JPH02169317A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02169317A
JPH02169317A JP63322847A JP32284788A JPH02169317A JP H02169317 A JPH02169317 A JP H02169317A JP 63322847 A JP63322847 A JP 63322847A JP 32284788 A JP32284788 A JP 32284788A JP H02169317 A JPH02169317 A JP H02169317A
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伸 竹原
Toshiki Morita
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体シリンダへの流量を制御してサスペンシ
ョン特性を可変にする車両のサスペンション装置に関し
、特に、流量制御系の故障時のフェイルセイフ対策に係
わるものである。
（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭５９−１４３６５号公報に開示されるように、車体
と車輪との間に流体シリンダを配設し、該流体シリンダ
にガスばねを接続してなるいわゆるハイドロニューマチ
ックサスペンション装置（ＨＰＳ装置）は知られている
。
また、各車輪毎に独立的に流体シリンダへの流量を制御
して車両のサスペンション特性を運転状態に応じて可変
とするいわゆるアクティブコントロールサスペンション
装置（ＡＣ５装置）も知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如きＡＣ８装置を一般車に装備する場
合には、流体シリンダへの流量を制御する流量制御系の
制御弁や各種センサ等の機器が故障したときの誤制御を
防止するためのフェイルセイフ対策を充分に図る必要が
ある。
ここで、フェイルセイフ対策としては、制御を直ちに中
止したり、ワーニングをすることなどが考えられるが、
故障の程度に拘らず一律に同じフェイルセイフ対策を採
ることは適切ではない。すなわち、故障が制御の本質に
余り影響を及ぼさないものの場合にも制御を中止するこ
とはＡＣ８装置による操縦性等の向上という効果が得ら
れない。
他方、故障が制御の本質に影響するものの場合に単にワ
ーニングのみをするだけでは安全性の確保が図れない。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、流体シリンダへの流量を制御する流
量制御系の機器の故障を検出し、その故障の程度に応じ
て適切な処置をすることにより、操縦性と安定性の両方
を共に確保し得るようにするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）に係わる発ダが
配設され、該各流体シリンダへの流量を制御することに
より車両のサスペンション特性を可変にする車両のサス
ペンション装置において、流量制御用の各機器の故障を
検出する故障検出手段と、該故障検出手段の信号を受け
、故障がワーニングのみをして制御を続行するモード、
現車高で制御を中止するモードおよび流体シリンダ内の
流体を排出して車高を低下させるモードのいずれかに該
当するか否かを判別する判別手段と、該判別手段の信号
を受け、故障モードを実行する実行手段とを備える構成
にするものである。
また、請求項（２）に係わる発明では、車体と各車輪と
の間にそれぞれ流体シリンダが配設され、該各流体シリ
ンダへの流量を制御することにより車両のサスペンショ
ン特性を可変にする車両のサスペンション装置において
、流量制御用の各機器の故障を検出する故障検出手段と
、該故障検出手段の信号を受け、故障がワーニングのみ
をして制御を続行するモード、現車高で制御を中止する
モードおよび流体シリンダ内の流体を排出して車高を低
下させるモードのいずれに該当するかを判別する第１の
判別手段と、上記故障検出手段の信号を受け、上記第１
の判別手段により判別された故障モードがイグニッショ
ンオフ時でリセットするモードか、あるいは故障処置が
なされるまで故障モードとするモードかを判別する第２
の判別手段と、上記第１および第２の判別手段の信号を
受け、故障モードを実行する実行手段とを備える構成に
する。
ここで、上記請求項（２に係わる発明の場合、第１の判
定手段で判別されるモードと第２の判定手段で判別され
るモードとの相互間の関係は、次の如く設定される。す
なわち、ワーニングのみをして制御を続行する故障モー
ドは常にイグニッションオフ時にリセットするモードに
、車高を低下させる故障モードは常に故障処理がなされ
るまで故障モードとするモードにそれぞれ設定されてお
り、現車高で制御を中止する故障モードでは上記両方の
モードを有する。
（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係わる発明では、流
量制御用の機器が故障した場合、その故障が故障検出手
段により検出され、該故障検出手段の信号を受ける判別
手段において、故障がワーニングのみをして制御を続行
するモード、現車高で制御を中止するモードおよび流体
シリンダ内の流体を排出して車高を低下させるモードの
いずれかに該当するか否かが判別される。そして、この
判別結果に基づいて、実行手段により故障モードが実行
される。すなわち、故障が制御の本質に余り影響を及ぼ
さないもの（例えばリザーブタンク内のオイル残量の低
下）の場合にはワーニングのみをして制御を続行する。
故障が制御の本質に影響を及ぼすもの（例えば車高セン
サ等のセンサの故障）の場合には現車高で制御を中止す
る。さらに、故障が各車輪で車高を相違させる原因とな
るもの（例えば流量制御弁の故障）の場合には車高を各
車輪で同じにするために流体シリンダ内の流体を排出し
て車高を低下させる。
また、請求項（′２Ｊに係わる発明では、故障検出手段
の信号を受ける第１の判別手段において、故障がワーニ
ングのみをして１．す御を続行するモード、現車高で制
御を中止するモードおよび流体シリンダ内の流体を排出
して車高を低下させるモードのいずれかに該当するか否
かが判別されるだけでなく、第２の判別手段において、
上記第１の判別手段により判別された故障モードが更に
イグニッションオフ時でリセットするモードか、あるい
は故障処置がなされるまで故障モードとするモードかが
判別され、この両判別手段での判別結果に基づいて、実
行手段により故障の程度に応じてより適切なフェイルセ
イフ対策が講じられる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１と前輪２Ｆとの間および車体１と後輪２
Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されている。
該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｈに連
結されている。
上記各流体シリンダ３の液圧室３ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ３の液
圧室３ｃに連通している。
また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通ずる高圧ラインとしての液圧通路
ｌＯに介設された流ｍ　ｎ１ＩＪ御弁であって、該流量
制御弁９は各流体シリンダ３への流体（油）の供給・排
出を行って流量を調整する機能を有する。
さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ２２ａ、２２ｂでの蓄油の圧力）を
検出するするメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３
の液圧室３ｃの液圧を検出するシリンダ圧センサ、１４
は対応する車輪２Ｐ。
２Ｒの車高くシリンダストローク量）を検出する車高セ
ンサ、１５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ。
２Ｒのばね上船速度）を検出する上下加速度センサ、１
６は車両の横加速度を検出する横加速度センサ、１７は
操舵輪たる前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角センサ、１
８は車速を検出する車速センサであり、これらのセンサ
の検出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ
１９に入力されて、サスペンション特性の可変制御に供
される。
次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２０により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
た液圧通路１０には３つのアキュムレータ２２ａ、２２
ａ、２２ａが同一箇所で連通接続されているとともに、
その接続箇所で液圧通路１０は前輪側通路１０Ｆと後輪
側通路１０Ｒとに分岐されている。さらに、前輪側通路
１０Ｆは左前輪側通路１０ＰＬと右前輪側通路１０ＰＲ
とに分岐され、該各通路１０ＰＬ、１０ＦＲには対応す
る車輪の流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲの液圧室３ｃ
が連通されている。一方、後輪側通路１０Ｈには１つの
アキュムレータ２２ｂが連通接続されているとともに、
その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと右後輪側通路１０
ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲには対
応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ、　　３ＲＲの液圧室
３Ｃが連通されている。
上記各流体シリンダ３ＰＬ、　　３Ｉ’ｌ？、　　３Ｒ
Ｌ、　　３１？ｌ？に接続するガスばね５ＰＬ、　　５
ＰＲ，５ＲＬ、　　５ＲＲは、各々、具体的には複数個
（図では４個）ずつ備えられ、これらのガスばね５ａ、
５ｂ、５ｃ、５ｄは、対応する流体シリンダ３の液圧室
３Ｃに連通路４を介して互いに並列に接続されている。
また、上記ガスばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐
部に介設したオリフィス２５を備えていて、その各オリ
フィス２５での減衰作用と、ガス室５ｆに封入されたガ
スの緩衝作用との双方を発揮するようになっている。上
記第１のガスばね５ａと第２′のガスばね５ｂとの間の
連通路４には該連通路４の通路面積を調整する減衰力切
換バルブ２６が介設されており、該切換バルブ２６は、
連通路４を開く開位置と、その通路面積を顕著に絞る絞
位置との二位置を有する。
また、上記液圧通路１０にはアキュムレータ２２ａの上
流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８とが接続され
ている。上記アンロード弁２７は、油圧ポンプ８から吐
出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８ａ
に導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入位
置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置と
を有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出圧
（１６０±１０　ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）以上になったとき
に排出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定
の下限吐出圧（１２０±１０ｋｇｆ／ｃシ）以下になる
まで維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油
吐出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０ｋｇｆ／ｃｄ）
に保持制御する機能を有している。
上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の圧油をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに液圧通路１０の絞り３０配設部の上・下流間の差圧
を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持制
御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ３
への油の供給はアキュムレータ２２ａ。
２２ｂの蓄油（この油圧をメイン圧という）でもって行
われる。
一方、液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側には
車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９．９．・・・
が設けられている。以下、各車輪対応した部分の構成は
同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他はそ
の説明を省略する。すなわち、流量制御弁９は、液圧通
路１０の左前輪側通路１０ＦＬに介設された第１の切換
弁３５と、左前輪側通路１０［’ｌ、から油をリザーブ
タンク２９に排出する低圧ライン３６に介設された第２
の切換弁３７とからなる。上記各切換弁３５．３７は、
共に開位置と閉位置の二位置を有し、かつ開位置での液
圧を所定値に保持する差圧弁を内蔵するものである。
また、上記第１の切換弁３５と流体シリンダ３ＰＬとの
間の左前輪側通路１０ＰＬにはパイロット圧応動形のチ
エツク弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、
パイロットライン３９によって流量制御弁９（第１の切
換弁３５）の上流側の液圧通路１０における油圧（つま
りメイン圧）がパイロブト圧として導入され、このパイ
ロット圧が４０　ｋｇｆ／ｃｄ以下のときに閉じるよう
に設けられている。つまり、メイン圧が４０ｋｇ１’／
ｃ−以上のときにのみ流体シリンダ３への圧油の供給と
共に流体シリンダ３内の油の排出が可能となる。
尚、第２図中、４１は液圧通路１０のアキュムレータ２
２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通ずる連通路４２に
介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に開位置
に切換えられてアキュムレータ２２ａ、２２ｂの蓄油を
リザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除する機能を
有する。また、４３はパイロットライン３９に設けられ
た絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開作動時
にチエツク弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有する
。４４は前輪側の各流体シリンダ３１’Ｌ、　　３ＰＲ
の液圧室３ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動してそ
の油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。４５は
低圧ライン３６に接続されたリターンア午ユムレータで
あって、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧作用を
行うものである。
ここで、コントローラ１９による各流体シリンダ３の流
量制御については図を用いて詳しくは述べないが、基本
的には、各車輪の車高センサ１４の検出信号に基づいて
車高を目標車高に制御する制御系と、上下加速度センサ
１５の検出信号に基づいて車両の上下振動の低減を図る
制御系と、各車輪のシリンダ圧センサ１３の検出信号に
基づいて前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷
ｍの均一化を図る制御系と、車両の旋回時に横加速度セ
ンサ１６、舵角センサ１７および車速センサ１８の各検
出信号に基づいて各流体シリンダ３の応答性を高める制
御系とを有する。
そして、このような流量制御のための機器が故障した時
、コントローラ１９においては、第３図に示すフローチ
ャートに基づいてフェイルセイフがなされる。
すなわち、先ず初めに、ステップＳ１でフラグＦが「１
」であるか否かを判定し、その判定がＮＯのときはステ
ップＳ２で各種センサ１２〜１８からの検出信号を故障
検出のための故障信号として人力した後、ステップＳ３
でこれらの故障信号に基づいて故障か否かを判定する。
このステップＳ３と各種センサ１２〜１８とによって流
量制御用の各機器の故障を検出する故障検出手段５］が
構成されている。
そして、ステップＳ３での判定が故障をしていないＮＯ
のときはそのままリターンする一方、判定がＹＥＳの故
障のときはステップＳ４で故障の識別が行われる。つま
り、故障がワーニングのみをして制御を続行する故障モ
ード（以下、Ｃ故障モードという）、現車高で制御を中
止する故障モード（以下、Ａ故障モードという）および
流体シリンダ内の流体を排出して車高を低下させる故障
モード（以下、Ｂ故障モードという）のいずれかに該当
するか否かを判別し、また、Ａ故障モードの場合、更に
その故障モードがイグニッションオフ（ＩＧ・０ＦＦ）
時でリセットするモード（以下、Ａ−１故障モードとい
う）か、あるいは故障処置がなされるまで故障モードと
するモード（以下、Ａ−０故障モードという）かを判別
する。このステップＳ４での前者の判別に対応する部分
により第１の判別手段５２が、後者の判別に対応する部
分により第２の判別手段５３がそれぞれ構成されている
。
続いて、ステップＳ５で故障モードがＢ故障モードであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときは、ステッ
プＳ６でＢ故障モードを実行する。
つまり、ワーニング（警報ランプの点灯等）をするとと
もに、各車輪の流体シリンダ３の液圧室３Ｃから油を最
大流量でもって排出して車高を低下させ、しかる後、フ
ェイルセイフ弁４１を開位置に切換えて制御を中止する
。このＢ故障モードの実行の後、ステップＳ７でフラグ
Ｆを「１」に設定し、リターンする。
一方、ステップＳ５での判定がＮＯのときは、ステップ
Ｓ８で故障モードがＡ−０故障モードであるか否かを判
定し、その判定がＹＥＳのときはステップＳ９でＡ故障
モードを実行する。また、ステップＳ８での判定がＮＯ
のときは、ステップＳｌｌで故障モードがＡ−１故障モ
ードであるか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときは
ステップＳ１２でＡ故障モードを実行する。ここで、ス
テップＳ９およびＳ１２におけるＡ故障モードの実行と
は、ワーニングをするとともに、フェイルセイフ弁４１
を直ちに開位置に切換えて現車高で制御を中止すること
である。このＡ故障モードの実行の後、ステップＳ１０
またはＳ１３でフラグＦを「１」に設定し、リターンす
る。
また、ステップＳｌｌでの判定がＮＯのときは、ステッ
プＳ１４で更に故障モードがＣ故障モードであるか否か
を判定し、その判定がＹＥＳのときはステップＳ１５で
Ｃ故障モードを実行する。つまり、ワーニングのみをし
て制御を続行する。このステップＳ１５と共にステップ
Ｓ６．Ｓ９およびＳ１２により故障モードを実行する実
行手段５４が構成されている。ステップ３１５における
Ｃ故障モードの実行の後、ステップ３１６でフラグＦを
「１」に設定し、リターンする。一方、ステップＳ１４
での判定がＮｏのとき（つまり故障モードがＡ故障モー
ド、Ｂ故障モードおよびＣ故障モードのいずれにも該当
しないとき）は、ステップＳ１７で制御を一時中止した
後、リターンする。
一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳのときは、ステッ
プ８１８で故障モードがＢ故障モードまたはＡ−０故陣
モードであるか否かを判定する。この判定がＹＥＳのと
きはそのままリターンする一方、ＮＯのときはステップ
Ｓ１９で更にエンジンを停止すべくイグニッションがオ
フ操作されたか否かを判定し、その判定がＹＥＳのイグ
ニッションオフ時にはステップ５２０でフラグＦを「０
」に設定した後にリターンし、ＮＯのイグニッションオ
ン時（つまりエンジンの稼動中のとき）にはそのままリ
ターンする。
次に、流量制御用機器の具体的な故障状態と第１および
第２の判別手段５２．５３により判別される故障モード
との対応関係について述べる。
（１）イグニッションがオンされた時（このときフェイ
ルセイフ弁４１は閉位置に切換えられる）車高が基準車
高よりも３０１１１１１以上低いときは、Ｃ故障モード
である。このときの故障原因は、液圧通路１０中のチエ
ツク弁３８でのゴミ詰りによるものと考えられるが、そ
れは液圧通路１０に圧油が流れることにより解消でき、
流量制御に支障を来たさないからである。
（２）イグニッションオン時から数秒（例えば５秒）経
過した後のメイン圧が基準圧（３０ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）
以下のときは、Ａ−０故障モードである。このときの故
障原因はフェイルセイフ弁４１の開位置での固着、液圧
通路１０の配管破れ、メイン圧センサ１２の故障等によ
るものと考えられ、回復する可能性のない重大な故障で
ある。
（３）メイン圧センサ１２の出力信号が上限使用電圧（
４，５Ｖ）以上のときは、Ａ−０故障モードである。故
障原因としてはメイン圧センサ１２のＶｃｃショートが
考えられる。
（４）メイン圧センサ１２の出力信号が下限使用電圧（
０，５Ｖ）以下のときは、Ａ−１故障モードである。故
障原因としてはメイン圧センサ１２のＧＮＤショートが
考えられるが、このＧＮＤショートは、ｖＣＣショート
の場合と異なり回復の可能性がある。
（５）メイン圧が１８５ｋｇ　ｆ　／ｃｄ以上のときは
、Ａ−０故障モードである。故障原因としてはアンロー
ド弁２７の故障等が考えられる。尚、コントローラ１９
の制御においては、メイン圧が１００ｋｇ　ｆ　／　ｃ
ｄ以下になったときに制御を一時休止しく第３図に示す
フローチャートのステップＳ１７が相当する）、１１０
ｋｇｆ／ｃｄ以上になったときに制御を復活する。
（６）メイン圧が１００ｋｇｆ／ｃ−以下で制御休止状
態にあるにも拘らず、メイン圧が所定時間（５秒程度）
の間上昇しないときは、Ａ−０故障モードである。故障
原因はアンロード弁２７、メイン圧センサ１２等の故障
である。
（７）メイン圧Ｐの時間的変化について、ＩＰ　（ｔ）
−Ｐ　（を−Δ、ｔ）１≦２ｋｇｆ／ｃｄ（但し、Δｔ
−１秒）の状態が１０分以上継続したときは、Ａ−０故
陣モードである。故障原因はメイン圧センサ１２の信号
固定である。
（８）　　車両の上下加速度Ｇ　（ｔ）と重力加速度Ｇ
との間でＧ　（ｔ）−１Ｇ＜−０，１Ｇの関係式が成立
するようになってから、メイン圧Ｐの時間的変化につい
て、 Ｐ　（ｔ）　−Ｐ　（ｔ−Δｔ）１≦２ｋｇｆ／ｃｄ（
但し、Δｔ−１秒）の状態が５秒以上連続したときは、
Ａ−１故障モードである。このときの故障原因も上記（
′ｌ）の場合と同様にメイン圧センサ１２の信号固定で
あるが、故障継続期間は５秒と短く、回復の可能性があ
る。
（９）車輪のバンプ時（現車高Ｈ（ｔ）と基準車高ＨＯ
との間に、Ｈ（ｔ）−ＨＯ＜３０龍が成立するとき）、
シリンダ圧Ｐの時間的変化について、ＩＰ　（ｔ）−Ｐ
　（ｔ−Δｔ）ｌ≦２ｋｇｆ／ｃｄ（但し、Δｔ−１秒
）の状態が５秒以上連続したときは、Ａ−１故障モード
である。故障原因はシリンダ圧センサ１３の信号固定で
あり、上記（８）の場合と同様に回復の可能性がある。
復　メイン圧が９０ｋｇｆ／ｃ４以下になったときは、
Ａ−１故障モードである。故障原因は配管破れ等である
。
ＯＤ　　センサ１２〜１８およびアクチュエータ（油圧
ポンプ８等）の断線が検出されたときは、Ａ−０故陣モ
ードである。
Ｏｚ　　リザーブタンク２９内の油量を検出するオイル
レベルセンサ（図示せず）の出力信号のオフ状態が１秒
間続いたときは、Ａ−０故陣モードである。故障原因は
配管破れ等である。
０３）　　シリンダ圧センサ１３の出力信号が上限使用
電圧（４，５Ｖ）以上になったときは、八−０故陣モー
ドである。故障原因はシリンダ圧センサ１３のＶｃｃシ
ョートである。
Ｑ４１　　シリンダ圧センサ１３の出力信号が下限使用
電圧（０，５Ｖ）以下になったときは、Ａ−０故障モー
ドである。故障原因はシリンダ圧センサ１３のＧＮＤシ
ジ−１・である。
ａ９　　尚、（シリンダ圧＋１０ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）　
＞　（メイン圧）となったときは、油の逆流を防止する
ために制御が一時中止される。
Ｏｂ）車輪のリバウンド状態（Ｈ（ｔ）　−ＨＯ＞０）
において車輪が更にリバウンドしくＨ（ｔ）−Ｈ（を−
Δｔ）＞０）　、かつシリンダ圧が上昇した（Ｐ　（ｔ
）　−Ｐ　（ｔ−Δ１）＞０）という状態が３００ｍ５
（０，３秒）以上連続して発生したときは、Ｂ故障モー
ドである。故障原因は流量制御弁９の流入固着によるも
のであり、車高を４輪金てについて所定の高さに同一に
する制御が不可能であるので、各車輪の流体シリンダ３
内の浦を排出して流体シリンダ３が最も収縮した状態で
車高が４輪金て同一になるようするのである。
（＋７）　　車輪ノｔ＜　＞　フ状！Ｂ　（Ｈ（ｔ）　
−ＨＤ　＜０）において車輪が更にバンブしくｆ（（ｔ
）　−Ｈ（ｔ−Δｔ）＜０）　、かつシリンダ圧が下降
した（Ｐ（ｔ）−ｐ　（ｔ−Δｔ）＜Ｏ）という状態が
３００ｍ５以上連続して発生したときは、Ｂ故障モード
である。故障原因は流量制御弁９の排出固着によるもの
であり、このときも上記ＯＤの場合と同様車高を４輪金
てについて所定の高さに同一にする制御は不可能である
ので、車高を減少させる必要がある。
（１８）車輪が３０ｍｍ以上バンブし、かつシリンダ圧
が３０ｋｇｆ／ｃｄ以下という状態が３００ｍ５以上連
続して発生したときは、Ｂ故障モードである。
故障原因は上記ＯＦ３の場合と同じく流量制御弁９の流
入固着である。
０９）車輪が６０ｍｍ以上リバウンドし、かつシリンダ
圧が１００ｋｇ　ｆ　／ｃ＋＃以上という状態が３００
ｉＩｓ以上連続して発生したときは、Ｂ故障モードであ
る。故障原因は上記０７）の場合と同じく流量制御弁９
の排出固着である。
（２０）車高センサ１４の出力信号が上限使用電圧（４
，５Ｖ）以上のときは、Ａ−０故障モードである。故障
原因は車高センサ１４のＶｃｃショートである。
（２１）車高センサ１４の出力信号が下限使用電圧（０
，５Ｖ）以下のときは、Ａ−０故障モードである。故障
原因は車高センサ１４のＧＮＤショートである。
（２２）ある車輪の上下加速度が所定値（０，１Ｇ）以
上となってから３秒の間、その車輪の車高センサ１４の
出力が変化しないときは、Ａ−１故障モードである。故
障原因は車高センサ１４の信号固定であり、回復の可能
性がある。
（２３）上下加速度センサ１５の出力信号が上限使用電
圧（４，５Ｖ）以上という状態が１秒以上継続したとき
は、Ａ−０故陣モードである。故障原因は上下加速度セ
ンサ１５のＶｃｃショートである。
（２４）上下加速度センサ１５の出力信号が下限使用電
圧（０，５Ｖ）以下という状態が１秒以上継続したとき
は、Ａ−０故陣モードである。故障原因は上下加速度セ
ンサ１５のＧＮＤショートである。
（２５）他の二つまたは三つの上下加速度センサ１５の
出力が１００ｍ５前の出力と異なっているのに対し、あ
る一つの上下加速度センサ１５の出力が１００ｓｓ前の
出力と異なっていないという状態が５００膳Ｓ連続した
ときは、Ａ−１故障モードである。故障原因は上下加速
度センサ１５の信号固定であり、回復の可能性がある。
（２Ｂ）走行中に車高センサ１４の出力が１０分の間−
度も基準値近傍とならないときは、Ａ−１故障モードで
ある。故障原因は車高センサ１４の信号固定、流量制御
弁９のクローズ固着等であり、車高センサ１４の信号固
定の場合には回復の可能性がある。
（２７）横加速度センサ１６の出力信号が上限使用電圧
（４，５Ｖ）以上という状態が１秒以上継続したときは
、Ａ−０故障モードである。故障原因は横加速度センサ
１６のＶｃｃショートである。
（２８）横加速度センサ１６の出力信号が下限使用電圧
（０，５Ｖ）以下という状態が１秒以上継続したときは
、Ａ−０故障モードである。故障原因は横加速度センサ
１６のＧＮＤショートである。
（２９）舵角センサ１７の出力信号が上限使用電圧（４
，５Ｖ）以上になったときは、Ａ−０故障モードである
。故障原因は舵角センサ１７のＶｃｃショートである。
（３０）舵角センサ１７の出力信号が下限使用電圧（０
，５Ｖ）以下になったときは、Ａ−０故陣モードである
。故障原因は舵角センサ１７のＧＮＤショートである。
（３１）二つの車速センサ１８の出力から各々車速を演
算し、その車速同士を比較して所定値以上の差があった
ときは、Ｃ故障モードである。車速はコントローラ１９
による各流体シリンダ３の流量制御のうち、車両の旋回
時での各流体シリンダ３の応答性を高めるための制御系
において用いられるものであるが、その制御系において
も２次的な要素にすぎないので、車速の誤検出によって
は流量制御そのものを中止する必要はないのである。
（１２）ＣＰＵエラーのときは、Ａ−０故陣モードであ
る。
次に、上記実施例の作用・効果を説明するに、コントロ
ーラ１９による各流体シリンダ３の流量制御中にその流
量制御用のセンサや弁等の機器が故障したとき、その故
障はコントローラ１９の故障検出手段５１により検出さ
れるだけでなく、第１の判別手段５２によりＡ故障モー
ド、Ｂ故障モードおよびＣ故障モードのいずれに該当す
るか否かが判別される。そして、故障が制御の本質に余
り影響を及ぼ”さないＣ故障モードの場合にはワーニン
グのみをして制御自体は続行され、故障が制御の本質に
影響を及ぼすＡ故障モードの場合には現車高で制御が中
止され、さらに、故障が各車輪で車高が相違することに
なるＢ故障モードの場合には、各車輪の流体シリンダ３
内の油を排出して４輪金ての車高を低い位置で同一にし
た後に制御が中止されるので、制御故障時での安全性の
確保と流体シリンダ３の流量制御によるＨＰＳ装置ない
しＡＣ８装置の効果たる操縦性等の向上とを有効に図る
ことができる。
特に、実施例の場合、第１の判別手段５２において故障
がＡ故障モードと判別されたときは、第２の判別手段５
３により更にその故障モードが故障回復の可能性のない
Ａ−０故陣モードであるか、あるいは故障回復の可能性
のあるＡ−１故障モードであるかが判別され、Ａ−０故
陣モードのときは故障処置がなされるまでその故障モー
トが維持されるが、Ａ−１故障モードのときはイグニッ
ションオフ時で−Ｈリセットされ（第３図に示すフロー
チャートのステップＳ１８〜Ｓ２０での作動）、故障が
回復しているか否かが検査されるので、フェイルセイフ
対策が故障の程度に応じてより適切に講じられ、安全性
と操縦性との両立をより効果的に図ることができる。尚
、Ｂ故障モードおよびＣ故障モードのときに第２の判別
手段５３において故障回復の可能性があるモード（つま
りイグニッションオフ時に故障モードをリセットするモ
ード）か、あるいは故障回復の可能性のないモード（つ
まり故障処置がなされるまで故障モードとするモード）
かを判別しないのは、Ｂ故障モードのときは全て故障が
自然に回復することがなく、また、Ｃ故障モードのとき
は全て故障回復の可能性があるからである。
尚、上記実施例では、本発明を、流体シリンダ３とガス
ばね５の両方を備えたサスペンション装置（つまりＨＰ
Ｓ装置）に適用したが、このＨＰＳ装置に限らず、ガス
ばね５を備えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペン
ション特性を可変にするサスペンション装置（つまりＵ
ＰＳ装置以外のその他のＡＣ８装置）にも同様に適用で
きるのは勿論である。
（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）に係わる車両のサスペンショ
ン装置によれば、流体シリンダへの流量を制御する流量
制御用の機器が故障をした場合、その故障の程度に応じ
て、ワーニングのみをして制御を続行する処置、現車高
で制御を中止する処置または流体シリンダ内の流体を排
出して車高を低下させる処置が適切に行われるので、制
御故障時での安全性と操縦性とを共に充分に確保するこ
とができる。
特に、請求項（２１に係わる発明の場合、上記３８！類
のフェイルセイフ対策が更に故障の程度ないし内容に応
じてイグニッションオフ時で中止される場合と故障処置
がなされるまで継続される場合とに区別されて、より適
切にフェイルセイフ対策が講じられるので、安全性と操
縦性の確保をより一層図ることができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は油圧回路図、第３図はコントローラによるフ
ェイルセイフ制御を示すフローチャート図である。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダが配
    設され、該各流体シリンダへの流量を制御することによ
    り車両のサスペンション特性を可変にする車両のサスペ
    ンション装置において、流量制御用の各機器の故障を検
    出する故障検出手段と、該故障検出手段の信号を受け、
    故障がワーニングのみをして制御を続行するモード、現
    車高で制御を中止するモードおよび流体シリンダ内の流
    体を排出して車高を低下させるモードのいずれかに該当
    するか否かを判別する判別手段と、該判別手段の信号を
    受け、故障モードを実行する実行手段とを備えたことを
    特徴とする車両のサスペンション装置。
  2. （２）車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダが配
    設され、該各流体シリンダへの流量を制御することによ
    り車両のサスペンション特性を可変にする車両のサスペ
    ンション装置において、流量制御用の各機器の故障を検
    出する故障検出手段と、該故障検出手段の信号を受け、
    故障がワーニングのみをして制御を続行するモード、現
    車高で制御を中止するモードおよび流体シリンダ内の流
    体を排出して車高を低下させるモードのいずれに該当す
    るかを判別する第１の判別手段と、上記故障検出手段の
    信号を受け、上記第１の判別手段により判別された故障
    モードがイグニッションオフ時でリセットするモードか
    、あるいは故障処置がなされるまで故障モードとするモ
    ードかを判別する第２の判別手段と、上記第１および第
    ２の判別手段の信号を受け、故障モードを実行する実行
    手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション
    装置。
  3. （３）ワーニングのみをして制御を続行する故障モード
    は常にイグニッションオフ時にリセットするモードに、
    車高を低下させる故障モードは常に故障処置がなされる
    まで故障モードとするモードにそれぞれ設定されており
    、現車高で制御を中止する故障モードでは上記両方のモ
    ードを有している請求項（２）記載の車両のサスペンシ
    ョン装置。
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