft-Änderungsratendetektoreinrichtung, die eine Dämpfungskraft-Änderungsrate, welche eine Änderungsrate einer Dämpfungskraft des Stoßdämpfers wiedergibt, ermittelt
eine mit dem Stoßdämpfer sowie dem Dämpfungskraft-Anderungs detektor verbundene Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung, die bestimmt, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate außerhalb eines ersten Bereichs liegt oder nicht, und, wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate außerhalb des ersten Bereichs liegt, die Einstellung der Dämpfungskraft auf eine erste Stufe von einer zweiten, gegenüber der ersten Stufe größeren Stufe ändert,
eine erste, mit dem Dämpfungskraft-Änderungsratendetektor, der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung sowie dem Stoßdämpfer verbundene Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung, die be stimmt, ob die Dämpfungskraft-Anderungsrate kontinuierlich innerhalb eines zweiten, gegenüber dem ersten Bereich engeren Bereichs während wenigstens einer ersten Periode nach Ände rung der Einstellung der Dämpfungskraft von der zweiten Stufe auf die erste Stufe durch die Dämpfungskraft-Änderungs einrichtung liegt oder nicht, und die Einstellung der Dämp fungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe zurück führt,wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungs rate kontinuierlich in dem zweiten Bereich liegt,
eine mit der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung sowie der ersten Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung verbundene Haltezeit-Berechnungseinrichtung, die eine Haltezeit, bis die Einstellung der Dämpfungskraft durch die erste Dämpfungs kraft-Wiederherstelleinrichtung nach Änderung der Einstel lung der Dämpfungskraft auf die erste Stufe durch die Dämp fungskraft-Änderungseinrichtung wieder auf die zweite Stufe zurückgeführt ist, berechnet, und
eine mit der Haltezeit-Berechnungseinrichtung sowie dem Stoß dämpfer verbundene zweite Dämpfungskraft-Wiederherstellein richtung, die bestimmt, ob die Haltezeit länger als eine zwei te Periode wird oder nicht, und, wenn bestimmt wird, daß die Haltezeit länger als die zweite Periode wird, die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe wieder zurückführt.

Die Aufgabe wie auch die Ziele und die Vorteile sowie die Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Aus führungsformen erfindungsgemäßer Vorrichtungen deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zum Prinzip einer Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugs, dem eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems eingegliedert ist;

Fig. 3A eine teilweise geschnittene Darstellung eines bei dem Fahrzeug von Fig. 2 zur Anwendung gelangenden Stoßdämpfers;

Fig. 3B eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentli chen Teils des in Fig. 3A gezeigten Stoßdämpfers;

Fig. 4 ein Blockbild, das den Aufbau der in Fig. 1 gezeig ten Regelvorrichtung wiedergibt;

Fig. 5 und 6 Flußpläne zur Erläuterung des Betriebs der Regelvorrichtung in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 7A und 7B in der unter Fig. 7 angegebenen Zusammenschau Flußpläne zum Betrieb der Regelvorrichtung des Auf hängungssystems in der ersten bevorzugten Ausführungs form gemäß der Erfindung;

Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen einer Dämpfungskraft-Änderungsrate und dem Zustand eines Stoßdämpfers bei der ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 9 ein Diagramm zur Beziehung zwischen einem Basiswert eines Bezugswerts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die im folgenden als Fahrgeschwindigkeit bezeichnet wird;

Fig. 10 ein Blockdiagramm einer Regelvorrichtung für ein Auf hängungssystem einer zweiten bevorzugten Ausfüh rungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 11 einen Flußplan zum Betrieb der Regelvorrichtung in der zweiten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 12 ein Diagramm zum Betrieb der Regelvorrichtung für ein Aufhängungssystem in der zweiten bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 13 einen Flußplan zur Erläuterung des Betriebs einer Regelvorrichtung in einer Abwandlung der zweiten be vorzugten Ausführungsform;

Fig. 14 ein Blockdiagramm einer Regelvorrichtung für ein Aufhängungssystem in einer dritten bevorzguten Aus führungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 15 in der Zusammenschau der Fig. 15A und 15B einen Flußplan zum Betrieb der Regelvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 16 und 17 Diagramme zur Erläuterung des Betriebs des Regelsystems in der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 18 einen Flußplan zum Betrieb einer Abwandlung der Re gelvorrichtung der dritten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform.

Die Fig. 1 zeigt eine Regelvorrichtung für ein Aufhängungs system in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung prinzipiell. In einem Aufhängungssystem S eines Fahrzeugs ist ein Stoßdämpfer M1 vorgesehen, der einzeln unterschiedli che Stufen oder Niveaus einer Dämpfungskraft liefert. Ein Dämpfungskraft-Änderungsratendetektor M2 ermittelt eine Ände rungsrate der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers M1. Ein Dämp fungskraftregler M3 regelt auf der Grundlage des Unterschieds zwischen der Dämpfungskraft-Änderungsrate und einem Einstell- oder Justier-Bezugswert, der zur Einstellung der Stufe der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers M1 vorgesehen ist, die Dämp fungskraft dieses Stoßdämpfers M1. Wenn beispielsweise die Dämpfungskraft-Änderungsrate den Einstell-Bezugswert über schreitet, so wird der Stoßdämpfer M1 zu einem weichen Zu stand hin verändert. Eine Dämpfungskraft-Änderungshalteein richtung M4 beginnt damit, die Einstellung der Dämpfungs kraft für eine vorbestimmte Haltezeit zu halten, wenn der Dämpfungskraftregler M3 die Einstellung der Dämpfungskraft von einem harten Zustand (einer hohen Stufe) zu einem weichen Zustand (einer niedrigen Stufe) ändert. Eine Straßenoberflä chenzustand-Beurteilungseinrichtung M5 beurteilt die Uneben heit einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug für die erwähnte vorbestimmte Halteperiode gefahren ist. Eine Haltezeit-Korrektureinrichtung M6 regelt oder justiert die vorbestimmte Halteperiode auf der Grundlage des Beurteilungs ergebnisses. Wenn beispielsweise die Straßenzustand-Beurtei lungseinrichtung M5 entscheidet, daß die Straßenoberfläche kontinuierlich uneben oder holperig ist, so verlängert die Haltezeit-Korrektureinrichtung M6 die vorbestimmte Haltepe riode.

Im Betrieb ermittelt der Änderungsratendetektor M2 die Dämp fungskraft-Änderungsrate. Der Dämpfungskraftregler M3 ver gleicht die ermittelte Dämpfungskraft-Änderungsrate mit dem Einstell-Bezugswert und regelt die Einstellung der Dämpfungs kraft auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses. Wenn der Dämpfungskraftregler M3 die Einstellung der Dämpfungskraft von der hohen auf die niedrige Stufe verändert, hält die Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrichtung M4 diese Einstellung der Dämpfungskraft für die vorbestimmte Halteperiode. Die Straßenzustand-Beurteilungseinrichtung M5 beurteilt die Un ebenheit der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug für die vorbestimmte Halteperiode in dem Zustand fährt, da die Dämpfungskraft auf die niedrige oder weiche Stufe eingestellt ist. Wenn die Beurteilungseinrichtung M5 entscheidet, daß die Straßenoberfläche nicht uneben ist, so führt die Halte zeit-Korrektureinrichtung M6 keine Korrektur aus, weshalb die Einstellung des Stoßdämpfers M1 auf die hohe oder harte Stufe verändert wird, wenn die vorbestimmte Halteperiode ver strichen ist. Wenn dagegen die Beurteilungseinrichtung M5 entscheidet, daß die Straßenoberfläche uneben ist, so regelt die Beurteilungseinrichtung M5 die Haltezeit-Korrekturein richtung M6 derart, daß die vorbestimmte Halteperiode ver längert wird, und während dieser Periode wird die Dämpfungs kraft des Stoßdämpfers M1 auf der niedrigen oder weichen Stufe gehalten. In der oben beschriebenen Weise wird die vorbestimm te Halteperiode oder -zeit, in welcher die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers M1 auf der niedrigen Stufe oder dem niedri gen Niveau gehalten wird, dynamisch in Übereinstimmung mit dem Zustand der Straßenoberfläche geregelt.

Es ist möglich, die oben beschriebene Aufhängungsregelung getrennt für jedes Rad oder gemeinsam für alle Räder des Fahrzeugs durchzuführen. Auch besteht die Möglichkeit, die Aufhängungsregelung getrennt für einen Satz von Vorder- und einen Satz von Hinterrädern zu bewirken.

Wie die Fig. 2 im einzelnen zeigt, wird die Regelvorrichtung für ein Aufhängungssystem in der ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung bei Stoßdämpfern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR, die als Aufhängungen in einem Fahrzeug 1 dienen, zur Anwendung gebracht. Die Dämpfungskraft eines jeden der Stoßdämpfer 2 ist zwischen einer ersten oder niedrigen Stufe (weicher Zu stand) und einer zweiten oder hohen Stufe (harter Zustand) umschaltbar. Der Stoßdämpfer 2FL ist zwischen einer Karos serie 7 und einem unteren Querlenker 6FL für ein linkes Vor derrad 5FL vorgesehen. In gleicher Weise sind die Stoßdämpfer 2FR, 2RL und 2RR zwischen jeweils einem zugeordneten Quer lenker 6FR, 6RL und 6RR für ein rechtes Vorderrad 5FR, ein linkes Hinterrad 5RL sowie ein rechtes Hinterrad 5RR vorge sehen. Jeder der Stoßdämpfer 2 enthält einen eingebauten piezoelektrischen Lastfühler und ein piezoelektrisches Paar von Betätigungselementen. Die piezoelekterischen Last- oder Belastungsfühler in den Stoßdämpfern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR ermitteln jeweils die an diesen Stoßdämpfern ausgeübte Kraft. Die piezoelektrischen Betätigungselemente in den Stoßdämp fern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR arbeiten in der Weise, daß sie deren Dämpfungskräfte zwischen der ersten und zweiten Stufe umschalten.

Im folgenden wird eine Beschreibung der Stoßdämpfer 2, die alle denselben Aufbau aufweisen, unter Bezugnahme auf die Fig. 3A und 3B gegeben.

Gemäß der Fig. 3A ist der Stoßdämpfer 2 an einem unteren Querlenker 6 durch ein radachsenseitiges Lagerauge 11a am unteren Ende eines Außenzylinders 11 befestigt. Andererseits ist der Stoßdämpfer 2 zusammen mit einer Schraubenfeder 8 an der Karosserie 7 über ein Lager 7a und ein Gummielement 7b am oberen Ende eines Federbeins 13, das in den Zylinder 11 eindringt, fest angebracht. Im Inneren des Zylinders 11 sind ein Innenzylinder 15, ein Verbindungsteil 16 und ein Zylinderelement 17, die mit dem unteren Ende des Federbeins 13 verbunden sind, sowie ein Hauptkolben 18, der längs einer inneren Wandfläche des Innenzylinders 15 verschiebbar ist, vorhanden. Ein piezoelektrischer Lastfühler 25 und ein pie zoelektrisches Betätigungselement 27 sind im Innenzylinder 15, der mit dem Federbein 13 des Stoßdämpfers 2 verbunden ist, aufgenommen.

Der Hauptkolben 18 befindet sich außerhalb des Zylinderele ments 17 und ist mit diesem im Eingriff verbunden. Zwischen einer Außenumfangsfläche des Hauptkolbens 18 und der Innenwand des Innenzylinders 15 befindet sich ein Abdichtelement 19. Der Innenbereich des Außenzylinders 11 ist durch den Haupt kolben 18 in eine erste Fluidkammer 21 sowie eine zweite Fluidkammer 23 unterteilt. Am vorderen Ende des Zylinderele ments 17 ist ein Stützring 28 vorgesehen, der einen Abstands ring 29 und ein Klappenventil 30 gegen das Zylinderelement 17 zusammen mit dem Hauptkolben 18 drückt. In diesem Zustand sind der Abstandsring 29 und das Klappenventil 30 fixiert. Zwischen dem Stützring 28 und dem Hauptkolben 18 sind ein Klappenventil 31 sowie ein Ringkragen 32 vorgesehen, die ge gen den Stützring 28 gepreßt und an diesem in diesem Zustand festgelegt werden. Ein Hauptventil 34 und eine Feder 35 sind zwischen das Klappenventil 31 und den Stützring 28 eingefügt. Das Hauptventil 34 und die Feder 35 belasten das Klappenven til 31 zum Hauptkolben 18 hin. Ein Absperrorgan 24, das in ausgewählter Weise einen zwischen dem Innenzylinder 15 und dem Außenzylinder 11 befindlichen Vorratsraum öffnet, ist am Boden des Innenzylinders 15 angeordnet.

In einem Zustand, da der Hauptkolben 18 stationär ist, schlie ßen die Klappenventile 30 und 31 einen im Hauptkolben 18 vor gesehenen expansionsseitigen Weg 18a und kontraktionsseiti gen Weg 18b auf der einen Seite dieser beiden Wege 18a und 18b. Die Wege 18a und 18b werden auf jeweiligen einzelnen Seiten von diesen in Übereinstimmung mit einer Bewegung des Hauptkolbens 18 gemäß den Pfeilen A oder B geöffnet. Somit tritt in die erste sowie zweite FIuidkammer 21 und 23 einge füllte Flüssigkeit durch einen der Wege 18a und 18b, so daß sie sich zwischen den Fluidkammern 21 und 23 bewegt. In einem Zustand, da die Bewegung der Flüssigkeit zwischen der ersten Fluidkammer 21 und der zweiten Fluidkammer 23 auf die Bewe gung zwischen den Wegen 18a und 18b begrenzt ist, ist eine mit Bezug auf die Bewegung des Federbeins 15 erzeugte Dämp fungskraft groß, so daß die Aufhängung eine harte Charakteri stik hat.

Wie in den Fig. 3A und 3B gezeigt ist, sind sowohl der pie zoelektrische Lastfühler 25 als auch das piezoelektrische Betätigungselement 27, die innerhalb des Verbindungsteils 16 angeordnet sind, aus Elektrostriktionselementen geschich tete Bauteile, in welchen dünne Platten aus piezoelektrischer Keramik zusammen mit Elektroden geschichtet sind, d. h., eine Elektrode ist in aufwärtiger Richtung jeweils zwischen zwei angrenzende dünne Platten eingefügt. Jede der dünnen, piezo elektrischen Platten im piezoelektrischen Lastfühler 25 wird auf Grund einer im Stoßdämpfer 2 erzeugten Kraft, d. h. einer Dämpfungskraft, polarisiert. Ein elektrisches Ausgangssignal von jeder der piezoelektrischen Dünnschichten im piezoelektri schen Lastfühler 25 wird einer Impedanzschaltung zugeführt, die ein Spannungssignal erzeugt. Somit ist es möglich, eine Änderungsrate in der Dämpfungskraft aus dem auf jede der piezoelektrischen Dünnschichten bezogenen Spannungssignal zu erhalten.

Das piezoelektrische Betätigungselement 27 hat geschichtete Elektrostriktionselemente, von denen sich jedes mit einer hohen Ansprechcharakteristik ausdehnt oder zusammenzieht, wenn an dieses eine hohe Spannung angelegt wird. Das piezo elektrische Betätigungselement 27 treibt einen Kolben 36 un mittelbar. Wird dieser Kolben in der durch den Pfeil B in Fig. 3B angegebenen Richtung bewegt, so werden ein Stößel 37 und ein Steuerkolben, der im lotrechten Schnitt im wesent lichen H-förmig ausgestaltet ist, in derselben Richtung durch die Bewegung von in einem öldichten Raum 33 aufgenommenem Öl bewegt. Wird der Steuerkolben 41 aus der in Fig. 3B gezeig ten Position (Ausgangsposition) in Richtung des Pfeils B be wegt, so werden ein Neben-Fluidweg 16c, der mit dem ersten Fluidraum 21 verbunden ist, und ein Neben-Fluidweg 39b einer Hülse 39, der mit der zweiten Fluidkammer 23 verbunden ist, miteinander in Verbindung gebracht. Ferner wird der Neben- Fluidweg 39b mit einem Fluidweg 17a im Zylinderelement 17 durch einen in einem Plattenventil 45 ausgebildeten Öldurch laß verbunden. Somit ruft die Bewegung des Steuerkolbens 41 in der Richtung des Pfeils B einen Anstieg in der Fluidmenge, die zwischen der ersten und zweiten Fluidkammer 21 sowie 23 übertragen wird, hervor. Das bedeutet, daß bei einer Ausdeh nung des piezoelektrischen Betätigungselements 27 auf Grund einer diesem zugeführten hohen Spannung der Stoßdämpfer 2 vom harten zum weichen Zustand hin umgestellt wird. Bei einem Entladen des piezoelektrischen Betätigungselements 27, so daß in diesem keine Ladung gespeichert ist, wird das Betä tigungselement 27 zum harten Zustand zurückgeführt.

Das Ausmaß der Bewegung des an der unteren Fläche des Haupt kolbens 18 befindlichen Klappenventils 31 wird durch die Fe der 35 geregelt. Ein Öldurchlaß 45b mit einem gegenüber dem Öldurchlaß 45a größeren Durchmesser ist im Plattenventil 45 an einer Stelle ausgebildet, die vom Zentrum dieses Platten ventils 45 weiter entfernt ist als der Öldurchlaß 45a. Wird das Plattenventil 45 zur Hülse 39 hin gegen die Kraft der Feder 46 bewegt, so hat das Öl die Möglichkeit, durch den Öl durchlaß 45b zu treten. Somit ist die bei einer Bewegung des Hauptkolbens in der Richtung des Pfeils B erhaltene Ölmenge größer als diejenige, wenn sich der Hauptkolben 18 in der Pfeilrichtung A bewegt, und zwar ohne Rücksicht auf die Posi tion des Steuerkolbens 41. Das bedeutet, daß die Dämpfungs kraft auf Grund der Bewegungsrichtung des Hauptkolbens 18 geändert wird, weshalb die Kennwerte des Stoßdämpfers verbes sert werden können. Zwischen dem öldichten Raum 33 und der ersten Fluidkammer 21 ist ein Öl-Auffüllkanal 38 mit einem Rückschlagventil 38a vorgesehen, so daß die Ölmenge im öl dichten Raum 33 konstant ist.

Der in den Fig. 3A und 3B gezeigte Stoßdämpfer 2 ist in "AUTOMOBILE ENGINEERING MANUAL, FIFTH EDITION", JIDOSHA GIJUTSUKAI, 1983, pp. 4-27 oder "TOYOTA CARINA FF NEW MODEL MANUAL", TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, 1985, pp.4-87 offenbart.

Im folgenden wird eine Erläuterung eines elektronischen Steu ergeräts (ECU) 4 zum Umschalten der Dämpfungskraft eines je den der Stoßdämpfer 2 zwischen der ersten Stufe (weicher Zu stand) und der zweiten Stufe (harter Zustand) unter Bezugnahme auf die Fig. 4 gegeben.

Um den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu ermitteln, sind zusätz lich zu den piezoelektrischen Lastfühlern 25FL, 25FR, 25RL und 25RR weitere Fühler vorgesehen. Ein Lenkwinkelfühler 50 ermittelt den Lenkwinkel eines Lenkrades bzw. einer Lenkvor richtung und erzeugt ein auf den gegenwärtigen Lenkwinkel be zogenes Ermittlungssignal. Ein Fahrgeschwindigkeitsfühler 51 gibt eine Folge von Impulsen mit einer der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit proportionalen Anzahl aus. Ein Schalt stellungsfühler 52 ermittelt die gegenwärtige Schaltstellung eines Wechselgetriebes und erzeugt ein auf diese Schaltstel lung bezogenes Ermittlungssignal. Ein Bremsleuchtenschalter 53 gibt ein Signal ab, wenn ein Bremspedal betätigt wird. Die von den oben genannten Fühlern abgegebenen Signale werden in das ECU 4 eingeführt und dieses ECU erzeugt Ausgangssignale, die einzeln Hochspannung-Anlegekreisen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR, welche jeweils die piezoelektrischen Betätigungselemen te 27FL, 27FR, 27RL und 27RR betreiben, zugeführt werden.

Das ECU 4 enthält eine Zentraleinheit (CPU) 61, einen ROM 62 und einen RAM 64, die an eine gemeinsame Sammelleitung 65 angeschlossen sind, mit welcher auch ein Eingangsinterface 67 und ein Ausgangsinterface 68 verbunden sind.

Ferner enthält das ECU 4 einen Dämpfungskraft-Änderungsraten- Ermittlungskreis 70, einen Wellenformkreis 73, die Hochspan nung-Anlegekreise 75FL, 75FR, 75RL und 75RR, einen Zündschal ter 76, eine Batterie 77, einen Hochspannung-Speisekreis 79 sowie einen Konstantspannung-Speisekreis 80.

Der Dämpfungskraft-Änderungsraten-Ermittlungskreis 70 weist vier (nicht dargestellte) Ermittlungsschaltungen auf, die einzeln für die piezoelektrischen Lastfühler 25FL, 25FR, 25RL und 25RR vorgesehen sind. Jede dieser Ermittlungsschaltungen empfängt das Ermittlungssignal, d. h. ein Spannungssignal V, das vom zugehörigen piezoelektrischen Lastfühler 25 zugeführt wird, und erzeugt ein dem Spannungssignal V entsprechendes Ausgangssignal, das die Dämpfungskraft-Änderungsrate wieder gibt. Wie bereits erwähnt wurde, verändert sich das Ermitt lungssignal von jedem der piezoelektrischen Lastfühler 25FL, 25FR, 25RL und 25RR in Übereinstimmung mit einer Ladungsmenge, die in jede der piezoelektrischen Dünnschichten geladen oder von dieser entladen wird.

Das Eingangsinterface 67 schließt einen (nicht dargestellten) A/D-Wandler ein, der das in analoger Form vorliegende Dämp fungskraft-Ermittlungssignal in ein digitales Signal umsetzt. Der Wellenformkreis 73 bildet die Wellenformen der Ermitt lungssignale von dem Lenkwinkel 50 und dem Fahrgeschwindig keitsfühler 51 in eine Wellenform um, die für eine durch die CPU 61 ausgeführte Signalverarbeitung geeignet ist, z. B. in eine Impulswellenform. Die vom Schaltstellungsfühler 52 und dem Bremsleuchtenschalter 53 gelieferten Ermittlungssignale werden direkt in das Eingangsinterface 67 eingeführt.

Die Hochspannung-Anlegekreise 75FL, 75FR, 75RL und 75RR sind elektrisch mit jeweils zugeordneten piezoelektrischen Betäti gungselementen 27 verbunden (s. Fig. 4). Der Hochspannung- Speisekreis 79 ist von der Sperrwandler-Bauart und erzeugt hohe Spannungen von +500 V und -100 V. Jeder der Hochspannung- Anlegekreise 75 liefert eine Spannung von +500 V oder -100 V an das zugehörige piezoelektrische Betätigungselement 27 in Übereinstimmung mit einem Steuersignal von der CPU 61.

Wenn an das jeweilige piezoelektrische Betätigungselement eine Spannung von +500 V angelegt wird, so dehnt es sich aus, während bei Anlegen einer Spannung von -100 V das Betätigungs element sich zusammenzieht. Auf diese Weise wird die Ölmenge umgeschaltet, so daß der Stoßdämpfer 2 zum weichen oder harten Zustand hin verändert wird. Wenn das piezoelektrische Betä tigungselement 27 durch Anlegen einer Spannung von +500 V sich ausdehnt, so fließt zwischen der ersten Fluidkammer 21 und der zweiten Fluidkammer 23 im Stoßdämpfer 2 eine erhöhte Flüssigkeitsmenge, so daß die Dämpfungskraft vermindert wird. Andererseits fließt, wenn das Betätigungselement 27 durch Anlegen einer Spannung von -100 V zusammengzeogen wird, eine verminderte Flüssigkeitsmenge zwischen der ersten sowie zwei ten Fluidkammer 21 bzw. 23, so daß die Dämpfungskraft erhöht wird. Der Konstantspannung-Speisekreis 80 wandelt die Span nung der Batterie 77 in eine Betriebsspannung von z. B. 5 V um.

Im folgenden wird eine Erläuterung einer Dämpfungskraftrege lung, die durch die Regelvorrichtung für ein Aufhängungssystem gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf die Fig. 5, 6 und 7 gegeben. Die in den Fig. 5-7 gezeigten Prozesse werden getrennt für jeden der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR zu vorbestimmten Intervallen ausgeführt. Die folgende Erläute rung bezieht sich auf irgendeinen dieser vier Stoßdämpfer 2 aus Gründen der Einfachheit, wobei die anderen Stoßdämpfer in derselben Weise geregelt werden.

Die Fig. 5 zeigt eine Dämpfungskraft-Änderungssteuerroutine (-prozedur), um die Dämpfungskraft zwischen der niedrigen Stufe (weich) und der hohen Stufe (hart) durch Änderung des Zustandes des piezoelektrischen Betätigungselements 27 auf der Grundlage der Dämpfungskraft-Änderungsrate V umzuschalten. Die Fig. 6 zeigt eine Frequenzermittlung-Interruptroutine (-prozedur), um die Anzahl der Male, mit welcher die Dämp fungskraft-Änderungsrate einen Lern-Bezugswert VrefG inner halb einer vorbestimmten Zeitspanne überschreitet, zu ermitteln und die ermittelte Anzahl von Malen als eine Information mit einer Frequenz N abzugeben. Die Fig. 7 zeigt eine Ände rungs-Bezugswert-Lernprozedur (-routine) zum Lernen eines Änderungs-Bezugswerts Vref der zur aktuellen Änderung der Stufe oder des Niveaus der Dämpfungskraft auf der Grundlage der Frequenz N verwendet wird, und für ein Entscheiden über die Unebenheit einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahr zeug während einer Zeit gefahren ist, da die Einstellung des Stoßdämpfers als im weichen Zustand gehalten angesehen wird.

Es ist zu bemerken, daß der Änderungs-Bezugswert Vref dem oben erwähnten Einstell- oder Justier-Bezugswert entspricht.

Die in den Fig. 6 und 7 gezeigten Prozeduren lernen durch Bezugnahme auf eine Variable C, die zum Messen der vorbestimm ten Periode oder Zeitspanne vorgesehen ist, und die Frequenz N den Änderungs-Bezugswert Vref (VrefG). Die in Fig. 5 gezeig te Prozedur ändert aktuell die Einstellung der Dämpfungskraft unter Verwendung des gelernten Änderungs-Bezugswerts Vref und der bestimmten Unebenheit der Straßenoberfläche. Zusätz lich zu den Fig. 5-7 wird die folgende Beschreibung unter Bezugnahme auf die Fig. 8 gegeben, die die Beziehung zwi schen der Dämpfungskraft-Änderungsrate V und dem Änderungs bezugswert Vref darstellt.

Gemäß Fig. 5 beginnt die Prozedur mit dem Schritt 100, in welchem die CPU 61 (Fig. 4) die auf jeden Stoßdämpfer 2 bezo gene Dämpfungskraft-Änderungsrate V von dem Änderungsraten- Ermittlungskreis 70 über das Eingangsinterface 67 erhält. Im Schritt 105 entscheidet die CPU 61, ob die Dämpfungskraft- Änderungsrate V größer ist als der durch die in Fig. 7 gezeig te Lernprozedur erhaltene Änderungs-Bezugswert Vref oder nicht. Wenn das Ergebnis im Schritt 105 NEIN lautet, d. h., die Änderungsrate V ist gleich dem oder geringer als der Än derungs-Bezugswert Vref, dann entscheidet die CPU 61 im Schritt 110, ob ein Flag FHS, das anzeigt, ob die Aufhängung im weichen Zustand ist oder nicht, gleich 1 ist oder nicht. Wenn das im Schritt 110 erhaltene Ergebnis NEIN lautet, dann regelt die CPU 61 im Schritt 115 die Aufhängung so, daß sie in den harten Zustand versetzt wird, worauf die Prozedur endet. Es ist zu bemerken, daß unmittelbar nach einer Ande rung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 von der niedrigen Stufe (weicher Zustand) zur hohen Stufe (harter Zustand) das Ausgangsinterface 68 den entsprechenden Hochspannung-Anlege kreis 75 unter der Steuerung der CPU 61 so regelt, daß eine Spannung von -100 V an das zugeordnete piezoelektrische Betätigungselement 27 gelegt wird, womit dieses zusammenge zogen wird. Befindet sich das zugeordnete Betätigungselement 27 im zusammengezogenen Zustand, so wird es in diesem Zustand gehalten.

Wird dagegen im Schritt 105 entschieden, daß die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V größer ist als der Änderungs-Bezugswert Vref (im Zeitpunkt t1 in Fig. 8), dann löst die CPU 61 im Schritt 120 eine Zeitgebervariable T aus. Im an den Schritt 120 anschließenden Schritt 125 setzt die CPU 61 das Flag FHS auf 1, was kennzeichnet, daß die Aufhängung in den wei chen Zustand versetzt werden soll. Im Schritt 130 regelt das Ausgangsinterface unter Steuerung seitens der CPU 61 den zu geordneten Hochspannung-Anlegekreis 75 derart, daß er eine Spannung von +500 V an das zugehörige piezoelektrische Betä tigungselement 27 legt, wodurch die Dämpfungskraft des Stoß dämpfers 2 auf die niedrige Stufe (weich) eingestellt wird. Anschließend wird die Prozedur beendet.

Ist die Dämpfungskraft-Änderungsrate V größer als der Ände rungs-Bezugswert Vref, nachdem die Dämpfungskraft des Stoß dämpfers 2 auf die niedrige Stufe geändert ist, so wird eine Folge der Schritte 120, 125 und 130 wiederholt abgearbeitet.

Wird im Schritt 105 entschieden, daß die Änderungsrate V gleich dem oder geringer als der Änderungs-Bezugswert Vref geworden ist, dann prüft die CPU 61 den Status des Flags FHS im Schritt 110. Ist FHS = 1, dann bestimmt die CPU 61 im Schritt 135, ob der Wert der Zeitgebervariablen T einen vorbestimmten Bezugswert Tbshrt überschreitet oder nicht. Der Bezugswert Tbshrt ist dazu vorgesehen, den Stoßdämpfer 2 auf der niedrigen (weichen) Stufe für wenigstens eine vorbe stimmte Zeit, nachdem er zur niedrigen Stufe hin geändert ist, zu halten. Ist der Wert der Zeitgebervariablen T gleich dem oder kleiner als der Bezugswert Tbshrt, so inkrementiert die CPU 61 den Wert der Zeitgebervariablen T im Schritt 140 um +1 und führt den Schritt 130 aus. Damit wird die Aufhängung im weichen Zustand gehalten.

Wenn danach die Dämpfungskraft-Änderungsrate V den Änderungs- Bezugswert Vref überschreitet (im Zeitpunkt t2 in Fig. 8), werden die Schritte 120, 125 und 130 aufeinanderfolgend aus geführt.

Das im Schritt 135 erhaltene Ergebnis lautet JA, wenn die Dämpfungskraft-Änderungsrate während einer vorbestimmten Zeitspanne, die dem Bezugswert Tbshrt entspricht, von der Zeit, da die Änderungsrate V gleich dem oder geringer als der Änderungs-Bezugswert Vref wird, nachdem die Dämpfungs kraft des Stoßdämpfers 2 zur niedrigen Stufe geändert ist (Zeitpunkt t1 in Fig. 8), nicht über den Änderungs-Bezugswert Vref hinausgeht. Die Dämpfungskraft-Änderungsrate V überschrei tet während der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 nicht den Änderungs-Bezugswert Vref, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Lautet das im Schritt 135 erhaltene Ergebnis JA, dann führt die CPU 61 den Schritt 145 aus, in welchem entschieden wird, ob ein Flag Froug gleich 1 ist oder nicht. Dieses Flag Froug gibt an, ob eine Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug während einer Halteperiode gefahren ist, wenn die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf der niedrigen Stufe gehalten wird, uneben ist oder nicht. In Fig. 8 entspricht die Haltezeit der Gesamtsumme der Spanne zwischen den Zeit punkten t1 sowie t3 und Tbshrt. Im folgenden wird die Zeit spanne zwischen dem Zeitpunkt t1 und t3 in Fig. 8 als Ta bezeichnet.

Das Flag Froug wird durch die in Fig. 7 gezeigte Routine kontrolliert, in welcher der Zustand der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug für die Haltezeit (Ta + Tbshrt) gefahren ist, beurteilt wird. Wenn entschieden wird, daß die Straßenoberfläche uneben ist, dann wird das Flag Froug auf 1 gesetzt.

Wird im Schritt 145 entschieden, daß das Flag Froug = 0 ist, dann setzt die CPU 61 das Flag FHS = 0 im Schritt 150, so daß die Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf die hohe (harte) Stufe im Schritt 115 verändert wird. Das bedeutet, daß dann, wenn die Straßenoberfläche, auf wel cher das Fahrzeug für die Haltezeit (Ta + Tbshrt) gefahren ist, nicht uneben ist, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 im weichen Zustand während der Haltezeit (Ta + Tbshrt) ge halten wird.

Wird dagegen im Schritt 145 entschieden, daß das Flag Froug = 1 ist, dann wird im Schritt 155 die Zeitgebervariable T um 1 inkrementiert. Anschließend vergleicht die CPU 61 im Schritt 160 den Wert der Zeitgebervariablen T mit einem Bezugswert Tblong, der länger ist als der vorerwähnte Bezugs wert Tbshrt. Wird im Schritt 160 entschieden, daß T<Tblong ist, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 im Schritt 130 auf der niedrigen Stufe gehalten, womit die in Fig. 5 gezeigte Prozedur beendet wird.

Der Bezugswert Tblong ist für eine Verlängerung der Zeitspan ne vorgesehen, während welcher die Dämpfungskraft des Stoß dämpfers 2 auf der niedrigen Stufe gehalten wird, wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug für die Haltezeit (Ta + Tbshrt) gefahren ist, uneben ist. Das bedeutet, daß der Bezugswert Tblong dazu vorgesehen ist, die Halteperiode um eine Zeitspanne (Tblong - Tbshrt), während welcher die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers kontinuierlich auf der nie drigen Stufe gehalten wird, zu verlängern.

Wenn im Schritt 160 bestimmt wird, daß der Wert der Zeitgeber variablen T den Bezugswert Tblong übersteigt, dann setzt die CPU 61 das Flag FHS auf 0 im Schritt 150 zurück, so daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 im Schritt 115 auf der hohen Stufe gehalten wird. Das bedeutet, daß die Dämpfungs kraft des Stoßdämpfers 2 auf die hohe Stufe geändert wird, wenn die Zeit (Ta + Tblong) von dem Zeitpunkt verstrichen ist, wenn sie auf die niedrige Stufe geändert wird (im Zeit punkt t1 in Fig. 8).

In der oben beschriebenen Weise wird die in Fig. 5 gezeigte Prozedur wiederholt beispielsweise getrennt für jedes Rad durchgeführt. Wenn die Dämpfungskraft-Änderungsrate V, die auf den jeweils betroffenen Stoßdämpfer 2 bezogen ist, den Änderungs-Bezugswert Vref (im Zeitpunkt t1 in Fig. 8) über steigt, dann wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 augen blicklich auf die niedrige Stufe eingestellt. Während der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t1 und t4 in Fig. 8, d. h. der Halteperiode (Ta + Tbshrt), wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf der niedrigen Stufe gehalten. Ist die Stra ßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug für die Haltezeit (Ta + Tbshrt) gefahren ist, nicht uneben, dann wird die Ein stellung der Dämpfungskraft auf die hohe Stufe (harter Zustand) geändert. Ist dagegen die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug in der Haltezeit (Ta + Tbshrt) gefahren ist, uneben, dann wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 kontinuierlich auf der niedrigen Stufe für die Zeitspanne (Tblong - Tbshrt) nach dem Verstreichen der Haltezeit (Ta + Tbshrt) gehalten. Danach wird die Einstellung der Dämpfungskraft auf die hohe Stufe geändert.

Im folgenden wird auf die Änderungsfrequenz-Ermittlungsrou tine, die in Fig. 6 gezeigt ist, eingegangen. Mit der in Fig. 6 gezeigten Prozedur wird eine Frequenz N berechnet, welche die Anzahl der Male angibt, mit denen die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V einen Lern-Bezugswert VrefG in einer vorbestimmten Zeitspanne übersteigt. Die Frequenz N wird ver wendet, um den Änderungs-Bezugswert Vref zu bestimmen und das bereits erwähnte Flag Froug zu regeln.

Die in Fig. 6 gezeigte Prozedur beginnt mit dem Schritt 200, in welchem die CPU 61 die bereits erwähnte Variable C um +1 inkrementiert. Die Variable C gibt die Anzahl der Male an, mit denen die in Fig. 6 gezeigte Prozedur abgearbeitet wird. Im folgenden Schritt 210 entscheidet die CPU 61, ob die Aufhängung sich im weichen oder harten Zustand befindet. Es ist zu bemerken, daß die Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 durch die vorher erläuterte, in Fig. 5 gezeigte Prozedur geregelt wird. Wenn im Schritt 210 bestimmt wird, daß sich der Stoßdämpfer gegenwärtig auf der niedrigen Stufe (im weichen Zustand) befindet, dann multipliziert die CPU 61 im Schritt 212 den derzeitigen Änderungs-Bezugswert Vref mit 0,8 · 0,5 und setzt Vref · 0,8 · 0,5 in den Lern- Bezugswert VrefG ein. Wird dagegen im Schritt 210 bestimmt, daß sich der Stoßdämpfer 2 gegenwärtig auf der harten Stufe (im harten Zustand) befindet, dann multipliziert die CPU 61 im Schritt 214 den derzeitigen Änderungs-Bezugswert Vref mit 0,8 und setzt Vref · 0,8 in den Lern-Bezugswert VrefG ein. Die oben genannten Koeffizienten, die mit den Änderungs-Bezugs werten zu multiplizieren sind, sind nicht auf 0,8 · 0,5 sowie 0,8 begrenzt, sondern werden auf der Grundlage von Versuchs ergebnissen willkürlich gewählt.

Nachdem in der oben beschriebenen Weise der Lern-Bezugswert VrefG für jeden der harten und weichen Zustände erhalten wurde, entscheidet die CPU 61 im Schritt 220, ob die gegenwär tige Dämpfungskraft-Ändserungsrate V größer ist als der Lern- Bezugswert VrefG. Ist die gegenwärtige Dämpfungskraft-Ände rungsrate V gleich dem oder niedriger als der Lern-Bezugswert VrefG, so setzt die CPU 61 im Schritt 230 ein Flag FF auf 0, worauf die in Fig. 6 gezeigte Prozedur endet. Das Flag FF gibt an, ob die gegenwärtige Dämpfungskraft-Änderungsrate V größer ist als der Änderungs-Bezugswert Vref oder nicht.

Wird dagegen im Schritt 220 entschieden, daß die gegenwärti ge Dämpfungskraft-Änderungsrate V größer ist als der Lern- Bezugswert VrefG, dann prüft die CPU 61 den Wert des Flags FF im Schritt 240. Wird in diesem Schritt 240 entschieden, daß das Flag FF = 0 ist, d. h., unmittelbar nachdem die gegen wärtige Dämpfungskraft-Anderungsrate größer als der Lern-Be zugswert VrefG geworden ist, dann inkrementiert die CPU 61 die Frequenz N im Schritt 250 um +1, worauf im Schritt 260 das Flag FF auf 1 gesetzt wird. Anschließend endet die in Fig. 6 gezeigte Prozedur. Auf diese Weise wird die Frequenz N um +1 nur inkrementiert, unmittelbar nachdem die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V größer als der Lern-Bezugswert VrefG geworden ist. Das bedeutet, daß die Frequenz N nicht vergrö ßert wird, bis die Dämpfungskraft-Änderungsrate V gleich dem oder geringer als der Anderungs-Bezugswert Vref und dann wie der größer als der Lern-Bezugswert VrefG wird.

Die in Fig. 6 gezeigte Prozedur wird wiederholt durchgeführt, so daß der Lern-Bezugswert VrefG auf der Grundlage des Ände rungs-Bezugswerts Vref erneuert wird und die Frequenz N, bei welcher die Dämpfungskraft-Änderungsrate V größer als der Lern-Bezugswert VrefG innerhalb der vorbestimmten Periode wird, erhalten wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7A und 7B wird der Lernprozeß für den Änderungs-Bezugswert und eine Prozedur zur Regelung des Flags Froug erläutert. Die in Fig. 7A gezeigte Prozedur beginnt mit dem Schritt 300, in welchem die CPU 61 die Si gnale vom Lenkwinkelfühler 50, Fahrgeschwindigkeitsfühler 51 und Bremsleuchtenschalter 53 über das Eingangsinterface 67 erhält. Im folgenden Schritt 310 erlangt die CPU 61 aus den eingegebenen Signalen den gegenwärtigen Fahrzustand und bestimmt aus dem erhaltenen gegenwärtigen Fahrzustand, ob eine spezielle Regelung, wie eine Antitauch- oder Antinick steuerung bzw. eine Antiroll- oder Antiwanksteuerung ausge führt werden sollen oder nicht. Beispielsweise beschließt die CPU 61, wenn das Fahrzeug gebremst oder schnell durch Kurven gefahren wird, daß die spezielle Regelung ausgeführt werden soll. In diesem Fall ändert die CPU 61 im Schritt 315 den Änderungs-Bezugswert Vref auf einen optimalen, für die spezielle Regelung geeigneten Wert. Anschließend wird die in den Fig. 7A und 7B gezeigte Prozedur beendet.

Wird dagegen im Schritt 310 entschieden, daß die erwähnte spezielle Regelung nicht notwendig ist, dann bestimmt die CPU 61 im Schritt 320, ob die Variable C gleich einem Wert i geworden ist oder nicht. Die Variable C wird um +1 inkre mentiert bei jeder Ausführung der in Fig. 7 gezeigten Proze dur und ist dazu vorgesehen, zu bestimmen, ob die (vorgegebe ne) Zeit, die zum Erhalten der Frequenz N notwendig ist, ver strichen ist oder nicht. Ist die Anzahl der Male, mit der die in Fig. 7 gezeigte Prozedur wiederholt abgearbeitet wor den ist, klein (C<i), womit die zum Erhalten der Frequenz N notwendige Zeit noch nicht verstrichen ist, so endet die in den Fig. 7A und 7B gezeigte Prozedur.

Das Ergebnis der Entscheidung im Schritt 320 lautet jedesmal JA, wenn die Prozedur von Fig. 7 i-mal ausgeführt wird. Bei JA im Schritt 320 setzt die CPU 61 im Schritt 330 die Variable C auf 0 und gibt über das Eingangsinterface 67 im Schritt 340 eine gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Sp ein. Im Schritt 350 berechnet die CPU 61 aus der Fahrgeschwindig keit Sp einen Basiswert Vbase, der verwendet wird, um den Änderungs-Bezugswert Vref in Übereinstimmung mit der Fahrge schwindigkeit Sp zu justieren. Wie die Fig. 9 zeigt, ist der Basiswert Vbase eine Funktion der Fahrgeschwindigkeit Sp, d. h. f1(Sp). Wie ebenfalls der Fig. 9 zu entnehmen ist, wird der Basiswert Vbase mit einem Anstieg in der Fahrgeschwindig keit Sp vergrößert.

Im Schritt 360 der Fig. 7A berechnet die CPU 61 eine Fre quenzabweichung ΔN zwischen der durch die Prozedur von Fig. 6 erhaltenen Frequenz N und einer Ziel- oder Sollfrequenz Nref. Im Schritt 370 der Fig. 7B entscheidet die CPU 61, ob die Frequenzabweichung ΔN größer als 0 ist oder nicht. Ist die Frequenzabweichung ΔN<0, wird ein Lern-Korrekturwert ΔV im Schritt 380 mit β inkrementiert. Ist dagegen die Fre quenzabweichung ΔN gleich oder kleiner als 0, dann wird der Lern-Korrekturwert ΔV im Schritt 390 um β dekremen tiert. Der auf diese Weise berechnete Lern-Korrekturwert ΔV wird im Schritt 400 zum Basiswert Vbase addiert, so daß der Änderungs-Bezugswert Vref erhalten wird. Auf diese Weise wird der Änderungs-Bezugswert Vref lernend erhalten und auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit Sp justiert. Es ist zu bemerken, daß der Lern-Korrekturwert ΔV ebenfalls ge lernt wird und der durch das Lernen erlangte Lern-Korrektur wert ΔV beispielsweise im RAM 64 gespeichert und in der zukünftigen Regelung verwendet wird.

Im Schritt 410 entscheidet die CPU 61, ob das Flag FHS = 1 ist oder nicht. Ist FHS = 1, d. h., der Stoßdämpfer befindet sich im weichen Zustand, so löst die CPU 61 eine Prozedur aus, die mit dem Schritt 420 beginnt und über die Unebenheit der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug gefahren ist, entscheidet. Im Schritt 420 berechnet die CPU 61 einen Mittel wert Navr der Frequenzen N, die durch wiederholtes Abarbei ten der in Fig. 6 gezeigten Prozedur erhalten wurden bis zur Gegenwart von der Zeit, da die Dämpfungskraft des Stoß dämpfers 2 auf die niedrige Stufe geändert wird (Zeitpunkt t1 in Fig. 8). Im an den Schritt 420 anschließenden Schritt 430 entscheidet die CPU 61, ob die mittlere Frequenz Navr größer ist als ein Bezugsfrequenzwert Nst oder nicht. Der Bezugsfrequenzwert Nst dient der Entscheidung, daß die Stra ßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug während einer Zeit spanne zwischen dem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt, da die gegenwärtige Prozedur abgearbeitet wird, gefahren ist, un eben ist (d. h. einer Zeitspanne zwischen einem Zeitpunkt, da die Prozedur durchgeführt wird, um die erste der Frequen zen N, die zur Berechnung der mittleren Frequenz Navr notwen dig ist, zu erlangen, und einem Zeitpunkt, da die Prozedur zum Erlangen der letzten der Frequenzen N abgearbeitet wird).

Wird im Schritt 430 entschieden, daß die mittlere Frequenz Navr größer ist als der Bezugsfrequenzwert Nst, dann setzt die CPU 61 das Flag Froug im Schritt 440 auf 1. Lautet da gegen das Ergebnis im Schritt 430 NEIN, so setzt die CPU 61 das Flag Froug auf 0 im Schritt 450.

Anschließend setzt die CPU 61 im Schritt 460 die Frequenz N auf 0, um für den nächsten Frequenzermittlungsprozeß bereit zu sein. Wird im Schritt 410 entschieden, daß der Stoßdämpfer 2 im harten Zustand ist, setzt die CPU 61 die mittlere Fre quenz Navr auf 0 im Schritt 470. Ist der Stoßdämpfer 2 im harten Zustand, so ist es nicht notwendig, auf das Flag Froug zurückzugreifen und den mittleren Frequenzwert Navr zu erhalten. Durch Abarbeiten der in den Fig. 7A und 7B ge zeigten Prozedur wird der Änderungs-Bezugswert Vref auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit Sp bestimmt und auf der Grundlage der Frequenz N gelernt.

Durch Vergleichen der Durchschnittsfrequenz Navr mit dem Bezugsfrequenzwert Nst ist es möglich, die Unebenheit der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug bis zu dem Zeit punkt gefahren ist, da die gegenwärtige Routine (Fig. 7A und 7B) durchgeführt wird, von dem Zeitpunkt, da die Dämpfungs kraft des Stoßdämpfers 2 auf die niedrige Stufe (im Zeit punkt t1 in Fig. 8) geändert wird, zu beurteilen und das Beurteilungsergebnis unter Verwendung des Werts des Flags Froug, das gleich 1 ist, wenn die Straßenoberfläche uneben ist, darzustellen. Das ist darauf zurückzuführen, daß die Frequenzabweichung ΔN, wenn die Unebenheit der Straßenober fläche groß wird, ansteigt, so daß die Durchschnittsfrequenz Navr größer als der Bezugsfrequenzwert Nst wird. Durch Zurück greifen auf das Flag Froug unmittelbar nach dem Verstreichen der Haltezeit (Ta + Tbshrt) ist es als Ergebnis möglich, zu entscheiden, ob die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug für die o.a. Haltezeit gefahren ist, uneben ist oder nicht. Das heißt mit anderen Worten, daß durch Bezugnahme auf das Flag Froug in der Prozedur der Dämpfungskraft-Ände rungsregelung von Fig. 5 die Möglichkeit gegeben ist, über die Unebenheit der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahr zeug zwischen den Zeitpunkten t1 und t4 (Fig. 8) gefahren ist, eine Entscheidung zu treffen.

Durch Abarbeiten der in den Fig. 5, 6, 7A und 7B gezeigten Prozeduren wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 des Aufhängungssystems S ohne Ausnahme auf der niedrigen Stufe während der Haltezeit (Ta + Tbshrt), worin Ta die Spanne zwischen dem Zeitpunkt, da die Dämpfungskraft-Änderungsrate V den Änderungs-Bezugswert Vref (Zeitpunkt t1 in Fig. 8) über steigt, und dem Zeitpunkt, von dem ab die Dämpfungskraft- Änderungsrate V ständig gleich dem oder kleiner als der Ände rungs-Bezugswert Vref ist, bezeichnet, gehalten. Wenn entschie den wird, daß die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug für die Haltezeit (Ta + Tbshrt) gefahren ist, uneben ist, so wird daraus geschlossen, daß eine hohe Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit für eine kontinuierliche Unebenheit der Straßenoberfläche gegeben ist. Insofern wird die Zeitspanne, in welcher die Dämpfungskraft auf der niedrigen Stufe gehalten wird, durch die Zeit (Tblong-Tbshrt) verlängert.

Durch die oben beschriebene Dämpfungskraftregelung wird es möglich, sehr zuverlässig die Einstellung der Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit dem Straßenzustand zu kontrollieren, d. h., die folgenden Vorteile werden durch den Erfindungsgegen stand erreicht.

Die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 wird auf die hohe Stufe unmittelbar nach Verstreichen der Haltezeit (Ta + Tbshrt) verändert, wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahr zeug von der genannten Haltezeit an, welche im Zeitpunkt be ginnt, da die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 von der ho hen auf die niedrige Stufe geändert wird, gefahren ist, nicht uneben ist. Somit wird, wenn das Fahrzeug auf einer nicht unebenen Straßenoberfläche gefahren ist, die Einstellung des Stoßdämpfers im weichen Zustand während einer relativ kurzen Zeitspanne, die (Ta + Tbshrt) entspricht, gehalten und dann zum harten Zustand zurückgeführt. Damit werden ein guter Fahr komfort und gute Straßenlageeigenschaften erhalten.

Andererseits wird, wenn das Fahrzeug dauernd auf einer unebe nen Straßenoberfläche fährt, entschieden, daß die Straßenober fläche während der Haltezeit (Ta + Tbshrt) uneben ist. Damit wird die Haltezeit verlängert. Insofern ist es möglich, die Einstellung der Dämpfungskraft an einer unnötigen Änderung zu hindern und dadurch ein verbessertes Fahrgefühl hervorzu rufen sowie die Lebensdauer des Stoßdämpfers 2 zu verlängern.

Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird die Entscheidung im Schritt 105 von Fig. 5 nicht nur für die Periode Ta, sondern auch für die Zeit Tbshrt ausge führt. Insofern reflektieren die Entscheidungsergebnisse in hohem Maß den Zustand der Straßenoberfläche in der Zeit, da die Dämpfungskraft auf die niedrige Stufe geändert wird, und in der Zeit, da entschieden wird, ob die Haltezeit verlängert werden soll oder nicht. Als Ergebnis besteht die Möglichkeit, sehr zuverlässig die Einstellung der Dämpfungskraft in Abhän gigkeit vom Straßenzustand zu regeln.

Ferner wird jede Aufhängung unter Verwendung des Änderungs- Bezugswerts Vref, wie folgt, geregelt. Wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straßenoberfläche fährt, so ändert sich die Dämpfungskraft-Änderungsrate V nicht wesentlich und wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf dem hohen Niveau (harter Zustand) gehalten. Hierbei ist der Lern-Bezugswert VrefG gleich 80% des Änderungs-Bezugswerts Vref im Schritt 214 (s. Fig. 6). Somit ist die Frequenz N, mit der die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V den Lern-Bezugswert VrefG innerhalb der vorbestimmten Periode, die dem Zählwert i entspricht, übersteigt, niedrig. Der Änderungs-Bezugswert Vref wird im Schritt 390 (Fig. 7B) gelernt, so daß er um β jedesmal ver mindert wird, wenn entschieden wird, daß ΔN0 im Schritt 370 ist (s. Fig. 7B). Als Ergebnis dessen ist es für die Dämp fungskraft-Änderungsrate V leicht, den Änderungs-Bezugswert Vref zu überschreiten. Damit wird die Dämpfungskraft des Stoß dämpfers 2 auf die niedrige Stufe wegen des Vorliegens einer geringeren Unebenheit der Straßenoberfläche geändert, selbst wenn das Fahrzeug auf der ebenen Straßenoberfläche fährt. Da im Schritt 212 (Fig. 6) der Änderungs-Bezugswert Vref klein wird, wird auch der Lern-Bezugswert VrefG klein, so daß die Frequenz N, mit der der Dämpfungskraft-Änderungswert V den Lern-Bezugswert VrefG innerhalb der vorbestimmten Zeit spanne übersteigt, hoch wird. Als Ergebnis dessen wird der Änderungs-Bezugswert Vref um +β inkrementiert. Da der oben geschilderte Vorgang wiederholt durchgeführt wird, wird der Änderungs-Bezugswert Vref gelernt, so daß er einem geeigneten Wert gleich wird, bei welchem die Frequenzabweichung ΔN zu etwa Null wird.

Wenn das Fahrzeug auf der ebenen Straßenoberfläche fährt und die Dämpfungskraft-Änderungsrate V niedrig ist, sodaß die Aufhängung eine Tendenz aufweist, zum harten Zustand einge stellt zu werden, wird somit der Änderungs-Bezugswert Vref allmählich durch die Ermittlung der Frequenz N, durch die Erneuerung des Änderungs-Bezugswerts Vref und durch das Ler nen des Lern-Bezugswerts VrefG vermindert. Als Ergebnis des sen ist es einfach, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf die niedrige Stufe zu ändern, d. h., die Aufhängung in den weichen Zustand zu versetzen. Das bietet die Möglichkeit, eine durch eine geringe Unebenheit in einer durchweg ebenen Straßenoberfläche hervorgerufene Schwingung zu absorbieren, so daß der Fahrkomfort verbessert wird.

Fährt dagegen das Fahrzeug auf einer unebenen Straßenoberflä che, so ändert sich die Dämpfungskraft-Änderungsrate V in hohem Maß und wird die Aufhängung im weichen Zustand gehal ten. Während dieser Zeit wird der Lern-Bezugswert VrefG im Schritt 212 (Fig. 6) gleich 40% des Änderungs-Bezugswerts Vref gesetzt. Somit ist die Frequenz N, mit der die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V den Änderungs-Bezugswert Vref innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne, die dem Zählwert i entspricht, übersteigt, hoch. Als Ergebnis dessen wird der Änderungs-Be zugswert Vref um β im Schritt 380 (Fig. 7B) jedesmal inkre mentiert, wenn entschieden wird, daß ΔN<0 ist. Damit wird es allmählich für die Dämpfungskraft-Änderungsrate V schwie rig, den Änderungs-Bezugswert Vref zu überschreiten, so daß die Dämpfungskraft auf das hohe Niveau (harter Zustand) geän dert wird, selbst wenn das Fahrzeug auf der unbenen Straßen oberfläche fährt. Da der Änderungs-Bezugswert Vref in der oben beschriebenen Weise erhöht wird, wird auch der Lern- Bezugswert VrefG erhöht. Damit wird die Frequenz N, mit der die Dämpfungskraft-Änderungsrate V den Lern-Bezugswert VrefG überschreitet, niedrig. Als Ergebnis dessen wird der Änderungs- Bezugswert Vref erneuert, so daß er um β vermindert wird. Weil der oben beschriebene Vorgang wiederholt ausgeführt wird, wird der Änderungs-Bezugswert Vref gelernt, so daß er einem geeignetem Wert, bei welchem die Frequenzabweichung ΔN annähernd 0 ist, gleich wird.

Selbst wenn das Fahrzeug auf der unebenen Straßenoberfläche fährt und die Dämpfungskraft-Änderungsrate V hoch ist, so daß die Aufhängung die Tendenz hat, zum harten Zustand einge stellt zu werden, wird somit der Änderungs-Bezugswert Vref allmählich in Übereinstimmung mit der Ermittlung der Frequenz N, der Erneuerung des Änderungs-Bezugswerts Vref und des Ler nens des Lern-Bezugswerts VrefG vergrößert. Als Ergebnis wird es leicht, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf das ho he Niveau zu ändern, d. h., die Aufhängung auf den harten Zu stand zu bringen. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, die Verschlechterung der Straßenlagecharakteristik, welche durch eine kontinuierlich unebene Straßenoberfläche hervor gerufen wird, zu vermindern, so daß die Fahrstabilität und Steuerbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden können.

Im folgenden wird eine Beschreibung einer zweiten Ausführungs form gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 10 gegeben, in der eine Regelvorrichtung für ein Aufhängungssy stem gemäß der zweiten Ausführungsform prinzipiell dargestellt ist. Zu Fig. 1 gleichartige Elemente sind in Fig. 10 mit den selben Bezugszeichen bezeichnet.

Die in Fig. 10 gezeigte Regelvorrichtung besteht aus dem Dämp fungskraft-Änderungsratendetektor M2 und einem Dämpfungskraft regler M3a, der aus einer Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung M7 und einer Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung M8 zu sammengesetzt ist. Der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung M7 wird ein erster Bezugswert S1, der Dämpfungskraft-Wiederher stelleinrichtung M8 wird ein zweiter Bezugswert S2 zugeführt. Die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung M7 bestimmt, ob die vom Dämpfungksraft-Änderungsratendetektor M2 ausgegebene Dämpfungskraft-Änderungsrate V außerhalb eines Bereichs, der durch den ersten Bezugswert S1 bestimmt ist, liegt oder nicht. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, wird die Dämpfungskraft-Änderungs rate V durch ein Signal mit entweder einer positiven oder negativen Polarität wiedergegeben. Somit liegt der durch den ersten Bezugswert S1 abgegrenzte Bereich zwischen dem negati ven sowie dem positiven ersten Bezugswert S1. Alternativ ist, wenn das die Dämpfungskraft-Änderungsrate V wiedergeben de Signal gefiltert wird, so daß die Änderungsrate V in Ge stalt eines absoluten Werts gegeben ist, der erste Bezugs wert S1 der positive Wert.

Wird entschieden, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate V außer halb des vom ersten Bezugswert S1 bestimmten Bereichs liegt, dann regelt die Änderungseinrichtung M7 den Stoßdämpfer M1 derart, daß die Einstellung der Dämpfungskraft von der hohen zur niedrigen Stufe geändert wird. Die Dämpfungskraft-Wieder herstelleinrichtung M8 bestimmt, ob die Änderungsrate V kon tinuierlich innerhalb eines vom zweiten Bezugswert S2 abge grenzten Bereichs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem die Dämpfungskraft durch die Änderungseinrichtung M7 auf die niedrige Stufe geändert wird, liegt oder nicht. Der vom zweiten Bezugswert S2 abgegrenzte Bereich ist enger als der durch den ersten Bezugswert S1 abgegrenzte Bereich. Wenn entschieden wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate V kontinuierlich sich innerhalb des durch den zweiten Bezugs wert S2 abgegrenzten Bereichs während der vorbestimmten Zeit spanne befindet, regelt die Dämpfungskraft-Wiederherstell einrichtung M8 den Stoßdämpfer M1 derart, daß die dadurch hervorgerufene Einstellung der Dämpfungskraft wieder auf die hohe Stufe (den harten Zustand) zurückgeführt wird.

Es ist möglich, die oben beschriebene Regelung der Aufhängung getrennt für jedes Rad oder gemeinsam für alle Räder auszufüh ren. Auch besteht die Möglichkeit, die Aufhängungsregelung getrennt für einen Satz von Vorder- und einen Satz von Hin terrädern auszuführen.

Die Fig. 11 zeigt eine Prozedur zur Regelung der Einstellung des betroffenen Stoßdämpfers 2. Diese Prozedur beginnt mit dem Schritt 500, in welcher die CPU 61 die Dämpfungskraft- Änderungsrate V, die auf jeden Stoßdämpfer bezogen ist, vom Dämpfungskraft-Änderungsraten-Ermittlungskreis 70 über das Eingangsinterface 67 empfängt. Im Schritt 510 bestimmt die CPU 61, ob die Änderungsrate V größer ist als ein erster Be zugswert V1, welcher dem vorher erwähnten ersten Bezugswert S1 entspricht, oder nicht. Der erste Bezugswert V1 kann ein fester Wert sein oder in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwin digkeit Sp variieren. Auch wird der erste Bezugswert V1 durch die Lern-Prozedur in derselben Weise wie bei der ersten Aus führungsform gemäß der Erfindung erhalten.

Die Fig. 12 zeigt in einem Diagramm eine Wellenform als ein Beispiel der Dämpfungskraft-Änderungsrate V. Wenn diese Ände rungsrate V kleiner ist als der erste Bezugswert V1 bei spielsweise vor dem Zeitpunkt t1, so bestimmt die CPU 61, ob der Stoßdämpfer 2 im weichen Zustand ist oder nicht, indem im Schritt 520 ein Flag FS, das dem bereits erwähnten Flag FHS entspricht, geprüft wird. Wenn im Schritt 520 entschieden wird, daß das Flag FS nicht gleich 1 ist, dann regelt die CPU 61 den Stoßdämpfer 2 derart, daß im Schritt 530 dessen Dämpfungskraft auf den harten Zustand eingestellt wird, wor auf die in Fig. 11 gezeigte Prozedur endet.

Wird dagegen im Schritt 510 entschieden, daß die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V beispielsweise im Zeitpunkt t1 von Fig. 12 größer als der erste Bezugswert V1 wird, dann setzt die CPU 61 das dem erwähnten Flag FHS entsprechende Flag FS im Schritt 540 auf 1, worauf im Schritt 550 der Stoßdämpfer 2 durch die CPU 61 in derselben Weise wie im Schritt 130 von Fig. 5 auf den weichen Zustand eingestellt wird.

Im Zeitpunkt t2 in Fig 12 wird die Dämpfungskraft-Änderungs rate V gleich dem oder kleiner als der erste Bezugswert V1. Dabei wird das im Schritt 510 erlangte Ergebnis NEIN lauten. Die CPU 61 prüft im Schritt 520 das Flag FS und bestimmt im Schritt 560, ob die Änderungsrate V kleiner als ein zweiter Bezugswert V2, welcher geringer als der erste Bezugswert V1 ist, ist oder nicht. Es ist zu bemerken, daß der zweite Be zugswert V2 dem vorher erwähnten zweiten Bezugswert S2 ent spricht. Während der in Fig. 12 gezeigten Zeitspanne zwischen t2 und t3 lautet das im Schritt 560 erhaltene Ergebnis NEIN. Damit setzt die CPU 61 im Schritt 570 ein Flag FA auf 0, wo bei das Flag FA die Tatsache kennzeichnet, daß die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V kleiner wird als der zweite Bezugswert V2, wenn er gleich 1 ist. Anschließend führt die CPU 61 den Schritt 550 aus.

Wenn durch wiederholtes Durchführen des oben erwähnten Prozes ses die Zeit t3 verstrichen ist, wird das im Schritt 560 erhal tene Ergebnis JA sein. Im Schritt 580 entscheidet die CPU 61, ob das Flag FA = 0 ist oder nicht. Das Flag FA wird auf 1 gesetzt, nachdem die Änderungsrate V geringer als der zweite Bezugswert V2 wird. Somit ist das Flag FA unmittelbar nachdem die Dämpfungskraft-Änderungsrate V kleiner wird als der zweite Bezugswert V2, gleich 0, und wenn FA = 0 ist, dann setzt die CPU 61 das Flag FA im Schritt 590 auf 1 und startet im Schritt 600 einen Zeitgeber Ta.

Nach Ausführen des Schritts 600 oder bei dem Ergebnis NEIN im Schritt 580 wird die Zeitgebervariable Ta um 1 im Schritt 610 inkrementiert. Im folgenden Schritt 620 entscheidet die CPU 61, ob der Wert der Zeitgebervariablen Ta gleich einer vorbestimmten Bezugsperiode T0 ist oder nicht. Lautet das Ergebnis im Schritt 620 NEIN, dann führt die CPU 61 den Schritt 550 aus, in welchem die Dämpfungskraft im weichen Zustand gehalten wird. Bei jedem Durchführen der in Fig. 11 gezeigten Routine wird die Zeitgebervariable Ta um 1 inkremen tiert. Somit ist das Ergebnis im Schritt 620 NEIN, bis der Wert der Zeitgebervariablen Ta gleich der Bezugsperiode T0 wird.

Lautet das Ergebnis im Schritt 620 JA, dann setzt die CPU 61 im Schritt 670 das Flag FS auf 0 zurück und stellt die Dämpfungskraft auf den harten Zustand ein, worauf der in Fig. 11 gezeigte Prozeß endet.

Nach dem in Fig. 12 gezeigten Zeitpunkt t3 wird das im Schritt 560 erhaltene Ergebnis JA lauten, und der Wert der Zeitgeber variablen Ta wird 36720 00070 552 001000280000000200012000285913660900040 0002004039003 00004 36601im Schritt 620 mit der Bezugsperiode T0 verglichen. Da die Zeitspanne zwischen t3 und t4 kürzer ist als die Bezugsperiode T0, wird die Einstellung der Dämpfungs kraft kontinuierlich im weichen Zustand gehalten. Nach dem Zeitpunkt t4 lautet das im Schritt 560 erhaltene Ergebnis NEIN, und die Einstellung der Dämpfungskraft wird kontinuier lich im weichen Zustand gehalten. In der Spanne zwischen t5 und t7 (s. Fig. 12) wird die Einstellung der Dämpfungskraft dauernd im weichen Zustand gehalten. Nach dem Zeitpunkt t7 überschreitet die Spanne, während welcher die Dämpfungskraft- Änderungsrate V ständig geringer als der zweite Bezugswert V2 ist, die Bezugsperiode T0. Somit wird das im Schritt 620 erhaltene Ergebnis JA lauten, und die Einstellung der Dämp fungskraft wird im Zeitpunkt t8, in welchem die Bezugsperiode vom Zeitpunkt t7 verstrichen ist, auf den harten Zustand ver ändert. Danach wird die Einstellung der Dämpfungskraft im harten Zustand beibehalten, bis die Dämpfungskraft-Änderungs rate V den ersten Bezugswert V1 überschreitet.

Durch wiederholtes Ausfüshren des in Fig. 11 gezeigten Prozes ses wird die Dämpfungskraft eines jeden Stoßdämpfers auf das niedrige Niveau, unmittelbar nachdem die Dämpfungskraft-Ände rungsrate V den ersten Bezugswert V1 (im Zeitpunkt t1 von Fig. 12) überschreitet, eingestellt und auf dem niedrigen Niveau gehalten, bis die Bezugsperiode T0 verstreicht (Zeit punkt t8), nachdem die Dämpfungskraft-Änderungsrate V gleich dem ersten Bezugswert V1 oder kleiner als dieser Wert in dem Zustand wird, da die Dämpfungksraft-Änderungsrate V geringer ist als der zweite Bezugswert V2. Danach wird die Dämpfungs kraft auf die hohe Stufe eingestellt.

In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung wird es möglich, mit hoher Zuverlässigkeit die Einstellung der Dämpfungksraft eines je den Stoßdämpfers entsprechend dem Zustand der Straßenoberflä che wie im Fall der vorherigen ersten Ausführungsform nach der Erfindung einzustellen. Insbesondere bietet die zweite Ausführungsform die folgenden Vorteile.

Wenn das Fahrzeug auf einer im wesentlichen ebenen Straßen oberfläche fährt, wird die Dämpfungskraft-Änderungsrate V geringer als der zweite Bezugswert V2, bald nachdem die Ände rungsrate V den ersten Bezugswert V1 übersteigt. Somit wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf der niedrigen Stufe für eine kurze Zeitspanne gehalten. Insofern wird, selbst wenn das Fahrzeug über ein kleines Höcker- oder Wellenteil auf einer im wesentlichen ebenen Straßenoberfläche fährt, die Einstellung der Dämpfungskraft auf den harten Zustand, bald nachdem sie auf den weichen Zustand geändert ist, zurück geführt. Als Ergebnis dessen wird ein guter Fahrkomfort erhal ten, und es ist damit möglich, die Einstellung der Dämpfungs kraft, so daß sie für eine längere Zeitspanne als notwendig im weichen Zustand ist, zu verhindern und eine Verschlech terung der Straßenlageeigenschaften zu unterbinden.

Wenn andererseits das Fahrzeug auf einer unebenen Straßen oberfläche fährt, so ändert sich die Dämpfungskraft-Änderungs rate V in hohem Maß und überschreitet häufig nicht nur den ersten Bezugswert V1, sondern auch den zweiten Bezugswert V2. Somit wird die Zeitspanne, während welcher die Dämp fungskraft-Änderungsrate ständig kleiner ist als der zweite Bezugswert V2, kurz, nachdem die Dämpfungskraft des Stoßdämp fers 2 auf den weichen Zustand eingestellt ist. Die Dauer, während welcher die Einstellung der Dämpfungskraft auf der niedrigen Stufe gehalten wird, wird somit lang, so daß die Möglichkeit gegeben ist, eine unnötige Änderung in der Ein stellung der Dämpfungskraft zu verhindern. Folglich kann ein verbessertes Fahrgefühl erhalten werden, wie auch die Lebensdauer der Stoßdämpfer verlängert wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 13 wird eine Abwandlung für die zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung erläutert. Hierbei werden der zweite Bezugswert V2 und die Bezugsperiode T0 jeweils in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit Sp verändert. Diese Abwandlung umfaßt eine Prozedur, die aus den Schritten 521-526, welche zwischen dem Schritt 520 und dem Schritt 560 von Fig. 11 angeordnet sind, zusammengesetzt ist.

Im Schritt 521 wird die vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 51 gemessene Fahrgeschwindigkeit Sp über den Wellenformkreis 73 der CPU 61 eingegeben, die im Schritt 522 entscheidet, ob die Fahrgeschwindigkeit Sp größer als eine vorbestimmte Bezugsfahrgeschwindigkeit SO ist oder nicht. Ist Sp<SO, dann schreibt die CPU 61 im Schritt 523 einen Wert V21 in den zweiten Bezugswert V2 und einen Wert T01 in die Bezugs periode T0 im Schritt 524 ein. Ist SpSO, so schreibt die CPU 61 einen gegenüber dem Wert V21 geringeren Wert V22 in den zweiten Bezugswert V2 im Schritt 525 und einen gegenüber dem Wert T01 größeren Wert T02 im Schritt 526 in die Bezugs periode T0 ein. Das bedeutet, daß bei einem Fahren des Fahr zeugs mit einer hohen Geschwindigkeit, die größer ist als die Bezugsfahrgeschwindigkeit SO, der zweite Bezugswert V2 im Vergleich mit den entsprechenden Werten, wenn das Fahr zeug mit niedriger Geschwindigkeit, die geringer ist als die Fahrgeschwindigkeit SO fährt, vergrößert und die Bezugsperiode TO vermindert wird. Aus der obigen Beschreibung ist zu erken nen, daß dann, wenn das Fahrzeug mit einer über SO liegenden hohen Geschwindigkeit fährt, die Einstellung der Dämpfungs kraft so geregelt wird, daß sie im Gegensatz zu dem Fall, wobei das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit, die gleich oder kleiner als SO ist, fährt, leicht vom weichen zum harten Zustand verändert wird. Es ist zu bemerken, daß bei einem Fahren des Fahrzeugs mit einer hohen Geschwindig keit die Dämpfungskraft-Änderungsrate V selbst ansteigt. Ge mäß der vorstehend geschilderten Prozedur der erfindungsgemä ßen Abwandlung besteht die Möglichkeit, die unnötige Einstel lung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 auf den weichen Zustand zu verhindern und eine hart ausgerichtete Aufhängungs charakteristik zu erhalten, die notwendig ist, wenn das Fahr zeug mit hoher Geschwindigkeit fährt.

Abänderungen und Abwandlungen der zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung können vorgenommen werden. Beispielsweise ist es möglich, den zweiten Bezugswert V2, der aus einem auf der positiven Seite liegenden Wert und einem auf der ne gativen Seite liegenden, zum positiven Wert unterschiedlichen Wert besteht, vorzusehen. Es ist auch möglich, die Bezugspe riode T0 auf der Grundlage des Spitzenwerts der Dämpfungs kraft-Änderungsrate V zu bestimmen.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 14 wird eine dritte Ausführungs form gemäß der Erfindung erläutert, wobei solche Elemente, die zu Elementen der vorherigen Ausführungsformen gleich sind, mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Das Regelsystem für eine Aufhängung nach Fig. 14 umfaßt den Dämpfungskraft- Änderungsratendetektor M2 und einen Dämpfungskraftregler M3b, der aus einer Weichzustand-Haltezeit-Berechnungseinrichtung M11 und einer zweiten Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrich tung M12 zusätzlich zu der Dämpfungskraft-Änderungseinrich tung M7 und der ersten Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrich tung M8 (von Fig. 10) zusammengesetzt ist.

Wie bereits vorher beschrieben wurde, bestimmt die Dämpfungs kraft-Änderungseinrichtung M7, ob die vom Dämpfungskraft- Änderungsratendetektor M2 ausgegebene Dämpfungskraft-Änderungs rate V außerhalb des durch den erwähnten ersten Bezugswert S1 bestimmten Bereichs liegt oder nicht. Liegt die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V außerhalb des durch den Bezugswert S1 bestimmten Bereichs, dann regelt die Dämpfungskraft-Ände rungseinrichtung M7 den Stoßdämpfer M1 derart, daß die Einstel lung der Dämpfungskraft vom weichen zum harten Zustand geän dert wird. Die erste Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrich tung M8 bestimmt, ob die Änderungsrate V ständig innerhalb des vom zweiten Bezugswert S2, der kleiner als der erste Bezugswert S1 ist, abgegrenzten Bereichs für wenigstens die vorerwähnte vorbestimmte Zeitspanne, die im folgenden als eine erste vorbestimmte Periode T1 bezeichnet wird, von dem Zeitpunkt, da die Einstellung der Dämpfungskraft auf den weichen Zustand verändert wird, liegt oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung positiv ist, dann regelt die erste Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung M8 den Stoßdämpfer M1 derart, daß die Einstellung der Dämp fungskraft auf den harten Zustand zurückgeführt wird.

Die Weichzustand-Haltezeit-Berechnungseinrichtung M11 berech net eine Weichzustand-Haltezeitspanne zwischen der Zeit, da die Einstellung der Dämpfungskraft auf den weichen Zu stand durch die Änderungseinrichtung M7 verändert wird, und der Zeit, da die Einstellung der Dämpfungskraft auf den harten Zustand durch die erste Dämpfungskraft-Wiederherstell einrichtung M8 zurückgeführt wird. Die zweite Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung M12 bestimmt, ob die durch die Weichzustand-Haltezeit-Berechnungseinrichtung M11 berechnete Weichzustand-Haltezeit länger als eine zweite vorbestimmte Periode T2 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung bestätigend ist, regelt die zweite Dämp fungskraft-Wiederherstelleinrichtung M12 den Stoßdämpfer M1 so, daß die Einstellung der Dämpfungksraft vom weichen Zustand auf den harten Zustand wiederhergestellt wird. Die zweite Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung M12 ist dazu vorgesehen zu verhindern, daß die Einstellung der Dämpfungs kraft im weichen Zustand für eine Zeitspanne länger als not wendig gehalten wird.

Dieser Zweck wird auch erreicht, indem die zweite Dämpfungs kraft-Wiederherstelleinrichtung M12 durch eine Bezugswert- Korrektureinrichtung M13 ersetzt oder die Bezugswert-Kor rektureinrichtung M13 zusammen mit der zweiten Dämpfungs kraft-Wiederherstelleinrichtung M12 verwendet wird. Wenn die in der Berechnungseinrichtung M11 berechnete Weichzu stand-Haltezeit länger als eine dritte vorbestimmte Periode T3 ist, korrigiert die Bezugswert-Korrektureinrichtung M13 den zweiten Bezugswert S2 in der Weise, daß der zweite Be zugswert S2 vergrößert wird, so daß ein neuer, durch einen vergrößerten Bezugswert S2 abgegrenzter Bereich breiter als zuvor wird und regelt die erste vorbestimmte Periode T1 so, daß sie verkürzt wird. Das bedeutet, daß die Bedin gung zur Wiederherstellung der Einstellung der Dämpfungs kraft auf dem harten Zustand abgeschwächt oder gelockert wird, was die Wiederherstellung der Dämpfungskraft erleich tert. Alternativ besteht die Möglichkeit, entweder den zwei ten Bezugswert S2 oder die erste vorbestimmte Periode T1 zu korrigieren.

Es ist auch möglich, zusätzlich zur Bezugswert-Korrekturein richtung M13 eine Ausgangswert-Korrektureinrichtung M14 zum Einsatz zu bringen. Die Ausgangswert-Korrektureinrich tung M14 vergrößert einen Ausgangswert des zweiten Bezugs werts S2 und verkleinert einen Ausgangswert der ersten vorbe stimmten Periode T1, wenn die Bezugswert-Korrektureinrich tung M13 die erste vorbestimmte Periode T1 und den zweiten Bezugswert S2 im Vergleich mit einem vorgegebenen Zustand in einem großen Ausmaß korrigiert. Das bedeutet, daß die Bedingung zur Wiederherstellung der Einstellung der Dämpfungs kraft vom weichen auf den harten Zustand korrigiert wird, so daß die Wiederherstellung der Dämpfungskraft dadurch er leichtert wird. Es besteht die Möglichkeit, die Ausgangs wert-Korrektureinrichtung M14 so auszulegen, daß sie ent weder die erste vorbestimmte Periode T1 oder den zweiten Bezugswert S2 korrigiert.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 15A und 15B wird eine weitere Erläuterung der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform gegeben, wobei zu Fig. 11 gleiche Schritte mit derselben Bezugszahl jeweils versehen sind. Bei der dritten Ausfüh rungsform kommen Stoßdämpfer in der Ausgestaltung nach den Fig. 3A sowie 3B und das System von Fig. 4 zur Anwendung. Die CPU 61, die bei der dritten Ausführungsform zur Anwendung gelangt, führt eine in den Fig. 15A und 15B gezeigte Dämp fungskraftregelung-Interruptroutine oder -prozedur aus. Nach Anschalten der Energiezufuhr werden verschiedene Flags einschließlich der erwähnten Flags FS und FA auf Null zu rückgesetzt und die Prozedur der Fig. 15A und 15B wiederholt abgearbeitet. Die CPU 61 empfängt die Dämpfungskraft-Ände rungsrate V, die auf den betroffenen Stoßdämpfer bezogen ist, im Schritt 500 und bestimmt im Schritt 510, ob V<V1 ist oder nicht. Wie bereits erläutert wurde, ist der erste Bezugswert V1 zur Änderung der Einstellung des Stoßdämpfers 2 vom harten auf den weichen Zustand vorgesehen.

Die Fig. 16 zeigt ein Wellenformdiagramm als Beispiel für eine Änderung der Dämpfungskraft-Änderungsrate V. Wenn die Änderungsrate V kleiner ist als der erste Bezugswert V1 bei spielsweise vor dem Zeitpunkt t1, bestimmt die CPU 61 im Schritt 520, ob der Stoßdämpfer im weichen Zustand ist oder nicht, indem das Flag FS, das dem bereits erwähnten Flag FHS entspricht, geprüft wird. Wird im Schritt 520 entschie den, daß das Flag FS nicht gleich 1 ist, dann regelt die CPU 61 den Stoßdämpfer 2 so, daß dessen Dämpfungskraft im Schritt 530 auf den harten Zustand eingestellt wird, worauf die Prozedur endet.

Wird dagegen im Schritt 510 entschieden, daß die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V größer als der erste Bezugswert V1 beispielsweise im Zeitpunkt t1 (s. Fig. 16) wird, dann ent scheidet die CPU 61 im Schritt 740, ob das Flag FS gleich 1 ist oder nicht. Wenn FS = 0 ist, d. h., wenn die Einstel lung der Dämpfungskraft zu dieser Zeit hart ist, dann setzt die CPU 61 im Schritt 750 einen Zeitgeber Ts auf Null zurück. Dieser Zeitgeber Ts ist zum Messen der Weichzustand-Haltezeit spanne vorgesehen. Ist andererseits die gegenwärtige Einstel lung der Dämpfungskraft weich, dann inkrementiert die CPU 61 im an den Schritt 750 sich anschließenden Schritt 760 den Zeitgeber Ts um 1. Im Schritt 770 entscheidet die CPU 61, ob der Wert des Zeitgebers Ts gleich der oder kleiner als die zweite (weicher Zustand) Bezugsperiode T2 ist oder nicht. Lautet das Ergebnis im Schritt 770 JA, wird die Ein stellung der Dämpfungskraft im weichen Zustand im Schritt 550 beibehalten, nachdem im Schritt 540 das Flag FS auf 1 gesetzt ist. Der Fall, wobei entschieden wird, daß Ts<T2 ist, wird später beschrieben. Bis dahin wird in der folgen den Beschreibung angenommen, daß TsT2 ist.

Wenn im Schritt 510 entschieden wird, daß die Dämpfungskraft- Änderungsrate V gleich dem oder kleiner als der erste Bezugs wert V1 (im Zeitpunkt t1 in Fig. 16) wird und das Flag FS im Schritt 520 gleich 1 ist, dann führt die CPU 61 den Schritt 560 aus, in welchem bestimmt wird, ob die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V geringer als der zweite Bezugswert V2 (der kleiner als der erste Bezugswert V1 ist) ist oder nicht. Während der in Fig. 16 gezeigten Spanne zwischen t2 und t3 lautet das Ergebnis im Schritt 560 aufeinanderfol gend NEIN. Im Schritt 570 setzt die CPU 61 das Flag FA auf 0 und führt dann den Schritt 740 durch. Während des oben beschriebenen Vorgangs wird der Stoßdämpfer 2 im weichen Zustand gehalten.

Die vorbeschriebene Prozedur wird wiederholt ausgeführt. Dann lautet das im Schritt 560 erhaltene Ergebnis JA (im Zeitpunkt t3). Im Schritt 580 entscheidet die CPU 61, ob das Flag FA = 0 ist oder nicht. Das Flag FA wird auf 1 ge setzt, nachdem die Dämpfungskraft-Änderungsrate V kleiner als der zweite Bezugswert V2 wird. Somit ist das Flag FA, unmittelbar nachdem die Dämpfungskraft-Änderungsrate V kleiner als der zweite Bezugswert V2 geworden ist, gleich 0. Wenn FA = 0 ist, dann setzt folglich die CPU 61 das Flag FA im Schritt 590 auf 1 und löst den erwähnten Zeitgeber Ta im Schritt 600 aus.

Nach Ausführen des Schritts 600 oder wenn das im Schritt 580 erhaltene Ergebnis NEIN lautet, wird der Wert der Zeit gebervariablen Ta im Schritt 610 um 1 inkrementiert. Im dar an anschließenden Schritt 860 entscheidet die CPU 61, ob der Wert der Zeitgebervariablen gleich einer vorbestimmten Bezugsperiode T1 ist oder nicht. Lautet das Ergebnis im Schritt 860 NEIN, so führt die CPU 61 den Schritt 740 aus, so daß die Einstellung der Dämpfungskraft im weichen Zustand gehalten wird. Jedesmal, wenn die in den Fig. 15A und 15B gezeigte Routine abgearbeitet wird, wird die Zeitgebervariab le Ta um 1 inkrementiert. Die erste vorbestimmte Periode T1 liefert die Einstell-Wiederherstellungsbedingung, die verwendet wird, wenn die Situation V<V2 kontinuierlich erfüllt wird.

Wenn im Schritt 860 bestimmt wird, daß TaT1 ist, dann setzt die CPU 61 das Flag FS im Schritt 670 auf 0 und än dert die Einstellung des Stoßdämpfers 2 vom weichen auf den harten Zustand im Schritt 530. Hierauf endet die Prozedur. Somit wird, wenn die Zeitspanne, während welcher die Dämp fungskraft-Änderungsrate V ständig geringer als der zweite Bezugswert V2 ist, länger wird als die erste Bezugsperiode T1, die Einstellung der Dämpfungskraft auf den harten Zu stand geändert.

Nach dem in Fig. 16 gezeigten Zeitpunkt t3 wird das im Schritt 560 erhaltene Ergebnis JA lauten, so daß der Wert der Zeit gebervariablen Ta im Schritt 860 mit der Bezugsperiode T1 verglichen wird. Da die Zeitspanne zwischen t3 und t4 kürzer ist als die Bezugsperiode T1, wird die Einstellung der Dämp fungskraft im weichen Zustand beibehalten. Nach dem Zeit punkt t4 wird das im Schritt 560 erhaltene Ergebnis NEIN lauten und die Einstellung der Dämpfungskraft ständig im weichen Zustand gehalten. Die Zeitspanne zwischen t5 und t7 in Fig. 16 ist eine Zeitspanne, in welcher die Dämpfungs kraft kontinuierlich im weichen Zustand gehalten wird. Nach der Zeit t7 ist die Periode, während welcher die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V kontinuierlich kleiner als der zweite Bezugswert ist, länger als die Bezugsperiode T1. Somit wird das im Schritt 860 erhaltene Ergebnis JA (TaT1) lauten und die Einstellung der Dämpfungskraft im Zeitpunkt t8, zu welchem die erste Bezugsperiode T1 von der Zeit t7 her ver strichen ist, auf den harten Zustand geändert.

Im folgenden wird auf den Fall eingegangen, da die Dämpfungs kraft-Änderungsrate V lediglich während einer Zeitspanne, die kürzer als die erste Bezugsperiode T1 ist, kontinuier lich geringer als der zweite Bezugswert V2 ist. In diesem Fall lautet das im Schritt 560 oder 860 erhaltene Ergebnis NEIN, womit die Einstellung der Dämpfungskraft im weichen Zustand beibehalten wird. Wenn der Wert der Zeitgeberva riablen Ts, der die Zeitspanne angibt, während welcher die Einstellung des Stoßdämpfers 2 im weichen Zustand gehalten wird, länger wird als die zweite (Weichzustand) Bezugsperio de T2, dann wird das im Schritt 770 erhaltene Ergebnis NEIN sein, worauf die CPU 61 den Schritt 880 (Fig. 15B) durch führt.

Die CPU 61 inkrementiert den Wert des zweiten Bezugswerts V2 mit einem Wert x im Schritt 880 und vermindert die erste Bezugsperiode T1 um y im Schritt 890. Das bedeutet, daß die Prozedur der Schritte 880 und 890 eine Änderung der Zustände bewirkt, die jeweils in den Schritten 560 und 860 bestimmt sind, so daß die bestätigenden oder positiven Ergebnisse leichter als zuvor erhalten werden. Im Schritt 900 vergrö ßert die CPU 61 die zweite Bezugsperiode T2 um z (z<T1). Damit wird die im Schritt 770 bestimmte Bedingung verändert, so daß die CPU 61 einen Zeitpunkt festsetzt, zu welchem die vom Schritt 880 ausgehende Prozedur zu starten ist.

Im Schritt 910 entscheidet die CPU 61, ob die vergrößerte Weichzustand-Bezugsperiode T2 gleich einem oder geringer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert T2lim ist oder nicht. Lautet das Ergebnis im Schritt 910 JA, dann entscheidet die CPU 61 im Schritt 920, ob der zweite Bezugswert V2 gleich einem oder geringer als ein vorgegebener oberer Grenzwert V2lim ist oder nicht. Lautet das Ergebnis im Schritt 920 JA, dann führt die CPU 61 den Schritt 540 aus, so daß die Einstellung der Dämpfungskraft kontinuierlich im weichen Zustand gehalten wird. Das bedeutet, daß die Anzahl der Male, mit der die Erhöhungsprozeduren in den Schritten 880 und 900 nicht mehrfach ausgeführt worden sind, nicht so viele sind, wobei die zweite Bezugsperiode T2 und der zweite Be zugswert V2 jeweils noch kleiner sind als die Weichzustand- Obergrenze T2lim und Obergrenze V2lim.

Wenn das im Schritt 910 oder 920 erhaltene Ergebnis selbst bei wiederholter Ausführung der Schritte 880, 890 sowie 900 (oder zur Zeit te oder bei Erhöhung des zweiten Bezugswerts V2 auf V2e, wie in Fig. 17 gezeigt ist) NEIN lautet, dann führt die CPU 61 aufeinanderfolgend die Schritte 930, 940 und 950 aus. Im Schritt 930 wird ein Ausgangswert V20 in den zweiten Bezugswert V2 eingeschrieben. Im Schritt 940 wird ein Ausgangswert T10 in die erste Bezugsperiode T1 eingeschrieben, und im Schritt 950 wird ein Ausgangswert T20 in die zweite (Weichzustand-)Bezugsperiode T2 einge schrieben. Dann führt die CPU 61 den Schritt 670 aus, womit die Dämpfungskraft auf den harten Zustand geändert wird.

Durch Ausführen der in den Fig. 15A und 15B gezeigten Proze dur wird die Dämpfungskraft eines jeden Stoßdämpfers 2 einge stellt, und zwar unmittelbar nachdem die entsprechende Dämp fungskraft-Änderungsrate den ersten Bezugswert V1 (zur Zeit t1 in Fig. 17) überschreitet, und sie wird kontinuierlich im weichen Zustand, bis die Dämpfungskraft-Änderungsrate V dauernd kleiner als der zweite Bezugswert ist, gehalten, bis wenigstens die erste Bezugsperiode T1 von der Zeit (Zeit t8 in Fig. 17), da die Dämpfungskraft-Änderungsrate kleiner als der erste Bezugswert V1 wird, verstreicht. Danach wird die Einstellung der Dämpfungskraft auf den harten Zustand geändert.

Ist die Dämpfungskraft-Änderungsrate V kontinuierlich wäh rend lediglich einer gegenüber der ersten Bezugsperiode T1 kleineren Periode geringer als der zweite Bezugswert V2, so wird die Entscheidungsbedingung zur Änderung der Einstel lung der Dämpfungskraft vom weichen auf den harten Zustand verändert, so daß die Dämpfungskraft leichter als zuvor auf den harten Zustand zurückgeführt wird. Selbst wenn die Einstellung der Dämpfungskraft noch nicht auf den harten Zustand wiederhergestellt worden ist, wird die Einstellung der Dämpfungskraft einmal auf den harten Zustand zurückge führt, wenn die zweite Bezugsperiode T2 oder der zweite Be zugswert V2 gleich dem weichen oberen Grenzwert T2lim oder dem zweiten oberen Grenzwert V2lim jeweils werden. Mit der oben beschriebenen Regelung ist es möglich, sehr zuverläs sig die Einstellung eines jeden Stoßdämpfers in Übereinstim mung mit dem Zustand der Straßenoberfläche zu kontrollieren.

Wenn bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer ebenen Straße die Dämpfungskraft-Änderungsrate V den ersten Bezugswert V1 übersteigt, wird alsbald die Dämpfungskraft-Änderungs rate V geringer als der zweite Bezugswert V2 werden. Somit wird die EinstelIung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 2 während einer kurzen Zeitspanne auf dem weichen Zustand gehalten und dann zum harten Zustand zurückgeführt. Wenn das Fahrzeug über einen kleinen Höcker oder eine kleine Wel le in einer im wesentlichen ebenen Straßenoberfläche fährt, wird folglich die Einstellung der Dämpfungskraft alsbald auf den harten Zustand zurückgeführt, so daß ein verbesser ter Fahrkomfort erlangt werden kann. Es ist damit möglich, die Einstellung der Dämpfungskraft auf den weichen Zustand während einer unnötigen Zeitspanne zu verhindern und eine Verschlechterung der Straßenlage des Fahrzeugs zu unter binden.

Wenn dagegen das Fahrzeug ständig auf einer unebenen Straßen oberfläche fährt, so verändert sich die Dämpfungskraft-Ände rungsrate V in hohem Maß und wird häufig den zweiten Bezugs wert V2 nach einem Überschreiten des ersten Bezugswerts V1 übersteigen. Damit ist die Dämpfungskraft-Änderungsrate kontinuierlich während lediglich einer kurzen Zeitspanne nach der Einstellung des Stoßdämpfers 2 auf den weichen Zu stand geringer als der zweite Bezugswert V2. Die Weichzu stand-Halteperiode T2 wird insofern verlängert, so daß es möglich ist, einen Anstieg in der Änderungsfrequenz zu verhindern, da der obere Grenzwert T2lim für die Weichzu stand-Halteperiode T2 vorgesehen ist, und insofern ist es möglich, die Einstellung der Dämpfungskraft zur Beibehal tung des weichen Zustands über eine lange Zeitspanne zu ver hindern. Als Ergebnis dessen können ein verbessertes Fahrge fühl und eine gesteigerte Standzeit des Stoßdämpfers 2 er langt werden.

Bei der dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung wird die Einstellung der Dämpfungskraft auf den harten Zustand auf der Grundlage der zweiten (Weichzustand-)Obergrenze T2lim und des oberen Grenzwerts V2lim, die jeweils für die zweite vorbestimmte Periode T2 und den zweiten Bezugswert V2 vorgesehen sind, zurückgeführt. Alternativ ist es mög lich, entweder die Weichzustand-Obergrenze T2lim oder den oberen Grenzwert V2lim zu verwenden.

Im folgenden wird eine Erläuterung einer Prozedur (Ausgangs wert-Korrekturroutine) zur Bestimmung der Ausgangswerte V20 und T10, die bei der Prozedur der Fig. 15A und 15B verwendet werden, unter Bezugnahme auf die Fig. 18 gegeben. Diese Prozedur der Fig. 18 wird wiederholt mit vorbestimmten Inter vallen, die geringfügig länger als diejenigen für die Proze dur der Fig. 15A und 15B sind, ausgeführt. Im Schritt 1000 berechnet die CPU 61 Frequenzen N1, N2 und N3 in der vorbe stimmten Zeitspanne, während welcher die Prozedur der Fig. 15A und 15B wiederholt abgearbeitet wird. N1 bezeichnet eine Korrekturfrequenz, die der Anzahl der Male entspricht, mit welcher der zweite Bezugswert V2, welcher zur Bestimmung des Bereichs zwischen -V2 und +V2 verwendet wird, während der vorbestimmten Periode korrigiert wird. N2 bezeichnet eine Obergrenzenbereichfrequenz, die der Anzahl der Male entspricht, mit welcher die zweite (Weichzustand-)Bezugspe riode T2 die Weichzustand-Obergrenze T2lim für die vorbe stimmte Zeitspanne überschreitet. Mit N3 wird eine Ober grenzenbereichfrequenz bezeichnet, die der Anzahl der Male entspricht, mit welcher der zweite Bezugswert V2 während der vorbestimmten Zeitspanne den oberen Grenzwert V2lim über schreitet.

Im an den Schritt 1000 anschließenden Schritt 1010 bestimmt die CPU 61, ob die Obergrenzenbereichfrequenz N2 oder N3 gleich einer oder geringer als eine vorbestimmte Obergren zenbezugsfrequenz NA ist oder nicht. Lautet das im Schritt 1010 erhaltene Ergebnis JA, so bestimmt die CPU 61 im Schritt 1020, ob die Korrekturfrequenz N1 gleich einer oder gerin ger als eine Korrekturbezugsfrequenz NB ist oder nicht. Lautet das im Schritt 1010 oder 1020 erhaltene Ergebnis NEIN, so führt die CPU 61 den Schritt 1030 aus, in welchem der Ausgangswert V20 des zweiten Bezugswerts V2 um a erhöht wird. Anschließend führt die CPU 61 den Schritt 1040 aus, in welchem der Ausgangswert T10 der ersten Bezugsperiode T1 um b vermindert wird. Damit endet die in Fig. 18 gezeig te Prozedur.

Lautet dagegen das Ergebnis im Schritt 1020 JA, so bestimmt die CPU 61 im Schritt 1050, ob die Korrekturfrequenz N1 gleich einer oder größer als eine Minimum-Korrekturfrequenz NC (NB<NC) ist oder nicht. Lautet das im Schritt 1050 erhaltene Ergebnis JA, so endet die Prozedur. Wenn im Schritt 1050 dagegen als Ergebnis NEIN erhalten wird, dann wird der Ausgangswert V20 des zweiten Bezugswerts V2 im Schritt 1060 um a vermindert und der Ausgangswert T10 der ersten Bezugsperiode T1 im Schritt 1070 um b vergrößert. Die Ausgangswerte T10 und V20 werden willkürlich beispiels weise auf der Grundlage von Versuchsergebnissen gewählt, was in gleicher Weise für die Werte a und b gilt.

Wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straßenoberfläche fährt, dann ist die Korrekturfrequenz N hoch. In diesem Fall wird die Anzahl der Male, mit der die Korrektur ausgeführt wird, (Schritte 880-900) vermindert und somit die Weichzustand- Halteperiode verkleinert. Damit wird es möglich, sehr zuver lässig die Einstellung der Dämpfungskraft in Übereinstim mung mit dem Straßenzustand, der sich momentan oder kurzzei tig verändert, zu regeln.

Ist dagegen die Korrekturfrequenz N1 geringer als die Mini mum-Korrekturfrequenz NC1, dann wird der Ausgangswert V20 zu einer Verminderung korrigiert, während der Ausgangswert T10 im Sinn einer Vergrößerung korrigiert wird. Somit liegt, wenn das Fahrzeug beginnt, auf einer unebenen Straßenoberflä che zu fahren, ein Anstieg in der Anzahl der Male vor, mit der die Korrektur (Schritte 880-900) ausgeführt wird, bis die Einstellung der Dämpfungskraft vom weichen Zustand durch die Prozedur der Fig. 15A und 15B auf den harten Zustand zurückgestellt wird. Damit wird die Weichzustand-Halteperio de verlängert. Es ist auf diese Weise möglich, mit hoher Zuverlässigkeit die Einstellung der Dämpfungskraft in Über einstimmung mit dem Zustand der Straßenoberfläche zu regeln und insofern den Fahrkomfort, die Steuerbarkeit und die Sta bilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Die vorstehend beschriebene dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung kann weiter abgewandelt werden. Bei dieser Ausführungsform besteht der erste Bezugswert V1 aus positi ven und negativen, einander gleichen Werten. Es ist jedoch alternativ möglich, den ersten Bezugswert V1 durch einen positiven Bezugswert und einen negativen Bezugswert, der zum positiven Bezugswert unterschiedlich ist, zu ersetzen. Auch besteht die Möglichkeit, entweder den zweiten Bezugs wert V2 oder die erste Bezugsperiode T1 zu korrigieren. Des weiteren ist es möglich, entweder den Ausgangswert V20 oder den Ausgangswert T10 zu korrigieren.

Bei den vorstehend in spezieller Weise erläuterten Ausfüh rungsformen gemäß der Erfindung sind Stoßdämpfer vorgesehen, die jeweils den harten und den weichen Zustand herbeiführen. Es ist jedoch alternativ möglich, unterschiedliche Arten von Stoßdämpfern zum Einsatz zu bringen, die beispielsweise drei oder mehr Zustände aufweisen, wie einen harten, sport lichen und weichen Zustand. Auch ist es möglich, Stoßdämpfer zu verwenden, die kontinuierlich das Niveau oder die Stufe (Einstellung) der Dämpfungskraft verändern.

Eine Regelvorrichtung für ein Aufhängungssystem, das einen Stoßdämpfer einschließt, der für ein Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist, umfaßt einen Dämpfungskraft-Änderungsraten detektor, welcher eine Dämpfungskraft-Änderungsrate ermit telt, die eine Änderungsrate einer Dämpfungskraft des Stoß dämpfers angibt, und einen Dämpfungskraftregler, der die Einstellung der Dämpfungskraft auf der Grundlage einer Bezie hung zwischen der Dämpfungskraft-Änderungsrate und einem Einstell-Bezugswert ändert. Das System enthält ferner eine Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrichtung, die konti nuierlich die Einstellung der Dämpfungskraft auf einem ersten Niveau für eine Haltezeit hält, nachdem der Dämpfungskraft regler die Einstellung der Dämpfungskraft von einem zweiten Niveau auf ein erstes, gegenüber dem zweiten Niveau geringe res Niveau ändert, und eine Straßenzustand-Beurteilungsein richtung, die entscheidet, ob eine Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug für die Haltezeit gefahren ist, uneben ist oder nicht. Ferner umfaßt das System eine Haltezeit-Korrektur einrichtung, die die der Dämpfungskraft-Änderungshalteein richtung zuzuführende Haltezeit verlängert, wenn die Straßen zustand-Beurteilungseinrichtung darauf erkennt, daß die Stra ßenoberfläche uneben ist.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend erläuterten speziellen Ausführungsformen beschränkt, vielmehr sind Abwandlungen und Abänderungen möglich, die dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre nahegelegt sind, jedoch in den Rahmen der Erfindung fallen.

Claims

1. Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems (S) mit einem für ein Rad (5) eines Fahrzeugs (1) bestimmten Stoß dämpfer (M1), gekennzeichnet

- durch eine Dämpfungskraft-Änderungsratendetektorein richtung (M2), die eine Dämpfungskraft-Änderungsrate (V), welche eine Änderungsrate einer Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (M1) wiedergibt, ermittelt,
- durch eine mit dem Stoßdämpfer (M1) sowie dem Dämpfungs kraft-Änderungsratendetektor (M2) verbundene Dämpfungs kraft-Regeleinrichtung (M3), die die Einstellung der Dämpfungskraft auf der Grundlage einer Beziehung zwi schen der Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) sowie einem Einstell-Bezugswert (Vref) ändert,
- durch eine Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrichtung (M4), die mit dem Stoßdämpfer (M1) sowie dem Dämpfungs kraftregler (M3) verbunden ist und kontinuierlich die Einstellung der Dämpfungskraft auf einer ersten Stufe für eine Haltezeitspanne (Ta + Tbshrt), nachdem der Dämpfungskraftregler die Einstellung der Dämpfungskraft von einer zweiten Stufe auf die erste, gegenüber der zweiten Stufe niedrigere Stufe ändert, hält,
- durch eine Straßenzustand-Beurteilungseinrichtung (M5), die beurteilt, ob eine von dem Fahrzeug (1) befahrene Straßenoberfläche uneben ist oder nicht, und
- durch eine mit der Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrich tung (M4) sowie der Straßenzustand-Beurteilungseinrich tung (M5) verbundene Haltezeit-Korrektureinrichtung (M6), die die der Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrich tung zuzuführende Haltezeit, wenn die Straßenzustand- Beurteilungseinrichtung auf eine unebene Straßenober fläche erkennt, verlängert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltezeit-Korrektureinrichtung (M6) Glieder (145, 155, 160) umfaßt, die die Haltezeitspanne (Ta + Tbshrt) um eine zusätzliche Zeitspanne (Tblong-(Ta + Tbshrt)) verlängern, wenn die Straßenzustand-Beurteilungseinrichtung (M5) be stimmt, daß die Straßenoberfläche uneben ist, so daß der Dämpfungskraftregler (M3) die Einstellung der Dämpfungs kraft auf der ersten Stufe während der durch die zusätzli che Zeitspanne verlängerten Haltezeitspanne hält.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskraftregler (M3) umfaßt:

- ein erstes Glied (105), das die Dämpfungskraft-Ände rungsrate (V) mit dem Einstell-Bezugswert (Vref) ver gleicht, und
- ein zweites Glied (130), das die Einstellung der Dämp fungskraft von der zweiten Stufe auf die erste Stufe ändert, wenn das erste Glied (105) bestimmt, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) den Einstell-Bezugs wert (Vref) übersteigt,
- wobei die Dämpfungskraft-Änderungshalteeinrichtung (M4) ein Entscheidungsglied (135) enthält, das bestimmt, ob eine erste Periode (Tbshrt) von einer Zeit, da die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) gleich dem oder klei ner als der Einstell-Bezugswert (Vref) wird, nachdem der Dämpfungskraftregler (M3) die Einstellung der Dämpfungs kraft von der zweiten Stufe auf die erste Stufe ändert, verstrichen ist oder nicht, und die Haltezeitspanne (Ta + Tbshrt) von einem Zeitpunkt, da der Dämpfungskraft regler die Einstellung der Dämpfungskraft von der zwei ten Stufe auf die erste Stufe ändert, zu einem Zeitpunkt, da die erste Periode verstrichen ist, reicht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltezeit-Korrektureinrichtung (M6) ein Entscheidungs glied (160) umfaßt, das bestimmt, ob eine zweite Periode (Tblong), die länger ist als die erste Periode, von der Zeit, da die Dämpfungskraft-Anderungsrate (V) gleich dem oder kleiner als der Einstell-Bezugswert (Vref) wird, nach dem der Dämpfungksraftregler (M3) die Einstellung der Dämp fungskraft von der zweiten Stufe auf die erste Stufe ändert, verstrichen ist oder nicht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
ein Entscheidungsglied (145), das bestimmt, ob die Straßenzu stand-Beurteilungseinrichtung (M5) entscheidet, daß die Straßenoberfläche während einer Zeitspanne zwischen einem Ende der ersten Periode (Tbshrt) und einem Ende der zwei ten Periode (Tblong) nicht uneben ist oder nicht, und
durch ein Glied (115), das die Dämpfungskraft-Änderungshal teeinrichtung (M4) am Halten der Einstellung der Dämpfungs kraft auf der ersten Stufe hindert, wenn das Entscheidungs glied (145) bestimmt, daß die Straßenzustand-Beurteilungs einrichtung (M5) auf eine nicht unebene Straßenoberfläche erkennt, so daß die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe wieder zurückgeführt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenzustand-Beurteilungseinrichtung (M5) umfaßt:

- ein Frequenz-Berechnungsglied (250), das eine Frequenz (N) berechnet, welche die Anzahl der Male wiedergibt, mit der die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) einen Lern- Bezugswert (VrefG), welcher kleiner ist als der Einstell- Bezugswert (Vref), für eine feste Zeitspanne über schreitet, und
- Bestimmungsglieder (360-430), die auf der Grundlage der durch das Frequenz-Berechnungsglied berechneten Fre quenz entscheiden, ob die Straßenoberfläche uneben ist oder nicht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenzustand-Beurteilungseinrichtung (M5) umfaßt:

- ein Glied (420), das einen Mittelwert aus einer Vielzahl von Frequenzen (N), von denen jede durch das Frequenz- Berechnungsglied (250) für jede der festen Zeitspannen erhalten wird, berechnet sowie eine Durchschnittsfre quenz (Navr) ausgibt, und
- ein Vergleichsglied (430), das die Durchschnittsfrequenz mit einer vorbestimmten Schwellenfrequenz (Nst) ver gleicht sowie ein Vergleichsergebnis ausgibt, welches anzeigt, ob die Straßenoberfläche uneben ist oder nicht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Fahrge schwindigkeits-Ermittlungseinrichtungen (51, 350), die eine Fahrgeschwindigkeit (Sp) des Fahrzeugs (1) ermitteln, wobei der Einstell-Bezugswert (Vref) eine Komponente ent hält, die mit Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit größer wird.

9. Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems (S) mit einem für ein Rad (5) eines Fahrzeugs (1) bestimmten Stoßdämpfer (M1), gekennzeichnet

- durch eine Dämpfungskraft-Änderungsratendetektoreinrich tung (M2), die eine Dämpfungskraft-Änderungsrate (V), welche eine Änderungsrate einer Dämpfungskraft des Stoß dämpfers (M1) wiedergibt, ermittelt,
- durch eine mit dem Stoßdämpfer (M1) sowie dem Dämpfungs kraft-Änderungsratendetektor (M2) verbundene Dämpfungs kraft-Änderungseinrichtung (M7), die bestimmt, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) außerhalb eines ersten Bereichs (±V1) liegt oder nicht, und, wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate außerhalb des ersten Bereichs liegt, die Einstellung der Dämpfungskraft auf eine erste Stufe von einer zweiten, gegenüber der ersten Stufe größeren Stufe ändert, und
- durch eine mit dem Dämpfungskraft-Änderungsratendetektor (M2), der Dämpfungskraft-Anderungseinrichtung (M7) sowie dem Stoßdämpfer (M1) verbundene Dämpfungskraft-Wiederher stelleinrichtung (M8), die bestimmt, ob die Dämpfungs kraft-Änderungsrate (V) kontinuierlich innerhalb eines zweiten, gegenüber dem ersten Bereich (±V1) engeren Be reichs (±V2) während wenigstens einer vorbestimmten Peri ode (T0) nach Änderung der Einstellung der Dämpfungskraft von der zweiten Stufe auf die erste Stufe durch die Dämp fungskraft-Änderungseinrichtung (M7) liegt oder nicht, und die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe zurückführt, wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) kontinu ierlich in dem zweiten Bereich liegt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) umfaßt:

- ein erstes Glied (560), das einen Zeitpunkt ermittelt, da die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) in den zweiten Bereich (V2) übergeht, und
- ein zweites Glied (620), das die vorbestimmte Periode mißt, welche an einer Startzeit beginnt, die dem Zeit punkt entspricht, da die Dämpfungskraft-Änderungsrate in den zweiten Bereich übergeht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Rücksetzglied (600), das das zweite Glied (620) auf die Startzeit zurückstellt, wenn die Dämpfungskraft-Wiederher stelleinrichtung (M8) bestimmt, daß die Dämpfungskraft-Än derungsrate (V) aus dem zweiten Bereich (V2) austritt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet

- durch Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen (51), die eine Fahrgeschwindigkeit (Sp) des Fahrzeugs (1) ermit teln, und
- durch mit den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtun gen sowie der Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) verbundene Einstelleinrichtungen, die den zweiten Bereich (V2) auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit justieren.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtungen umfassen:

- ein Vergleichsglied (522), das die Fahrgeschwindigkeit (Sp) mit einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit (SO) vergleicht und ein Vergleichsergebnis ausgibt, sowie
- Glieder (523, 525), die den zweiten Bereich (V2) vergrö ßern, wenn das durch die Vergleichsglieder ausgegebene Vergleichsergebnis anzeigt, daß die Fahrgeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ist, und die den zweiten Bereich verkleinern, wenn das vom Vergleichsglied ausgegebene Vergleichsergebnis anzeigt, daß die Fahrgeschwindigkeit gleich der oder kleiner als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet

- durch Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen (51), die eine Fahrgeschwindigkeit (Sp) des Fahrzeugs (1) er fassen und
- durch mit den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtun gen sowie der Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) verbundene Einstelleinrichtungen, die die vorbestimm te Periode (T0) auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit justieren.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtungen umfassen:

- ein Vergleichsglied (522), das die Fahrgeschwindigkeit (Sp) mit einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit (SO) vergleicht und ein Vergleichsergebnis ausgibt, sowie
- Glieder (524, 526), die die vorbestimmte Periode (T0) verkleinern, wenn das von dem Vergleichsglied ausgegebe ne Vergleichsergebnis anzeigt, daß die Fahrgeschwindig keit größer ist als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit, und die die vorbestimmte Periode verkleinern, wenn das vom Vergleichsglied ausgegebene Vergleichsergebnis an zeigt, daß die Fahrgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet

- durch Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen (51), die eine Fahrgeschwindigkeit (Sp) des Fahrzeugs (1) fest stellen,
- durch erste Einstellglieder (523, 525), die mit den Fahr geschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen sowie der Dämp fungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) verbunden sind und den zweiten Bereich (V2) auf der Grundlage der Fahr geschwindigkeit (Sp) justieren, sowie
- durch zweite Einstellglieder (524, 526), die mit den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen sowie der Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung verbunden sind und die vorbestimmte Periode (T0) auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit justieren.

17. Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssyytems (S) mit einem für ein Rad (5) eines Fahrzeugs (1) bestimmten Stoß dämpfer (M1), gekennzeichnet

- durch eine Dämpfungskraft-Änderungsratendetektoreinrich tung (M2), die eine Dämpfungskraft-Änderungsrate (V), welche eine Änderungsrate einer Dämpfungskraft des Stoß dämpfers (M1) wiedergibt, ermittelt,
- durch eine mit dem Stoßdämpfer (M1) sowie dem Dämpfungs kraft-Änderungsratendetektor (M2) verbundene Dämpfungs kraft-Änderungseinrichtung (M7), die bestimmt, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) außerhalb eines ersten Bereichs (±V1) liegt oder nicht, und, wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate außerhalb des ersten Bereichs liegt, die Einstellung der Dämpfungskraft auf eine erste Stufe von einer zweiten, gegenüber der ersten Stufe größeren Stufe ändert,
- durch eine erste, mit dem Dämpfungskraft-Änderungsraten detektor (M2), der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung (M7) sowie dem Stoßdämpfer (M1) verbundene Dämpfungskraft- Wiederherstelleinrichtung (M8), die bestimmt, ob die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) kontinuierlich innerhalb eines zweiten, gegenüber dem ersten Bereich (±V1) engeren Bereichs (±V2) während wenigstens einer ersten Periode (T1) nach Änderung der Einstellung der Dämpfungskraft von der zweiten Stufe auf die erste Stufe durch die Dämp fungskraft-Änderungseinrichtung (M7) liegt oder nicht, und die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe zurückführt, wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) kontinu ierlich in dem zweiten Bereich liegt,
- durch eine mit der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung (M7) sowie der ersten Dämpfungskraft-Wiederherstellein richtung (M8) verbundene Haltezeit-Berechnungseinrich tung (M11), die eine Haltezeit von einem Zeitpunkt, da die Einstellung der Dämpfungskraft durch die Dämpfungs kraft-Änderungseinrichtung auf die erste Stufe geändert wird, zu einem Zeitpunkt, da die Einstellung der Dämp fungskraft durch die erste Dämpfungskraft-Wiederherstell einrichtung auf die zweite Stufe wieder zurückgeführt wird, berechnet, und
- durch eine mit der Haltezeit-Berechnungseinrichtung (M11) sowie dem Stoßdämpfer (M1) verbundene sowie zweite Dämp fungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M12), die be stimmt, ob die Haltezeit länger als eine zweite Periode (T2) wird oder nicht, und, wenn bestimmt wird, daß die Haltezeit länger aIs die zweite Periode wird, die Einstel lung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe wieder zurückführt.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Korrektureinrichtung (M13), die bestimmt, ob die Haltezeit spanne (Ta + Tbshrt) länger als eine dritte Periode (T3) wird oder nicht, und den zweiten Bereich (V2) korrigiert, so daß die erste Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe leichter ausführt als vor der Korrektur des zweiten Bereichs, wenn entschieden wird, daß die Haltezeitspanne länger als die dritte Periode gewor den ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Korrektureinrichtung (M13), die bestimmt, ob die Haltezeit (Ta + Tbshrt) länger als eine dritte Periode (T3) wird oder nicht, und die erste Periode (T1) korrigiert, so daß die erste Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) die Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe leichter zurückführt als vor der Korrektur der ersten Periode, wenn bestimmt wird, daß die Haltezeit län ger als die dritte Periode geworden ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 18, gekennzeichnet

- durch ein Entscheidungsglied (920), das bestimmt, ob der zweite, durch die Korrektureinrichtung (M13) korrigierte Bereich (V2) länger als ein begrenzter Bereich (V2lim) wird, und
- durch ein mit dem Stoßdämpfer (M1) sowie dem Entschei dungsglied (920) verbundenes Glied (530), das die Einstel lung der Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) auf die zweite Stufe wiederherstellt, wenn das Entscheidungsglied (920) bestimmt, daß der zweite Bereich (V2) länger als der begrenzte Bereich (V2lim) geworden ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch eine Initialisiereinrichtung (M14, 930), die den zweiten Bereich (V2) auf einen Ausgangsbereich (V20) setzt, wenn das Ent scheidungsglied (920) bestimmt, daß der zweite Berich grö ßer als der begrenzte Bereich geworden ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 19, gekennzeichnet

- durch ein Entscheidungsglied (920), das bestimmt, ob die zweite, durch die Korrektureinrichtung (M13) korrigierte Periode (T2) größer als eine begrenzte Periode (T2lim) wird oder nicht, und
- durch ein mit dem Stoßdämpfer (M1) sowie dem Entschei dungsglied (910) verbundenes Glied (530), das die Einstel lung der Dämpfungskraft-Änderungsrate (V) auf die zweite Stufe zurückführt, wenn das Entscheidungsglied bestimmt, daß die zweitePeriode größer als die begrenzte Periode geworden ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch eine Initialisiereinrichtung (950), die die zweite Periode (T2) auf eine Ausgangsperiode (T20) setzt, wenn das Entschei dungsglied (910) bestimmt, daß die zweite Periode größer als die begrenzte Periode geworden ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet

- durch eine Frequenz-Berechnungseinrichtung (1000), die eine erste Frequenz (N3) berechnet, welche die Anzahl der Male, mit denen der zweite Bereich (V2) größer als der begrenzte Bereich (V2lim) während einer vorbestimmten Periode wird, angibt
- durch ein erstes Vergleichsglied (1010), das die erste Frequenz (N3) mit einer vorbestimmten Bezugsfrequenz (NA) vergleicht sowie ein Vergleichsergebnis ausgibt, und
- durch eine erste Ausgangsbereich-Korrektureinrichtung (1030-1060), die den Ausgangsbereich (V20) korrigiert, wenn das Vergleichsergebnis angibt, daß die erste Fre quenz kleiner als die Bezugsfrequenz ist, so daß die erste Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) die Einstel lung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zwei te Stufe leichter als vor einer Korrektur des Ausgangs bereichs ändert.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, gekennzeichnet

- durch eine Korrekturfrequenz-Berechnungseinrichtung (1000), die eine Korrekturfrequenz (N1) berechnet, wel che die Anzahl der Male, mit welcher die Korrekturein richtung den zweiten Bereich (V2) während der vorbestimm ten Periode ändert, angibt,
- durch ein zweites Vergleichsglied (1020), das die Korrek turfrequenz (N1) mit einer ersten Korrektur-Bezugsfre quenz (NB) vergleicht und ein Vergleichsergebnis aus gibt, wenn das vom ersten Vergleichsglied (1010) ausge gegebene Vergleichsergebnis angibt, daß die erste Fre quenz (N3) gleich der oder größer als die vorbestimmte Bezugsfrequenz (NA) ist, und
- durch eine zweite Ausgangsbereich-Korrektureinrichtung (1030, 1040), die den Ausgangsbereich (V20) korrigiert, wenn das vom zweiten Vergleichsglied (1020) ausgegebene Vergleichsergebnis angibt, daß die Korrekturfrequenz (N1) kleiner aIs die erste Korrektur-Bezugsfrequenz (NA) ist, so daß die erste Dämpfungskraft-Wiederherstell einrichtung (M8) die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe leichter als vor einer Korrektur des Ausgangsbereichs ändert.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, gekennzeichnet

- durch ein drittes Vergleichsglied (1050), das die Korrek turfrequenz (N1) mit einer zweiten Korrektur-Bezugsfre quenz (NC), welche kleiner als die erste Korrektur-Be zugsfrequenz (NB) ist, vergleicht und ein Vergleichser gebnis ausgibt, und
- durch eine dritte Ausgangsbereich-Korrektureinrichtung (1060, 1070), die den Ausgangsbereich (V20) korrigiert, wenn das vom dritten Vergleichsglied ausgegebene Ver gleichsergebnis angibt, daß die Korrekturfrequenz (N1) kleiner als die zweite Korrektur-Bezugsfrequenz (NC) ist, so daß es für die erste Dämpfungskraft-Wiederherstellein richtung (M8) schwieriger als vor einer Korrektur des Ausgangsbereichs ist, die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe zu ändern.

27. Vorrichtung nach Anspruch 23, gekennzeichnet

- durch eine Frequenz-Berechnungseinrichtung (1000), die eine erste Frequenz (N2) berechnet, welche die Anzahl der Male angibt, mit denen die zweite Periode (T2) länger als die begrenzte Periode (T2lim) während einer vorbe stimmten Zeitspanne wird,
- durch ein erstes Vergleichsglied (1010), das die erste Frequenz (N2) mit einer vorbestimmten Bezugsfrequenz (NA) vergleicht sowie ein Vergleichsergebnis ausgibt, und
- durch eine erste Ausgangszeit-Korrektureinrichtung (1070), die die Ausgangszeit (T10) korrigiert, wenn das Ver gleichsergebnis zeigt, daß die erste Frequenz (N2) klei ner als die Bezugsfrequenz (NA) ist, so daß die erste Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) die Einstel lung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zwei te Stufe leichter als vor einer Korrektur der Ausgangs zeit ändert.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, gekennzeichnet

- durch eine Korrekturfrequenz-Berechnungseinrichtung (1000), die eine Korrekturfrequenz (N1) berechnet, wel che die Anzahl der Male angibt, mit der die Korrekturein richtung den zweiten Bereich (V2) für die vorbestimmte Zeitspanne korrigiert,
- durch ein zweites Vergleichsglied (1020), das die Korrek turfrequenz (N1) mit einer ersten Korrektur-Bezugsfre quenz (NB) vergleicht und ein Vergleichsergebnis aus gibt, wenn das vom ersten Vergleichsglied (1010) ausgege bene Vergleichsergebnis zeigt, daß die erste Frequenz (N2) gleich der oder größer als die vorbestimmte Bezugs frequenz (NA) ist, und
- durch eine zweite Ausgangszeit-Korrektureinrichtung (1030, 1040), die die Ausgangszeit (T10) korrigiert, wenn das von der zweiten Vergleichseinrichtung (1020) ausgege bene Vergleichsergebnis zeigt, daß die Korrekturfrequenz niedriger als die erste Korrektur-Bezugsfrequenz ist, so daß die erste Dämpfungskraft-Wiederherstelleinrichtung (M8) die Einstellung der Dämpfungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe leichter als vor der Korrek tur der Ausgangszeit ändert.

29. Vorrichtung nach Anspruch 28, gekennzeichnet

- durch eine dritte Vergleichseinrichtung (1050), die die Korrekturfrequenz (N1) mit einer zweiten Korrektur-Bezugs frequenz (NC), welche kleiner als die erste Korrektur- Bezugsfrequenz (NB) ist, vergleicht sowie ein Vergleichs ergebnis ausgibt, und
- durch eine dritte Ausgangszeit-Korrektureinrichtung (1060, 1070), die die Ausgangszeit (T10) korrigiert, wenn das von der dritten Vergleichseinrichtung ausgege bene Vergleichsergebnis angibt, daß die Korrekturfre quenz kleiner als die zweite Korrektur-Bezugsfrequenz ist, so daß es für die erste Dämpfungskraft-Wiederher stelleinrichtung (M8) schwieriger als vor einer Korrek tur der Ausgangsperiode ist, die Einstellung der Dämp fungskraft von der ersten Stufe auf die zweite Stufe zu ändern.