JPH11171039A - キャブサスペンション制御装置 - Google Patents
キャブサスペンション制御装置Info
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- JPH11171039A JPH11171039A JP9336953A JP33695397A JPH11171039A JP H11171039 A JPH11171039 A JP H11171039A JP 9336953 A JP9336953 A JP 9336953A JP 33695397 A JP33695397 A JP 33695397A JP H11171039 A JPH11171039 A JP H11171039A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾
斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止
し、ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御性の
悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保
すること。 【解決手段】シャシ側前後加減速度検出手段ｄで検出さ
れたシャシ側の前後方向加減速度からキャブのピッチ角
を求めるピッチ角検出手段ｅと、ピッチ角検出手段ｅで
求められたキャブのピッチ角とシャシ側加減速度検出手
段ｄで検出されたシャシ側の前後方向加減速度からキャ
ブのピッチ方向傾斜によってキャブ側上下加速度検出手
段ｃで検出される前後方向加減速度の検出方向分力を求
める前後方向加減速度成分検出手段ｆと、キャブ側上下
加速度検出手段ｃで検出されたキャブ側の上下方向加速
度信号から前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセ
ルしたキャブ側上下方向加速度信号を得る信号補正手段
ｇと、を備える。
斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止
し、ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御性の
悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保
すること。 【解決手段】シャシ側前後加減速度検出手段ｄで検出さ
れたシャシ側の前後方向加減速度からキャブのピッチ角
を求めるピッチ角検出手段ｅと、ピッチ角検出手段ｅで
求められたキャブのピッチ角とシャシ側加減速度検出手
段ｄで検出されたシャシ側の前後方向加減速度からキャ
ブのピッチ方向傾斜によってキャブ側上下加速度検出手
段ｃで検出される前後方向加減速度の検出方向分力を求
める前後方向加減速度成分検出手段ｆと、キャブ側上下
加速度検出手段ｃで検出されたキャブ側の上下方向加速
度信号から前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセ
ルしたキャブ側上下方向加速度信号を得る信号補正手段
ｇと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャブ・オーバ・
タイプの車両において、キャブ側とシャシ側との間に介
在されたショックアブソーバの減衰力特性を最適制御す
るキャブサスペンション制御装置に関する。
タイプの車両において、キャブ側とシャシ側との間に介
在されたショックアブソーバの減衰力特性を最適制御す
るキャブサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う制御装置としては、例えば、特開平７−６９
０２３号公報に記載されたものが知られている。この従
来の減衰力特性制御装置は、車両のばね上上下速度信号
に基づいてショックアブソーバの減衰力特性制御を行う
ようにしたものであり、前記ばね上上下速度信号は、車
体ばね上に設けられた上下加速度センサでばね上上下加
速度を検出すると共に、この検出されたばね上上下加速
度信号を積分することによって求めるようになってい
る。
制御を行う制御装置としては、例えば、特開平７−６９
０２３号公報に記載されたものが知られている。この従
来の減衰力特性制御装置は、車両のばね上上下速度信号
に基づいてショックアブソーバの減衰力特性制御を行う
ようにしたものであり、前記ばね上上下速度信号は、車
体ばね上に設けられた上下加速度センサでばね上上下加
速度を検出すると共に、この検出されたばね上上下加速
度信号を積分することによって求めるようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、上下加速度センサは、その
検出方向が走行路面に対し垂直方向となるように車両の
ばね上である車体（キャブ）側に取り付けられていて、
走行路面および車体（キャブ）が水平状態を維持してい
る状態においては、走行路面に対し垂直方向の加速度成
分だけを正確に検出することができるが、車両の加速も
しくは減速により発生する車両（キャブ）のピッチ方向
の姿勢変化（スカット、ダイブ）によって走行路面に対
し車両が前後（ピッチ）方向に傾斜した状態において
は、走行路面に対する上下加速度センサの検出方向も走
行路面に対し前後方向に傾斜した状態となることから、
この傾斜状態で加速もしくは減速による前後方向の加減
速度が車両に作用すると、走行路面に対し平行に作用す
る前後方向加減速度の分力が上下加速度センサの検出方
向にも作用するようになるため、前後方向加減速度の分
力の分だけ上下加速度信号をドリフトさせ、これによ
り、車両の乗り心地および操縦安定性を害する結果とな
る。また、同様の問題は、車体（キャブ）が横（ロー
ル）方向に傾斜した場合においても生じる。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、上下加速度センサは、その
検出方向が走行路面に対し垂直方向となるように車両の
ばね上である車体（キャブ）側に取り付けられていて、
走行路面および車体（キャブ）が水平状態を維持してい
る状態においては、走行路面に対し垂直方向の加速度成
分だけを正確に検出することができるが、車両の加速も
しくは減速により発生する車両（キャブ）のピッチ方向
の姿勢変化（スカット、ダイブ）によって走行路面に対
し車両が前後（ピッチ）方向に傾斜した状態において
は、走行路面に対する上下加速度センサの検出方向も走
行路面に対し前後方向に傾斜した状態となることから、
この傾斜状態で加速もしくは減速による前後方向の加減
速度が車両に作用すると、走行路面に対し平行に作用す
る前後方向加減速度の分力が上下加速度センサの検出方
向にも作用するようになるため、前後方向加減速度の分
力の分だけ上下加速度信号をドリフトさせ、これによ
り、車両の乗り心地および操縦安定性を害する結果とな
る。また、同様の問題は、車体（キャブ）が横（ロー
ル）方向に傾斜した場合においても生じる。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の加速もしくは減速時、または操
舵時に発生する車両前後また横方向傾斜、および、前後
方向加減速度または横方向加速度に基づく信号ドリフト
を防止し、これにより、ショックアブソーバにおける減
衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地およ
び操縦安定性を確保することができるキャブサスペンシ
ョン制御装置を提供することを目的とするものである。
なされたもので、車両の加速もしくは減速時、または操
舵時に発生する車両前後また横方向傾斜、および、前後
方向加減速度または横方向加速度に基づく信号ドリフト
を防止し、これにより、ショックアブソーバにおける減
衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地およ
び操縦安定性を確保することができるキャブサスペンシ
ョン制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載のキャブサスペンション制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両のキ
ャブ側とシャシ側との間に介在されていて減衰力特性変
更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショックアブソ
ーバｂと、キャブ側に設けられていてキャブ側の上下方
向加速度を検出するキャブ側上下加速度検出手段ｃと、
シャシ側に設けられていて該シャシ側の前後方向加減速
度を検出するシャシ側前後加減速度検出手段ｄと、該シ
ャシ側前後加減速度検出手段ｄで検出されたシャシ側の
前後方向加減速度からキャブのピッチ角を求めるピッチ
角検出手段ｅと、該ピッチ角検出手段ｅで求められたキ
ャブのピッチ角と前記シャシ側前後加減速度検出手段ｄ
で検出されたシャシ側の前後方向加減速度からキャブの
ピッチ方向傾斜によってキャブ側上下加速度検出手段ｃ
で検出される前後方向加減速度の検出方向分力を求める
前後方向加減速度成分検出手段ｆと、前記キャブ側上下
加速度検出手段ｃで検出されたキャブ側の上下方向加速
度信号から前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセ
ルしたキャブ側上下方向加速度信号を得る信号補正手段
ｇと、該信号補正手段ｇで補正されたキャブ側上下方向
加速度から得られる制御信号に基づいて前記各ショック
アブソーバｂの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御
手段ｈと、を備えている手段とした。また、請求項２記
載のキャブサスペンション制御装置では、車両のキャブ
側とシャシ側との間に介在されていて減衰力特性変更手
段により減衰力特性を変更可能なショックアブソーバ
と、キャブ側に設けられていてキャブ側の上下方向加速
度を検出するキャブ側上下加速度検出手段と、シャシ側
に設けられていて該シャシ側の横方向加速度を検出する
シャシ側横加速度検出手段と、該シャシ側横加速度検出
手段で検出されたシャシ側の横方向加速度からキャブの
ロール角を求めるロール角検出手段と、該ロール角検出
手段で求められたキャブのロール角と前記シャシ側横加
速度検出手段で検出されたシャシ側の横方向加速度から
キャブのロール方向傾斜によってキャブ側上下加速度検
出手段で検出される横方向加速度の検出方向分力を求め
る横方向加速度成分検出手段と、前記キャブ側上下加速
度検出手段で検出されたキャブ側の上下方向加速度信号
から横方向加速度の検出方向分力をキャンセルしたキャ
ブ側上下方向加速度信号を得る信号補正手段と、該信号
補正手段で補正されたキャブ側上下方向加速度から得ら
れる制御信号に基づいて前記各ショックアブソーバの減
衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段と、を備えて
いる手段とした。
めに、本発明請求項１記載のキャブサスペンション制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両のキ
ャブ側とシャシ側との間に介在されていて減衰力特性変
更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショックアブソ
ーバｂと、キャブ側に設けられていてキャブ側の上下方
向加速度を検出するキャブ側上下加速度検出手段ｃと、
シャシ側に設けられていて該シャシ側の前後方向加減速
度を検出するシャシ側前後加減速度検出手段ｄと、該シ
ャシ側前後加減速度検出手段ｄで検出されたシャシ側の
前後方向加減速度からキャブのピッチ角を求めるピッチ
角検出手段ｅと、該ピッチ角検出手段ｅで求められたキ
ャブのピッチ角と前記シャシ側前後加減速度検出手段ｄ
で検出されたシャシ側の前後方向加減速度からキャブの
ピッチ方向傾斜によってキャブ側上下加速度検出手段ｃ
で検出される前後方向加減速度の検出方向分力を求める
前後方向加減速度成分検出手段ｆと、前記キャブ側上下
加速度検出手段ｃで検出されたキャブ側の上下方向加速
度信号から前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセ
ルしたキャブ側上下方向加速度信号を得る信号補正手段
ｇと、該信号補正手段ｇで補正されたキャブ側上下方向
加速度から得られる制御信号に基づいて前記各ショック
アブソーバｂの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御
手段ｈと、を備えている手段とした。また、請求項２記
載のキャブサスペンション制御装置では、車両のキャブ
側とシャシ側との間に介在されていて減衰力特性変更手
段により減衰力特性を変更可能なショックアブソーバ
と、キャブ側に設けられていてキャブ側の上下方向加速
度を検出するキャブ側上下加速度検出手段と、シャシ側
に設けられていて該シャシ側の横方向加速度を検出する
シャシ側横加速度検出手段と、該シャシ側横加速度検出
手段で検出されたシャシ側の横方向加速度からキャブの
ロール角を求めるロール角検出手段と、該ロール角検出
手段で求められたキャブのロール角と前記シャシ側横加
速度検出手段で検出されたシャシ側の横方向加速度から
キャブのロール方向傾斜によってキャブ側上下加速度検
出手段で検出される横方向加速度の検出方向分力を求め
る横方向加速度成分検出手段と、前記キャブ側上下加速
度検出手段で検出されたキャブ側の上下方向加速度信号
から横方向加速度の検出方向分力をキャンセルしたキャ
ブ側上下方向加速度信号を得る信号補正手段と、該信号
補正手段で補正されたキャブ側上下方向加速度から得ら
れる制御信号に基づいて前記各ショックアブソーバの減
衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段と、を備えて
いる手段とした。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載のキャブサスペンション制
御装置では、車両の急激な加速や減速が行なわれると、
シャシ側前後加減速度検出手段ｄでシャシ側の前後方向
加減速度が検出されると共に、該前後方向加減速度から
ピッチ角検出手段ｅにおいて車両のピッチ角が求めら
れ、さらに、このピッチ角と前後方向加減速度の値から
前後方向加減速度成分検出手段ｆにおいて車両のピッチ
方向傾斜によってキャブ側上下加速度検出手段ｃで検出
される前後方向加減速度の検出方向分力が求められる。
そして、信号補正手段ｇでは、キャブ側上下加速度検出
手段ｃで検出されたキャブ側の上下方向加速度信号から
前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセルしたキャ
ブ側上下方向加速度信号が求められる。従って、車両の
加速もしくは減速時に発生する車両のピッチ方向傾斜お
よび前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、
これにより、ショックアブソーバｂにおける減衰力特性
の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安
定性を確保することができる。また、請求項２記載のキ
ャブサスペンション制御装置では、信号補正手段におい
て、キャブ側上下加速度検出手段ｃで検出されたキャブ
側の上下方向加速度信号から横方向加減速度の検出方向
分力をキャンセルしたキャブ側上下方向加速度信号が求
められる。従って、車両の操舵時に発生する車両のロー
ル方向傾斜および横方向加減速度に基づく信号ドリフト
を防止し、これにより、ショックアブソーバにおける減
衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地およ
び操縦安定性を確保することができる。
御装置では、車両の急激な加速や減速が行なわれると、
シャシ側前後加減速度検出手段ｄでシャシ側の前後方向
加減速度が検出されると共に、該前後方向加減速度から
ピッチ角検出手段ｅにおいて車両のピッチ角が求めら
れ、さらに、このピッチ角と前後方向加減速度の値から
前後方向加減速度成分検出手段ｆにおいて車両のピッチ
方向傾斜によってキャブ側上下加速度検出手段ｃで検出
される前後方向加減速度の検出方向分力が求められる。
そして、信号補正手段ｇでは、キャブ側上下加速度検出
手段ｃで検出されたキャブ側の上下方向加速度信号から
前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセルしたキャ
ブ側上下方向加速度信号が求められる。従って、車両の
加速もしくは減速時に発生する車両のピッチ方向傾斜お
よび前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、
これにより、ショックアブソーバｂにおける減衰力特性
の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安
定性を確保することができる。また、請求項２記載のキ
ャブサスペンション制御装置では、信号補正手段におい
て、キャブ側上下加速度検出手段ｃで検出されたキャブ
側の上下方向加速度信号から横方向加減速度の検出方向
分力をキャンセルしたキャブ側上下方向加速度信号が求
められる。従って、車両の操舵時に発生する車両のロー
ル方向傾斜および横方向加減速度に基づく信号ドリフト
を防止し、これにより、ショックアブソーバにおける減
衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地およ
び操縦安定性を確保することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態のキャブサ
スペンション制御装置を示す構成説明図のうち、キャブ
部分を示す斜視図であり、この図に示すように、車両に
おけるキャブ５とシャシ６との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右
下の符号は設置位置を示すもので、FLはフロント左，FR
はフロント右，RLはリア左，RRはリア右をそれぞれ示し
ている。）が設けられている。また、前記ショックアブ
ソーバＳＡの近傍位置には、キャブ５とシャシ６との間
に介在されてエアばね３６がそれぞれ設けられている。
なお、前記ショックアブソーバＳＡおよびエアばね３６
は、左右対象につき右側は図示を省略する。
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態のキャブサ
スペンション制御装置を示す構成説明図のうち、キャブ
部分を示す斜視図であり、この図に示すように、車両に
おけるキャブ５とシャシ６との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右
下の符号は設置位置を示すもので、FLはフロント左，FR
はフロント右，RLはリア左，RRはリア右をそれぞれ示し
ている。）が設けられている。また、前記ショックアブ
ソーバＳＡの近傍位置には、キャブ５とシャシ６との間
に介在されてエアばね３６がそれぞれ設けられている。
なお、前記ショックアブソーバＳＡおよびエアばね３６
は、左右対象につき右側は図示を省略する。
【０００８】そして、各ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置のキャブ５には、キャ
ブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧU
DFR，ＧUDRL，ＧUDRR）（上向きで正の値、下向きで負
の値）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下
Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、
また、運転席の近傍位置には、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、後述の前後方向
加速度センサ２および横方向加速度センサ８からの信号
に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置のキャブ５には、キャ
ブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧU
DFR，ＧUDRL，ＧUDRR）（上向きで正の値、下向きで負
の値）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下
Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、
また、運転席の近傍位置には、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、後述の前後方向
加速度センサ２および横方向加速度センサ８からの信号
に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
【０００９】また、図３は、キャブオーバタイプの車両
全体を示す側面図であり、この図に示すように、前輪と
後輪との中間位置のシャシ６には、車両の前後方向加減
速度ＧFB（加速方向で正の値、減速方向で負の値）を検
出する前後方向加減速度センサ（以後、前後Ｇセンサと
いう）２が設けられ、また、前記フロント側左右各ショ
ックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置のシャシ６に
は、車両の横方向加速度ＧLRを検出する横方向加速度セ
ンサ（以後、横Ｇセンサという）８が設けられている。
全体を示す側面図であり、この図に示すように、前輪と
後輪との中間位置のシャシ６には、車両の前後方向加減
速度ＧFB（加速方向で正の値、減速方向で負の値）を検
出する前後方向加減速度センサ（以後、前後Ｇセンサと
いう）２が設けられ、また、前記フロント側左右各ショ
ックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置のシャシ６に
は、車両の横方向加速度ＧLRを検出する横方向加速度セ
ンサ（以後、横Ｇセンサという）８が設けられている。
【００１０】以上の構成を示すのが図４のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号、前後Ｇセンサ２からの前後方向加速度ＧFB信号、
および、横Ｇセンサ８からの横方向加速度ＧLR信号が入
力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号、前後Ｇセンサ２からの前後方向加速度ＧFB信号、
および、横Ｇセンサ８からの横方向加速度ＧLR信号が入
力される。
【００１１】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１５に示すように、キャブ５のピッチ方向傾斜に
よって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検
出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（Ｇ
UDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方
向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudF
BRL，ＧudFBRR）を求めると共に、該前後方向加減速度
成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudF
BRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求め
る信号処置回路と、図１８に示すように、キャブ５のロ
ール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１
RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向
加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に
含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudL
RFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、該横方向
加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，
ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５
の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を
求める信号処置回路と、絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各シ
ョックアブソーバＳＡ位置におけるキャブ５（ばね上）
の上下方向速度Δｘと、キャブ５−シャシ６間（ばね上
−ばね下間）相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）をそれぞれ求め
るための信号処理回路とが設けられている。なお、これ
ら信号処理回路の詳細については後述する。
は、図１５に示すように、キャブ５のピッチ方向傾斜に
よって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検
出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（Ｇ
UDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方
向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudF
BRL，ＧudFBRR）を求めると共に、該前後方向加減速度
成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudF
BRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求め
る信号処置回路と、図１８に示すように、キャブ５のロ
ール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１
RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向
加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に
含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudL
RFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、該横方向
加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，
ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５
の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を
求める信号処置回路と、絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各シ
ョックアブソーバＳＡ位置におけるキャブ５（ばね上）
の上下方向速度Δｘと、キャブ５−シャシ６間（ばね上
−ばね下間）相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）をそれぞれ求め
るための信号処理回路とが設けられている。なお、これ
ら信号処理回路の詳細については後述する。
【００１２】次に、図５は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１３】次に、図６は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図５参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図５参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図７に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図８に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図７に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図８に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１７】ちなみに、図８において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図６における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図９，図１０，図１１に示し、また、各
ポジションの減衰力特性を図１２，１３，１４に示して
いる。
，，のポジションに配置した時の、図６における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図９，図１０，図１１に示し、また、各
ポジションの減衰力特性を図１２，１３，１４に示して
いる。
【００１８】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、キャブ５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセン
サ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ
（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，
ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方向加減速度成分
ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を
求めると共に、該前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFB
FL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求める信号処置回路の内容
を、図１５のブロック図、および、図１６の作用説明図
に基づいて説明する。
のうち、キャブ５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセン
サ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ
（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，
ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方向加減速度成分
ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を
求めると共に、該前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFB
FL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求める信号処置回路の内容
を、図１５のブロック図、および、図１６の作用説明図
に基づいて説明する。
【００１９】まず、図１５のブロック図において、Ｃ１
では、前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度Ｇ
FB信号から、次式(1)、(2) に基づいて車両の加速時およ
び減速時におけるキャブ５のピッチ角θｐをそれぞれ求
める（図１７参照）。
では、前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度Ｇ
FB信号から、次式(1)、(2) に基づいて車両の加速時およ
び減速時におけるキャブ５のピッチ角θｐをそれぞれ求
める（図１７参照）。
【００２０】 加速時θｐ＝Ｋｆ・ＧFB−Ｋｆ・ＧFBmin-ｆ・・・・・・・・・・(1) 但し、ＧFBmin-ｆ＜ＧFB また、ＧFB＞ＧFBmax-ｆの時、θｐ＝θｐmax-ｆ なお、Ｋｆは加速時の定数、ＧFBmin-ｆは加速側不感
帯、ＧFBmax-ｆは加速度信号の最大値、θｐmax-ｆはピ
ッチ角の最大値である。
帯、ＧFBmax-ｆは加速度信号の最大値、θｐmax-ｆはピ
ッチ角の最大値である。
【００２１】 減速時θｐ＝Ｋｂ・ＧFB−Ｋｂ・ＧFBmin-ｂ・・・・・・・・・・(2) 但し、ＧFBmin-ｂ＜ＧFB また、ＧFB＞ＧFBmax-ｂの時、θｐ＝θｐmax-ｂ なお、Ｋｂは加速時の定数、ＧFBmin-ｂは減速側不感
帯、ＧFBmax-ｂは減速度信号の最大値、θｐmax-ｂはピ
ッチ角の最大値である。
帯、ＧFBmax-ｂは減速度信号の最大値、θｐmax-ｂはピ
ッチ角の最大値である。
【００２２】続くＣ２では、次式(3) に基づき、キャブ
５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudF
BFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１
６参照）。
５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudF
BFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１
６参照）。
【００２３】 ＧudFB＝ＧFB・sin θｐ≒ＧFB・θｐ・・・・・・・・・・・・・(3) 続くＣ３では、次式(4) に基づき、上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｃ２で求められた前後方向加
減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，Ｇ
udFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求
める（図１６参照）。
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｃ２で求められた前後方向加
減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，Ｇ
udFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求
める（図１６参照）。
【００２４】 Ｇ＝ＧUD・（１／cos θｐ）＋｜ＧudFB・cos θｐ｜ ≒ＧUD＋｜ＧudFB｜ ≒ＧUD＋ＧFB・θｐ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(4) 次に、コントロールユニット４の制御作動のうち、キャ
ブ５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，
１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の
上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧU
DRR）信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLR
FL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、
該前後方向加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，
ＧudLRRL，ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけ
るキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号を求める信号処置回路と、絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
から、各ショックアブソーバＳＡ位置におけるばね上上
下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）をそれぞれ求めるための信号処理回路の内容を、図
１８のブロック図、および、図１９の作用説明図に基づ
いて説明する。
ブ５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，
１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の
上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧU
DRR）信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLR
FL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、
該前後方向加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，
ＧudLRRL，ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけ
るキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号を求める信号処置回路と、絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
から、各ショックアブソーバＳＡ位置におけるばね上上
下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）をそれぞれ求めるための信号処理回路の内容を、図
１８のブロック図、および、図１９の作用説明図に基づ
いて説明する。
【００２５】まず、図１８のブロック図において、Ｄ１
では、横Ｇセンサ８で検出された横方向加速度ＧLR信号
から、次式(5)、(6) に基づいて車両の右方向ロール時お
よび左方向ロール時におけるキャブ５のロール角θｒを
それぞれ求める（図２０参照）。
では、横Ｇセンサ８で検出された横方向加速度ＧLR信号
から、次式(5)、(6) に基づいて車両の右方向ロール時お
よび左方向ロール時におけるキャブ５のロール角θｒを
それぞれ求める（図２０参照）。
【００２６】 右旋回時θｒ＝Ｋｒ・ＧLR−Ｋｒ・ＧLRmin-ｒ・・・・・・・・・・(5) 但し、ＧLRmin-ｒ＜ＧLR また、ＧLR＞ＧLRmax-ｒの時、θｒ＝θｒmax-ｒ なお、Ｋｒは右旋回時の定数、ＧLRmin-ｒは右旋回側不
感帯、ＧLRmax-ｒは左方向ロール速度信号の最大値、θ
ｒmax-ｒはロール角の最大値である。
感帯、ＧLRmax-ｒは左方向ロール速度信号の最大値、θ
ｒmax-ｒはロール角の最大値である。
【００２７】 左旋回時θｒ＝Ｋｌ・ＧLR−Ｋｌ・ＧLRmin-ｌ・・・・・・・・・・(6) 但し、ＧLRmin-ｌ＜ＧLR また、ＧLR＞ＧLRmax-ｌの時、θｒ＝θｒmax-ｌ なお、Ｋｌは左旋回時の定数、ＧLRmin-ｌは左旋回側不
感帯、ＧLRmax-ｌは左方向ロール速度信号の最大値、θ
ｒmax-ｌはロール角の最大値である。
感帯、ＧLRmax-ｌは左方向ロール速度信号の最大値、θ
ｒmax-ｌはロール角の最大値である。
【００２８】続くＤ２では、次式(7) に基づき、キャブ
５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，Ｇ
udLRFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１８参
照）。
５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，Ｇ
udLRFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１８参
照）。
【００２９】 ＧudLR＝ＧLR・sin θｒ≒ＧLR・θｒ・・・・・・・・・・・・・(7) 続くＤ３では、次式(8) に基づき、上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｄ２で求められた横方向加速
度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudFBRL，ＧudFB
RR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上下
方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRS）信号を求める（図１
８参照）。
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｄ２で求められた横方向加速
度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudFBRL，ＧudFB
RR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上下
方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRS）信号を求める（図１
８参照）。
【００３０】 Ｇ＝ＧUD・（１／cos θｒ）＋｜ＧudLR・cos θｒ｜ ≒ＧUD＋｜ＧudLR｜ ≒ＧUD＋ＧLR・θｒ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(8) 次に、コントロールユニット４の制御作動のうち、前記
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各ショックアブソーバＳＡ位
置におけるキャブ５（ばね上）の上下方向速度Δｘと、
キャブ５−シャシ６間（ばね上−ばね下間）相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成
を、図２１のブロック図に基づいて説明する。
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各ショックアブソーバＳＡ位
置におけるキャブ５（ばね上）の上下方向速度Δｘと、
キャブ５−シャシ６間（ばね上−ばね下間）相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成
を、図２１のブロック図に基づいて説明する。
【００３１】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
前記図１５および／または図１８の信号処理回路で得ら
れた各ショックアブソーバＳＡ位置における絶対空間に
おけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）を、各ショックアブソーバＳＡ位置の上下
方向速度信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(9) で表わすことができる。
前記図１５および／または図１８の信号処理回路で得ら
れた各ショックアブソーバＳＡ位置における絶対空間に
おけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）を、各ショックアブソーバＳＡ位置の上下
方向速度信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(9) で表わすことができる。
【００３２】 Ｇ(S) ＝（（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１））・・・・・・・・(9) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(10)が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(10)が用いられる。
【００３３】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(10) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図２２の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図２２の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図２２の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図２２の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図２２の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図２２の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
【００３４】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のキャブ
（ばね上）共振周波数帯を目標とした上下方向速度Δｘ
（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のキャブ
（ばね上）共振周波数帯を目標とした上下方向速度Δｘ
（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００３５】一方、Ｂ３では、次式(11)に示すように、
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度からばね
上−ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇｕ(S) を用い、
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、各ショックアブ
ソーバＳＡ位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(11) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度からばね
上−ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇｕ(S) を用い、
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、各ショックアブ
ソーバＳＡ位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(11) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
【００３６】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図２３のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図２３のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３７】ステップ１０１では、ばね上上下方向速度
Δｘが正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側
ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３
に進む。
Δｘが正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側
ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３
に進む。
【００３８】ステップ１０３では、ばね上上下方向速度
Δｘが負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側
ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５
に進む。
Δｘが負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側
ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５
に進む。
【００３９】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下方向速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであ
り、この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下方向速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであ
り、この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御する。
【００４０】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図２４のタイムチャートにより説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図２４のタイムチャートにより説明する。
【００４１】ばね上上下方向速度Δｘが、この図に示す
ように変化した場合、図に示すように、ばね上上下方向
速度Δｘの値が０である時には、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御する。
ように変化した場合、図に示すように、ばね上上下方向
速度Δｘの値が０である時には、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４２】また、ばね上上下方向速度Δｘの値が正の
値になると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減
衰力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成
する伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ
T ）を、次式(12)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに
比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
値になると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減
衰力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成
する伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ
T ）を、次式(12)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに
比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
【００４３】また、ばね上上下方向速度Δｘの値が負の
値になると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰
力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成す
る圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）
を、次式(13)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに比例
させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(13) なお、βは、圧側の定数である。
値になると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰
力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成す
る圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）
を、次式(13)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに比例
させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(13) なお、βは、圧側の定数である。
【００４４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２４のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２４のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４５】図２４のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下方向速度Δｘが負の値（下向き）から正
の値（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバ
ＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御され
ており、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下方向速度Δｘが負の値（下向き）から正
の値（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバ
ＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御され
ており、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４６】また、領域ｂは、ばね上上下方向速度Δｘ
が正の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域であ
るため、この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸
行程であり、従って、この領域ではその時のショックア
ブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下方向
速度Δｘの値に比例したハード特性となる。
が正の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域であ
るため、この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸
行程であり、従って、この領域ではその時のショックア
ブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下方向
速度Δｘの値に比例したハード特性となる。
【００４７】また、領域ｃは、ばね上上下方向速度Δｘ
が正の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状
態であるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）となっている領域であるため、この時
は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
が正の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状
態であるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）となっている領域であるため、この時
は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４８】また、領域ｄは、ばね上上下方向速度Δｘ
が負の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御され
ており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であ
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下方向速度Δｘ
の値に比例したハード特性となる。
が負の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御され
ており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であ
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下方向速度Δｘ
の値に比例したハード特性となる。
【００４９】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下方向速度Δｘとばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下方向速度Δｘ信号
のみに基づいて行なわれることになる。そして、さら
に、この発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳ
Ａの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域
ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特
性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性
ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切
り換えが行なわれているため、ソフト特性からハード特
性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これ
により、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性
からソフト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動さ
せることなしに行なわれるもので、これにより、パルス
モータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が成されるこ
とになる。
は、ばね上上下方向速度Δｘとばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下方向速度Δｘ信号
のみに基づいて行なわれることになる。そして、さら
に、この発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳ
Ａの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域
ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特
性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性
ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切
り換えが行なわれているため、ソフト特性からハード特
性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これ
により、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性
からソフト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動さ
せることなしに行なわれるもので、これにより、パルス
モータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が成されるこ
とになる。
【００５０】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御の内容
を、図１６および図１９に基づいて説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御の内容
を、図１６および図１９に基づいて説明する。
【００５１】（イ）定速直進走行時 車両が一定の速度で直進走行している時は、前記キャブ
５のピッチ角θｐおよびロール角θｒの値は０であるた
め、前記式(4),(8) により、上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号の値がそのまま用いられる。
５のピッチ角θｐおよびロール角θｒの値は０であるた
め、前記式(4),(8) により、上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号の値がそのまま用いられる。
【００５２】（ロ）車両の加減速時 車両の加速もしくは減速により発生する車両（キャブ）
５のピッチ方向の姿勢変化（スカット、ダイブ）によっ
て走行路面に対し車両が前後（ピッチ）方向に傾斜した
状態においては、走行路面に対する上下Ｇセンサ１の検
出方向も走行路面に対し前後方向に傾斜した状態となる
ことから、この傾斜状態で加速もしくは減速による前後
方向の加減速度が車両に作用すると、走行路面に対し平
行に作用する前後方向加減速度の分力が上下Ｇセンサ１
の検出方向にも作用するようになるため、前後方向加減
速度の分力の分だけ上下方向加速度信号をドリフトさ
せ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害
する結果となる。
５のピッチ方向の姿勢変化（スカット、ダイブ）によっ
て走行路面に対し車両が前後（ピッチ）方向に傾斜した
状態においては、走行路面に対する上下Ｇセンサ１の検
出方向も走行路面に対し前後方向に傾斜した状態となる
ことから、この傾斜状態で加速もしくは減速による前後
方向の加減速度が車両に作用すると、走行路面に対し平
行に作用する前後方向加減速度の分力が上下Ｇセンサ１
の検出方向にも作用するようになるため、前後方向加減
速度の分力の分だけ上下方向加速度信号をドリフトさ
せ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害
する結果となる。
【００５３】ところが、この発明の実施の形態では、車
両の加減速により前後Ｇセンサ２で検出された前後方向
加減速度ＧFB信号の値が所定の不感帯（加速側不感帯Ｇ
FBmin-ｆ、減速側不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲を越える
と、前記式(1),(2) によりキャブ５のピッチ角θｐが検
出され、前記式(4) により、キャブ５のピッチ方向傾斜
によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で
検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD
（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前
後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，Ｇud
FBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
信号が求められる。
両の加減速により前後Ｇセンサ２で検出された前後方向
加減速度ＧFB信号の値が所定の不感帯（加速側不感帯Ｇ
FBmin-ｆ、減速側不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲を越える
と、前記式(1),(2) によりキャブ５のピッチ角θｐが検
出され、前記式(4) により、キャブ５のピッチ方向傾斜
によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で
検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD
（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前
後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，Ｇud
FBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
信号が求められる。
【００５４】従って、車両の加減速時においても、ばね
上上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
上上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
【００５５】（ハ）車両の旋回時 車両の旋回時に発生する車両（キャブ）５の横方向の姿
勢変化（ロール）によって走行路面に対し車両が横方向
に傾斜した状態においても、走行路面に対する上下Ｇセ
ンサ１の検出方向も走行路面に対し横方向に傾斜した状
態となることから、前記（ロ）と同様の問題が生じ、こ
れにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害する結
果となる。
勢変化（ロール）によって走行路面に対し車両が横方向
に傾斜した状態においても、走行路面に対する上下Ｇセ
ンサ１の検出方向も走行路面に対し横方向に傾斜した状
態となることから、前記（ロ）と同様の問題が生じ、こ
れにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害する結
果となる。
【００５６】ところが、この発明の実施の形態では、車
両の旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速
度ＧLR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmi
n-ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲を越えると、
前記式(5),(6) によりキャブ５のロール角θｒが検出さ
れ、前記式(8) により、キャブ５のロール方向傾斜によ
って上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる横方向加
減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudRLFR，ＧudLRRL，Ｇ
udLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号が求
められる。
両の旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速
度ＧLR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmi
n-ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲を越えると、
前記式(5),(6) によりキャブ５のロール角θｒが検出さ
れ、前記式(8) により、キャブ５のロール方向傾斜によ
って上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる横方向加
減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudRLFR，ＧudLRRL，Ｇ
udLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号が求
められる。
【００５７】従って、車両の旋回時においても、ばね上
上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
【００５８】なお、前述のように、車両の加減速により
前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度ＧFB信号
の値が所定の不感帯（加速側不感帯ＧFBmin-ｆ、減速側
不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲内である時、または、車両の
旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速度Ｇ
LR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmin-
ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲内である時は、
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出され
たキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，
ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御が行われな
い。
前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度ＧFB信号
の値が所定の不感帯（加速側不感帯ＧFBmin-ｆ、減速側
不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲内である時、または、車両の
旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速度Ｇ
LR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmin-
ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲内である時は、
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出され
たキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，
ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御が行われな
い。
【００５９】これは、サスペンションは、その構造上、
所定の摩擦抵抗を持ち、ショックアブソーバＳＡにおい
て最低でも所定の減衰力を発生すると共に、特に、アン
チススカット、アンチダイブ、アンチロール制御機構を
持つサスペンションにおいては、ある一定範囲の加速度
に対してはキャブ５の傾きが発生しないので、その範囲
内の検出加速度に対しては補正制御を行わないようにす
ることによって、より正確な制御信号が得られ、減衰力
特性制御効果を高めることができる。
所定の摩擦抵抗を持ち、ショックアブソーバＳＡにおい
て最低でも所定の減衰力を発生すると共に、特に、アン
チススカット、アンチダイブ、アンチロール制御機構を
持つサスペンションにおいては、ある一定範囲の加速度
に対してはキャブ５の傾きが発生しないので、その範囲
内の検出加速度に対しては補正制御を行わないようにす
ることによって、より正確な制御信号が得られ、減衰力
特性制御効果を高めることができる。
【００６０】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態のキャブサスペンション制御装置では、車両の加
減速時および旋回時に発生するキャブ５の傾斜および前
後方向加減速度もしくは横方向加速度に基づく信号ドリ
フトを防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡに
おける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り
心地および操縦安定性を向上させることができるように
なるという効果が得られる。
の形態のキャブサスペンション制御装置では、車両の加
減速時および旋回時に発生するキャブ５の傾斜および前
後方向加減速度もしくは横方向加速度に基づく信号ドリ
フトを防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡに
おける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り
心地および操縦安定性を向上させることができるように
なるという効果が得られる。
【００６１】また、車両の前後方向加減速度および横方
向加速度による傾斜の少ないシャシ６側に前後Ｇセンサ
２および横Ｇセンサ８が設けられているため、センサの
傾斜による検出加速度の誤差が極めて少ないため、制御
精度を高めることができるようになるという効果が得ら
れる。以上、発明の実施の形態について説明してきたが
具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
向加速度による傾斜の少ないシャシ６側に前後Ｇセンサ
２および横Ｇセンサ８が設けられているため、センサの
傾斜による検出加速度の誤差が極めて少ないため、制御
精度を高めることができるようになるという効果が得ら
れる。以上、発明の実施の形態について説明してきたが
具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
【００６２】例えば、発明の実施の形態では、キャブの
ピッチ角検出手段およびロール角検出手段として前後方
向加減速信号または横方向加速度信号から演算で求める
ようにした例を示したが、予め机上もしくは実車におけ
るデータを求め、線形補間を行うことにより図２５およ
び図２６に示すような対応マップを作成し、このマップ
を利用するようにしたり、または、予め関数を求め、こ
れを利用するようにしてもよい。
ピッチ角検出手段およびロール角検出手段として前後方
向加減速信号または横方向加速度信号から演算で求める
ようにした例を示したが、予め机上もしくは実車におけ
るデータを求め、線形補間を行うことにより図２５およ
び図２６に示すような対応マップを作成し、このマップ
を利用するようにしたり、または、予め関数を求め、こ
れを利用するようにしてもよい。
【００６３】また、発明の実施形態では、エアばね３６
を備える場合を示したが、このエアばね３６に代えて、
図２７に示すように、サスペンションスプリングＳを備
えたショックアブソーバＳＡを用いることもできる。
を備える場合を示したが、このエアばね３６に代えて、
図２７に示すように、サスペンションスプリングＳを備
えたショックアブソーバＳＡを用いることもできる。
【００６４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載のキャブサスペンション制御装置では、上述のよう
に、ピッチ角検出手段で求められたキャブのピッチ角と
前記シャシ側前後加減速度検出手段で検出されたシャシ
側の前後方向加減速度からキャブのピッチ方向傾斜によ
ってキャブ側上下加速度検出手段で検出される前後方向
加減速度の検出方向分力を求める前後方向加減速度成分
検出手段と、前記キャブ側上下加速度検出手段で検出さ
れたキャブ側の上下方向加速度信号から前後方向加減速
度の検出方向分力をキャンセルしたキャブ側上下方向加
速度信号を得る信号補正手段と、該信号補正手段で補正
されたキャブ側上下方向加速度から得られる制御信号に
基づいて前記各ショックアブソーバの減衰力特性制御を
行なう減衰力特性制御手段と、を備えた構成としたこと
で、車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾斜お
よび前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、
ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御性の悪化
を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保する
ことができるようになるという効果が得られる。
記載のキャブサスペンション制御装置では、上述のよう
に、ピッチ角検出手段で求められたキャブのピッチ角と
前記シャシ側前後加減速度検出手段で検出されたシャシ
側の前後方向加減速度からキャブのピッチ方向傾斜によ
ってキャブ側上下加速度検出手段で検出される前後方向
加減速度の検出方向分力を求める前後方向加減速度成分
検出手段と、前記キャブ側上下加速度検出手段で検出さ
れたキャブ側の上下方向加速度信号から前後方向加減速
度の検出方向分力をキャンセルしたキャブ側上下方向加
速度信号を得る信号補正手段と、該信号補正手段で補正
されたキャブ側上下方向加速度から得られる制御信号に
基づいて前記各ショックアブソーバの減衰力特性制御を
行なう減衰力特性制御手段と、を備えた構成としたこと
で、車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾斜お
よび前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、
ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御性の悪化
を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保する
ことができるようになるという効果が得られる。
【００６５】また、車両の前後方向加減速度による傾斜
の少ないシャシ側に前後加減速度検出手段を設けた構成
としたことで、前後加減速度検出手段の傾斜による検出
加速度の誤差が極めて少ないため、制御精度を高めるこ
とができるようになるという効果が得られる。
の少ないシャシ側に前後加減速度検出手段を設けた構成
としたことで、前後加減速度検出手段の傾斜による検出
加速度の誤差が極めて少ないため、制御精度を高めるこ
とができるようになるという効果が得られる。
【００６６】また、請求項２記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、信号補正手段において、キャブ側上下
加速度検出手段で検出されたキャブ側の上下方向加速度
信号から横方向加減速度の検出方向分力をキャンセルし
たキャブ側上下方向加速度信号を求める構成としたこと
で、車両の操舵時に発生する車両のロール方向傾斜およ
び横方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、これ
により、ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御
性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を
確保することができる。
ン制御装置では、信号補正手段において、キャブ側上下
加速度検出手段で検出されたキャブ側の上下方向加速度
信号から横方向加減速度の検出方向分力をキャンセルし
たキャブ側上下方向加速度信号を求める構成としたこと
で、車両の操舵時に発生する車両のロール方向傾斜およ
び横方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、これ
により、ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御
性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を
確保することができる。
【００６７】また、車両の横方向加減速度による傾斜の
少ないシャシ側に横加速度検出手段を設けた構成とした
ことで、横加速度検出手段の傾斜による検出加速度の誤
差が極めて少ないため、制御精度を高めることができる
ようになるという効果が得られる。
少ないシャシ側に横加速度検出手段を設けた構成とした
ことで、横加速度検出手段の傾斜による検出加速度の誤
差が極めて少ないため、制御精度を高めることができる
ようになるという効果が得られる。
【図１】本発明のキャブサスペンション制御装置を示す
クレーム対応図である。
クレーム対応図である。
【図２】本発明の実施の形態のキャブサスペンション制
御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ車
両のキャブ部分を示す斜視図である。
御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ車
両のキャブ部分を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態のキャブサスペンション制
御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ車
両の全体を示す側面図である。
御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ車
両の全体を示す側面図である。
【図４】発明の実施の形態のキャブサスペンション制御
装置を示すシステムブロック図である。
装置を示すシステムブロック図である。
【図５】発明の実施の形態に適用したショックアブソー
バを示す断面図である。
バを示す断面図である。
【図６】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図７】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図６のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図６の
Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの要部を示す図のＮ
−Ｎ断面図である。
−Ｎ断面図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１４】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１５】前後方向加減速度成分をキャンセルした絶対
空間におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号
処理回路を示すブロック図である。
空間におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号
処理回路を示すブロック図である。
【図１６】前記図１５の信号処理回路の作用説明図であ
る。
る。
【図１７】車両の前後方向加減速度と車両のピッチ角と
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図１８】横方向加速度成分をキャンセルした絶対空間
におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号処理
回路を示すブロック図である。
におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号処理
回路を示すブロック図である。
【図１９】前記図１８の信号処理回路の作用説明図であ
る。
る。
【図２０】車両の横方向加速度と車両のロール角との関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図２１】発明の実施の形態におけるキャブ（ばね上）
の上下方向速度およびキャブ−シャシ間（ばね上−ばね
下間）相対速度を求める信号処理回路を示すブロック図
である。
の上下方向速度およびキャブ−シャシ間（ばね上−ばね
下間）相対速度を求める信号処理回路を示すブロック図
である。
【図２２】前記図２１の信号処理回路で得られたキャブ
（ばね上）上下方向速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
（ばね上）上下方向速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
【図２３】コントロールユニットの減衰力特性制御作動
の内容を示すフローチャートである。
の内容を示すフローチャートである。
【図２４】コントロールユニットの減衰力特性制御作動
の内容を示すタイムチャートである。
の内容を示すタイムチャートである。
【図２５】車両の前後横方向加減速度と車両のピッチ角
との関係を示すマップである。
との関係を示すマップである。
【図２６】車両の横方向加速度と車両のロール角との関
係を示すマップである。
係を示すマップである。
【図２７】エアばねに代えてサスペンションスプリング
を用いる場合の適用ショックアブソーバを示す断面図で
ある。
を用いる場合の適用ショックアブソーバを示す断面図で
ある。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ キャブ側上下加速度検出手段 ｄ シャシ側前後加減速度検出手段 ｅ ピッチ角検出手段 ｆ 前後方向加減速度成分検出手段 ｇ 信号補正手段 ｈ 減衰力特性制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】車両のキャブ側とシャシ側との間に介在さ
れていて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可
能なショックアブソーバと、 キャブ側に設けられていてキャブ側の上下方向加速度を
検出するキャブ側上下加速度検出手段と、 シャシ側に設けられていて該シャシ側の前後方向加減速
度を検出するシャシ側前後加減速度検出手段と、 該シャシ側前後加減速度検出手段で検出されたシャシ側
の前後方向加減速度からキャブのピッチ角を求めるピッ
チ角検出手段と、 該ピッチ角検出手段で求められたキャブのピッチ角と前
記シャシ側前後加減速度検出手段で検出されたシャシ側
の前後方向加減速度からキャブのピッチ方向傾斜によっ
てキャブ側上下加速度検出手段で検出される前後方向加
減速度の検出方向分力を求める前後方向加減速度成分検
出手段と、 前記キャブ側上下加速度検出手段で検出されたキャブ側
の上下方向加速度信号から前後方向加減速度の検出方向
分力をキャンセルしたキャブ側上下方向加速度信号を得
る信号補正手段と、 該信号補正手段で補正されたキャブ側上下方向加速度か
ら得られる制御信号に基づいて前記各ショックアブソー
バの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段と、を
備えていることを特徴とするキャブサスペンション制御
装置。 - 【請求項２】車両のキャブ側とシャシ側との間に介在さ
れていて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可
能なショックアブソーバと、 キャブ側に設けられていてキャブ側の上下方向加速度を
検出するキャブ側上下加速度検出手段と、 シャシ側に設けられていて該シャシ側の横方向加速度を
検出するシャシ側横加速度検出手段と、 該シャシ側横加速度検出手段で検出されたシャシ側の横
方向加速度からキャブのロール角を求めるロール角検出
手段と、 該ロール角検出手段で求められたキャブのロール角と前
記シャシ側横加速度検出手段で検出されたシャシ側の横
方向加速度からキャブのロール方向傾斜によってキャブ
側上下加速度検出手段で検出される横方向加速度の検出
方向分力を求める横方向加速度成分検出手段と、 前記キャブ側上下加速度検出手段で検出されたキャブ側
の上下方向加速度信号から横方向加速度の検出方向分力
をキャンセルしたキャブ側上下方向加速度信号を得る信
号補正手段と、 該信号補正手段で補正されたキャブ側上下方向加速度か
ら得られる制御信号に基づいて前記各ショックアブソー
バの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段と、を
備えていることを特徴とするキャブサスペンション制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9336953A JPH11171039A (ja) | 1997-12-08 | 1997-12-08 | キャブサスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9336953A JPH11171039A (ja) | 1997-12-08 | 1997-12-08 | キャブサスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11171039A true JPH11171039A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18304152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9336953A Pending JPH11171039A (ja) | 1997-12-08 | 1997-12-08 | キャブサスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11171039A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020195295A1 (ja) * | 2019-03-26 | 2020-10-01 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| WO2023098725A1 (zh) * | 2021-11-30 | 2023-06-08 | 江苏徐工国重实验室科技有限公司 | 悬置系统、工程车辆以及悬置系统控制方法 |
-
1997
- 1997-12-08 JP JP9336953A patent/JPH11171039A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020195295A1 (ja) * | 2019-03-26 | 2020-10-01 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| WO2023098725A1 (zh) * | 2021-11-30 | 2023-06-08 | 江苏徐工国重实验室科技有限公司 | 悬置系统、工程车辆以及悬置系统控制方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040705 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20041104 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041216 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050125 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050628 |