CN108216192B - 控制混合动力电动车辆的振动的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

公开了一种用于控制混合动力电动车辆的振动的方法和装置。用于控制混合动力电动车辆的振动的装置可以包括：发动机位置检测器，检测发动机的位置；空气量检测器，检测流入发动机的空气量；加速器踏板位置检测器，检测加速器踏板的位置；车辆速度检测器，检测混合动力电动车辆的速度；SOC检测器，检测电池的荷电状态(SOC)；以及控制器。控制器基于发动机的位置、空气量、加速器踏板的位置、混合动力电动车辆的速度以及电池的SOC来控制电动机的操作。

Description

控制混合动力电动车辆的振动的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种用于控制混合动力电动车辆的振动的方法和装置。
背景技术
在本领域中通常已知，混合动力电动车辆(HEV)将内燃发动机和电池电源一起使用。换句话说，混合动力电动车辆高效地组合并使用内燃发动机的动力和驱动电动机的动力。由于混合动力电动车辆使用发动机的机械能和电池的电能两者，使用发动机和驱动电动机的最佳操作区域，并且在制动时回收能量，因此可以提高燃料效率并且可以高效地使用能量。
混合动力电动车辆提供在以下模式中的行驶：电动车辆(EV)模式，其中，仅使用驱动电动机的扭矩；混合动力电动车辆(HEV)模式，其中，使用发动机的扭矩作为主扭矩并且使用驱动电动机的扭矩作为辅扭矩；以及再生制动模式，其中，在车辆制动期间或在车辆借助惯性减速期间通过驱动电动机的发电来回收制动和惯性能量以对电池充电。
可能由于多种因素而在混合动力电动车辆的动力系统中引起振动，并且通常使用频率分析方法来提取振动分量。在以往的频率分析中，使用利用了带通滤波器的模拟方法，并且在该方法中，基于频带内的各点的幅度来提取振动分量。然而，没有明确划分发动机的独特振动分量和噪音分量，过度的振动抑制控制可能对控制效率和能量管理具有不利影响。此外，因为仅在特定频率分量中生成基准信号，并且基于基准信号仅生成与对应于特定频率分量的振动信号同步的同步信号，所以不能执行可能附加地引起的其他频率分量的主动振动控制。
背景技术部分中公开的以上信息仅用于增强对本发明的背景的理解，并且因此其可能包含不构成本领域普通技术人员在本国内已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明旨在提供一种用于控制混合动力电动车辆的振动的方法和装置，其具有以下优点，使用基于沃尔什(Walsh)的离散傅里叶变换(WDFT)，通过减小控制器的计算负载和通过选择控制目标频率，能够高效地控制振动。
根据本发明的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法可以包括：基于发动机的位置来计算发动机速度；基于发动机的位置来设定基准角度；基于基准角度来设定用于执行基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)的窗口；通过基于发动机速度、基准角度和窗口执行WDFT，来计算幅度谱和相位谱；基于幅度谱来选择控制目标频率；基于控制目标频率的幅度和相位来补偿生成基准信号的控制目标频率的幅度；基于发动机速度和发动机负载来确定基准信号的幅度比率；通过将幅度比率和发动机扭矩应用于基准信号来计算命令扭矩；计算命令扭矩的反相扭矩；基于电池的荷电状态(SOC)来校正反相扭矩；以及控制电动机的操作以生成校正的反相扭矩。
校正反相扭矩可以包括：当电池的SOC小于预定SOC时，通过将预定偏移应用于反相扭矩来减小反相扭矩。
校正反相扭矩可以包括：当电池的SOC大于预定SOC时，通过将预定偏移应用于反相扭矩来增加反相扭矩。
选择控制目标频率可以包括：基于发动机速度和发动机负载来设定基准谱；并且通过将基准谱与幅度谱进行比较来选择控制目标频率。
基准谱可以是每个频率下的基准值的集合，并且当与特定频率对应的幅度大于与特定频率对应的基准值时，可以选择该特定频率作为控制目标频率。
可以通过将比例因子应用于控制目标频率来补偿控制目标频率的幅度。
生成基准信号可以包括：基于控制目标频率的幅度和相位来执行基于沃尔什的离散傅里叶逆变换(IWDFT)。
该方法还可以包括：通过将补偿相位应用于控制目标频率的相位来补偿控制目标频率的相位。
可以根据发动机的气缸的数量和冲程的数量来确定窗口。
可以基于流入发动机的空气量来计算发动机负载。
可以基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算发动机扭矩。
根据本发明的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法可以包括：基于电动机的位置来计算电动机速度；基于电动机的位置来设定基准角度；基于基准角度来设定用于执行基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)的窗口；通过基于电动机速度、基准角度和窗口执行WDFT来计算幅度谱和相位谱；基于幅度谱来选择控制目标频率；通过将比例因子应用于控制目标频率来补偿控制目标频率的幅度；基于控制目标频率的幅度和相位，通过执行基于沃尔什的离散傅里叶逆变换(IWDFT)来生成基准信号；基于发动机速度和发动机负载来确定基准信号的幅度比率；通过将幅度比率和发动机扭矩应用于基准信号来计算命令扭矩；计算命令扭矩的反相扭矩；基于电池的荷电状态(SOC)来校正命令扭矩的反相扭矩；以及控制电动机的操作以生成校正的反相扭矩。
校正反相扭矩可以包括：当电池的SOC小于预定SOC时，通过将预定偏移应用于反相扭矩来减小反相扭矩。
校正反相扭矩可以包括：当电池的SOC大于预定SOC时，通过将预定偏移应用于反相扭矩来增加反相扭矩。
选择控制目标频率可以包括：基于发动机速度和发动机负载来设定基准谱；并且通过将基准谱与幅度谱进行比较来选择控制目标频率。
基准谱可以是每个频率下的基准值的集合，并且当与特定频率对应的幅度大于与特定频率对应的基准值时，可以选择特定频率作为控制目标频率。
该方法还可以包括：通过将补偿相位应用于控制目标频率的相位来补偿控制目标频率的相位。
可以根据发动机的气缸的数量和冲程的数量来确定窗口。
可以基于流入发动机的空气量来计算发动机负载。
可以基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算发动机扭矩。
根据本发明的示例性实施例，可以使用基于沃尔什的离散傅里叶变换(WDFT)来减小控制器的计算负载。另外，通过选择控制目标频率，可以执行高效的振动控制。此外，通过基于电池的荷电状态(SOC)将预定偏移应用于反相扭矩来减小或增加反相扭矩，从而提高混合动力电动车辆的能量效率。
附图说明
图1是示出根据本发明的示例性实施例的混合动力电动车辆的框图。
图2是示出根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的装置的框图。
图3是示出根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。
图4是示出根据本发明的示例性实施例的设定基准角度和窗口的方法的曲线图。
图5是示出根据本发明的示例性实施例的沃尔什函数的曲线图。
图6是示出当执行离散傅里叶变换时的幅度谱和相位谱的曲线图。
图7是示出根据本发明的示例性实施例的进行基于沃尔什的离散傅里叶变换时的幅度谱和相位谱的曲线图。
图8是示出根据本发明的示例性实施例的通过执行基于沃尔什的离散变换和离散傅立叶变换获得的结果的比较的曲线图。
图9是示出根据本发明的示例性实施例的基准谱的曲线图。
图10是示出根据本发明的示例性实施例的反相(inverse torque)扭矩的曲线图。
图11是示出根据本发明的示例性实施例的控制目标频率的幅度被减小了的状态的曲线图。
图12是示出根据本发明的另一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图更全面地描述本发明的示例性实施例，在附图中示出本发明的示例性实施例。然而，本发明不限于本文描述的示例性实施例，并且可以以各种不同的方式进行修改。
附图和描述在本质上将被认为是说明性的而不是限制性的。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。
为了更好地理解和易于描述而任意地示出附图中所示的配置，但是本发明不限于此。
图1是示出根据本发明的示例性实施例的混合动力电动车辆的框图。
如图1所示，根据本发明的示例性实施例的混合动力电动车辆包括发动机10、电动机20、发动机离合器30、变速器40、电池50、混合启动发电机(HSG)60、差动齿轮装置70、车轮80和控制器100。
发动机10燃烧燃料以生成扭矩，并且例如汽油发动机和柴油发动机的各种发动机可以用作发动机10。发动机10可以是双缸四冲程发动机。在双缸发动机中，通过减小发动机10的尺寸，可以提高燃料效率，但是因为双缸发动机存在振动过多的问题，所以可以执行下面将要描述的根据本发明的示例性实施例的控制振动的方法。
电动机20设置在变速器40与电池50之间，并且利用电池50的电力生成扭矩。
发动机离合器30设置在发动机10与电动机20之间，并且选择性地将发动机10连接到电动机20。
混合动力电动车辆提供在以下模式中的行驶：电动车辆(EV)模式，其中仅使用电动机20的扭矩；混合动力电动车辆(HEV)模式，其中使用发动机10的扭矩作为主扭矩并且使用电动机20的扭矩作为辅扭矩；以及再生制动模式，其中在车辆制动期间或在车辆借助惯性减速期间通过电动机20的发电来回收制动和惯性能量以对电池50充电。
对于混合动力电动车辆的扭矩传递，由发动机10和/或电动机20生成的扭矩传递到变速器40的输入轴，并且从变速器40的输出轴输出的扭矩经由差动齿轮装置70传递到车轴。车轴使车轮80旋转，使得混合动力电动车辆借助由发动机10和/或电动机20生成的扭矩行驶。
电池50可以在EV模式和HEV模式下向电动机20供电，并且可以在再生制动模式下利用通过电动机20回收的电力进行充电。
HSG 60可以启动发动机10或根据发动机10的输出来生成电力。
控制器100控制发动机10、电动机20、发动机离合器30、变速器40、电池50和HSG 60的操作。控制器100可以利用由预定程序执行的至少一个处理器来实施。预定程序可以包括用于执行下面将要描述的根据本发明的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法中包括的每个步骤的一系列命令。
上述混合动力电动车辆是可以应用本发明的精神的一个示例，并且本发明的精神可以应用于各种混合动力电动车辆以及图1所示的混合动力电动车辆。
图2是示出根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的装置的框图。
如图2所示，根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的装置可以包括数据检测器90、控制器100和电动机20。
数据检测器90可以包括发动机位置检测器91、电动机位置检测器92、空气量检测器93、加速器踏板位置检测器94、车辆速度检测器95和SOC检测器96。数据检测器90还可以包括用于控制混合动力电动车辆的其他检测器(例如，制动器踏板位置检测器等)。
发动机位置检测器91检测发动机10的位置，并且将与其对应的信号发送到控制器100。发动机位置检测器91可以是检测发动机10的曲轴的旋转角度的曲轴位置传感器。控制器100可以基于发动机10的位置来计算发动机速度。
电动机位置检测器92检测电动机20的位置，并且将与其对应的信号发送到控制器100。电动机位置检测器92可以是检测电动机20的转子的旋转角度的旋转变压器(resolver)。控制器100可以基于电动机20的位置来计算电动机速度。
空气量检测器93检测流入发动机10的空气量，并将与其对应的信号发送到控制器100。控制器100可以基于空气量来计算发动机负载。
加速器踏板位置检测器94检测加速器踏板的位置(即，加速器踏板的踩压程度)，并且将与其对应的信号发送到控制器100。当加速器踏板被完全踩下时，加速器踏板的位置为100％，并且当加速器踏板未被踩压时，加速器踏板的位置为0％。
车辆速度检测器95检测混合动力电动车辆的速度，并且将与其对应的信号发送到控制器100。控制器100可以基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算发动机扭矩。
SOC检测器96检测电池50的荷电状态(SOC)，并且将与其对应的信号发送到控制器100。
通过基于由数据检测器90检测到的数据来控制电动机20的操作，控制器100可以控制发动机10的振动。
在下文中，将参考图3至图11来详细描述根据本发明的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法。
图3是示出根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。图4是示出根据本发明的示例性实施例的设定基准角度和窗口的方法的曲线图。图5是示出根据本发明的示例性实施例的沃尔什函数的曲线图。图6是示出执行离散傅里叶变换时的幅度谱和相位谱的曲线图。图7是示出根据本发明的示例性实施例的执行基于沃尔什的离散傅里叶变换时的幅度谱和相位谱的曲线图。图8是示出根据本发明的示例性实施例的通过执行基于沃尔什的离散变换和离散傅立叶变换获得的结果的比较的曲线图。图9是示出根据本发明的示例性实施例的基准谱的曲线图。图10是示出根据本发明的示例性实施例的反相扭矩的曲线图。图11是示出根据本发明的示例性实施例的控制目标频率的幅度被减小了的状态的曲线图。
如图3所示，在步骤S101，控制器100基于发动机10的位置来计算发动机速度。控制器100可以接收由发动机位置检测器91检测到的发动机10的位置，并且通过对发动机10的位置进行微分来计算发动机速度。如图4所示，在发动机10是双缸四冲程发动机的情况下，当发动机10旋转两次时，在每个气缸中发生一次爆燃(explosion)。
在步骤S102，控制器100基于发动机10的位置来设定基准角度。基准角度意味着用于执行下面将要描述的基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)的起始时间点。例如，如图4所示，控制器100可以将第一气缸10a的上止点(TDC)与下止点(BDC)之间的角度设定为基准角度。替代地，第二气缸10b的上止点(TDC)与下止点(BDC)之间的角度可以被设定为基准角度。
在步骤S103，控制器100基于基准角度来设定用于执行WDFT的窗口。可以根据发动机10的规格(例如，气缸的数量和冲程的数量)来确定窗口。由于在发动机10旋转两次时在每个气缸中发生一次爆燃，因此窗口可以被设定为720°。就频率而言，因为在窗口内存在两个峰值，所以发动机10旋转两次时的两次爆燃可以由2Hz表示。换句话说，与2Hz频率对应的主振动分量(在本领域中称为“C1”)可以是由发动机10爆燃而引起的振动的主要分量。主振动分量的谐波分量C0.5、C1.5、C2、C2.5、C3和C3.5可以是振动的原因。在本说明书中，为了减小振动，考虑谐波分量C0.5、C1.5、C2、C2.5、C3和C3.5，但是本发明不限于此。换句话说，为了控制发动机10的振动，还可以考虑其他谐波分量(例如，C4、C4.5、C5等)。
在步骤S104，通过基于发动机速度、基准角度和窗口来执行WDFT，控制器100计算MC0.5至MC3.5的幅度谱以及θC0.5至θC3.5的相位谱。
在下文中，将通过将WDFT与离散傅立叶变换(DFT)进行比较来描述WDFT。
在计算频谱时可以使用DFT。
当给定N个离散信号x[n](n＝1、2、...和N)时，x[n]的DFT如在公式1中那样定义。
【公式1】
Figure BDA0001501894190000081
这里，WN＝e-j2πkn/N，k是频率(k＝1、2、...和N)。
另外，公式1可以由公式2表示。
【公式2】
Figure BDA0001501894190000082
这里，
Figure BDA0001501894190000083
和
Figure BDA0001501894190000084
当使用DFT对分析目标信号x[n]的特定频率k的频谱进行分析时，如在公式3中那样计算特定频率k的幅度。
【公式3】
Figure BDA0001501894190000091
另外，特定频率k的相位如在公式4中进行计算。
【公式4】
Figure BDA0001501894190000092
在对频谱进行频率分析时，当使用DFT时，为了处理三角函数，控制器100的计算负载增加，并且为了实时地高速处理连续信号，控制器100的大量资源被消耗。
因此，为了减小控制器100的计算负载，根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的装置可以使用WDFT来分析频谱。
如图5所示，沃尔什函数以每单位时间过零次数的增加顺序排列。沃尔什函数形成具有m＝2n(n＝1、2、3、...)函数的集合。图5表示当m＝8时的沃尔什函数。沃尔什函数被配置为具有正弦波对称和余弦波对称特性的两个函数，类似于傅里叶函数，并且正弦波对称的沃尔什函数的集合称为SAL函数，余弦波对称的沃尔什函数的集合称为CAL函数。换句话说，公式2的正弦波分量可以被SAL函数代替，并且公式2的余弦波分量可以被CAL函数代替。分析目标信号x[n]的WDFT如在公式5中那样定义。
【公式5】
Figure BDA0001501894190000093
因为沃尔什函数仅具有1或-1的值，所以可以利用简单的加法和减法来执行频谱分析。
例如，1Hz频率分量的WDFT可以由公式6来表示。
【公式6】
Figure BDA0001501894190000094
这里，
Figure BDA0001501894190000101
和
Figure BDA0001501894190000102
换句话说，当使用WDFT对分析目标信号x[n]的特定频率k的频谱进行分析时，如在公式7中那样计算特定频率k的幅度。
【公式7】
Magnitude＝|a|+|b|
另外，特定频率k的相位如在公式8中那样计算。
【公式8】
Figure BDA0001501894190000103
如图6至图8所示，可以验证，通过执行DFT计算的幅度谱和相位谱与通过执行WDFT计算的幅度谱和相位谱基本相似。
因此，在根据本发明的示例性实施例的控制振动的方法中，通过执行WDFT而不是DFT来计算幅度谱和相位谱。为了通过执行DFT来计算幅度谱和相位谱，控制器100的计算负载增加，但是当执行WDFT时，控制器100可以快速计算幅度谱和相位谱。
在步骤S105，控制器100基于发动机速度和发动机负载来设定基准谱RefC0.5至RefC3.5。控制器100可以基于发动机位置检测器91的信号来计算发动机速度，并且基于空气量检测器93的信号来计算发动机负载。基准谱是每个频率下用于确定是否选择特定频率作为控制目标频率的基准值RefC0.5至RefC3.5的集合。例如，控制器100可以使用设定有根据发动机速度和发动机负载的基准谱的映射表来设定基准谱。如图9所示，可以不同地设定与主振动分量对应的基准值RefC1和与辅振动分量对应的基准值RefC2。
在步骤S106，控制器100将基准谱与幅度谱进行比较，以选择控制目标频率。当与特定频率对应的幅度M大于与特定频率对应的基准值Ref时，选择该特定频率作为控制目标频率。如图9所示，当与C1对应的幅度MC1大于与C1对应的基准值RefC1时，选择C1作为控制目标频率。当与C2对应的幅度MC2等于或小于与C2对应的基准值RefC2时，不选择C2作为控制目标频率。当与C3对应的幅度MC3大于与C3对应的基准值RefC3时，选择C3作为控制目标频率。
在步骤S107，控制器100可以补偿控制目标频率的幅度和相位。如上所述，因为通过执行WDFT和DFT获得的结果相似但不是相同，所以控制器100可以通过将比例因子FC0.5至FC3.5应用于控制目标频率的幅度来补偿控制目标频率的幅度。另外，控制器100可以通过将补偿相位PC0.5至PC3.5应用于控制目标频率的相位来补偿控制目标频率的相位。考虑到通过执行WDFT和DFT获得的结果，本领域普通技术人员可以预先设定比例因子FC0.5至FC3.5以及补偿相位PC0.5至PC3.5。由于在步骤S106中，C1和C3被选择作为控制目标频率，因此C1的补偿幅度变为FC1×MC1，并且它的补偿相位变为θC1+PC1。另外，C3的补偿幅度变为FC3×MC3，并且它的补偿相位变为θC3+PC3。
在步骤S108，控制器100基于控制目标频率的幅度和相位来执行基于沃尔什的离散傅里叶逆变换(IWDFT)，以生成基准信号Sy。IWDFT是已知的，因此将省略其详细描述。
在步骤S109，控制器100基于发动机速度和发动机负载来确定基准信号的幅度比率Ay。例如，控制器100可以使用设定有根据发动机速度和发动机负载的幅度比率的映射表来设定幅度比率。预先在映射表中设定用于减小发动机10的振动的幅度比率。
在步骤S110，通过将幅度比率Ay和发动机扭矩TEng应用于基准信号Sy，控制器100计算命令扭矩TMot＝Ay×Sy×TEng。
在步骤S111，控制器100计算命令扭矩的反相扭矩-TMot。控制器100可以控制电动机20的操作以生成反相扭矩-TMot，使得控制发动机10的振动。
另一方面，在步骤S112，控制器100可以基于电池50的SOC来校正反相扭矩-TMot。详细地，如图10所示，当电池50的SOC小于预定SOC时，控制器100可以通过将预定偏移应用于反相扭矩来减小反相扭矩。预定偏移可以是基于电池50的SOC来确定的。换句话说，当电池50的SOC为低时，减小反相扭矩，并且因扭矩的减小而得到的剩余能量用于对电池进行充电。相反，当电池50的SOC大于预定SOC时，控制器100可以通过将预定偏移应用于反相扭矩-TMot，来增加反相扭矩。换句话说，当电池50的SOC为高时，增加反相扭矩，并且根据扭矩的增加量对电池50进行放电。因此，控制器100控制电动机20的操作，以生成校正的反相扭矩，使得发动机10的振动得到控制并且提高混合动力电动车辆的能量效率。
根据本发明的示例性实施例，如图11所示，可以验证，控制目标频率(例如，C1和C3)的幅度被减小。
在下文中，将参考图12来描述根据本发明的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法。
图12是示出根据本发明的另一示例性实施例的用于控制混合动力电动车辆的振动的方法的流程图。
参考图12，根据本发明的另一示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法与根据本发明的示例性实施例的控制混合动力电动车辆的振动的方法类似，除了使用电动机10的位置来代替发动机10的位置。
如图12所示，在步骤S201，控制器100基于电动机20的位置来计算电动机速度。控制器100可以接收由电动机位置检测器92检测到的电动机20的位置，并且通过对电动机20的位置进行微分来计算电动机速度。
在步骤S202，控制器100基于电动机20的位置来设定基准信号。控制器100可以根据电机20的极数来划分电动机位置检测器92的信号。例如，当电动机20是16极电动机时，通过将电动机位置检测器92的信号划分为八个，控制器100可以将特定时间点设定为基准角度。
在通过发动机离合器30将发动机10连接到电动机20的状态下，因为电动机20根据发动机10的旋转而旋转，所以步骤S203至S212与步骤S103至步骤S112相同，因此将省略其详细描述。
如上所述，根据本发明的示例性实施例，可以使用WDFT来降低控制器100的计算负载。另外，通过选择控制目标频率，可以执行高效的振动控制。此外，通过基于电池50的SOC将预定偏移应用于反相扭矩来减小或增加反相扭矩，从而提高混合动力电动车辆的能量效率。
虽然已经结合目前被认为是实际的示例性实施例的内容描述了本发明，但是应当理解，本发明不限于所公开的实施例，而是相反，旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等同布置。

Claims (20)

1.一种控制混合动力电动车辆的振动的方法，所述方法包括以下步骤：
基于发动机的位置来计算发动机速度；
基于发动机的位置来设定基准角度；
基于所述基准角度来设定用于执行基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)的窗口；
通过基于所述发动机速度、所述基准角度和所述窗口执行WDFT，来计算幅度谱和相位谱；
基于所述幅度谱来选择控制目标频率；
补偿所述控制目标频率的幅度；
基于所述控制目标频率的幅度和相位来生成基准信号；
基于所述发动机速度和发动机负载来确定所述基准信号的幅度比率；
通过将所述幅度比率和发动机扭矩应用于所述基准信号来计算命令扭矩；
计算所述命令扭矩的反相扭矩；
基于电池的荷电状态(SOC)来校正所述反相扭矩；以及
控制电动机的操作以生成校正的反相扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，校正所述反相扭矩的步骤包括：
当所述电池的SOC小于预定SOC时，通过将预定偏移应用于所述反相扭矩来减小所述反相扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，校正所述反相扭矩的步骤包括：
当所述电池的SOC大于预定SOC时，通过将预定偏移应用于所述反相扭矩来增加所述反相扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，选择所述控制目标频率的步骤包括：
基于所述发动机速度和所述发动机负载来设定基准谱；和
通过将所述基准谱与所述幅度谱进行比较，来选择所述控制目标频率。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述基准谱是每个频率下的基准值的集合，并且
当与特定频率对应的幅度大于与所述特定频率对应的基准值时，选择所述特定频率作为所述控制目标频率。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，通过将比例因子应用于所述控制目标频率来补偿所述控制目标频率的幅度。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，生成所述基准信号的步骤包括：
基于所述控制目标频率的幅度和相位来执行基于沃尔什的离散傅里叶逆变换(IWDFT)。
8.根据权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：
通过将补偿相位应用于所述控制目标频率的相位来补偿所述控制目标频率的相位。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述发动机的气缸的数量和冲程的数量来确定所述窗口。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，基于流入所述发动机的空气量来计算所述发动机负载。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算所述发动机扭矩。
12.一种控制混合动力电动车辆的振动的方法，所述方法包括以下步骤：
基于电动机的位置来计算电动机速度；
基于电动机的位置来设定基准角度；
基于所述基准角度来设定用于执行基于沃尔什的离散傅立叶变换(WDFT)的窗口；
通过基于所述电动机速度、所述基准角度和所述窗口执行WDFT，来计算幅度谱和相位谱；
基于所述幅度谱来选择控制目标频率；
通过将比例因子应用于所述控制目标频率来补偿所述控制目标频率的幅度；
通过基于所述控制目标频率的幅度和相位执行基于沃尔什的离散傅里叶逆变换(IWDFT)，来生成基准信号；
基于发动机速度和发动机负载来确定所述基准信号的幅度比率；
通过将所述幅度比率和发动机扭矩应用于所述基准信号来计算命令扭矩；
计算所述命令扭矩的反相扭矩；
基于电池的荷电状态(SOC)来校正所述命令扭矩的反相扭矩；以及
控制所述电动机的操作以生成校正的反相扭矩。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，校正所述反相扭矩的步骤包括：
当所述电池的SOC小于预定SOC时，通过将预定偏移应用于所述反相扭矩来减小所述反相扭矩。
14.根据权利要求12所述的方法，其中，校正所述反相扭矩的步骤包括：
当所述电池的SOC大于预定SOC时，通过将预定偏移应用于所述反相扭矩来增加所述反相扭矩。
15.根据权利要求12所述的方法，其中，选择所述控制目标频率的步骤包括：
基于所述发动机速度和所述发动机负载来设定基准谱；和
通过将所述基准谱和所述幅度谱进行比较，来选择所述控制目标频率。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，所述基准谱是每个频率下的基准值的集合，并且
当与特定频率对应的幅度大于与所述特定频率对应的基准值时，选择所述特定频率作为所述控制目标频率。
17.根据权利要求12所述的方法，还包括以下步骤：
通过将补偿相位应用于所述控制目标频率的相位来补偿所述控制目标频率的相位。
18.根据权利要求12所述的方法，其中，根据所述发动机的气缸的数量和冲程的数量来确定所述窗口。
19.根据权利要求12所述的方法，其中，基于流入所述发动机的空气量来计算所述发动机负载。
20.根据权利要求12所述的方法，其中，基于加速器踏板的位置和混合动力电动车辆的速度来计算所述发动机扭矩。
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