JPH04349011A - 車高調整制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気圧や油圧等の流体
圧を用いて車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気圧を用いた車高調整制御装置
としては、例えば、実開昭５８−９５３０７号公報に記
載のものが知られている。上記従来出典には、四輪の各
輪位置に設けられ、圧縮空気を封入にた空気室とショッ
クアブソーバとから構成されている電子制御エアーサス
ペンションを車高調整手段とする車高調整制御装置にお
いて、各空気室の近傍に設けられている車高調整バルブ
より空気圧源側の配管内に圧力センサが設けられ、この
圧力センサにより検出される検出空気圧が所定圧以下と
なった時にエア漏れを判定する内容が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車高調整制御装置にあっては、下記に列挙するよう
な問題がある。

【０００４】（１）空気圧源のコンプレッサの作動・停
止にかかわらず検出空気圧の監視によりエア漏れ判定を
行なう構成である為、実際にはエア漏れが発生している
時にでもコンプレッサの作動時には所定圧以上の空気圧
が検出されることで、エア漏れ判定精度が低くなる。 尚、コンプレッサの作動・停止のいずれの場合にもエア
漏れの発生を判定しようとするには、複雑なエア漏れ判
定制御が必要となる。

【０００５】（２）圧力センサは、車高調整バルブより
空気圧源側の配管内に設けられている為、車高調整バル
ブが閉じている時には、車高調整バルブからエアーサス
ペンションの空気室に至るエア系のエア漏れが判定がで
きない。

【０００６】（３）各輪の車高調整制御を行なう入力情
報として車高センサからの車高情報を用いる場合、車高
センサとは別途にエア漏れ判定用の圧力センサを設置す
る必要があり、コスト的に不利となる。

【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調
整制御が行なわれる車高調整制御装置において、新たに
検出手段を追加することのないコスト的に有利な装置で
ありながら、流体漏れの判定範囲の拡大と共に流体漏れ
の判定精度の向上を図ることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車高調整制御装置では、流体圧源の駆動手段が
停止状態の時、左右輪もしくは前後輪の流体室を連通す
るようにサスペンションバルブに開指令を出力し、バル
ブ開指令の出力開始後、車高検出手段により検出される
車高を監視することで流体の漏れを判定する手段とした
。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すように
、所定の流体圧を駆動手段ａを作動させて作り出す流体
圧源ｂと、該流体圧源ｂに連通する流体室ｃを有し車輪
と車体間のそれぞれに設けられる車高調整手段ｄと、車
高調整制御しようとする車輪位置での車高を検出する車
高検出手段ｅと、少なくとも車高検出値を入力し、サス
ペンションバルブｆの開閉制御により車高調整制御を行
なう車高調整制御手段ｇとを備えた車高調整制御装置に
おいて、前記車高調整制御手段ｇには、前記流体圧源ｂ
の駆動手段ａが停止状態の時、左右輪もしくは前後輪の
流体室ｃ，ｃを連通するようにサスペンションバルブｆ
，ｆに開指令を出力し、バルブ開指令の出力開始後、車
高検出手段ｅ，ｅにより検出される車高を監視し、流体
の漏れに伴なう車高変化がみられた時に流体漏れと判定
する流体漏れ判定部ｈを有することを特徴とする。

【００１０】

【作用】イグニッションスイッチのオフ操作等を行なう
ことで流体圧源ｂの駆動手段ａが停止状態となった時に
は、車高調整制御手段ｇの流体漏れ判定部ｈにおいて、
左右輪もしくは前後輪の流体室ｃ，ｃを連通するように
サスペンションバルブｆ，ｆに開指令が出力され、バル
ブ開指令の出力開始後、車高検出手段ｅ，ｅにより検出
される車高が監視され、例えば、左右輪もしくは前後輪
の車高差が無くなるような車高変化がみられる時には流
体の漏れが無いと判定され、例えば、左右輪もしくは前
後輪の車高が共に低下する場合や、車高差補正が行なわ
れているにもかかわらず左右輪もしくは前後輪の車高差
が所定差を超えるような場合等のように、流体の漏れに
伴なう車高変化がみられた時に流体漏れと判定される。

【００１１】

【実施例】まず、構成を説明する。

【００１２】図２は本発明第１実施例の車高調整制御装
置を適用したＦＲ車を示す全体図、図３は第１実施例の
車高調整制御装置を示す制御システム図である。

【００１３】前輪のみを左右独立に制御する第１実施例
の車高調整制御装置が適用されたＦＲ車は、図２に示す
ように、ターボチャージャ１を有する縦置きエンジン２
と、プリマフラ３を有する排気系４を備え、左前輪５，
右前輪６，左後輪７，右後輪８のサスペンション部には
、それぞれ圧縮空気を封入にた空気室９ａ，１０ａ，１
１ａ，１２ａ（流体室に相当）とショックアブソーバ９
ｂ，１０ｂ，１１ｂ，１２ｂとから構成されている左前
輪ストラット９、右前輪ストラット１０，左後輪ショッ
クアブソーバ１１，右後輪ショックアブソーバ１２（こ
れらはぞれぞれ車高調整手段に相当する）が設けられて
いる。そして、左右前輪位置での車高及び後輪位置での
車高を検出する車高センサを含む入力センサ類１３から
の検出信号を入力し、左右前輪の車高及び後輪の車高を
独立して制御するエアサスペンションコントロールユニ
ット１４（車高調整制御手段に相当する）が設けられて
いる。

【００１４】前記空気室９ａ，１０ａ，１１ａ，１２ａ
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図３に示すように、空気圧源３４（流
体圧源に相当）として、車高を上昇させるのに必要な圧
縮空気を供給するコンプレッサ１５と、コンプレッサ１
５を駆動させるモータ３５（駆動手段に相当）と、エア
回路内の圧縮空気の水分を除去するドライヤ１６と、車
高を降下させる時に開く排出バルブ１７を有する。前記
ドライヤ１６と左前輪エア回路１８，右前輪エア回路１
９，後輪エア回路２０とは、それぞれエアパイプ２１，
２２，２３を介して連結されている。左前輪エア回路１
８には、車高を調整する時に開閉する左前輪サスペンシ
ョンバルブ２４と左前輪サブタンク２５を有し、右前輪
エア回路１９には、車高を調整する時に開閉する右前輪
サスペンションバルブ２６と右前輪サブタンク２７を有
し、後輪エア回路２０には、車高を調整する時に開閉す
る左後輪サスペンションバルブ２８と左後輪サブタンク
２９と右後輪サスペンションバルブ３０と右後輪サブタ
ンク３１を有する。

【００１５】前記エアサスペンションコントロールユニ
ット１４には、図３に示すように、入力センサ類として
、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる左
前輪車高センサ１３ａ（車高検出手段に相当）及び右前
輪車高センサ１３ｂ（車高検出手段に相当）と、リヤス
タビライザー３２の位置に設けられる後輪車高センサ１
３ｃと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サ１３ｄと、車速を検出する車速センサ１３ｅと、操舵
角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッチ等の
他のセンサ・スイッチ類１３ｆが接続されている。

【００１６】そして、エアサスペンションコントロール
ユニット１４からは、各バルブ１７，２４，２６，２８
，３０にバルブ駆動指令を出力することで、モードスイ
ッチによる選択等により設定された車高に一致させる通
常の車高調整制御が行なわれると共に、コンプレッサ１
５のＯＦＦ時で、左右前輪の車高差Δｈｆが制御開始車
高差しきい値ΔＨｆｏ　以上の状態が所定時間ｔｆｏ　
以上連続した場合、サスペンションバルブ２４，２６を
開く左右等圧制御を開始し、左右等圧制御の開始後、車
高センサ１３ａ，１３ｂにより検出される車高ｈｆｌ　
，ｈｆｒ　と、ｔ秒前に車高センサ１３ａ，１３ｂによ
り検出され車高ｈｆｌｏ，ｈｆｒｏとを比較し、左右前
輪共に車高が低下しているかどうかによりエア漏れ判定
が行なわれる。

【００１７】次に、作用を説明する。

【００１８】図４はエアサスペンションコントロールユ
ニット１４で行なわれるエア漏れ判定制御処理作動の流
れを示すフローチャートであり（流体漏れ判定部に相当
）、以下、各ステップについて説明する。

【００１９】ステップ４０では、コンプレッサ１５がＯ
ＦＦかどうかが判断され、ＯＦＦの時にはステップ４１
に進み、ステップ４１では、左右前輪５，６の車高差Δ
ｈｆが制御開始車高差しきい値ΔＨｆｏ　以上の状態が
所定時間ｔｆｏ　以上連続しているかどうかが判断され
る。そして、ステップ４０，４１の条件を共に満足する
時にはステップ４２へ進み、ステップ４２では、サスペ
ンションバルブ２４，２６を開く指令が出力され、左右
前輪ストラット９，１０の空気室９ａ，１０ａの室圧を
等圧にする制御が開始される。ステップ４３では、左右
等圧制御の開始後、車高センサ１３ａ，１３ｂにより検
出される車高ｈｆｌ　，ｈｆｒ　と、ｔ秒前に車高セン
サ１３ａ，１３ｂにより検出され車高ｈｆｌｏ，ｈｆｒ
ｏとにより、ｈｆｌ　＜ｈｆｌｏかつｈｆｒ　＜ｈｆｒ
ｏを満足するかどうか、即ち、左右前輪５，６が共に車
高が低下しているかどうかが判断される。また、ステッ
プ４４では、左右前輪５，６の車高差Δｈｆが制御終了
車高差しきい値ΔＨｆｓ　以下の状態が所定時間ｔｆｓ
　以上連続しているかどうかが判断される。そして、エ
ア漏れが無くてステップ４４の条件を満足する時には、
ステップ４５へ進み、サスペンションバルブ２４，２６
を共に閉じる指令が出力される。また、エア漏れがあり
ステップ４３の条件を満足する時には、ステップ４６へ
進み、サスペンションバルブ２４，２６を共に閉じる指
令が出力され、さらに、ステップ４７へ進み、ランプ点
灯等によるエア漏れ警報指令及び制御中止指令が出力さ
れる。

【００２０】従って、後輪エア回路２０を除く空気圧源
３４や前輪エア回路１８，１９のいずれかの部分でエア
漏れが発生した時には、ステップ４０→ステップ４１→
ステップ４２→ステップ４３→ステップ４６→ステップ
４７へと進む流れとなり、サスペンションバルブ２４，
２６が共に閉じられるし、ランプ点灯等によるエア漏れ
警報指令及び制御中止指令が出力される。

【００２１】以上説明してきたように、第１実施例の車
高調整制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。

【００２２】（１）空気圧を用いて車高調整制御が行な
われる車高調整制御装置において、空気圧源３４のコン
プレッサ１５がＯＦＦ状態の時、左右前輪ストラット９
，１０の空気室９ａ，１０ａを連通するようにサスペン
ションバルブ２４，２６に開指令を出力し、バルブ開指
令の出力開始後、車高センサ１３ａ，１３ｂにより検出
される車高を監視することでエア漏れを判定する装置と
した為、圧力センサ等の新たな検出手段を追加すること
のないコスト的に有利な装置でありながら、サスペンシ
ョンバルブ２４，２６を開いてのエア漏れを判定である
ことで、エア漏れの判定範囲が空気圧源３４から空気室
９ａ，１０ａに至るまでに拡大されるし、コンプレッサ
１５がＯＦＦ状態の時にエア漏れの判定がされることで
、エア漏れの判定精度の向上を図ることができる。

【００２３】（２）エア漏れが判定されたらフェイルセ
ーフ作動の１つとしてサスペンションバルブ２４，２６
を閉じるようにしている為、排出バルブ１７のオープン
モードでの故障時やサスペンションバルブ２４，２６の
上流側での配管エア漏れやドライヤ１６からのエア漏れ
等、サスペンションバルブ２４，２６の上流側でのエア
漏れ時には、左右前輪５，６が共に車高が下がり切って
しまうことがなく、路面突起と車体との干渉を防止する
ことができるし、車両姿勢の悪化による見栄え悪化を防
止することができる。

【００２４】（３）エア漏れ判定を行なうにあたって、
左右前輪５，６の車高差が所定以上である時に行なうよ
うにしている為、サスペンションバルブ２４，２６を開
くことにより左右等圧制御が行なわれることになり、エ
ア漏れが無ければ、停車時に車両左右姿勢を保つことで
見栄えの向上を図ることができる。例えば、左右前輪５
，６のうち片輪が縁石等に乗り上げた後、平坦路面上で
停車する場合等において車両の左右車高を等しくするこ
とができる。

【００２５】次に、第２実施例について説明する。

【００２６】まず、構成を説明する。

【００２７】この第２実施例装置の構成は、図３に示す
第１実施例装置と同様である。

【００２８】次に、作用を説明する。

【００２９】図５及び図６は第２実施例装置のエアサス
ペンションコントロールユニット１４で行なわれる停車
時車高制御作動の流れとエア漏れ判定制御処理作動の流
れを示すフローチャートであり（流体漏れ判定部に相当
）、以下、各ステップについて説明する。

【００３０】ステップ５０〜ステップ５９は停車時車高
制御作動の流れであり、ステップ５０では、停車中かつ
路面レベルが水平かどうかが判断され、ステップ５１で
は、エンジン回転中かどうかが判断され、エンジン回転
中である場合には、ステップ５２で左右前輪車高Ｈｎ（
ＦＬ），Ｈｎ（ＦＲ）が共に制御不感帯上限値ＤＢ以下
かどうかが判断され、ＮＯの場合にはステップ５３へ進
み、通常の制御を行なってから左右車高差が補正される
。ステップ５２でＹＥＳの場合には、ステップ５４へ進
み、ドア開であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合に
はステップ５５で現在の左右前輪差Δｈが６ｍｍ以上で
ある状態が２ｓｅｃ　連続しているかどうかが判断され
る。また、ステップ５４でＮＯの場合にはステップ５６
でドア開→閉が１．２ｓｅｃ以内かどうかが判断され、
ＹＥＳの場合にはステップ５７で現在の左右前輪差Δｈ
が６ｍｍ以上である状態が１ｓｅｃ　連続しているかど
うかが判断される。そして、前記ステップ５５とステッ
プ５７でＹＥＳと判断された時、つまり、制御不感帯上
限値ＤＢ内であるが所定の左右車高差を持つ時には、ス
テップ５８へ進み、左右前輪車高Ｈｎ（ＦＬ），Ｈｎ（
ＦＲ）のうち高い方の車高を制御車高ＳＢまで低下させ
る制御を行ない、ステップ５９では、左右前輪車高Ｈｎ
（ＦＬ），Ｈｎ（ＦＲ）のうち低い方の車高を制御車高
ＳＢまで上昇させる制御が行なわれる。

【００３１】ステップ６０〜ステップ７７はエア漏れ判
定制御処理作動の流れであり、ステップ６１ではイグニ
ッションキーＯＦＦ後３分以内かどうかが判断され、ス
テップ６２ではイグニッションキーＯＦＦ後制御条件成
立かどうかが判断され、両ステップ６０，６１でＹＥＳ
の場合には、ステップ６２でイグニッションキーＯＦＦ
後制御が行なわれる。また、ステップ６１でＮＯの場合
には、ステップ６３で現在の左右前輪差Δｈが６ｍｍ以
上である状態が１０ｓｅｃ　連続しているかどうかが判
断され、ＹＥＳの場合はステップ６４へ進み、ＦＣＮＴ
＝０（初期状態）かどうかが判断され、ＹＥＳの場合は
ステップ６５において、その時の左右前輪差Δｈが制御
開始時左右前輪差Δｈｏとして設定され、タイマ値Ｔが
Ｔ＝０にリセットされ、サスペンションバルブ２４，２
６に開指令が出力され、ＦＣＮＴ＝２に設定される。そ
して、ステップ６６でＦＣＮＴ＝１かどうかが判断され
、ＮＯの時、つまりＦＣＮＴ＝２の時には、ステップ６
７でタイマ値Ｔがカウントアップされ、ステップ６８で
タイマ値Ｔが８０ｓｅｃ　以上かどうかが判断され、ス
テップ６９で現在の左右差Δｈが２ｍｍ以下であるかど
うかが判断され、ステップ６８とステップ６９のいずれ
かの条件を満足する時にはステップ７０へ進み、サスペ
ンションバルブ２４，２６を閉じると共にＦＣＮＴ＝０
に設定される。

【００３２】また、ステップ６９でＮＯと判断された時
やステップ６６でＹＥＳと判断された時には、ステップ
７１へ進み、現在の左右前輪車高Ｈｎ（ＦＬ），Ｈｎ（
ＦＲ）の一方がステップ６５で左右等圧制御が開始され
た時の左右前輪車高Ｈｏ（ＦＬ），Ｈｏ（ＦＲ）のレベ
ルから１０ｍｍ以上低下しているかどうかが判断され、
ＹＥＳの場合にはステップ７２でサスペンションバルブ
２４，２６を閉じると共にＦＣＮＴ＝１に設定される。 このように左右どちらかが一度低下しＦＣＮＴ＝１に設
定されると、その後はステップ６６→ステップ７１へと
流れ、ステップ７１での判断がＮＯに変わるとステップ
７３でＦＣＮＴ＝１かどうかが判断され、ＹＥＳの時に
はステップ７４で再びサスペンションバルブ２４，２６
に開指令が出力され、ＦＣＮＴ＝２に設定され、タイマ
値ＴがＴ＝０にリセットされる。即ち、通常は左右片輪
側で車高が１０ｍｍ以上に低下するような状況は発生す
ることが無く、ステップ７１でＹＥＳと判断されたらエ
ア漏れであると判定しとも良いが、制御開始後に人が乗
降したり荷物の積み降ろし等でステップ７１でＹＥＳと
判断されることがまれに生じるので、このような原因で
ステップ７１においてＹＥＳと判断された場合は、サス
ペンションバルブ２４，２６を閉じて左右前輪の車高が
元に戻るのを待つようにしている。

【００３３】一方、ステップ７２に続いてステップ７５
では２度目のＦＣＮＴ＝１かどうかが判断され、ステッ
プ７６ではＦＣＮＴ＝１が所定時間継続しているかどう
かが判断され、ステップ７５，７６のいずれか一方の条
件を満足する時には、ステップ７７へ進み、ランプ点灯
等によるエア漏れ警報指令及び制御中止指令が出力され
る。

【００３４】以上説明したように、第２実施例の車高調
整制御装置にあっては、第１実施例装置の効果に加え、
左右前輪５，６のうち片輪においてエア漏れ判定しきい
値を超える車高低下があった場合という簡単で実用的な
判定条件によりエア漏れを判定することができる。

【００３５】また、停車時車高制御作動においては、エ
ンジン回転中の停車時に左右輪で車高差が生じた場合、
エンジンを切った後に左右の車高差の発生を小さく抑え
ることができ、停車状態において外観上の見栄えが向上
する。

【００３６】以上、実施例を説明してきたが、具体的な
構成や制御内容については、実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加があっても本発明に含まれる。

【００３７】例えば、実施例では、前輪のみを左右独立
に制御する車高調整制御装置の例を示したが、図７に示
すように、前輪及び後輪の車高を左右独立（４輪独立）
に車高調整制御を行なう装置としても良い。尚、図７に
おいて図３に示す実施例装置と異なる点は、後輪エア回
路２０を左後輪エア回路２０ａと右後輪エア回路２０ｂ
とに分け、車高センサも左右の後輪７，８のそれぞれに
左後輪車高センサ１３ｇ（車高検出手段に相当）と右後
輪車高センサ１３ｈ（車高検出手段に相当）を設けてい
る。

【００３８】また、第２実施例装置において、左右輪の
うち片輪の車高がエア漏れ判定しきい値を超える車高低
下があった場合（ステップ７１でＹＥＳと判断された場
合）には、直ちに、エア漏れと判定する例としても良い
。

【００３９】また、油圧を用いた車高調整制御装置にも
適用することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調整制御が行
なわれる車高調整制御装置において、流体圧源の駆動手
段が停止状態の時、左右輪もしくは前後輪の流体室を連
通するようにサスペンションバルブに開指令を出力し、
バルブ開指令の出力開始後、車高検出手段により検出さ
れる車高を監視することで流体の漏れを判定する手段と
した為、新たに検出手段を追加することのないコスト的
に有利な装置でありながら、流体漏れの判定範囲の拡大
と共に流体漏れの判定精度の向上を図ることが出来ると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車高調整制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】第１実施例の車高調整制御装置が適用されたＦ
Ｒ車を示す全体図である。

【図３】第１実施例の車高調整制御装置を示す制御シス
テム図である。

【図４】第１実施例の車高調整制御装置のエアサスペン
ションコントロールユニットで行なわれるエア漏れ判定
作動の流れを示すフローチャートである。

【図５】第２実施例の車高調整制御装置のエアサスペン
ションコントロールユニットで行なわれる停車時車高制
御作動の流れ及びエア漏れ判定作動の流れ前半部を示す
フローチャートである。

【図６】第２実施例の車高調整制御装置のエアサスペン
ションコントロールユニットで行なわれる停車時車高制
御作動の流れ及びエア漏れ判定作動の流れ後半部を示す
フローチャートである。

【図７】４輪独立制御による車高調整制御装置を示す制
御システム図である。

【符号の説明】

ａ　　駆動手段 ｂ　　流体圧源 ｃ　　流体室 ｄ　　車高調整手段 ｅ　　車高検出手段 ｆ　　サスペンションバルブ ｇ　　車高調整制御手段 ｈ　　流体漏れ判定部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　所定の流体圧を駆動手段を作動させて
   作り出す流体圧源と、該流体圧源に連通する流体室を有
   し車輪と車体間のそれぞれに設けられる車高調整手段と
   、車高調整制御しようとする車輪位置での車高を検出す
   る車高検出手段と、少なくとも車高検出値を入力し、サ
   スペンションバルブの開閉制御により車高調整制御を行
   なう車高調整制御手段とを備えた車高調整制御装置にお
   いて、前記車高調整制御手段には、前記流体圧源の駆動
   手段が停止状態の時、左右輪もしくは前後輪の流体室を
   連通するようにサスペンションバルブに開指令を出力し
   、バルブ開指令の出力開始後、車高検出手段により検出
   される車高を監視し、流体の漏れに伴なう車高変化がみ
   られた時に流体漏れと判定する流体漏れ判定部を有する
   ことを特徴とする車高調整制御装置。