CN107643773B - 动力源的减振控制方法及控制装置、p2混动模块 - Google Patents

Abstract

一种动力源的减振控制方法及控制装置、P2混动模块，所述动力源为发动机或驱动电机，其中减振控制方法包括：在所述动力源工作时，确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅；基于所述当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动，所述谐波振动的振动频率与所述当前振动频率相同、振动方向与所述动力源的当前振动的方向相反。本发明利用谐波振动来吸收动力源的振动，在P2混动模块中，通过产生的谐波振动替代部分或者全部的双质量飞轮的功能，减小双质量飞轮的减振要求，从而减小双质量飞轮的体积，最终达到减小P2混动模块的体积的目的，优化发动机和驱动电机的布置方式。

Description

动力源的减振控制方法及控制装置、P2混动模块

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体涉及一种动力源的减振控制方法及控制装置、P2混动模块。

背景技术

双质量飞轮是上世纪80年代末在汽车上出现的配置，英文缩写称为DMF(DoubleMass Flywheel)。双质量飞轮用于汽车传动系中，连接于动力源的输出端，在汽车动力传动系中起到减振的作用。

在P2混动模块中，动力源包括发动机和驱动电机，双质量飞轮位于发动机和驱动电机之间，且连接在发动机的输出端，用于吸收发动机和驱动电机在工作时产生的振动和扭矩脉动。相对于传统仅有发动机作为动力源的传动系来说，P2混动模块中双质量飞轮的减振性能要求更高。

由于双质量飞轮的减振性能与其质量成正比，而质量的增加必然导致双质量飞轮的体积的增加。对于发动机横置的汽车来说，布置空间非常有限，导致在P2混动模块中，双质量飞轮的设计处于非常尴尬的位置：如果要满足发动机和驱动电机的布置要求，则需要减小双质量飞轮的体积，这会影响P2混动模块的减振性能；如果要提高P2混动模块的减振性能，则必须要增加双质量飞轮的体积，但这又会使得发动机和驱动电机的布置受到很大限制，同时增加P2混动模块的重量。

因此，需要提出一种新的方案，能够在满足P2混动模块减振性能的同时，减小双质量飞轮的体积，从而满足发动机和驱动电机的布置要求。

发明内容

本发明解决的问题是如何在满足P2混动模块减振性能的同时，减小双质量飞轮的体积。

为解决上述问题，本发明提供一种动力源的减振控制方法，所述动力源为发动机或驱动电机，包括：在所述动力源工作时，确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅；基于所述当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动，所述谐波振动的振动频率与所述当前振动频率相同、振动方向与所述动力源的当前振动的方向相反。

可选的，所述谐波振动的振幅与所述当前振幅相同。

可选的，所述谐波振动由减振电机产生；所述基于所述当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动包括：将所述当前振动频率作为谐波分量的频率，将所述当前振幅作为所述谐波分量的振幅；基于所述谐波分量的频率和振幅，确定谐波电流；发出所述控制指令，使得所述减振电机中通入所述谐波电流，从而使所述减振电机产生所述谐波振动。

可选的，在所述动力源为发动机时，所述确定所述动力源的当前振动频率包括：获取所述发动机的当前转速；根据所述当前转速，计算得到所述发动机的当前振动频率。

可选的，确定所述动力源的当前振幅包括：确定所述发动机的当前输出功率；根据所述发动机的当前振动频率、当前输出功率，计算得到所述发动机的当前振幅。

可选的，在所述动力源为驱动电机时，所述确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅包括：存储所述驱动电机的各个驱动电流，以及与各个所述驱动电流对应的振动频率和振幅；获取所述驱动电机的当前驱动电流；获取存储的、与所述当前驱动电流对应的振动频率和振幅，并作为所述驱动电机的当前振动频率和当前振幅。

可选的，在确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅之前还包括：检测所述动力源是否工作。

可选的，在所述动力源为驱动电机时，所述驱动电机作为所述减振电机；或者，所述驱动电机和所述减振电机分别为不同的电机。

本发明还提供一种动力源的减振控制装置，所述动力源为发动机或驱动电机，包括：确定单元，用于在所述动力源工作时，确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅；控制单元，用于基于所述当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动，所述谐波振动的振动频率与所述当前振动频率相同、振动方向与所述当前振动方向相反。

可选的，所述谐波振动的振幅与所述当前振幅相同。

可选的，所述谐波振动由减振电机产生；所述控制单元包括：电流确定模块，用于将所述当前振动频率作为谐波分量的频率，将所述当前振幅作为所述谐波分量的振幅，并基于所述谐波分量的频率和振幅，确定谐波电流；指令模块，用于根据所述电流确定模块确定的所述谐波电流，发出控制指令，使得所述减振电机中通入所述谐波电流，从而使所述减振电机产生所述谐波振动。

可选的，在所述动力源为发动机时，所述确定单元包括：第一获取模块，用于获取所述发动机的当前转速；计算模块，用于根据所述第一获取模块获取的所述当前转速，计算得到所述发动机的当前振动频率。

可选的，所述确定单元还包括：功率确定模块，用于确定所述发动机的当前输出功率；所述计算模块还用于：根据所述发动机的当前振动频率，以及所述功率确定模块确定的当前输出功率，计算得到所述发动机的当前振幅。

可选的，在所述动力源为驱动电机时，所述确定单元包括：存储模块，用于存储所述驱动电机的各个驱动电流，以及与各个所述驱动电流对应的振动频率和振幅；第二获取模块，用于获取所述驱动电机的当前驱动电流，获取所述存储模块存储的、与所述当前驱动电流对应的振动频率和振幅，并作为所述驱动电机的当前振动频率和当前振幅。

可选的，还包括：检测单元，用于检测所述动力源是否工作。

可选的，在所述动力源为驱动电机时，所述驱动电机为所述减振电机；或者，所述驱动电机和所述减振电机分别为不同的电机。

本发明还提供一种P2混动模块，所述P2混动模块的动力源包括发动机、位于所述发动机输出端的驱动电机；还包括上述任一项所述的减振控制装置，所述控制单元用于控制向所述驱动电机通入谐波电流，使得所述驱动电机产生所述谐波振动。

可选的，所述发动机的输出端连接有减振部件；所述驱动电机和所述减振部件分别用于吸收所述动力源产生的振动的一部分。

可选的，所述减振部件包括减振电机；所述控制单元还用于控制向所述减振电机通入谐波电流，使得所述减振电机产生所述谐波振动。

可选的，所述减振部件还包括双质量飞轮。

本发明还提供一种P2混动模块，所述P2混动模块的动力源包括发动机、位于所述发动机的输出端的驱动电机；所述发动机的输出端连接有减振电机，所述减振电机用于产生谐波振动、以吸收所述动力源产生的振动的至少一部分。

可选的，还包括上述任一项所述的减振控制装置；所述控制单元用于控制向所述减振电机通入谐波电流，以使得所述减振电机产生所述谐波振动。

可选的，还包括双质量飞轮，连接于所述发动机的输出端和所述驱动电机的输出端之间。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

当动力源在产生振动时，根据动力源振动的频率和振幅，利用与其频率相同、振动方向相反的谐波振动来吸收动力源的振动，在P2混动模块中，通过产生的谐波振动替代部分或者全部的双质量飞轮的功能，减小双质量飞轮的减振要求，从而减小双质量飞轮的体积，最终达到减小P2混动模块的体积的目的，优化发动机和驱动电机的布置方式。

附图说明

图1是本发明实施例的减振控制方法的原理图；

图2是本发明实施例的减振控制方法中步骤S2的原理图；

图3是本发明实施例的减振控制装置中动力源为发动机时，步骤S1的原理图；

图4是本发明实施例的减振控制装置的模块图；

图5是本发明实施例的P2混动模块的示意简图；

图6是本发明实施例的变形例的P2混动模块的示意简图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

本发明实施例提供一种动力源的减振控制方法，动力源为发动机或驱动电机，参照图1所示，该减振控制方法包括：

步骤S1：在动力源工作时，确定动力源的当前振动频率和当前振幅；

步骤S2：基于当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动，谐波振动的振动频率与当前振动频率相同，谐波振动的振动方向与当前振动方向相反。

一般情况下，谐波振动的振幅不大于当前振幅，以吸收至少部分动力源的振动。也就是说，谐波振动的振动方向与当前振动方向相反，其振幅可以小于当前振幅、以吸收一部分振动，或者等于当前振幅、以吸收全部振动。

由此可见，本发明的控制方法中，当动力源在产生振动时，根据动力源振动的频率和振幅，利用与其频率相同、振动方向相反的谐波振动来吸收动力源的振动，当该方法用于P2混动模块时，通过产生的谐波振动替代部分或者全部的双质量飞轮的功能，减小双质量飞轮的减振要求，从而减小双质量飞轮的体积，最终达到减小P2混动模块的体积的目的，优化发动机和驱动电机的布置方式。

如果谐波振动用于吸收一部分振动，则双质量飞轮用于吸收振动的剩余部分，此时双质量飞轮的体积只要满足对剩余部分的振动的减振要求即可，相对于现有技术来说，体积较小。如果谐波振动用于吸收全部的振动，则可以取消双质量飞轮的设置，P2混动模块的体积进一步得到缩小。

在一些实施例中，谐波振动的振幅也可以稍大于当前振幅，此时，谐波振动的一部分与动力源的振动抵消。抵消后，如果谐波振动的剩余部分较小，则可以将其忽略，或者也可以通过其他减振部件，例如双质量飞轮来抵消该剩余部分的振动。

本实施例中，谐波振动的振幅与当前振幅相同，用于吸收动力源的全部振动。

需要注意的是，谐波振动是根据动力源的当前振动频率和当前振幅来产生的。动力源在不同时刻的当前振动频率和当前振幅将会有所不同，那么在不同时刻产生的谐波振动也将随之不同。

其中，谐波振动由减振电机产生。

对于电机来说，振动的原因可分为机械原因和电磁原因。

(1)机械原因：电机通电后，定子、转子之间的磁场相互作用产生电磁力从而驱使转子转动。其中由气隙磁密波作用在定子上的磁力会使定子局部受力，从而相对于转子发生径向运动，从而产生振动。

(2)电磁原因：当在一个电机中通入一定的电流时，电流中的基波分量用于提供动力、驱动电机转动，电流中的谐波分量则会驱使电机产生振动。

本领域技术人员知晓，根据傅立叶(M.Fourier)分析原理，任何重复的波形都可以分解为含有基波频率和一系列为基波倍数的谐波的正弦波分量。在非正弦的周期性振荡中，以电流为例，对电流进行傅里叶分解，将得到一系列分量，其中与该振荡周期相等的正弦波分量称为基波分量，其他则为谐波分量。基波分量为傅立叶级数中次数等于1的整数倍分量；谐波分量为傅立叶级数中次数大于1的整数倍分量。对于电机来说，基波分量用于提供动力使其转动，谐波分量会产生脉动转矩、驱使电机发生振动。

本实施例中，在利用减振电机对动力源的振动进行吸收时，仅考虑减振电机由于电磁原因产生的振动，而不考虑由于机械原因产生的振动。由此，如图2，步骤S2还可以包括以下步骤：

S21：将所述当前振动频率作为谐波分量的频率，将所述当前振幅作为所述谐波分量的振幅；

S22：基于谐波分量的频率和振幅，确定谐波电流；

S23：发出所述控制指令，使得所述减振电机中通入所述谐波电流，从而使所述减振电机产生所述谐波振动。

为了吸收动力源的振动，需要减振电机产生相反的谐波振动，其中的关键在于得到谐波分量的参数，即谐波分量的频率和振幅。在得到谐波分量的参数后，将谐波分量进行傅里叶变换，可以确定谐波电流，由此确定的谐波电流即为需要向减振电机中通入的电流。在向减振电机中通入该谐波电流后，其中的谐波分量将驱使减振电机产生与动力源的振动频率相同且振动方向相反的谐波振动，从而吸收动力源的振动。

如前所述，动力源可以是发动机或者驱动电机。动力源不同时，确定当前振动频率和振幅的方法可以有所不同。下面分别阐述动力源为发动机时、步骤S1中“确定当前振动频率和当前振幅”的方法，以及动力源为驱动电机时、步骤S1中“确定当前振动频率和当前振幅”的方法。

(一)在动力源为发动机时，确定动力源的当前振动频率包括，参照图3所示：

S111：获取发动机的当前转速；

S112：计算得到发动机的当前振动频率。

在步骤S111中，发动机的当前转速可以通过测量曲轴的转速来确定，而曲轴的转速可以通过安装于曲轴上的信号盘来测量。或者，可以通过安装在发动机上的传感器来测得发动机的转速。

在步骤S112中，确定了发动机的当前转速后，可以根据当前转速计算得到气缸活塞的当前运动速度，其中活塞的当前运动速度指的是活塞运动的速度；然后根据活塞的当前运动速度，结合气缸中上止点、下止点之间的距离，来计算得到活塞完成一个完整的工作循环所需要的时间，从而得到单个气缸的点火频率；接着根据得到的单个气缸的点火频率，可以算出发动机的当前振动频率。

对于目前常用的四冲程发动机而言，曲轴旋转两周，将带动活塞直线往复两次，由此完成一个完整的工作循环，该循环包括吸气、压缩、做功、排气四个冲程。一个工作循环中单个气缸点火一次，每次点火算作一次振动。以六缸四冲程发动机为例，曲轴转两周，发动机中所有气缸各点火一次，每次点火算作一次振动，则在一个工作循环中，发动机振动六次。结合单个气缸的点火频率，则可以得到发动机的点火频率。

继续参照图3，确定了发动机的当前振动频率后，还需要确定发动机的当前振幅，“确定动力源的当前振幅”包括：

S113：确定发动机的当前输出功率；

S114：根据发动机的当前振动频率、当前输出功率，计算得到发动机的当前振幅。

其中步骤S113与步骤S111、步骤S112之间没有时序关系，可以同时进行，也可以分开进行。步骤S114则需要在步骤S112计算出发动机的当前振动频率之后，才能结合步骤S113中确定的发动机当前输出功率来最终得到发动机的当前振幅。

在步骤S114中，对于发动机而言，当输出功率一定时，如果振动频率增大，则振幅降低；反之，如果振动频率减小，则振幅升高。

(二)在动力源为驱动电机时，步骤S1中，“确定动力源的当前振动频率和当前振幅”包括：

S121：存储驱动电机的各个驱动电流，以及与各个驱动电流对应的振动频率和振幅；

S122：获取驱动电机的当前驱动电流；

S123：获取存储的、与当前驱动电流对应的振动频率和振幅，并作为驱动电机的当前振动频率和当前振幅。

对于驱动电机来说，驱动电机的振动与驱动电流相关。从理论上来说，驱动电机的输入电流应该是理想的正弦波，但是实际上，输入电流的波形都是近似于正弦波，其中含有大量的谐波分量。其中的谐波分量不会对驱动电机的驱动力做出贡献，而会使驱动电机产生转矩脉动，进而产生振动。

对于驱动电机而言，对于同一型号的驱动电机而言，在恒定的驱动电流下，具有恒定的振动特性(包括振动频率和振幅)，即驱动电流与振动特性一一对应。因此，可以通过模拟软件模拟在各个驱动电流下、驱动电机的振动频率和振幅，得到体现驱动电流与振动特性的对应关系的图或表；然后将该对应关系存储起来。

当驱动电机工作时，获取到当前驱动电流后，将当前驱动电流代入驱动电流与振动特性的对应关系中，就可以得到与当前驱动电流对应的振动频率和振幅，即驱动电机的当前振动频率和当前振幅。

其中，本实施例只考虑动力源在工作时产生的振动，因此在确定动力源的当前振动频率和当前振幅之前还包括：检测动力源是否工作。只有在动力源工作时，才需要进行步骤S1中确定其当前振动频率和当前振幅，以及步骤S2的工作。当动力源不工作时，可能会由于外界因素产生振动，但不在本实施例的考虑范围之内。

特别提醒注意，本实施例中的所称的“获取”，可以通过主动读取的方式获取，也可以通过被动接收的方式获取。

在动力源为驱动电机时，驱动电机还可以作为减振电机。或者，减振电机可以是驱动电机之外、另行设置的电机，即驱动电机和减振电机分别为不同的电机。

本发明实施例还提供一种动力源的减振控制装置，动力源为发动机或驱动电机，参照图4所示，该减振控制装置包括：

确定单元10，用于在动力源工作时，确定动力源的当前振动频率和当前振幅；

控制单元20，用于基于当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动，谐波振动的振动频率与当前振动频率相同，谐波振动的振动方向与当前振动方向相反。

一般情况下，谐波振动的振幅不大于当前振幅，以吸收至少部分动力源的振动。也就是说，谐波振动的振动方向与当前振动方向相反，其振幅可以小于当前振幅、以吸收一部分振动，或者等于当前振幅、以吸收全部振动。

在一些实施例中，谐波振动的振幅也可以稍大于当前振幅，此时，谐波振动的一部分与动力源的振动抵消、并剩余一部分，如果谐波振动的剩余部分较小时可以忽略，也可以通过其他减振部件，例如双质量飞轮来抵消该剩余部分。

本实施例中，谐波振动的振幅与当前振幅相同。

本实施例中，谐波振动由减振电机产生。

控制单元20包括：

电流确定模块21，用于将确定单元10确定的当前振动频率作为谐波分量的频率，将所述当前振幅作为所述谐波分量的振幅，并基于所述谐波分量的频率和振幅，确定谐波电流；

指令模块22，用于根据电流确定模块21确定的所述谐波电流，发出控制指令，以使得减振电机中通入谐波电流，从而使减振电机产生谐波振动。

动力源为发动机或驱动电机，动力源不同，确定单元10的设置会有所不同。下面以动力源同时包括发动机和驱动电机为例，介绍确定单元10的结构。

为了确定发动机的当前振动频率，如图4，确定单元10包括：

第一获取模块11，用于获取发动机的当前转速；

计算模块12，用于根据第一获取模块11获取的当前转速，计算得到发动机的当前振动频率。

其中，计算模块12可以采用以下计算方法：先根据当前转速计算得到气缸活塞的当前运动速度；然后根据气缸活塞的当前运动速度，计算得到发动机的当前点火频率；再根据当前点火频率，来计算得到发动机的当前振动频率。

为了确定发动机的当前振幅，确定单元10还包括：

功率确定模块13，用于确定发动机的当前输出功率；

计算模块12还用于：根据计算得到的动力源的当前振动频率，以及功率确定模块13确定的当前输出功率，计算得到动力源的当前振幅。

上述各个计算步骤可以由一个计算模块完成，或者由多个计算子模块分别完成。

为了确定驱动电机的当前振动频率和当前振幅，如图4，确定单元10还包括：

存储模块14，用于存储驱动电机的各个驱动电流，以及与各个驱动电流对应的振动频率和振幅；

第二获取模块15，用于获取驱动电机的当前驱动电流，获取所述存储模块存储的、与所述当前驱动电流对应的振动频率和振幅，并作为所述驱动电机的当前振动频率和当前振幅。

其中，第二获取模块15可以是电流传感器等检测元件，或者，第二获取模块12也可以是独立于检测元件之外的模块，用于从该检测元件中获取当前驱动电流。

在其他实施例中，如果谐波振动只需要吸收发动机产生的振动，则确定模块10包括第一获取模块11、计算模块12、功率确定模块13。如果谐波振动只需要吸收驱动电机产生的振动，则确定模块10包括存储模块14、第二获取模块15。

本实施例的减振控制装置还包括检测单元(图中未示出)，用于检测动力源是否工作。当检测单元检测到动力源工作时，确定单元10和控制单元20启动相应的工作，否则停止。

本实施例中，在动力源为驱动电机时，驱动电机可以同时作为减振电机。或者，在驱动电机之外可以另外设置一个电机作为减振电机，即驱动电机和减振电机分别为不同的电机。

本发明实施例还提供一种P2混动模块，参照图5，P2混动模块的动力源包括发动机1、位于发动机1输出端的驱动电机2。发动机1的输出端与驱动电机2的输出端连接于输出轴S，由输出轴S将发动机1、驱动电机2的动力传递给车轮。

本实施例的P2混动模块还包括上述减振控制装置，如标号3所示。其中，减振控制装置3中的控制单元用于控制向驱动电机2通入谐波电流，以使得驱动电机2产生谐波振动。

驱动电机2产生的谐波振动可以只用于吸收驱动电机2自身产生的振动、或者只用于吸收发动机1产生的振动，或者同时用于吸收发动机1、驱动电机2产生的振动。

其中，减振控制装置3与电源4电连接，用于对电源4输出的电流进行整流滤波，以形成所需的谐波电流。电源4输出的电流经过减振控制装置3后再通入驱动电机2。减振控制装置3可以集成在车辆的电力电子单元中，也可以单独设置。

由于在不同时刻、动力源产生的振动不同，则在不同时刻，减振控制装置3控制向驱动电机2通入的谐波电流也不同。

由此可见，本发明实施例的P2混动模块将驱动电机同时作为减振电机，通过控制向驱动电机输入的谐波电流，来使得驱动电机产生谐波振动，从而吸收动力源的振动，达到减振的效果，以承担双质量飞轮的部分或全部功能，从而以减小双质量飞轮的质量和体积，甚至替代双质量飞轮，从而为P2混动模块中发动机和驱动电机的布置腾出更多空间，同时也能减小P2混动模块的重量和体积。

进一步，本发明实施例的P2混动模块还包括减振部件5，减振部件5与发动机1的输出端连接。减振部件5位于发动机1和驱动电机2之间。驱动电机2和所述减振部件5分别用于吸收所述动力源产生的振动的一部分。

发动机1的输出端与驱动电机2的输出端可通过P2混动模块中的离合器(图中未示出)连接。当发动机1、驱动电机2连接时，减振部件5同时还可以用于吸收驱动电机2产生的振动。当发动机1、驱动电机2脱离连接时，减振部件5则用于吸收发动机1产生的振动。

本实施例中，由于驱动电机2和减振部件5都可以用于吸收动力源的振动，那么，可以将动力源的振动分为两部分，一部分由驱动电机2吸收，另一部分由减振部件5吸收。例如，可以由驱动电机2吸收其自身产生的振动，由减振部件5吸收发动机1的振动。

其中，减振部件5包括减振电机。减振控制装置3的控制单元还用于控制向减振电机通入谐波电流，以使得减振电机产生谐波振动。

进一步地，减振部件5还可以包括双质量飞轮。即减振部件5同时包括减振电机和双质量飞轮。动力源产生的振动可以分为多个部分，分别由各个减振元件吸收。

在其他实施例中，减振部件5也可以只包括双质量飞轮。或者，如果驱动电机2产生的谐波振动可以满足发动机1、驱动电机2的减振要求，则也可以不设置减振部件5。

在其他实施例中，如图6，也可以设置：驱动电机2只作为动力源，不用作产生谐波振动，谐波振动仅由作为减振部件5的减振电机来产生。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (23)

1.一种动力源的减振控制方法，所述动力源为发动机或驱动电机，其特征在于，包括：

在所述动力源工作时，确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅；

基于所述当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动，所述谐波振动的振动频率与所述当前振动频率相同且谐波振动的振动方向与所述动力源的当前振动的方向相反。

2.如权利要求1所述的减振控制方法，其特征在于，所述谐波振动的振幅与所述当前振幅相同。

3.如权利要求1所述的减振控制方法，其特征在于，所述谐波振动由减振电机产生；

所述基于所述当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动包括：

将所述当前振动频率作为谐波分量的频率，将所述当前振幅作为所述谐波分量的振幅；

基于所述谐波分量的频率和振幅，确定谐波电流；

发出所述控制指令，使得所述减振电机中通入所述谐波电流，从而使所述减振电机产生所述谐波振动。

4.如权利要求1所述的减振控制方法，其特征在于，在所述动力源为发动机时，所述确定所述动力源的当前振动频率包括：

获取所述发动机的当前转速；

根据所述当前转速，计算得到所述发动机的当前振动频率。

5.如权利要求4所述的减振控制方法，其特征在于，确定所述动力源的当前振幅包括：

确定所述发动机的当前输出功率；

根据所述发动机的当前振动频率和当前输出功率，计算得到所述发动机的当前振幅。

6.如权利要求1所述的减振控制方法，其特征在于，在所述动力源为驱动电机时，所述确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅包括：

存储所述驱动电机的各个驱动电流，以及与各个所述驱动电流对应的振动频率和振幅；

获取所述驱动电机的当前驱动电流；

获取存储的与所述当前驱动电流对应的振动频率和振幅，并作为所述驱动电机的当前振动频率和当前振幅。

7.如权利要求1所述的减振控制方法，其特征在于，在确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅之前还包括：

检测所述动力源是否工作。

8.如权利要求3所述的减振控制方法，其特征在于，在所述动力源为驱动电机时，所述驱动电机作为所述减振电机；或者，所述驱动电机和所述减振电机分别为不同的电机。

9.一种动力源的减振控制装置，所述动力源为发动机或驱动电机，其特征在于，包括：

确定单元，用于在所述动力源工作时，确定所述动力源的当前振动频率和当前振幅；

控制单元，用于基于所述当前振动频率和当前振幅，发出控制指令，以在所述动力源中或者在所述动力源的输出端产生谐波振动，所述谐波振动的振动频率与所述当前振动频率相同且谐波振动的振动方向与所述当前振动的方向相反。

10.如权利要求9所述的减振控制装置，其特征在于，所述谐波振动的振幅与所述当前振幅相同。

11.如权利要求9所述的减振控制装置，其特征在于，所述谐波振动由减振电机产生；

所述控制单元包括：

电流确定模块，用于将所述当前振动频率作为谐波分量的频率，将所述当前振幅作为所述谐波分量的振幅，并基于所述谐波分量的频率和振幅，确定谐波电流；

指令模块，用于根据所述电流确定模块确定的所述谐波电流，发出控制指令，使得所述减振电机中通入所述谐波电流，从而使所述减振电机产生所述谐波振动。

12.如权利要求9所述的减振控制装置，其特征在于，在所述动力源为发动机时，所述确定单元包括：

第一获取模块，用于获取所述发动机的当前转速；

计算模块，用于根据所述第一获取模块获取的所述当前转速，计算得到所述发动机的当前振动频率。

13.如权利要求12所述的减振控制装置，其特征在于，所述确定单元还包括：

功率确定模块，用于确定所述发动机的当前输出功率；

所述计算模块还用于：根据所述发动机的当前振动频率，以及所述功率确定模块确定的当前输出功率，计算得到所述发动机的当前振幅。

14.如权利要求9所述的减振控制装置，其特征在于，在所述动力源为驱动电机时，所述确定单元包括：

存储模块，用于存储所述驱动电机的各个驱动电流，以及与各个所述驱动电流对应的振动频率和振幅；

第二获取模块，用于获取所述驱动电机的当前驱动电流，获取所述存储模块存储的与所述当前驱动电流对应的振动频率和振幅，并作为所述驱动电机的当前振动频率和当前振幅。

15.如权利要求9所述的减振控制装置，其特征在于，还包括：

检测单元，用于检测所述动力源是否工作。

16.如权利要求11所述的减振控制装置，其特征在于，在所述动力源为驱动电机时，所述驱动电机为所述减振电机；或者，所述驱动电机和所述减振电机分别为不同的电机。

17.一种P2混动模块，所述P2混动模块的动力源包括发动机和位于所述发动机输出端的驱动电机；

其特征在于，还包括权利要求9-16中任一项所述的减振控制装置，所述控制单元用于控制向所述驱动电机通入谐波电流，使得所述驱动电机产生所述谐波振动。

18.如权利要求17所述的P2混动模块，其特征在于，所述发动机的输出端连接有减振部件；

所述驱动电机和所述减振部件分别用于吸收所述动力源产生的振动的一部分。

19.如权利要求18所述的P2混动模块，其特征在于，所述减振部件包括减振电机；

所述控制单元还用于控制向所述减振电机通入谐波电流，使得所述减振电机产生所述谐波振动。

20.如权利要求18或19所述的P2混动模块，其特征在于，所述减振部件还包括双质量飞轮。

21.一种P2混动模块，所述P2混动模块的动力源包括发动机和位于所述发动机的输出端的驱动电机；

其特征在于，所述发动机的输出端连接有减振电机，所述减振电机用于产生谐波振动、以吸收所述动力源产生的振动的至少一部分。

22.如权利要求21所述的P2混动模块，其特征在于，还包括权利要求9-16中任一项所述的减振控制装置；

所述控制单元用于控制向所述减振电机通入谐波电流，以使得所述减振电机产生所述谐波振动。

23.如权利要求21所述的P2混动模块，其特征在于，还包括双质量飞轮，连接于所述发动机的输出端。

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