CN102027262B - 减振装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种减振装置，该减振装置即使在减振对象的位置与减振力产生位置不同的情况下也能够提高减振效果。减振装置具有：振动检测单元，其对由振动产生源引起传递到需减振位置的振动进行检测；励振单元，其被设置在与需减振位置不同的位置处，产生减振力以抵消振动；励振命令产生单元，其根据振动检测单元所检测出的振动，输出使励振单元产生减振力的励振命令；以及励振命令校正单元，其对励振命令赋予减振力传递路径的逆特性并将该励振命令输出到励振单元，该减振力传递路径的逆特性包括从设置励振单元的位置至需减振位置为止的振动传递特性。

Description

减振装置以及车辆

技术领域

本发明涉及一种抑制所产生的振动的减振装置以及具备该减振装置的车辆。

背景技术

以往已知一种减振装置，针对因车辆发动机的输出扭矩变动而产生的车辆振动，该减振装置利用励振单元产生减振力来使主动地励振，由此抵消车辆振动。更具体地说，作为这种减振装置，提出了一种具备以下部分的减振装置：线性驱动器，其被设置在成为振动产生源的发动机上，形成励振单元；对成为振动产生源的发动机转速进行检测的单元；振动检测单元，其对需减振位置中的振动进行检测；以及自适应控制算法，其根据所检测出的发动机转速以及需减振位置的振动来将励振力输出到线性驱动器(例如参照专利文献1)。在该减振装置中，通过自适应控制算法能够输出与发动机转速和需减振位置上当前检测出的振动相应的具有最合适的振幅与相位的励振命令，由此通过从励振单元产生的减振力来减少从成为振动产生源的发动机产生并传递到座位部等需减振位置的振动。

另一方面，作为形成励振单元的线性驱动器，已知一种以下线性驱动器：弹性支承部(板簧)在固定位置保持动子，通过自身的弹性变形来支承动子(例如参照专利文献2)。该线性驱动器与动子之间不产生磨损或者滑动阻力，因此即使经过长时间使用之后轴支承的精度也不会降低因而得到较高可靠性，不存在因滑动阻力引起的电力消耗的损失，从而能够实现性能的提高。另外，避免与线圈之间的干扰同时以动子为基点而在比线圈远的位置使定子支承弹性支承部，由此能够使体积大的线圈与弹性支承部更接近地配置，因此能够实现线性驱动器的小型化。

对记载在专利文献2中的线性驱动器附加辅助质量(配重)，在利用使该辅助质量振动的情况下的反作用力来进行抑制对象设备振动的减振控制的情况下，根据控制对象设备的震动状态来求出振幅命令值和频率命令值，根据该振幅命令值和频率命令值来控制对线性驱动器施加的电流值。通过将这种减振装置安装到汽车的车体，能够抵消从汽车发动机施加到车体的力量，因此能够减少车体的振动。

专利文献1：日本特开平10-049204号公报

专利文献2：日本特开2004-343964号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，专利文献1示出的减振装置将作为励振单元的线性驱动器安装到作为车体的振动产生源的发动机附近，但是，例如即使要将专利文献2所记载的线性驱动器后附安装于车体作为励振单元，有时会由于设置空间的问题而无法安装到发动机附近、需减振位置附近。在这种情况下，需要将励振单元的安装位置与发动机、需减振位置分离，但是振动产生源(发动机)、励振单元(线性驱动器)以及需减振位置(座位部)不同，因此存在无法得到最佳减振力的问题。即，由于从安装励振单元的位置至需减振位置为止的传递特性的影响而导致由励振单元产生的减振力无法在需减振位置发挥有效的效果。另外，本传递特性是根据车体的刚性、励振单元相对于命令的响应性以及加速度传感器的滤波特性等来决定的，因此还存在如下问题：必须考虑它们的传递特性来决定要由励振单元产生的减振力的振幅和相位。

本发明是鉴于上述情形而完成的，目的在于提供一种即使减振对象的位置与减振力产生位置不同的情况下也能够提高减振效果的减振装置以及车辆。

用于解决问题的方案

第一发明所涉及的减振装置的特征在于，具备：振动检测单元，其对由振动产生源引起并传递到需减振位置的振动进行检测；励振单元，其被设置在与上述需减振位置不同的位置处，产生减振力以抵消上述振动；励振命令产生单元，其根据上述振动检测单元检测出的振动，输出使上述励振单元产生减振力的励振命令；以及励振命令校正单元，其对上述励振命令赋予减振力传递路径的逆特性并输出到上述励振单元，其中，该减振力传递路径的逆特性包含从安装上述励振单元的位置至上述需减振位置为止的振动传递特性。

根据该结构，对为了产生用于抵消振动检测单元所检测出的振动的减振力而由励振命令产生单元所输出的励振命令赋予预先求出的减振力传递路径的逆特性，该减振力传递路径的逆特性包括从安装励振单元的位置至需减振位置为止的振动传递特性，励振命令校正单元将被赋予减振力传递路径的逆特性之后的励振命令输出到励振单元。于是，即使减振对象的位置与减振力产生位置不同的情况下也会产生考虑了减振力传递路径的特性的减振力，该减振力传递路径的特性包括从安装励振单元的位置至需减振位置为止的振动传递特性。因此，得到以下效果：不受到从安装励振单元的位置至振动检测单元为止的传递特性的影响，而能够对设置在需减振位置处的振动检测单元所检测出的振动进行适当地减振。

第二发明所涉及的减振装置的特征在于，具备：振动检测单元，其对由振动产生源引起并传递到需减振位置的振动进行检测；励振单元，其被设置在与上述需减振位置不同的位置处，产生减振力以抵消上述振动；以及励振命令产生单元，其根据上述振动检测单元检测出的振动，输出使上述励振单元产生减振力的励振命令，其中，上述励振命令产生单元根据校正基准正弦波或者校正基准余弦波并生成产生上述减振力的励振命令并将该励振命令输出到上述励振单元，其中，该校正基准正弦波或者校正基准余弦波是通过对频率与要减振的振动的频率相等的基准正弦波或者基准余弦波赋予减振力传递路径的逆特性而得到的；该减振力传递路径的逆特性包括从安装上述励振单元的位置至要减振的上述位置为止的振动传递特性。

在从励振命令产生单元输出之前，针对基准正弦波和基准余弦波进行赋予减振力传递路径的逆特性的计算，因此除了上述第一发明所起到的效果以外，还能够简化进行对减振力赋予逆特性的计算的计算处理电路，并且能够高速地进行计算处理。即，因为赋予减振力传递路径的逆特性的计算是通过在产生基准正弦波和基准余弦波的时刻预先赋予逆特性的计算来求出校正基准正弦波或者校正基准余弦波，然后根据该校正基准正弦波或者校正基准余弦波来将产生上述减振力的励振命令输出到上述励振单元，所以不需要进行分析规定时间的振动信号等处理，能够仅参照表来进行赋予逆特性的计算，因此能够简化计算电路，并且还能够缩短计算时间。

在此，包括从设置励振单元的位置至需减振位置为止的振动传递特性的减振力传递路径的逆特性是指从由励振命令产生单元输出的励振命令起，包括励振单元以及位置车体架的振动传递特性，至振动检测单元为止的减振力传递路径的传递特性。即，包括从设置励振单元的位置至需减振位置为止的振动传递特性的减振力传递路径的逆特性不仅是指从励振单元至振动检测单元为止的减振力传递路径的逆特性(车体架的振动传递特性的逆特性)，也指从励振命令被励振命令产生单元输出而到达励振单元并在励振单元中产生减振力进而所产生的减振力到达振动检测单元为止的一系列路径的逆特性。

第二发明所涉及的减振装置还具备频率检测单元，该频率检测单元对由上述振动产生源引起的振动的频率进行检测。当设为与要减振的上述振动的频率相等的基准正弦波或者基准余弦波是根据上述频率检测单元所检测出的频率来生成时，频率检测单元对由振动产生源引起的振动的频率进行检测，根据所检测出的振动频率来生成与要减振的振动的频率相等的基准正弦波或者基准余弦波，因此能够简单地生成用于生成励振命令的基准正弦波或者基准余弦波，其中，上述励振命令用于产生减振力。因此，能够通过简单的波形振荡器来构成，并且得到以下效果：不受到从安装励振单元的位置至振动检测单元为止的传递特性的影响而能够对设置在需减振位置处的振动检测单元所检测出的振动进行适当地减振。

在第一发明或者第二发明所涉及的减振装置中，当将上述励振单元安装到车辆的车体架时，能够将励振单元安装到车体架的任意的位置，因此能够提高安装减振装置的定位自由度，并且能够将减振装置后附安装于车辆。

当车辆具备第一发明或者第二发明所涉及的减振装置时，能够由减振装置减少振动，因此能够提高车辆驾驶员的舒适感。

发明的效果

根据第一发明，得到以下效果：设置在需减振位置处的振动检测单元检测出的振动不会受到从安装励振单元的位置至振动检测单元为止的传递特性的影响而能够适当地进行减振。

根据第二发明，能够仅参照表来进行赋予逆特性的计算，由此能够简化计算，能够加快赋予逆特性的计算。另外，能够简化计算，因此能够防止计算处理装置的成本增加。

附图说明

图1是表示第一实施方式(第一发明)所涉及的减振装置的结构的框图。

图2是表示图1示出的驱动器10的结构的示意图。

图3是表示图1示出的控制部3的结构的框图。

图4是表示图1示出的车体架2的振动传递特性F、F’的说明图。

图5是表示第二实施方式(第二发明)所涉及的控制部103的结构的框图。

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，参照附图来说明第一实施方式(第一发明)所涉及的减振装置。图1是表示相同实施方式的结构的框图。在该图中，附图标记1为发动机(振动产生源)，该发动机被装载在车辆上以产生用于使汽车等车辆行驶的驱动力，是在车辆内产生的振动的产生源。附图标记10为线性驱动器(下面称为“驱动器”(励振单元))，该线性驱动器具备辅助质量11，通过使该辅助质量11振动而产生的反作用力来得到用于抑制在车辆内产生的振动的减振力。附图标记2为车辆的车体架，通过发动机支架1m来装载发动机1，并且在规定位置安装有驱动器10。

在此，设为驱动器10对车体架2所产生的上下方向(重力方向)的振动进行抑制控制。附图标记3为控制部，该控制部使驱动器10产生减振力，并进行控制来抑制在车辆内产生的振动。附图标记4为放大器，该放大器根据从控制部3输出的命令值，将用于驱动驱动器10的电流提供给驱动器10。附图标记5为加速度传感器(振动检测单元)，该加速度传感器被安装在车辆内的驾驶员用的座位6附近(需减少振动的位置附近)。控制部3根据从发动机1输出的发动机脉冲信号(点火定时信号)以及从加速度传感器5输出的加速度传感器输出信号来求出用于驱动驱动器10的励振命令，输出到放大器4。放大器4根据该励振命令(力命令值)求出应提供给驱动器10的电流值并提供给驱动器10，由此辅助质量11进行往复运动(在图1示出的例子中，上下方向的运动)。

在此，参照图2来说明图1示出的驱动器10的详细结构。图2是表示图1示出的驱动器10的详细结构的图。在该图中，附图标记12为定子，该定子具备永久磁体，被固定在车体架2上。附图标记13为动子，沿与应抑制的振动方向相同方向进行往复运动(在图2的纸面上进行上下运动)。在此，以车体架2的需抑制的振动的方向与动子13的往复运动方向(推力方向)一致的方式固定在车体架2上。附图标记14为板簧，被固定在定子12上，该板簧以使动子13和辅助质量11在推力方向上能够移动的方式支承动子13和辅助质量11。附图标记15为接合动子13与辅助质量11的轴，由板簧14支承。由驱动器10和辅助质量11构成消振器(dynamic damper)。

接着，说明图2示出的驱动器10的动作。在使交流电流(正弦波电流、矩形波电流)流过构成驱动器10的线圈(未图示)的情况下，在规定方向的电流流过线圈的状态下，磁通在永久磁体中从S极被引导到N极，由此形成磁通回路。其结果，动子13沿重力的相反方向(向上方向)移动。另一方面，当使规定方向的相反方向的电流流过线圈时，动子13沿重力方向(向下方向)移动。交流电流导致流过线圈的电流的流向交替变化，由此动子13反复进行上述动作，相对于定子12沿轴15的轴方向往复运动。由此，与轴15接合的辅助质量11沿上下方向振动。由驱动器10和辅助质量11构成的消振器根据从放大器4输出的电流控制信号来控制辅助质量11的加速度来调节减振力，由此抵消产生于车体架2的振动来减少振动。

接着，参照图4来说明图1示出的车体架2的振动传递特性。在此，以下例来进行说明：车体架2的振动源仅为发动机1，抑制产生于车体架2的振动中的在驾驶员用的座位(驾驶座位)6附近产生的振动。用于驱动发动机1的发动机脉冲为在点火的定时为上升的脉冲，如果四个气缸的发动机1的转速为1200rpm，则产生40Hz的脉冲信号并输出(参照图4的(a))。发动机1的各气缸根据该发动机脉冲来进行点火，因此从发动机1产生与该点火脉冲同步的振动(参照图4的(b))。在发动机1中产生的振动通过车体架2传递而到达座位6。此时，将车体架2的振动传递特性设为F’。在发动机1中产生的振动由于车体架2的振动传递特性F’而相位产生变化(例如延迟θ’)，并且振幅也产生变化，进而表现为座位6的振动。利用加速度传感器5来检测该振动，由此能够检测在座位6产生的振动(参照图4的(c))。如果在座位6的位置处产生通过加速度传感器5得到的与以上振动的信号的相反相位的振动(以图4的虚线表示的振动)，则能够抵消在座位6处产生的振动，由此则能够抑制座位6的振动。

但是，在座位6附近设置产生用于抑制振动的减振力的振动源时，有时由于车辆布局的限制而无法设置。因此，有时必须将图1示出的驱动器10设置于与需抑制振动的位置(安装有加速度传感器5的位置)不同的位置上。因而，由于使辅助质量11振动而产生的减振力通过车体架2传递而到达座位6。此时，在驱动器10中产生的振动的相位与振幅由于车体架2的传递特性F而产生变化。因此，驱动器10产生的振动需要考虑基于从驱动器10的安装位置至加速度传感器5的安装位置(座位6的位置)为止的振动传递特性G而产生的相位变化与振幅变化(例如，使相位提前θ，振幅增大等)来生成加速度传感器5的输出信号的向反相位的信号(参照图4的(d))。传递特性G是指从向放大器4输入励振命令起，包括驱动器10、放大器4以及车体架的振动传递特性F，至加速度传感器输出为止的传递特性。

因此，本发明考虑了基于从驱动器10的安装位置至加速度传感器5的安装位置(座位6的位置)为止的振动传递特性G而产生的相位变化与振幅变化来产生减振力。

接着，参照图3来说明图1示出的控制部3的如下动作：考虑了基于从驱动器10的安装位置至加速度传感器5的安装位置为止的振动传递特性G而产生的相位变化与振幅变化来生成用于产生减振力的励振命令。图3是表示图1示出的控制部3的详细结构的框图。向控制部3输入加速度传感器5的输出信号和发动机1的发动机脉冲信号，从控制部3将励振命令(力命令值)输出到放大器4。此外，在此说明的控制方式以自适应控制算法为基础，该自适应控制算法利用了对周期信号的基本频率成分及其高次谐波成分能够抑制参照点(在此为振动检测位置)的状态量(在此为振动)的最小二乘法等。

首先，将从加速度传感器5输出的加速度传感器输出信号

乘以收敛增益2μ。另一方面，向周期检测部31输入发动机脉冲信号，检测发动机脉冲信号的周期，并输出到正弦波振荡器32。向正弦波振荡器32输入脉冲周期，从正弦波振荡器32输出基准正弦波sin(ωt)和基准余弦波cos(ωt)。将乘以收敛增益2μ而得到的加速度传感器输出信号通过乘法器33、34分别乘以从正弦波振荡器32输出的基准正弦波sin(ωt)和基准余弦波cos(ωt)。然后，利用积分器35、36来进行积分，从积分器35、36分别输出

和

然后，将从积分器35输出的与基准余弦波cos(ωt)通过乘法器37进行乘法运算，从乘法器37输出

另一方面，将从积分器36输出的与基准正弦波sin(ωt)通过乘法器38进行乘法运算，输出

接着，通过加法器39对从乘法器37输出的

与从乘法器38输出的

进行相加时，根据三角函数的加法定理从加法器39输出

通过将该

与从输入励振命令值至加速度传感器5的输出为止的减振力传递路径的逆特性1/G相乘，能够生成用于产生减振力的励振命令。逆特性计算部40(励振命令校正单元)对从加法器39输出的

赋予从输入励振命令值至加速度传感器5的输出为止的减振力传递路径的逆特性1/G，生成用于产生减振力的励振命令并输出到放大器4。图3示出的逆特性计算部40预先测量安装到驱动器10的辅助质量的质量、驱动器10的驱动性能以及车体架2的振动传递特性F等，对根据这些测量值求出的传递特性G的逆特性(1/G)进行设定。

当该励振命令输出到放大器4时，辅助质量11振动而产生减振力，由此抑制由发动机1产生的传递到座位的振动。此时，驱动器10使辅助质量振动而产生的减振力是考虑了基于从驱动器10的安装位置至加速度传感器5的安装位置为止的包括振动传递特性F的传递特性G而产生的相位变化与振幅变化而产生的减振力，因此即使检测振动的位置(座位6的位置)与产生减振力的位置不同也能够有效地抑制所产生的振动。

这样，将使被赋予了减振力传递路径的逆特性1/G的减振力产生的励振命令输出到驱动器10，该减振力传递路径的逆特性1/G包括从安装驱动器10的位置至需减振位置(座位6)为止的振动传递特性F，由此得到如下效果：使要产生的减振力不受到从安装励振单元的位置至振动检测单元为止的传递特性的影响而能够适当地进行减振。另外，能够将驱动器10安装到车体架2的任意的位置，因此能够提高安装减振装置的定位自由度。另外，能够将驱动器10安装到任意的位置，因此能够将减振装置后附安装于车辆。另外，能够由减振装置减少在车辆内产生的振动，因此能够提高车辆驾驶员的舒适感。

此外，在上述说明中，对使用图2示出的线性驱动器10来产生减振力进行了说明，但是只要是能够通过使辅助质量11振动来产生抑制振动的反作用力的驱动源，则驱动源可以是任意单元。

(第二实施方式)

接着，对第二发明所涉及的第二实施方式的减振装置进行说明，与上述第一实施方式相同的部分附加相同的附图标记并省略说明以及图示。图1、图2以及图4与上述第一实施方式相同，代替图3而说明图5。第二实施方式所涉及的减振装置将第一实施方式所涉及的控制部3设为下面说明的控制部103。

图5是表示控制部103的详细结构的控制框图。向控制部103输入加速度传感器5的输出信号和发动机1的发动机脉冲信号，从控制部103将励振命令输出到放大器4。此外，在此说明的控制方式以自适应控制算法为基础，该自适应控制算法利用了对周期信号的基本频率成分和其高次谐波成分能够抑制参照点(在此为振动检测位置)的状态量(在此为振动)的最小二乘法等。

首先，将利用周期检测部131对从发动机1输出的发动机脉冲信号的周期进行检测而得到的结果(脉冲周期)输入到正弦波振荡器132，根据该结果(脉冲周期)从正弦波振荡器132输出基准正弦波sin(ωt)以及基准余弦波cos(ωt)。另一方面，将从加速度传感器5输出的加速度传感器输出信号乘以收敛增益2μ，再使其通过乘法器133、134与从正弦波振荡器132输出的基准正弦波sin(ωt)以及基准余弦波cos(ωt)分别相乘，然后通过积分器135、136分别进行积分，从积分器135输出相位差成分

从积分器136输出相位差成分

值设定部137具备两个表，该两个表与每个频率相关联地预先存储有减振力传递路径的传递特性G的相位成分∠1/G(jω)和传递特性G的振幅成分|1/G(jω)|。向值设定部137输入由周期检测部131检测出的发动机脉冲信号的周期，从两个表分别读取与根据该周期求出的频率相关联的相位成分∠1/G(jω)和振幅成分|1/G(jω)|，将相位成分设为P，将振幅成分设为1/G而输出到正弦波振荡器138。向正弦波振荡器138输入由周期检测器31对发动机脉冲信号的周期进行检测而得到的结果以及振动传递特性G的相位成分P、振幅成分1/G。然后，正弦波振荡器138输出将基准正弦波sin(ωt)以及基准余弦波cos(ωt)分别与振动传递特性G的逆特性(∠1/G(jω)和|1/G(jω)|)相乘(乘以振幅成分1/G、加上相位成分P)而得到的校正基准正弦波(1/G)sin(ωt+P)以及校正基准余弦波(1/G)cos(ωt+P)，上述基准正弦波sin(ωt)以及基准余弦波cos(ωt)是根据脉冲周期来求出频率并以与该频率相等的方式而生成。然后，将从积分器135输出的相位差成分

和校正基准余弦波(1/G)cos(ωt+P)通过乘法器139进行乘法运算，将从积分器136输出的相位差成分

和校正基准余弦波(1/G)cos(ωt+P)通过乘法器140进行乘法运算。然后，将乘法器139的输出与乘法器140的输出通过加法器141相加，根据三角函数的加法定理来得到

的信号。即，得到如下信号：将加速度传感器输出信号

乘以用于使相位反转的(-1)以及振动传递特性G的振幅成分(1/G)，并与相位差成分(P)进行相位成分相加。从加法器141输出的信号

考虑了基于从驱动器10的安装位置至加速度传感器5的安装位置为止的振动传递特性G而产生的相位变化和振幅变化，成为用于产生减振力的励振命令。

当将该励振命令输出到放大器4时，辅助质量11振动而产生减振力，由此抑制由加速度传感器5检测出的发动机1所产生的振动。此时，由驱动器10使辅助质量11振动而产生的减振力是考虑了基于传递特性G而产生的相位变化和振幅变化的减振力，该传递特性G包括从驱动器10的安装位置至加速度传感器5的安装位置为止的振动传递特性F，因此即使检测振动的位置(座位6的位置)与产生减振力的位置不同也能够有效地抑制所产生的振动。

这样，将使被赋予了减振力传递路径的逆特性1/G的减振力产生的励振命令输出到驱动器10，该减振力传递路径的逆特性1/G包括从安装驱动器10的位置至需减振位置(座位6)为止的振动传递特性F，由此得到如下效果：使要产生的减振力不受到从安装励振单元的位置至振动检测单元为止的传递特性的影响而能够适当地进行减振。另外，能够将驱动器10安装到车体架2的任意的位置，因此能够提高安装减振装置的定位自由度。另外，能够将驱动器10安装到任意的位置，因此能够将减振装置后附安装于车辆。另外，能够利用减振装置来减少车辆内产生的振动，因此能够提高车辆驾驶员的舒适感。

另外，预先将基准正弦波和基准余弦波乘以控制系统整体的传递特性G的逆特性1/G，因此能够简化对逆特性1/G进行乘法运算的计算处理电路，并且能够加速计算处理。在将要产生的减振力的励振命令乘以振动传递特性G的逆特性1/G的情况下，无法根据所得到的要产生的减振力的瞬时值来简单地求出频率等，因此需要通过分析规定时间的振动来求出频率等，再乘以与求出的该频率相应的逆特性。另一方面，本发明的计算在产生基准振动信号的时刻预先乘以逆特性1/G，因此不需要分析规定时间的振动信号等的处理，能够仅参照表来进行乘以逆特性的计算，因此能够简化计算电路，因此能够设为简单的计算电路，并且还能够缩短计算时间。

此外，也可以将图5示出的周期检测电路131替换为检测发动机脉冲信号的频率的频率检测部。由此，正弦波振荡器132、138在内部不需要根据脉冲周期求出频率，因此能够简化正弦波振荡器132、138的结构。

产业上的可利用性

能够将第一发明和第二发明的减振装置应用于如下用途：在需减振位置与产生减振力的位置不同的情况下抑制振动。另外，在上述说明中，以减振对象为汽车的车体架进行了说明，但是本发明的减振装置的减振对象的设备不一定是汽车的车体架，也可以是智能运输车的车体、机器人臂等。

Claims (5)

1.一种减振装置，其特征在于，具备：

振动检测单元，其对由振动产生源引起并传递到需减振位置的振动进行检测；

励振单元，其被设置在与上述需减振位置不同的位置处，产生减振力以抵消上述振动；以及

励振命令产生单元，其根据上述振动检测单元检测出的振动，输出使上述励振单元产生减振力的励振命令，

其中，上述励振命令产生单元具备值设定部，该值设定部具备两个表，该两个表与每个频率相关联地预先存储有减振力传递路径的传递特性的相位成分和传递特性的振幅成分，

上述励振命令产生单元根据校正基准正弦波或者校正基准余弦波来生成产生上述减振力的励振命令并将该励振命令输出到上述励振单元，其中，该校正基准正弦波或者校正基准余弦波是通过将频率与需减振位置的频率相等的基准正弦波或者基准余弦波分别与从上述两个表读出的与需减振位置的频率相关联的减振力传递路径的传递特性的逆特性相乘而得到的；该减振力传递路径的逆特性包括从安装上述励振单元的位置至上述需减振位置为止的振动传递特性。

2.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，

还具备频率检测单元，该频率检测单元对由上述振动产生源引起的振动的频率进行检测，

频率与要减振的上述振动的频率相等的基准正弦波或者基准余弦波是根据上述频率检测单元所检测出的频率来生成的。

3.根据权利要求1或2所述的减振装置，其特征在于，

将上述励振单元安装在车辆的车体架上。

4.一种车辆，其特征在于，具备权利要求3所述的减振装置。

5.一种车辆，其特征在于，具备权利要求1或2所述的减振装置。

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