JPH07237419A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前輪側への路面入力と同時に発生する後輪側
の挙動をも加味したプレビュー制御が可能で後輪側の実
挙動に適応した的確な後輪側の減衰力特性制御を行なう
ことができる車両懸架装置の提供。 【構成】 前輪側上下挙動検出手段ｃで得られた前輪側
の上下方向挙動信号に対し位相を遅らせたプレビュー信
号を形成するプレビュー信号形成手段ｄと、前輪側の上
下方向挙動信号とプレビュー信号とを車速センサｅで得
られた車速に応じた比率で合成した合成信号を形成する
位相合成手段ｆと、前輪側の上下方向挙動信号に基づく
前輪側制御信号により前輪側ショックアブソーバｂ₁ の
減衰力特性制御を行なう前輪側制御部ｇ、および合成信
号に基づく後輪側制御信号によって後輪側ショックアブ
ソーバｂ₂ の減衰力特性制御を行なう後輪側制御部ｈを
有する減衰力特性制御手段ｊと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体と後輪と
の間に介装され後輪に対する上記車体の支持力（減衰力
特性）を増減可能に設けられたアクチュエータ（ショッ
クアブソーバ）と、路面凹凸による前輪からの振動入力
により車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセン
サと、車両の車速を検出する車速センサと、上記各セン
サの出力に基づきアクチュエータの作動を制御する制御
手段とを有し、同制御手段は、上記上下Ｇセンサから検
出される車体の上下加速度が所定値を越えたことを検知
すると、上記車速センサの出力に基づいて同所定値以上
の上下加速度を与えた路面凹凸に上記後輪が到達するま
での遅れ時間を演算して上記前輪が上記路面凹凸を通過
した時から上記遅れ時間後に上記上下加速度に基づく信
号を反転させて得られる制御信号に応じて上記アクチュ
エータを作動させるよう構成されたものであった。

【０００４】即ち、この従来装置では、前輪側の制御信
号を後輪側の制御に用いるタイミングを車速に応じて遅
らせるプレビュー制御を行なうもので、前輪の路面凹凸
通過時に比較的大きな振動が車体に発生しても、後輪の
該凹凸通過時には前輪の該凹凸通過時における車体上下
加速度を参照して該車体の上下加速度を相殺する方向に
制御が行なわれ、これにより、後輪の凹凸通過時には前
輪の凹凸通過時より振動入力を低減させることができる
ようになるというものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。

【０００６】即ち、実際の車両挙動は、図２４に示すよ
うに、前輪側に路面入力があった場合、車体の前後間の
干渉によって前輪側の挙動（前輪側ばね上上下速度）が
開始すると同時に後輪側の挙動（後輪側ばね上上下速
度）も開始するものであり、このため、従来例のよう
に、前輪側で得られた制御信号を後輪側の制御に用いる
タイミングを車速に応じて遅らせるプレビュー制御を行
なうものにあっては、常に後輪側の制御力に遅れが生
じ、しかも、後輪側ではすでに前輪側の路面入力によっ
て挙動が開始しているところで制御力が変化することに
なるため、かえって違和感を生じさせることになる。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、前輪側への路面入力と同時に発生する
後輪側の挙動をも加味したプレビュー制御が可能で後輪
側の実挙動に適応した的確な後輪側の減衰力特性制御を
行なうことができる車両懸架装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰力特性変更手段ａにより
減衰力特性を変更可能な前輪側ショックアブソーバｂ₁
および後輪側ショックアブソーバｂ₂ と、車体における
前輪側の上下方向挙動を検出する前輪側上下挙動検出手
段ｃと、前輪側上下挙動検出手段ｃで得られた前輪側の
上下方向挙動信号に対し位相を遅らせたプレビュー信号
を形成するプレビュー信号形成手段ｄと、車両の車速を
検出する車速センサｅと、前輪側上下挙動検出手段ｃで
得られた前輪側の上下方向挙動信号とプレビュー信号形
成手段ｄで形成されたプレビュー信号とを車速センサｅ
で得られた車速に応じた比率で合成した合成信号を形成
する位相合成手段ｆと、前輪側上下挙動検出手段ｃで得
られた前輪側の上下方向挙動信号に基づく前輪側制御信
号により前輪側ショックアブソーバｂ₁ の減衰力特性制
御を行なう前輪側制御部ｇ、および位相合成手段ｆで形
成された合成信号に基づく後輪側制御信号によって後輪
側ショックアブソーバｂ₂ の減衰力特性制御を行なう後
輪側制御部ｈを有する減衰力特性制御手段ｊと、を備え
た手段とした。

【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記位相合成手段ｆが、車速センサｅで検出された車速
が低車速になると前輪側の上下方向挙動信号の合成比率
が低下してプレビュー信号の合成比率が増加し、逆に高
車速になるとプレビュー信号の合成比率が低下して前輪
側の上下方向挙動信号の合成比率が増加するように構成
されたものである。

【００１０】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
プレビュー信号形成手段ｄがローパスフィルタで構成さ
れたものである。

【００１１】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、前輪側上下挙動検出手段ｃで
前輪側の上下方向挙動信号が検出され、プレビュー信号
形成手段ｄで前輪側上下方向挙動信号からその位相を遅
らせたプレビュー信号を形成すると共に、位相合成手段
ｆでは、前輪側上下方向挙動信号とプレビュー信号とを
車速に応じた比率で合成した合成信号が形成される。

【００１２】そして、減衰力特性制御手段ｊでは、その
前輪側制御部ｇにおいて前輪側の上下方向挙動信号に基
づく前輪制御信号により前輪側ショックアブソーバの減
衰力特性制御が行なわれ、また、後輪側制御部ｈにおい
ては合成信号に基づいて形成される後輪制御信号によ
り、後輪側ショックアブソーバの減衰力特性制御が行な
われる。

【００１３】即ち、後輪側制御信号を、プレビュー信号
だけでなく前輪側上下方向挙動信号をも加味した合成信
号に基づいて形成することにより、前輪側への路面入力
と同時に発生する後輪側の挙動をも加味したプレビュー
制御が可能で後輪側の実挙動に適応した的確な後輪側の
減衰力特性制御を行なうことができるようになる。

【００１４】また、後輪位置のばね上上下挙動信号に対
する前輪位置のばね上上下挙動信号の位相の進み量が車
速が高くなるにつれて小さくなる点に鑑み、位相の進ん
だ前輪側上下方向挙動信号と位相を遅らせたプレビュー
信号との合成比率を車速に応じて変化させることによ
り、いかなる車速状態においても後輪側制御信号の位相
を後輪位置における実ばね上上下挙動の位相に合わせる
ことが可能となる。

【００１５】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明
する。

【００１６】図２は、実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR
（なお、_FLは前輪左側，_FRは前輪右側，_RLは後輪左側，
_RRは後輪右側をそれぞれ示している。そして、ショック
アブソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて
指す場合、およびこれらの共通の構成を説明する時には
単にＳＡと表示する。）が設けられている。そして、前
輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FRの車体
への取付位置（以後、前輪位置という）の車体には、前
輪位置における上下方向の加速度を検出する左右一対の
ばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）
１_FL，１_FRが設けられ、また、図示を省略したが車両の
車速を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転
席の近傍位置には、前記両上下Ｇセンサ１（１_FL，
１_FR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR）信号お
よび車速センサ２からの車速信号を入力して各ショック
アブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するプレビュー信号形成手段、位相合成手段、および減
衰力特性制御手段としてのコントロールユニット４が設
けられている。

【００１７】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。

【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコ
ントロールロッド７０を介して回転されるようになって
いる（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２０】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２１】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から、調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰力特性をハード側に多段階に変更可能
で圧側がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域Ｈ
Ｓという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動
させると、圧側のみ減衰力特性をハード側に多段階に変
更可能で伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード
領域ＳＨという）となる構造となっている。

【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２３】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１４のフローチャートに基づい
て説明する。

【００２４】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
である否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２へ
進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳ
に制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。

【００２５】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。

【００２６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖが０である時の処理ステップであり、この時は、各シ
ョックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２７】次に、減衰力特性制御の作動を図１５のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に
示すように、制御信号Ｖが０である時には、ショックア
ブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２８】また、制御信号Ｖが正の値となると、伸側
ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特性に固定
する一方、伸側の減衰力特性を制御信号Ｖに比例させて
変更する。この時、目標減衰力ポジションＰは、次式
(1) に基づいて求められる。 Ｐ＝（Ｖ／Ｖ_H-T ）×Ｐ_Tmax ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｖ_H-T は伸側の比例範囲であり、この比例範囲Ｖ
_H-T の値は制御信号Ｖの値がこの比例範囲Ｖ_H-T の値を
越えると制御信号Ｖの値に更新されることにより、制御
信号Ｖがそのピーク値から折返した時点から目標減衰力
ポジションＰも減少を開始するようになっている。ま
た、Ｐ_Tmaxは伸側の最大減衰力ポジションである。

【００２９】また、制御信号Ｖが負の値となると、圧側
ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に固定
する一方、圧側の減衰力特性を制御信号Ｖに比例させて
変更する。この時も、目標減衰力ポジションＰは、次式
(2) に基づいて求められる。 Ｐ＝（Ｖ／Ｖ_H-C ）×Ｐ_Cmax ・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｖ_H-T は圧側の比例範囲であり、この比例範囲Ｖ
_H-T の値も制御信号Ｖの値がこの比例範囲Ｖ_H-T の値を
下回ると制御信号Ｖの値に更新されるようになってい
る。また、Ｐ_Cmaxは圧側の最大減衰力ポジションであ
る。

【００３０】以上のようにこの実施例の車両懸架装置で
は、ばね上上下速度（制御信号Ｖ）とばね上・ばね下間
相対速度とが同符号の時（図１５の領域ｂ，ｄ）は、そ
の時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に
制御し、異符号の時（図１５の領域ａ，ｃ）は、その時
のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御
するという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制
御と同一の制御を、前輪側左右一対の上下Ｇセンサ
１_FL，１_FRのみで行なうことができる。そして、さら
に、領域ａから領域ｂ、および領域ｃから領域ｄへ移行
する時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減
衰力特性の切り換えが行なわれることになる。次に、コ
ントロールユニット４の制御作動のうち、各ショックア
ブソーバＳＡの減衰力特性制御用制御信号Ｖ（Ｖ_FL，Ｖ
_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RR）を作成する制御信号作成部の構成を、
図３のブロック図に基づいて説明する。

【００３１】この制御信号作成部には、ノイズカット部
４ａと、Ａ／Ｄ変換部４ｂと、ロール成分演算部４ｃ
と、ばね上上下加速度信号をばね上上下速度信号に変換
する速度変換部４ｄと、不要な周波数領域をカットする
制御範囲設定部４ｅと、プレビュー信号形成部４ｆと、
位相合成部４ｇと、バウンスゲイン設定部４ｈと、ロー
ルゲイン設定部４ｊとを備えている。

【００３２】まず、ロールレートを求める信号形成ライ
ンについて説明すると、両上下Ｇセンサ１_FL，１_FRから
入力された両ばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号（上方向
が正の値で、下方向が負の値で得られる）は、それぞれ
ノイズカット部４ａ、Ａ／Ｄ変換部４ｂで処理されると
共に、ロール成分演算部４ｃにおいて車両のロール成分
信号Ｖ_R が演算され、このロール成分信号Ｖ_R を速度変
換部４ｄ、制御範囲設定部４ｅで処理した後、ロールゲ
イン設定部４ｊにおいて前輪側ロールゲインＲ_f または
後輪側ロールゲインＲ_r を乗じることにより、前輪側の
ロールレート（Ｖ_R ・Ｒ_f ）と後輪側ロールレート（Ｖ
_R ・Ｒ_r ）とが求められる。

【００３３】次に、左右各前輪側制御信号Ｖ_FL，Ｖ_FRを
求める信号形成ラインについて説明すると、各上下Ｇセ
ンサ１_FL，１_FRから入力された各ばね上上下加速度
Ｇ_FL，Ｇ_FR信号は、それぞれノイズカット部４ａ、Ａ／
Ｄ変換部４ｂ、速度変換部４ｄ、制御範囲設定部４ｅで
処理することによって、左右各前輪側バウンス成分信号
FLＶ_B ，FRＶ_B を求めた後、バウンスゲイン設定部４ｈ
において左右各前輪側バウンス成分信号FLＶ_B ，FRＶ_B
に前輪側バウンスゲインＢ_f を乗じることによって、左
右各前輪側のバウンスレート（FLＶ_B ・Ｂ_f ），（FRＶ
_B ・Ｂ_f ）が求められ、その後、このバウンスレート
（FLＶ_B ・Ｂ_f ），（FRＶ_B ・Ｂ_f ）に前記前輪側のロ
ールレート（Ｖ_R ・Ｒ_f ）を加減算することによって、
左右各前輪側の制御信号Ｖ_FL，Ｖ_FRが求められる（次式
(3),(4) 参照）。

【００３４】 前輪 右 Ｖ_FR＝FRＶ_B ・Ｂ_f ＋Ｖ_R ・Ｒ_f ・・・・・・・・・・・・・・(3) 前輪 左 Ｖ_FL＝FLＶ_B ・Ｂ_f −Ｖ_R ・Ｒ_f ・・・・・・・・・・・・・・(4) 次に、左右各後輪側制御信号Ｖ_RL，Ｖ_RRを求める信号形
成ラインについて説明すると、各上下Ｇセンサ１_FL，１
_FRから入力された各ばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号
は、それぞれノイズカット部４ａ、Ａ／Ｄ変換部４ｂ、
速度変換部４ｄ、制御範囲設定部４ｅで処理することに
より左右各前輪側バウンス成分信号FLＶ_B，FRＶ_B を求
めた後、プレビュー信号形成部４ｆにおいて左右各前輪
側バウンス成分信号FLＶ_B ，FRＶ_B の位相を遅らせた左
右各プレビュー信号FLＶ_-L，FRＶ_-Lを作成し、さらに位
相合成部４ｇにおいてこの左右各プレビュー信号FL
Ｖ_-L，FRＶ_-Lと前記左右各前輪側バウンス成分信号FLＶ
_B ，FRＶ_B を所定の比率（１−Ｋ：Ｋ）で合成した左右
各合成バウンス成分信号RLＶ_B-L （＝Ｋ・FLＶ_B ＋ (１
−Ｋ) ・FLＶ_-L），RRＶ_B-L （＝Ｋ・FRＶ_B ＋ (１−
Ｋ) ・FRＶ_-L）を求める。なお、Ｋは重み受け係数であ
り、この係数Ｋは、図１６に示すように、車速の関数と
なっていて、所定の車速まではＫ＝０で、プレビュー信
号FLＶ_-L，FRＶ_-Lの値がそのまま合成バウンス成分信号
RLＶ_B-L となるが、所定の車速を越えると車速の増加に
比例して前輪側バウンス成分信号FLＶ_B ，FRＶ_B が増加
し、最大車速ではＫ＝1.0 とすることにより、前輪側バ
ウンス成分信号FLＶ_B ，FRＶ_B がそのまま合成バウンス
成分信号RLＶ_B-L ，RRＶ_B-L となるような信号合成処理
が行なわれることになる。そして、バウンスゲイン設定
部４ｈにおいて左右各合成バウンス成分信号RLＶ_B-L ，
RRＶ_B-L に後輪側バウンスゲインＢ_r を乗じることによ
って、左右各後輪側のバウンスレート（RLＶ_B-L ・Ｂ
_r ），（RRＶ_B-L ・Ｂ_r ）が求められ、その後、このバ
ウンスレートに前記後輪側のロールレート（Ｖ_R ・Ｒ
_r ）を加減算することによって、左右各後輪側の制御信
号Ｖ_RL，Ｖ_RRが求められる（次式(5),(6) 参照）。

【００３５】 後輪 右 Ｖ_FR＝RRＶ_B-L ・Ｂ_r ＋Ｖ_R ・Ｒ_r ・・・・・・・・・・・・(5) 後輪 左 Ｖ_FL＝RLＶ_B-L ・Ｂ_r −Ｖ_R ・Ｒ_r ・・・・・・・・・・・・(6) 次に、前記プレビュー信号形成部４ｆおよび位相合成部
４ｇの作動を図１７のタイムチャートに基づいて詳述す
る。

【００３６】図１７は、後輪位置におけるばね上上下速
度の実測値と、前記前輪側バウンス成分信号FLＶ_B （FR
Ｖ_B ）と、プレビュー信号FLＶ_-L（FRＶ_-L）と、合成バ
ウンス成分信号RLＶ_B-L （RRＶ_B-L ）との位相関係を示
すタイムチャートであり、この図に示すように、後輪位
置におけるばね上上下速度の実測値に対し、前記前輪側
バウンス成分信号FLＶ_B （FRＶ_B ）の方が位相が進んで
いることから、プレビュー信号形成部４ｆにおいて後輪
位置におけるばね上上下速度の実測値よりもさらに位相
を遅らせたプレビュー信号FLＶ_-L（FRＶ_-L）を形成する
と共に、この位相の遅れたプレビュー信号FLＶ_-L（FRＶ
_-L）と位相の進んだ前輪側バウンス成分信号FLＶ_B （FR
Ｖ_B ）とを位相合成部４ｇにおいて所定の比率（１−
Ｋ：Ｋ）で合成することにより、後輪位置におけるばね
上上下速度の実測値の位相に合わせた合成バウンス成分
信号RLＶ_B-L （RRＶ_B-L ）を得ることができる。

【００３７】そして、図１８に示すように、車両のフロ
ントタワー位置ａで検出されたばね上上下速度信号(a)
と、フロントシート位置ｂで検出されたばね上上下速度
信号(b) と、リアタワー位置ｃで検出されたばね上上下
速度信号(c) との位相関係を見ると、図１９に示すよう
に車両の後方にいくにつれて位相が遅れる関係にあり、
また、低・中車速の時は同図(イ) に示すように、位相差
が大きくなるのに対し、高車速になると同図(ロ) に示す
ように、位相差が小さくなることがわかる。なお、図２
０は路面入力周波数が一定の状態における、各上下Ｇセ
ンサ取り付け位置における位相関係を線形近似させて表
示したもので、この図からも明らかなように、フロント
タワー位置からリアタワー位置に行くにつれて近似的に
比例して位相が遅れ、また、車速が上がるにつれて、そ
の位相差が小さくなっている。

【００３８】そこで、前記の合成比率（１−Ｋ：Ｋ）を
決定する重み受け係数Ｋを、車速が大きくなるにつれて
前輪側バウンス成分信号FLＶ_B ，FRＶ_B の合成比率が増
加し、プレビュー信号FLＶ_-L（FRＶ_-L）の合成比率が減
少するような車速の関数とすることにより、あらゆる車
速状態においても、位相合わせを的確に行なうことがで
きるようになる。

【００３９】次に、実施例の作用を説明する。 （イ）低・中速走行時 図２１に示すように、車両の低・中速走行時において
は、前輪側のバウンス成分信号FLＶ_B ，FRＶ_B とプレビ
ュー信号FLＶ_-L，FRＶ_-Lとが車速に応じた比率で合成さ
れた合成バウンス成分信号RLＶ_B-L ，RRＶ_B-L に基づい
て、後輪側の制御信号Ｖ_RL，Ｖ_RRが求められる。

【００４０】従って、低・中速走行時においては、前輪
側への路面入力と同時に発生する後輪側の挙動をも加味
した後輪側ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FRのプレビ
ュー制御が可能で、これにより、後輪側の実挙動に適応
した的確な減衰力特性制御を行なうことができるように
なる。

【００４１】（ロ）高速走行時 図２２に示すように、車両が高速走行状態になると、車
体挙動がほぼバウンスモードとなるため、この時は、プ
レビュー信号FLＶ_-L，FRＶ_-Lの合成比率をほぼ０とする
もので、これにより、左右各後輪側の制御信号Ｖ_RL，Ｖ
_RRが左右各前輪側の制御信号Ｖ_FL，Ｖ_FRとほぼ同一にな
る。従って、高速走行時における車体のバウンスを効果
的に抑制することができるようになる。

【００４２】なお、図２３は、単発うねり路で行なった
実走試験における前輪側制御信号と、後輪側制御信号
と、リアタワー位置の上下挙動実測値を示すもの
で、(イ) は４０km/h走行時、(ロ) は５０km/h走行時、
(ハ) は７０km/h走行時、(ニ) は１００km/h走行時を示し
ている。そしてこの実走試験では、カットオフ周波数が
0.8Hz でゲインが1.6 倍（1.0 Hzでゲイン合せ）のロー
パスフィルタが用いられている。

【００４３】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 後輪側の制御信号Ｖ_RL，Ｖ_RRを、（プレビュー信号
FLＶ_-L，FRＶ_-L）だけでなく前輪側上下方向挙動信号
（前輪側のバウンス成分信号FLＶ_B ，FRＶ_B ）をも加味
した合成バウンス成分信号RLＶ_B-L ，RRＶ_B-L に基づい
て形成することにより、前輪側への路面入力と同時に発
生する後輪側の挙動をも加味したプレビュー制御が可能
で後輪側の実挙動に適応した的確な後輪側の減衰力特性
制御を行なうことができるようになる。

【００４４】 また、後輪位置のばね上上下挙動信号
に対する前輪位置のばね上上下挙動信号の位相の進み量
が車速が高くなるにつれて小さくなる点に鑑み、位相の
進んだ前輪側上下方向挙動信号（前輪側のバウンス成分
信号FLＶ_B ，FRＶ_B ）と位相を遅らせたプレビュー信号
FLＶ_-L，FRＶ_-Lとの合成比率を車速に応じて変化させる
ことにより、いかなる車速状態においても後輪側制御信
号Ｖ_RL，Ｖ_RRの位相を後輪側における実挙動の位相に合
わせることが可能となる。

【００４５】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性向上と消費電力の低減化を図る
ことができるようになる。

【００４６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００４７】例えば、実施例では、車両の上下挙動検出
手段として上下Ｇセンサを用いる場合を示したが、ばね
上・ばね下間相対変位や相対速度センサ等を用い、また
は両者を組み合わせて用いることができる。

【００４８】また、実施例では、上下Ｇセンサを前輪側
の左右に計２個設ける場合を示したが、前輪側中央位置
に１個だけ設けたシステムとすることもできる。

【００４９】また、実施例では、一方の行程側をハード
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程および圧
行程側の減衰力特性が同時かつ同一方向に変化する構造
のショックアブソーバを用いたシステムにも適用するこ
とができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、前輪側上下挙動検出手段で得られた前輪側
の上下方向挙動信号とプレビュー信号形成手段で形成さ
れたプレビュー信号とを車速センサで得られた車速に応
じた比率で合成した合成信号を形成する位相合成手段
と、前輪側上下挙動検出手段で得られた前輪側の上下方
向挙動信号に基づく前輪側制御信号により前輪側ショッ
クアブソーバの減衰力特性制御を行なう前輪側制御部、
および位相合成手段で形成された合成信号に基づく後輪
側制御信号によって後輪側ショックアブソーバの減衰力
特性制御を行なう後輪側制御部を有する減衰力特性制御
手段と、を備えた構成としたことで、前輪側への路面入
力と同時に発生する後輪側の挙動をも加味した後輪側シ
ョックアブソーバのプレビュー制御が可能で、これによ
り、後輪側の実挙動に適応した的確な減衰力特性制御を
行なうことができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動のうち、減衰力特性制御作動を示すフローチャ
ートである。

【図１５】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動のうち、減衰力特性制御作動を示すタイムチャ
ートである。

【図１６】実施例装置の位相合成部における合成比率を
決定する車速に対する重み受け係数の値を示す関数マッ
プである。

【図１７】実施例装置における各信号と後輪位置におけ
るばね上上下速度の実測値との位相関係を示すタイムチ
ャートである。

【図１８】車両側面から見たセンサの取付位置を示す図
である。

【図１９】図１８の各センサ取付位置で検出された各ば
ね上上下速度信号の位相関係を示すタイムチャートであ
り、(イ) は低・中車速時、(ロ) は高車速時を示す。

【図２０】図１８のセンサ取付位置で検出された各ばね
上上下速度信号間の位相差と車速との関係を示す図であ
る。

【図２１】低・中車速時における前輪側制御信号および
前輪側目標減衰力ポジションと後輪側制御信号および後
輪側目標減衰力ポジションとの関係を示すタイムチャー
トである。

【図２２】高車速時における前輪側制御信号および前輪
側目標減衰力ポジションと後輪側制御信号および後輪側
目標減衰力ポジションとの関係を示すタイムチャートで
ある。

【図２３】単発うねり路で行なった実走試験における前
輪側制御信号と後輪側制御信号とリアタワー位置の上下
挙動実測値を示すタイムチャートであり、(イ) は４０km
/h走行時、(ロ) は５０km/h走行時、(ハ) は７０km/h走行
時、(ニ) は１００km/h走行時を示す。

【図２４】前輪側に路面入力があった場合における前輪
側の挙動（前輪側ばね上上下速度）と後輪側の挙動（後
輪側ばね上上下速度）との関係を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ₁ 前輪側ショックアブソーバ ｂ₂ 後輪側ショックアブソーバ ｃ 前輪側上下挙動検出手段 ｄ プレビュー信号形成手段 ｅ 車速センサ ｆ 位相合成手段 ｇ 前輪側制御部 ｈ 後輪側制御部 ｊ 減衰力特性制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
   減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能な前輪
   側ショックアブソーバおよび後輪側ショックアブソーバ
   と、 車体における前輪側の上下方向挙動を検出する前輪側上
   下挙動検出手段と、 前輪側上下挙動検出手段で得られた前輪側の上下方向挙
   動信号に対し位相を遅らせたプレビュー信号を形成する
   プレビュー信号形成手段と、 車両の車速を検出する車速センサと、 前輪側上下挙動検出手段で得られた前輪側の上下方向挙
   動信号とプレビュー信号形成手段で形成されたプレビュ
   ー信号とを車速センサで得られた車速に応じた比率で合
   成した合成信号を形成する位相合成手段と、 前輪側上下挙動検出手段で得られた前輪側の上下方向挙
   動信号に基づく前輪側制御信号により前輪側ショックア
   ブソーバの減衰力特性制御を行なう前輪側制御部、およ
   び位相合成手段で形成された合成信号に基づく後輪側制
   御信号によって後輪側ショックアブソーバの減衰力特性
   制御を行なう後輪側制御部を有する減衰力特性制御手段
   と、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 位相合成手段が、車速センサで検出され
   た車速が低車速になると前輪側の上下方向挙動信号の合
   成比率が低下してプレビュー信号の合成比率が増加し、
   逆に高車速になるとプレビュー信号の合成比率が低下し
   て前輪側の上下方向挙動信号の合成比率が増加するよう
   に構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両
   懸架装置。
3. 【請求項３】 プレビュー信号形成手段がローパスフィ
   ルタで構成されていることを特徴とする請求項１または
   ２記載の車両懸架装置。