CN108216204B - 控制混合动力电动车辆的振动的方法与设备 - Google Patents

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Abstract

公开了一种用于控制混合动力电动车辆的振动的方法与设备。一种用于控制混合动力电动车辆的振动的设备可以包括：发动机位置检测器，其检测发动机的位置；空气量检测器，检测流入发动机的空气量；加速器踏板检测器，用于检测加速器踏板的位置；车辆速度检测器，其检测混合动力电动车辆的速度；以及控制器，其基于发动机位置、空气量、加速器踏板的位置以及混合动力电动车辆的速度来控制马达的操作。

Description

控制混合动力电动车辆的振动的方法与设备
相关申请的交叉引用
本申请要求2016年12月13日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2016-0169190号的优先权和权益，其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本公开涉及用于控制混合动力电动车辆的振动的方法和设备。
背景技术
如现有技术中公知的，混合动力电动车辆(HEV)一起使用内燃机和电池电源。换句话说，混合动力车辆有效地组合和使用内燃机的动力和驱动马达的动力。由于混合动力电动车辆既利用发动机的机械能和电池的电能，又利用发动机和驱动马达的优化操作区域，并且在制动时回收能量，因此提高燃油效率，并且有效利用能量。
该混合动力电动车辆在如下模式中提供驱动：电动车辆(EV)模式，其中仅使用驱动马达的转矩；混合动力汽车(HEV)模式，其中发动机的转矩被用作主转矩，并且驱动马达的转矩被用作辅助转矩；以及再生制动模式，其通过在车辆制动期间或者在车辆减速期间通过驱动马达的发电来回收制动和惯性能，以在电池中充电。
由于多种因素，在混合动力电动车辆的动力系统中可能引起振动，并且通常使用频率分析方法来提取振动分量。在传统的频率分析中，使用带通滤波器的模拟方法已经被使用，并且在该方法中，基于频带中的每个点的幅度来提取振动分量。然而，发动机和噪声分量的独特振动分量没有明确划分，并且过度的振动抑制控制可能会对控制效率和能量管理产生负面影响。此外，由于参考信号仅在特定频率分量内生成，并且仅基于参考信号生成与特定频率分量对应的振动信号同步的同步信号，因此可能不会另外产生其它频率分量的主动振动控制。
本背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开背景的理解，并且因此其可能包含不构成本国内本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本公开旨在提供一种用于控制混合动力电动车辆的振动的方法和设备，其具有能够通过减少控制器的计算负荷并且通过使用基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)选择控制目标频率来有效地控制振动的优点。
根据本公开的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法可以包括：基于发动机的位置计算发动机速度；基于发动机的位置设定参考角度；基于参考角度设定用于执行基于沃尔什(Walsh)的离散傅立叶变换(WDFT)的窗口；通过基于发动机速度、参考角度和窗口执行WDFT来计算幅度谱和相位谱；基于幅度谱选择控制目标频率；补偿控制目标频率的幅度；基于控制目标频率的幅度和相位来生成参考信号；基于发动机速度和发动机负载来确定参考信号的幅度比；通过将幅度比和发动机转矩应用于参考信号来计算命令转矩；以及基于所述命令转矩来控制马达的操作。
控制目标频率的选择可以包括：基于发动机速度和发动机负载来设定参考谱；以及通过比较参考谱和幅度谱来选择控制目标频率。
参考谱可以是在每个频率处的参考值的集合，并且当对应于特定频率的幅度大于对应于特定频率的参考值时，可选择特定频率作为控制目标频率。
通过将比例因子应用于控制目标频率可补偿控制目标频率的幅度。
参考信号的生成可包括基于控制目标频率的幅度和相位来执行基于逆沃尔什的离散傅里叶变换(IWDFT)。
该方法可以进一步包括通过将补偿相位应用于控制目标频率的相位来补偿控制目标频率的相位。
根据发动机的气缸数量和冲程数量可确定窗口。
发动机负载可以基于流入发动机的空气量来计算。
发动机转矩可以基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算。
发动机可以是双缸四冲程发动机。
该方法可以进一步包括：计算所述命令转矩的反相转矩；以及控制所述马达的操作以生成所述反相转矩。
根据本公开的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法可以包括：基于马达的位置计算马达速度；基于马达的位置设定参考角度；设定基于参考角度执行基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)的窗口；通过基于马达速度、参考角度和窗口执行WDFT来计算幅度谱和相位谱；基于幅度谱选择控制目标频率；通过将比例因子应用于控制目标频率来补偿控制目标频率的幅度；通过基于控制目标频率的幅度和相位执行基于逆沃尔什的离散傅立叶变换(IWDFT)来生成参考信号；基于发动机速度和发动机负载来确定参考信号的幅度比；通过将幅度比和发动机转矩应用于参考信号来计算命令转矩；以及基于所述命令转矩来控制所述马达的操作。
控制目标频率的选择可以包括：基于发动机速度和发动机负载来设定参考谱；以及通过比较参考谱和幅度谱来选择控制目标频率。
参考谱可以是在每个频率下的参考值的集合，以及当对应于特定频率的幅度大于对应于特定频率的参考值时，选择特定频率作为控制目标频率。
该方法可以进一步包括通过将补偿相位应用于控制目标频率的相位来补偿控制目标频率的相位。
根据气缸的数量和发动机冲程的数量可确定窗口。
基于流入发动机的空气量可计算发动机负载。
发动机转矩可以基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算。
发动机可以是双缸四冲程发动机。
该方法可以进一步包括：计算所述命令转矩的反相转矩；以及操作所述马达以生成所述反相转矩。
根据本公开的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的设备可以包括：发动机位置检测器，其检测发动机的位置；空气量检测器，其检测流入发动机的空气量；加速器踏板位置检测器，其检测加速器踏板的位置；车辆速度检测器，其检测混合动力电动车辆的速度；以及控制器，其基于发动机位置、空气量、加速器踏板的位置以及混合动力电动车辆的速度来控制马达的操作。
设备可以进一步包括检测马达的位置的马达位置检测器，其中控制器可以基于马达的位置来计算马达速度，并且可以基于马达的位置来设定参考角度。
如上所述，根据本公开的示例性实施例，可以使用基于沃尔什(Walsh)的离散傅里叶变换(WDFT)来减少控制器的计算负荷。此外，通过选择控制目标频率，可以执行有效的振动控制。
附图说明
图1是示出根据本公开的示例性实施例的混合动力电动车辆的框图。
图2是示出根据本公开的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的设备的框图。
图3是示出根据本公开的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。
图4是示出根据本公开的示例性实施例的设定参考角度和窗口的方法的曲线图。
图5是示出根据本公开的示例性实施例的沃尔什函数的曲线图。
图6是示出执行离散傅立叶变换时的幅度谱和相位谱的曲线图。
图7是示出根据本公开的示例性实施例的执行基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)时的幅度谱和相位谱的曲线图。
图8是根据本公开的示例性实施例的比较通过执行基于沃尔什的离散变换和离散傅立叶变换而得到的结果的曲线图。
图9是示出根据本公开的示例性实施例的参考谱的曲线图。
图10是示出根据本公开的示例性实施例的反相转矩的曲线图。
图11是示出根据本公开的示例性实施例的减小控制目标频率的幅度的状态的曲线图。
图12是示出根据本公开的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考其中示出了本公开的示例性实施例的附图更全面地描述本公开。然而，本公开不限于在此描述的示例性实施例，并且可以以各种不同的方式进行修改。
附图和描述在本质上被认为是说明性的而不是限制性的。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。
此外，附图中所示的配置是为了更好理解和易于描述而进行的任意处理，但是本公开不限于此。
图1是示出根据本公开的示例性实施例的混合动力电动车辆的框图。
如图1所示，根据本公开的示例性实施例的混合动力电动车辆包括发动机10、马达20、发动机离合器30、变速器40、电池50、混合起动发电机(HSG)60、差动齿轮装置70、车轮80和控制器100。
发动机10燃烧燃料以生成转矩，并且诸如汽油发动机和柴油发动机的各种发动机可以用作发动机10。发动机10可以是双缸四冲程发动机。在二缸发动机中，通过减小发动机10的大小，可以提高燃料消耗，但是由于双缸发动机存在振动过大的问题，执行将在后面描述的根据本发明的示例性实施例的控制振动的方法。
马达20设置在变速器40和电池50之间，并使用电池50的电力生成转矩。
发动机离合器30设置在发动机10和马达20之间并且选择性地将发动机10连接到马达20。
混合动力电动车辆以如下模式提供驱动：电动车辆(EV)模式，其中仅使用马达20的转矩；混合动力车辆(HEV)模式，其中发动机10的转矩被用作主转矩，并且马达20的转矩被用作辅助转矩；以及再生制动模型，在车辆的制动期间或者在车辆减速期间通过马达20的发电来回收制动和惯性能量，以在电池50中充电。
为了混合动力电动车辆的转矩传输，由发动机10和/或马达20生成的转矩传递到变速器40的输入轴，并且从变速器40的输出轴输出的转矩经由差动齿轮装置70传递到车轴。车轴使车轮80旋转，使得混合动力电动车辆通过由发动机10和/或马达20生成的转矩运行。
电池50可以在EV模式和HEV模式中向马达20供电，并且可以在再生制动模式中通过马达20回收电力。
HSG 60根据发动机10的输出起动发动机10或发电。
控制器100控制发动机10、马达20、发动机离合器30、变速器40、电池50和HSG 60的操作。控制器100可以用预定程序执行的至少一个处理器来实现。预定程序可以包括用于执行下面将描述的根据本公开的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法中包括的每个步骤的一系列命令。
上述混合动力电动车辆是可以应用本公开的精神的一个示例，并且本公开的精神可以应用于各种混合动力电动车辆以及图1所示的混合动力电动车辆。
图2是示出根据本公开的示例性实施例的用于混合动力电动车辆的振动控制设备的框图。
如图2所示，根据本公开的示例性实施例的混合动力电动车辆的振动控制设备可以包括数据检测器90、控制器100和马达20。
数据检测器90可以包括发动机位置检测器91、马达位置检测器92、空气量检测器93、加速器踏板位置检测器94和车辆速度检测器95。数据检测器90可以进一步包括其它检测器(例如制动位置检测器等)来控制混合动力电动车辆。
发动机位置检测器91检测发动机10的位置，并将与其对应的信号发送到控制器100。发动机位置检测器91可以是检测发动机10的曲轴的旋转角度的曲轴位置传感器。控制器100可以基于发动机10的位置计算发动机速度。
马达位置检测器92检测马达20的位置并将与其对应的信号发送到控制器100。马达位置检测器92可以是检测马达20的转子的旋转角度的旋转变压器。控制器100可以基于马达20的位置计算马达速度。
空气量检测器93检测流入发动机10的空气量，并将与其对应的信号发送至控制器100。控制器100可基于空气量计算发动机负载。
加速器踏板位置检测器94检测加速器踏板的位置(即，加速器踏板的推动程度)，并将与其对应的信号发送到控制器100。当加速器踏板完全被推动时，加速器踏板的位置是100％，并且当加速器踏板未被推动时，加速器踏板位置为0％。
车辆速度检测器95检测混合动力电动车辆的速度，并将与其对应的信号发送到控制器100。控制器100可以基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算发动机转矩。
通过基于由数据检测器90检测到的数据来控制马达20的操作，控制器100可以控制发动机10的振动。
在下文中，将参照图3至11详细描述根据本公开的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法。
图3是示出根据本公开示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。图4是示出根据本公开的示例性实施例的设定参考角度和窗口的方法的曲线图。图5是示出根据本公开的示例性实施例的沃尔什函数的曲线图。图6是示出执行离散傅里叶变换时的幅度谱和相位谱的曲线图。图7是示出根据本公开的示例性实施例的当执行基于沃尔什(Walsh)的离散傅里叶变换时的幅度谱和相位谱的曲线图。图8是示出根据本公开的示例性实施例的比较通过执行基于沃尔什(Walsh)的离散变换和离散傅立叶变换获得的结果的曲线图。图9是示出根据本公开的示例性实施例的参考谱的曲线图。图10是示出根据本公开的示例性实施例的反相转矩的曲线图。图11是示出根据本公开的示例性实施例的其中控制目标频率的幅度减小的状态的曲线图。
如图3所示，在步骤S101中，控制器100基于发动机10的位置来计算发动机速度。控制器100可以接收由发动机位置检测器91检测到的发动机10的位置，并且通过对发动机10的位置求微分来计算发动机速度。如图4所示，当发动机10是双缸四冲程发动机时，在发动机10旋转两次的同时，在每个气缸中发生一次爆炸。
在步骤S102处，控制器100基于发动机10的位置来设定参考角度。参考角度意味着用于执行将在下面描述的基于沃尔什的离散傅里叶变换(WDFT)的开始时间点。例如，如图4所示，控制器100可以将第一气缸10a的上止点(TDC)和下止点(BDC)之间的角度设定为参考角度。可替代地，第二气缸10b的上止点(TDC)和下止点(BDC)之间的角度可以设定为参考角度。
在步骤S103处，控制器100基于参考角度设置用于执行WDFT的窗口。该窗口可以根据发动机10的规格(例如气缸数量和冲程数量)来确定。由于在发动机10旋转两次的同时发生每个气缸中的爆炸，所以窗口可以设定为720°。就频率而言，由于窗内的两个峰，因此发动机10旋转两次的两次爆炸可以用2Hz来表示。换句话说，对应于2Hz的频率的第一振动分量(在本领域中被称为“C1”)可以是由发动机10的爆炸产生的振动的主要分量。第一振动分量的谐波分量C0.5、C1.5、C2、C2.5、C3和C3.5可以是振动的原因。在本说明书中，谐波分量C0.5、C1.5、C2、C2.5、C3和C3.5被认为是减小了振动，但是本公开不限于此。换句话说，为了控制发动机10的振动，可以进一步考虑其它谐波分量(例如，C4、C4.5、C5等)。
通过基于发动机速度、参考角度和窗口执行WDFT，控制器100计算MC0.5至MC3.5的幅度谱和θC0.5至θC3.5的相位谱(S104)。
在下文中，将通过与离散傅立叶变换(DFT)进行比较来描述WDFT。
在计算频谱时可以使用DFT。
当给出N个离散信号x[n](n＝1,2,...和N)时，x[n]的DFT被定义为等式1。
[等式1]
Figure BDA0001502196690000081
在此，WN＝e-j2πkn/N并且k是频率(k＝1,2,...和N)。
此外，等式1可以由等式2来表达。
[等式2]
Figure BDA0001502196690000082
在此，
Figure BDA0001502196690000083
和
Figure BDA0001502196690000084
当使用DFT分析分析目标信号x[n]的特定频率k的频谱时，特定频率k的幅度(magnitude)如等式3中所计算。
[等式3]
Figure BDA0001502196690000091
此外，特定频率k的相位(phase)如等式4中所计算。
[等式4]
Figure BDA0001502196690000092
在对频谱进行分析时，当使用DFT时，控制器100的计算负荷增加以便处理三角函数，并且控制器100的大量资源被消耗，以便实时高速地处理连续的信号。
因此，为了减少控制器100的计算负荷，根据本公开的示例性实施方式的用于混合动力电动车辆的振动控制设备可以使用WDFT来分析频谱。
如图5所示，沃尔什函数以每单位时间的过零点数的递增顺序排列。沃尔什函数形成了m＝2n(n＝1,2,3,…)的函数集合。图5表示当m＝8时的沃尔什函数。沃尔什函数由具有如傅里叶函数的正弦波对称性和余弦波对称性的两种函数构成，并且一组正弦波对称性的沃尔什函数被称为SAL函数，并且一组余弦波对称性的沃尔什函数被称为CAL函数。换句话说，等式2的正弦波分量可以由SAL函数代替，并且其余弦波分量可以由CAL函数代替。分析目标信号x[n]的WDFT被定义为等式5。
[等式5]
Figure BDA0001502196690000093
由于沃尔什函数只具有1或-1的值，所以可以通过简单的加法和减法来执行频谱分析。
例如，1Hz分量的频率的WDFT可以由等式6表示。
[等式6]
Figure BDA0001502196690000094
在此，
Figure BDA0001502196690000101
并且
Figure BDA0001502196690000102
换句话说，当使用WDFT分析分析目标信号x[n]的特定频率k的频谱时，特定频率k的幅度如等式7中计算。
[等式7]
Magnitude＝|a|+|b|
另外，特定频率k的相位如等式8中计算。
[等式8]
Figure BDA0001502196690000103
如图6至图8所示，可以验证的是，通过执行DFT计算的幅度谱和相位谱以及通过执行WDFT计算的幅度谱和相位谱实质上是相似的。图中Freq表示频率。
因此，在根据本公开的示例性实施例的控制振动的方法中，通过执行WDFT而不是DFT来计算幅度谱和相位谱。为了通过执行DFT来计算幅度谱和相位谱，控制器100的计算负载增加，但是当执行WDFT时，控制器100可以快速计算幅度谱和相位谱。
在步骤S105处，控制器100基于发动机速度和发动机负载，设定参考谱RefC0.5至RefC3.5。控制器100可以基于发动机位置检测器91的信号来计算发动机速度，并且基于空气量检测器93的信号来计算发动机负载。参考谱是在每个频率的参考值的集合RefC0.5至RefC3.5，用于确定是否选择特定频率作为控制目标频率。例如，控制器100可以使用其中根据发动机速度和发动机负荷设定参考谱的映射表来设定参考谱。如图9所示，与第一振动分量对应的参考值RefC1和与第二振动分量对应的参考值RefC2可被不同地设定。
在步骤S106处，控制器100比较参考谱和幅度谱以选择控制目标频率。当对应于特定频率的幅度M大于对应于特定频率的参考值Ref时，可以将特定频率选择为控制目标频率。如图9所示，当对应于C1的幅度MC1大于对应于C1的参考值RefC1时，选择C1作为控制目标频率。当对应于C2的幅度MC1等于或小于对应于C2的参考值RefC2时，不将C2选择为控制目标频率。当对应于C3的幅度MC3大于对应于C3的参考值RefC3时，C3被选择为控制目标频率。
在步骤S107处，控制器100可以补偿控制目标频率的幅度和相位，或者补偿对应于控制目标频率的幅度和相位。如上所述，由于通过执行WDFT和DFT获得的结果类似但不相同，因此控制器100可以通过将比例因子FC0.5至FC3.5应用于控制目标频率的幅度来补偿控制目标频率的幅度。另外，控制器100可以通过将补偿相位PC0.5至PC3.5应用于控制目标频率的相位来补偿控制目标频率的相位。考虑到通过执行WDFT和DFT获得的结果，可以由本领域的普通技术人员预先设定比例因子FC0.5至FC3.5和补偿相位PC0.5至PC3.5。在步骤S106处，因为C1和C3被选为控制目标频率，所以C1的补偿幅度变为FC1×MC1，并且其补偿相位变为θC1+PC1。另外，C3的补偿幅度变为FC3×MC3，并且其补偿相位变为θC3+PC3。
在步骤S108处，控制器100基于控制目标频率的幅度和相位执行基于逆沃尔什的离散傅里叶变换(IWDFT)，以生成参考信号Sy。
在步骤S109处，控制器100基于发动机速度和发动机负荷来确定参考信号的幅度比Ay。例如，控制器100可以使用其中根据发动机速度和发动机负载设置幅度比的映射表来确定幅度比。在映射表中预先设定了减小发动机10的振动的幅度比。
通过将幅度比Ay和发动机转矩TEng应用于参考信号Sy，控制器100在步骤S110中计算指令转矩TMot＝Ay×Sy×TEng。
在步骤S111处，控制器100计算命令转矩的反相位转矩-TMot。
如图10所示，为了生成反相位转矩-TMot，在步骤S112处控制器100控制马达20的操作以控制发动机10的振动。
根据本公开的示例性实施例，如图11所示，可以验证控制目标频率(例如，C1和C3)的幅度被减小。
在下文中，将参照图12描述根据本公开的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法。
图12是示出根据本公开的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。
参考图12，根据本公开的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法类似于根据本公开的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法，除了使用马达20的位置而不是发动机10的位置。
如图12所示，在步骤S201处控制器100基于马达20的位置来计算马达速度。控制器100可以接收由马达位置检测器92检测到的马达20的位置并且通过对马达20的位置求微分(differentiating)来计算马达速度。
在步骤S202处，控制器100基于马达20的位置设定参考角度。控制器100可以根据马达20的极数来将马达位置检测器92的信号分开。例如，当马达20是16极马达时，通过将马达位置检测器92的信号分成八个，控制器100可以将特定时间点设定至参考角度。
在发动机10通过发动机离合器30连接到马达20的状态下，因为马达20根据发动机10的旋转而旋转，所以步骤S203至步骤S212与步骤S103至S112相同，并且因此省略其详细描述。
如上所述，根据本公开的示例性实施例，可以使用WDFT来减少控制器100的计算负载。另外，通过选择控制目标频率，可以执行有效的振动控制。
虽然已经结合目前被认为是实际的示例性实施例描述了本公开，但是应当理解，本公开不限于所公开的实施例，而是相反，旨在覆盖各种修改以及包括在所附权利要求的精神和范围内的等同布置。

Claims (18)

1.一种控制混合动力电动车辆的振动的方法，所述方法包括：
基于发动机的位置计算发动机速度；
基于所述发动机的位置设定参考角度；
基于所述参考角度设定用于执行基于沃尔什的离散傅立叶变换WDFT的窗口；
通过基于所述发动机速度、所述参考角度和所述窗口执行所述WDFT来计算幅度谱和相位谱；
基于所述幅度谱选择控制目标频率；
补偿所述控制目标频率的幅度；
基于所述控制目标频率的幅度和相位来生成参考信号；
基于所述发动机速度和发动机负载来确定所述参考信号的幅度比；
通过将所述幅度比和发动机转矩应用于所述参考信号来计算命令转矩；以及
基于所述命令转矩来控制马达的操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述控制目标频率的选择包括：
基于所述发动机速度和所述发动机负载来设定参考谱；以及
通过比较所述参考谱和所述幅度谱来选择所述控制目标频率。
3.根据权利要求1所述的方法，其中通过将比例因子应用于所述控制目标频率来补偿所述控制目标频率的幅度。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述参考信号的生成包括基于所述控制目标频率的幅度和相位来执行基于逆沃尔什的离散傅里叶变换IWDFT。
5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括通过将补偿相位应用于所述控制目标频率的相位来补偿所述控制目标频率的相位。
6.根据权利要求1所述的方法，其中根据所述发动机的气缸数量和冲程数量来确定所述窗口。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机负载是基于流入所述发动机的空气量来计算的。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机转矩是基于加速器踏板的位置和所述混合动力电动车辆的速度来计算的。
9.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机是双缸四冲程发动机。
10.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
计算所述命令转矩的反相转矩；以及
控制所述马达的操作以生成所述反相转矩。
11.一种控制混合动力电动车辆的振动的方法，所述方法包括以下步骤：
基于马达的位置计算马达速度；
基于所述马达的位置设定参考角度；
基于所述参考角度设定用于执行基于沃尔什的离散傅立叶变换WDFT的窗口；
通过基于所述马达速度、所述参考角度和所述窗口执行所述WDFT来计算幅度谱和相位谱；
基于所述幅度谱选择控制目标频率；
通过将比例因子应用于所述控制目标频率来补偿所述控制目标频率的幅度；
通过基于所述控制目标频率的幅度和相位执行基于逆沃尔什的离散傅立叶变换IWDFT来生成参考信号；
基于发动机速度和发动机负载来确定所述参考信号的幅度比；
通过将所述幅度比和发动机转矩应用于所述参考信号来计算命令转矩；以及
基于所述命令转矩来控制所述马达的操作。
12.根据权利要求11所述的方法，其中所述控制目标频率的选择包括：
基于发动机速度和发动机负载来设定参考谱；以及
通过比较所述参考谱和所述幅度谱来选择所述控制目标频率。
13.根据权利要求11所述的方法，进一步包括通过将补偿相位应用于所述控制目标频率的相位来补偿所述控制目标频率的相位。
14.根据权利要求11所述的方法，其中根据气缸的数量和所述发动机冲程的数量来确定所述窗口。
15.根据权利要求11所述的方法，其中基于流入所述发动机的空气量来计算所述发动机负载。
16.根据权利要求11所述的方法，其中所述发动机转矩是基于加速器踏板的位置和所述混合动力电动车辆的速度计算的。
17.根据权利要求11所述的方法，其中所述发动机是双缸四冲程发动机。
18.根据权利要求11所述的方法，进一步包括：
计算所述命令转矩的反相转矩；以及
操作所述马达以生成所述反相转矩。
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