JP2010106800A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エコラン制御を行う車両において、変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチの固着異常を検出した場合に、状況に応じて車両の安全性を効果的に確保することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エコラン制御を行うＥＣＵ１Ａであって、エンジンに設けられた変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するＮＳＷの固着異常を検出する固着異常検出手段と、車両の制動力が所定値以上であるか否かを判定する制動力判定手段と、ＮＳＷの固着異常が検出され、且つ自動停止制御によるエンジン停止状態にある場合には、制動力が所定値以上であるか否かを判定し、制動力が所定値以上であると判定すると自動再始動制御を行う制御手段と、を有する。
【選択図】 図２

Description

本発明は車両の制御装置に関し、特にいわゆるエコラン制御を行う車両の制御装置に関する。

従来、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動で停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに停止したエンジンを自動で再始動する制御（いわゆるエコラン制御）を行う車両の制御装置が知られている。このエコラン制御では、所定の停止条件や再始動条件が成立したか否かを判断するにあたって、変速機のシフト位置の検出等をしており、さらにシフト位置の検出としては、変速機がニュートラルポジションにシフトされているか否かを検出していることが一般的である。

本発明と関連性があると考えられる技術として、例えば特許文献１ではシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチであるニュートラルＳＷの異常を検出するための技術が提案されている。また例えば特許文献２ではシフト位置を検出するセンサに異常があった場合に、エンジン自動停止制御を中止する技術が提案されている。

特開平０６−３３０８０１号公報 特開平１１−３４３８９３号公報

ニュートラルＳＷ（以下、単にＮＳＷとも称す）がＯＮになったまま固着（以下、単にＯＮ固着とも称す）すると、所定の再始動条件が成立したか否かの判断を適切に行えなくなり、この結果、エコラン制御の誤動作が発生するとともに車両の安全性が損なわれる虞がある。具体的には例えばＮＳＷがＯＮ固着している場合には、実際には変速機のシフト位置がＤレンジであるにも関わらず、車両の制御装置がＮレンジであると認識してエンジンを自動で再始動し、この結果、前方の車両に追突する虞などがある。このため、ＮＳＷのＯＮ固着を検出した場合には、エコラン制御の誤動作で車両の安全性が損なわれないよう適切な制御を行う技術が必要となる。

これに対して車両の安全性を確保するには、エコラン制御を禁止することが最も簡便な方法であると考えられるところ、ＮＳＷのＯＮ固着を検出した場合であっても、例えばエコラン制御でエンジンが自動停止している状況では、ドライバに混乱を生じさせないような配慮をする必要がある。これは、エコラン制御でエンジンが自動停止している状況においては通常、ドライバはエンジンが自動で再始動すると認識していると考えられるためである。このためエコラン制御でエンジンが自動停止している状況が、例えば信号待ちで信号が青に変わり次第、車両をすぐに発進させたいといった状況であった場合には、単にエコラン制御を禁止しただけでは、却ってドライバの操作ミスを誘発し、この結果、事故の発生に繋がる虞もあると考えられる。

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、エコラン制御を行う車両において、変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチの固着異常を検出した場合に、状況に応じて車両の安全性を効果的に確保することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するための本発明は、所定の停止条件が成立すると前記エンジンを自動で停止させる自動停止制御を行い、所定の再始動条件が成立すると前記エンジンを自動で再始動させる自動再始動制御を行う車両の制御装置であって、車両に設けられた変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチの固着異常を検出する固着異常検出手段と、車両の制動力が所定値以上であるか否かを判定する制動力判定手段と、前記スイッチの固着異常が検出され、且つ前記自動停止制御によるエンジン停止状態にある場合には、前記制動力が所定値以上であるか否かを判定し、前記制動力が所定値以上であると判定すると前記自動再始動制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする。

また上記車両の制御装置において、制御手段は、エンジン再始動の緊急度に応じて、前記エンジンを前記自動再始動制御で再始動させるか否かを判定する構成であってもよい。

また上記車両の制御装置において、前記緊急度が高い場合には、前記スイッチに異常が生じており前記自動停止制御を中止する旨を表示手段に表示させ、前記緊急度が低い場合には、車両を安全に操作する操作方法を表示手段に表示させる構成であってもよい。

また本発明は、所定の停止条件が成立すると前記エンジンを自動で停止させる自動停止制御を行い、所定の再始動条件が成立すると前記エンジンを自動で再始動させる自動再始動制御を行う車両の制御装置であって、車両に設けられた変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチの固着異常を検出する固着異常検出手段と、車両の制動力が所定値以上であるか否かを判定する制動力判定手段と、前記スイッチの固着異常が検出され、且つ前記自動停止制御によるエンジン停止状態にある場合には、ユーザに対して手動でのエンジン始動を行うように報知する制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、エコラン制御を行う車両において、変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチの固着異常を検出した場合に、状況に応じて車両の安全性を効果的に確保することができる。

添付図面を参照しながら本発明の最良の実施例を説明する。

図１はエコランＥＣＵ１Ａ（以下、単にＥＣＵ１Ａと称す）で実現されている本実施例に係る車両の制御装置を関連する他の構成とともに模式的に示す図である。図１に示す各構成は図示しない車両に搭載されており、車両はこのほかエンジンや自動変速機（ともに図示省略）を備えている。自動変速機にはシフト位置がＮレンジ（ニュートラルポジション）にあることを検知するスイッチであるＮＳＷを含め、各シフト位置にシフトされていることを検知するシフト位置ＳＷが設けられている。

また車両は図示しない車輪へのエンジン出力伝達を断続するクラッチ（図示省略）を駆動系に備えている。クラッチは図示しないクラッチペダルが踏み込まれていない状態で連結状態となり、この状態でエンジン出力が車輪へ伝達される。また、クラッチはクラッチペダルを踏み込むことで非連結状態となり、この状態でエンジン出力は車輪へ伝達されなくなる。クラッチペダルには、クラッチペダルが完全に踏み込まれていることを検知するクラッチＬｏｗｅｒＳＷと、クラッチが踏み込まれていないことを検知するクラッチＵｐｐｅｒＳＷとがそれぞれ設けられている。

ＥＣＵ１Ａは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる図示しないマイクロコンピュータ（マイコン）を有して構成されている。ＥＣＵ１Ａはエコラン制御を行うための構成であり、エコラン制御に必要な情報を取得するためにＥＣＵ１Ａには、シフト位置ＳＷやクラッチＬｏｗｅｒＳＷやクラッチＵｐｐｅｒＳＷ等を含む各種のセンサ・ＳＷ類２、３が電気的に接続されている。ＥＣＵ１Ａには各種のセンサ・ＳＷ類２、３から車速、エンジン回転数、クラッチの状態、シフト位置、バッテリ４の電圧値および液温度等についての各種情報が入力される。またＥＣＵ１Ａは、ナビ・オーディオ装置１０から地図情報と車両の現在位置情報とを取得する。なお、これらの情報は例えば他のＥＣＵを介して間接的に入力されてもよい。

ＥＣＵ１Ａは、通信バス５を介して他のＥＣＵ等と通信可能に接続されている。具体的には例えば車両のセキュリティ機能に関する制御を行うためのセキュリティＥＣＵ６や、フォーンによるドライバへの通知を行うためのＪ／Ｂ ＥＣＵ７や、ランプ点滅によるドライバへの通知を行うためのＭＥＴ ＥＣＵ８などが通信バスを介してＥＣＵ１Ａに接続されている。
またＥＣＵ１Ａには、カーナビゲーション装置（以下、単にカーナビと称す）とオーディオ装置とを一体的に構成したナビ・オーディオ装置１０や、Ａ／Ｃ ＥＣＵ１１が接続されている。ナビ・オーディオ装置１０はＥＣＵ１Ａとの関係では、画面や音声指示によってドライバへの通知を行うための構成にもなっている。Ａ／Ｃ ＥＣＵ１１はエアコンの制御を行うための構成であり、Ａ／Ｃ ＥＣＵ１１は必要に応じてＥＣＵ１Ａにエンジン始動要求を行うように構成されている。

さらにＥＣＵ１Ａには、ＥＦＩ ＥＣＵ１３やＡＢＳ ＥＣＵ１４が接続されている。ＥＦＩ ＥＣＵ１３はエンジンの燃料噴射制御を行うための構成である。またＥＦＩ ＥＣＵ１３はＥＣＵ１Ａにエンジン始動要求を行うように構成されている。ＥＦＩ ＥＣＵ１３には図示しない各種のセンサ・スイッチ類からエンジン回転数や、アクセル開度や、バッテリ液温度や、バッテリ電流値や、オルタネータ１５のフィールドＤｕｔｙなどについての各種情報が入力される。ＡＢＳ ＥＣＵ１４は図示しないＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を制御するための構成であり、ＡＢＳ ＥＣＵ１４には車速やブレーキマスタシリンダ液圧などについての各種情報が入力される。

次にＥＣＵ１Ａについてさらに具体的に説明する。ＥＣＵ１Ａでは、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、記憶部であるＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って処理を行うことにより、制御手段や検出手段や判定手段や算出手段などの各種の手段が機能的に実現される。この点、ＥＣＵ１Ａは具体的には以下に示すように構成されており、これにより固着異常検出手段と、制動力判定手段と、制御手段とが機能的に実現される。

ＥＣＵ１Ａは、ＮＳＷの固着異常として、具体的にはＮＳＷのＯＮ固着を検出するように構成されている。また、ＮＳＷのＯＮ固着を検出するにあたって、ＥＣＵ１Ａは基本的にＮＳＷがＯＮであり、且つＮＳＷ以外のシフト位置ＳＷがＯＮである場合に、ＮＳＷがＯＮ固着していると判定することで、ＮＳＷのＯＮ固着を検出するように構成されている。これは、シフト位置ＳＷからの出力は通常一つであることが正常な状態であることに基づくものである。

また、ＥＣＵ１Ａは、車両の制動力が確保されているか否かを判定するにあたって、具体的には車両の制動力が所定値以上であるか否かを判定するように構成されている。またＥＣＵ１Ａは、車両の制動力が所定値以上であるか否かを判定するにあたって、具体的にはブレーキマスタシリンダ液圧が所定値以上であるか否かを判定するように構成されている。またＥＣＵ１Ａは、次に示すように変更または追加したクラッチペダル始動要求条件が成立した場合にも、車両の制動力が確保されていると判定するように構成されている。

ここで、クラッチペダル始動要求条件は、クラッチＵｐｐｅｒＳＷがＯＦＦで、且つＮＳＷがＯＮの場合に成立する条件として設定されている。これに対して本実施例ではＮＳＷの固着異常を検出した場合に、条件を変更する場合には、クラッチペダル始動要求条件を、クラッチＬｏｗｅｒＳＷがＯＮで、且つニュートラルＳＷがＯＮの場合と変更する。また条件を追加する場合には、クラッチペダル始動要求条件を、クラッチＵｐｐｅｒＳＷがＯＦＦで、且つＮＳＷがＯＮの場合であることに加えて、さらにブレーキマスタシリンダ液圧が所定値以上になっていることと、ブレーキＳＷがＯＮになっていることを追加する。すなわち、このように条件を変更または追加したクラッチペダル始動要求条件が成立した場合にも車両が飛び出すといった危険性がないため、ＥＣＵ１Ａは車両の制動力が確保されていると判定する。

また、ＥＣＵ１Ａは、エコラン制御を行うにあたって、車速がゼロで、アクセルがオフで、且つブレーキがオンであることを所定の停止条件として、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止するように構成されている。またＥＣＵ１Ａは例えばドライバがアクセルペダルを踏むなどの走行の意思を示したことや、シフト位置が非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたことのほか、前述した停止条件のいずれかが解除されたことやバッテリの充電量が不足したことなどを所定の再始動条件として、所定の再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動するように構成されている。
またＥＣＵ１Ａは所定の再始動条件が成立した場合のほか、ＮＳＷのＯＮ固着検出時の即時エンジン始動要求（以下、単に即時始動要求と称す）がある場合にも、エンジンを再始動するように構成されている。即時始動要求がある場合とは、例えば車両が交差点で停止していると判定した場合である。

所定の再始動条件には、クラッチペダル始動要求条件がある場合や、Ａ／Ｃ ＥＣＵがエンジン始動要求を行った場合が含まれている。また所定の再始動条件には、車速による自動始動要求がある場合が含まれている。また所定の再始動条件にはさらにそのほか、「即時始動要求がない一方で、エンジン始動要求はあるが車速による自動始動要求ではなく、且つ制動力が所定値以上であると判定した場合を含め制動力が確保されている場合」も含まれている。車速による自動始動要求がある場合とは、例えば車速に基づき、車両が坂道で後退していると判定する場合である。なお、即時始動要求はエンジン始動要求の一種ともいえるが、ここでは特殊な始動要求との位置付けで捉えていることから、エンジン始動要求とは分けて考えている。但しこれに限られず、即時始動要求がある場合を所定の再始動条件に含めることも可能である。

本実施例のＥＣＵ１Ａは、ＮＳＷの固着異常を検出した時には、制動力が所定値以上であると判定した場合を含め、制動力が確保されている場合に、自動再始動制御を行うように構成されている点で特徴的なものとなっている。
この点、ＥＣＵ１Ａは所定の再始動条件に基づき、本実施例ではさらに具体的には、「即時始動要求がない一方で、エンジン始動要求はあるが車速による自動始動要求ではなく、且つ制動力が所定値以上であると判定した場合を含め制動力が確保されている場合」に、自動再始動制御を行うように構成されている点で特徴的なものとなっている。自動再始動制御を行う際、車両は自動停止制御によるエンジン停止状態にある。

一方、ＥＣＵ１Ａは上記のように自動再始動制御を行う代わりに、ユーザに対して手動でのエンジン始動を行うように報知するよう構成することもできる。手動でのエンジン始動は、例えばキー操作やプッシュボタン操作により行うことができる。そしてこの際、ユーザに対して安全を確認の上、エンジンの始動操作を行うように報知するとよりよい。これにより、ユーザ自らが安全を確認した上でエンジンの始動を行うことができるため、車両の安全性を適切に確保できる。

またＥＣＵ１Ａは、エンジン再始動の緊急度に応じて、エンジンを自動再始動制御で再始動させるか否かを判定するように構成されている。この点、ＥＣＵ１Ａは本実施例では具体的には、エンジン再始動の緊急度が高い場合に、エンジンを自動再始動制御で再始動させると判定し、自動再始動制御を実行するように構成されている。

また緊急度を判定するにあたって、ＥＣＵ１Ａは本実施例では具体的にはカーナビから地図情報と車両の現在位置情報とを取得し、自動停止制御中の車両の現在位置に基づいて緊急度を判定し、自動再始動制御を実施するか否かを判定するように構成されている。
そしてＥＣＵ１Ａは、車両の現在位置に基づいて、車両が坂道で後退していると判定する場合と、車両が交差点で停止していると判定した場合との少なくとも一方において、緊急度が高いと判定し、自動再始動制御を実施するように構成されている。なお、車両が後退しているか否かは車速に基づき判定することもでき、この場合にもＥＣＵ１Ａは車両が後退していると判定した場合に、緊急度が高いと判定し、自動再始動制御を実行するように構成されている。

さらにＥＣＵ１Ａは、異常の発生をドライバに通知する制御を行うように構成されている。この点、ＥＣＵ１Ａは、具体的には緊急度が高い場合には、ＮＳＷに異常が生じており自動停止制御を中止する旨をカーナビ等の表示手段に表示させ、緊急度が低い場合には、車両を安全に操作する操作方法を表示手段に表示させるように構成されている。またＥＣＵ１Ａは、エコラン制御を行っていない状態や所定の再始動条件が成立していない状態で、ＮＳＷの固着異常を検出した場合にも異常の発生をドライバに通知する制御を行うように構成されている。なお、緊急度が低い場合は、緊急度を判定した結果、緊急度が高いと判定されなかった場合となっている。また、具体的な通知方法については後述する。

次に、ＥＣＵ１Ａの動作を図２に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ１Ａでは、本フローチャートに示す処理がごく短い所定の期間毎に繰り返し実行される。ＥＣＵ１Ａは、ＮＳＷの固着異常が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定であれば、特段の処理を要しないため本フローチャートを一旦終了する。一方、肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは次回エコラン制御禁止フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２）。このフラグがＯＮになっていることに基づき、後述するようにエコラン制御を適宜禁止することができる。続いてＥＣＵ１Ａはエコラン制御中であるか否かを判定する（ステップＳ３）。否定判定であれば、ＥＣＵ１ＡはドライバにＮＳＷの固着異常を通知する（ステップＳ４）。

ここでドライバへの通知は車両の装備に応じて具体的には例えば以下のような方法で行うことができる。例えば車両がエコランプ（エコラン制御の状態等を示すランプ）を備えている場合には、エコランプ点灯により異常の発生（ＮＳＷのＯＮ固着）をドライバに通知するようにすることができる。また車両がエコナビ（エコラン制御の状態等を文字等で示す表示器）やカーナビを備えている場合には、エコナビやカーナビにより異常の発生を通知するようにすることができる。これにより、ドライバにディーラ等で点検、修理を受けることを促すことができる。ステップＳ４の後には本フローチャートを一旦終了する。

一方、ステップＳ３で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは、即時始動要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ５）。この即時始動要求フラグは即時始動要求があったときにＯＮに設定されるフラグである。即時始動要求があれば、ステップＳ５で肯定判定され、ＥＣＵ１ＡはドライバにＮＳＷの固着異常を通知する（ステップＳ８）。なお、この場合の通知は、車両の装備に応じて具体的には例えば前述のような方法で行うことができる。またこの場合の通知は緊急度が高い場合の通知に該当するため、車両がカーナビやエコナビなどの表示手段を備えている場合には、このステップＳ８でＮＳＷに異常が生じており自動停止制御を中止する旨を表示手段に表示させることができる。このような方法でドライバへの通知を行うことで、エンジン再始動の緊急度が高い場合の車両の安全性を好適に確保できる。

ステップＳ８に続いて、ＥＣＵ１Ａはさらに制動力の確保を表示や音声によりドライバに指示する（ステップＳ９）。これにより、エンジン再始動の緊急度が高い場合の車両の安全性を好適に確保できる。続いてＥＣＵ１Ａはエンジンを自動で始動する（ステップＳ１１）。これにより、エンジン再始動の緊急度が高いにも関わらず、エコラン制御を禁止するとした場合に発生し得るドライバの操作ミス等を誘発してしまう虞を回避でき、かかる場合の車両の安全性を適切に確保することができる。ステップＳ１１の後には、本フローチャートを一旦終了する。なお、エコラン制御の禁止は例えばエコラン制御禁止フラグがＯＮであることに基づき、ステップＳ１１の後に行うことができる。エコラン制御を禁止することで、その後の車両の安全性をより確実に確保できる。

一方、即時始動要求がなければ、ステップＳ５で否定判定され、このときＥＣＵ１Ａはエンジン始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ６）。本ステップで所定の再始動条件が成立したか否かが判定される。否定判定であれば所定の再始動条件が成立していないと判断され、ステップＳ４に進んで異常の発生を通知する。すなわちステップＳ３およびＳ６で否定判定であった場合には、車両の安全性確保の観点からエンジンの再始動を即座に自動で行う必要性が低いことから、異常の発生を通知することでドライバの注意を喚起する。これによりこれらの場合の車両の安全性を適切に確保することができる。なお、これらの場合、エコラン制御の禁止はエコラン制御禁止フラグがＯＮであることに基づき例えばステップＳ４の後に行うことができる。

一方、ステップＳ６で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａはエンジン始動要求が車速による自動始動要求であるか否かを判定する（ステップＳ７）。肯定判定であれば、車速による自動始動要求があると判断される。この場合には車両の後退を速やかに防止可能な状態にする必要があるため、エンジン再始動の緊急度が高いといえる。このためステップＳ７で肯定判定であれば、ステップＳ５で肯定判定であった場合と同様にステップＳ８に進む。これによりこのような場合の車両の安全性を適切に確保することができる。

一方、ステップＳ７で否定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは制動力があるか否かを判定する（ステップＳ１０）。制動力が確保されている場合にはステップＳ１０で肯定判定され、ＥＣＵ１Ａはエンジンの再始動を行う（ステップＳ１１）。すなわちステップＳ１０で肯定判定された場合には、「即時始動要求がない一方で、エンジン始動要求はあるが車速による自動始動要求ではないため緊急度は低く、且つ制動力が確保されている」と判断される。そしてこの場合にはエンジンを自動で再始動しても車両が急発進するといった危険性がないため、エンジンの再始動を自動で行う。

一方、制動力がなければステップＳ１０で否定判定され、このときＥＣＵ１Ａはブザーを吹鳴するとともに（ステップＳ１２）、ＮＳＷの固着異常を通知し（ステップＳ１３）、制動力の確保を表示や音声でドライバに指示する（ステップＳ１４）。その後ステップＳ１０に戻り、ドライバが通知に応じて制動力を確保した場合には、ステップＳ１０で肯定判定され、ステップＳ１１でエンジンの始動が自動で行われる。このようにエンジンの再始動を自動で行うことで、かかる場合の車両の安全性を適切に確保することができる。なお、この場合にも、エコラン制御の禁止はエコラン制御禁止フラグがＯＮであることに基づき、例えばステップＳ１１の後に行うことができる。

図３および図４は、図２に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。ここで、エコラン制御の制御モードであるエコランモードが「１」の場合はエンジン運転状態であることを、「２」の場合はエンジン停止待機状態であることを、「３」の場合はエンジン始動待機状態であることを、「４」の場合はエンジン始動状態であることをそれぞれ示している。図３（ａ）に示すように、エコランモードが「１」のときにはエンジン運転状態であるため、エンジン始動要求および即時始動要求はない。このため、エコランモードが「１」のときにＮＳＷのＯＮ固着を検出した場合には、基本的に次回のエコラン制御を禁止するときに参照するエコラン禁止フラグである次回エコラン禁止フラグをＯＮにするとともに、異常の発生を通知する。

また図３（ｂ）に示すように、エコランモードが「１」から「２」を経て「３」になった場合において、即時始動要求およびエンジン始動要求がない状態でＮＳＷの固着異常を検出した場合には、エンジンの再始動は自動で行われない。このときには、次回エコラン禁止フラグをＯＮにするとともに、異常の発生を通知する。
そしてさらにその後エンジン始動要求があり、且つその始動要求が車速による自動始動要求であった場合には、制動力の有無に関係なくエンジンの再始動を自動で行う。これによりエコランモードが４となり、さらにエンジンの始動が完了すると、エコランモードは１になる。

また図４（ａ）に示すように、エコランモードが「３」である場合に、即時始動要求がある状態でＮＳＷの固着異常を検出した場合には、即座にエンジンの再始動を自動で行う。
また図４（ｂ）に示すように、エコランモードが「３」である場合に、即時始動要求がない状態で、ＮＳＷの固着異常を検出した場合において、車速以外のエンジン始動要求があり、且つ制動力がない場合には、エンジンの再始動は自動で行われない。この場合、さらにその後、制動力が確保された場合に、エンジンの再始動が自動で行われる。
このようにＥＣＵ１Ａはエコラン制御を行う車両でＮＳＷの固着異常を検出した場合に、状況に応じて車両の安全性を効果的に確保することができる。

本実施例に係るＥＣＵ１Ｂは、ＮＳＷの固着異常を検出した場合に、制動力が所定値以上であると判定した場合を含め制動力が確保されている場合には、エンジン始動要求の有無に関係なく、自動再始動制御を行うように構成されている点で、ＥＣＵ１Ａとは異なるものとなっている。そして本実施例ではこれに応じて、「即時始動要求がない一方で、エンジン始動要求はあるが、車速による自動始動要求でなく、且つ制動力が確保されている場合」の代わりに、「制動力が確保されている場合」が所定の再始動条件に適用されている。

またＥＣＵ１ＢはＮＳＷの固着異常を検出した場合に、エンジンが自動で停止した状態で制動力が確保されていない場合には、エンジンを手動で再始動することを要するようにする制御を、異常の発生、またはエンジンの始動方法を通知する制御とともに行うように構成されている点で、ＥＣＵ１Ａとは異なるものとなっている。この場合の通知は、車両が表示手段を備えている場合には、例えば車両を安全に操作する操作方法を表示手段に表示させることで行うことができる。なお、即時始動要求または車速による自動始動要求がある場合にはこれらが優先されて自動再始動制御が行われる。そしてこれらの点以外、ＥＣＵ１ＢはＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。

次にＥＣＵ１Ｂで行われる動作を図５に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートは、図３に示すフローチャートのステップＳ１０の位置をステップＳ２９として、ステップＳ５およびＳ７に対応するステップＳ２５とＳ３２との間に変更した点と、ステップＳ３８、Ｓ３９およびＳ４０を追加した点以外、図３に示すフローチャートと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では特にこれらのステップについて詳述する。

ステップＳ２１でＮＳＷの固着異常が検出され、且つステップＳ２２を経てステップＳ２３でエコラン制御中であると判定した場合、即時始動要求がなければ（ステップＳ２５）、ＥＣＵ１Ｂは制動力があるか否かを判定する（ステップＳ２９）。制動力がない場合には、ステップＳ２５で否定判定され、このときにはステップＳ２６に進む。一方、制動力がある場合には、ステップＳ２５で肯定判定され、このときＥＣＵ１ＢはステップＳ２６およびＳ２７を経てエンジンの再始動を自動で行う（ステップ２８）。すなわちＥＣＵ１Ｂは、ＮＳＷの固着異常を検出した場合において、制動力が確保されている場合には、エンジン始動要求の有無に関係なく、エンジンの再始動を行う。このようにエンジンの自動再始動を行うことで、より安全性を重視する形で車両の安全性を適切に確保することができる。

またＥＣＵ１Ｂは、ステップＳ３４の否定判定に続いてエンジンを手動で再始動することを要するようにする制御として、エンジンをエンストさせる制御を行う（ステップＳ３８）。エンジンをエンストさせる制御は具体的には例えばエコランの制御モードをエンストに対応するモード（モード０）に変更する制御や、イグニッションをＯＦＦにする制御などで行える。またＥＣＵ１Ｂは、ステップＳ３８でエンジンを手動で再始動することを要するようにする制御として、エンジンをエンストさせるための制御を行う代わりに、車両が既に自動で停止している状態である場合には、自動再始動制御を禁止する制御を行うように構成することもできる。

ステップＳ３８に続いて、ＥＣＵ１ＢはＮＳＷの固着異常を通知する（ステップＳ３９）。またこの場合、ＥＣＵ１Ｂはドライバに安全なエンジンの始動をするためのエンジンの始動方法を通知する制御を行う（ステップＳ４０）。このときＥＣＵ１Ｂは具体的には例えば、イグニッションＳＷをＯＦＦにしてエンジンを始動することや、制動力が確保されている状態でエンジンを始動することを通知するようにすることができる。

ここで、ステップＳ３４で否定判定であった場合には、即時始動要求および車速による自動始動要求がない状態であるため、かかる場合にはドライバの操作ミスを誘発する虞も低いといえる。このため本実施例では、エンジンをエンストさせるとともに、異常の発生やエンジンの始動方法を通知するようにしている。すなわち、かかる場合にはこのようにすれば、キー操作等でエンジンを始動することが必要になるため、ドライバが自らエンジン始動操作を行うことにより、車両の安全性を適切に確保することもできる。なお、この場合にも、エコラン制御の禁止はエコラン制御禁止フラグがＯＮであることに基づき、例えばステップＳ４０の後に行うことができる。

図６は、図５に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。図６（ａ）に示すように、エコランモードが「３」である場合に、エンジン始動要求および即時始動要求がない状態でＮＳＷの固着異常を検出した場合には、エンジンの再始動は自動で行われない。そしてさらにその後、制動力が確保された場合には、エンジン始動要求がない場合であってもエンジンの再始動を自動で行う。
また図６（ｂ）に示すように、エコランモードが「３」である場合に、エンジン始動要求および即時始動要求がない状態でＮＳＷの固着異常を検出した場合には、エンジンの自動再始動は行われず、その後、制動力がない状態でエンジン始動要求があった場合には、エコランモードを「０」に変更してエンジンをエンストさせる。
このようにＥＣＵ１Ｂはエコラン制御を行う車両でＮＳＷの固着異常を検出した場合に、状況に応じて車両の安全性を効果的に確保することができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では安全性を重視する観点から、ＮＳＷの固着異常検出後、例えば自動再始動制御を実施した後にエコラン制御を禁止することが好適であると述べたが、エコラン制御は必ずしも禁止されなくてもよい。
また、本発明の固着異常検出手段や制動力判定手段は、例えばＥＣＵ１以外の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアによって実現されてもよい。この場合には、固着異常を検出した場合や制動力が所定値以上であると判定した場合に、これらの情報をＥＣＵ１に入力するように構成すればよい。また本発明の制御手段は電子制御装置で実現することが合理的であるが、専用の電子回路などのハードウェアによって実現されてもよい。
すなわち本発明の車両の制御装置は、例えば複数の電子制御装置や専用のハードウェアやこれらの組み合わせなどで実現されてもよい。これは本発明の制御手段が行う個々の動作についても同様である。
また固着異常検出手段がＮＳＷの固着異常を検出するための具体的態様は上述した実施例に限られず、例えばその他の公知技術（例えば特許文献１または２で開示されている技術）によるものであってもよい。

ＥＣＵ１Ａを関連する他の構成と共に模式的に示す図である。 ＥＣＵ１Ａの動作をフローチャートで示す図である。 図２に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。 図２に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。 ＥＣＵ１Ｂの動作をフローチャートで示す図である。 図５に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。

符号の説明

１ エコランＥＣＵ ２ センサ・スイッチ類
３ センサ・スイッチ類 ４ バッテリ
５ 通信バス ６ セキュリティＥＣＵ
７ Ｊ／Ｂ ＥＣＵ ８ ＭＥＴ ＥＣＵ
１０ ナビ・オーディオ装置 １１ Ａ／Ｃ ＥＣＵ
１３ ＥＦＩ ＥＣＵ １４ ＡＢＳ ＥＣＵ
１５ オルタネータ

Claims (4)

1. 所定の停止条件が成立すると前記エンジンを自動で停止させる自動停止制御を行い、所定の再始動条件が成立すると前記エンジンを自動で再始動させる自動再始動制御を行う車両の制御装置であって、
   車両に設けられた変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチの固着異常を検出する固着異常検出手段と、
   車両の制動力が所定値以上であるか否かを判定する制動力判定手段と、
   前記スイッチの固着異常が検出され、且つ前記自動停止制御によるエンジン停止状態にある場合には、前記制動力が所定値以上であるか否かを判定し、前記制動力が所定値以上であると判定すると前記自動再始動制御を行う制御手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、エンジン再始動の緊急度に応じて、前記エンジンを前記自動再始動制御で再始動させるか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記緊急度が高い場合には、前記スイッチに異常が生じており前記自動停止制御を中止する旨を表示手段に表示させ、
   前記緊急度が低い場合には、車両を安全に操作する操作方法を表示手段に表示させることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項記載の車両の制御装置。
4. 所定の停止条件が成立すると前記エンジンを自動で停止させる自動停止制御を行い、所定の再始動条件が成立すると前記エンジンを自動で再始動させる自動再始動制御を行う車両の制御装置であって、
   車両に設けられた変速機のシフト位置がニュートラルポジションにあることを検知するスイッチの固着異常を検出する固着異常検出手段と、
   車両の制動力が所定値以上であるか否かを判定する制動力判定手段と、
   前記スイッチの固着異常が検出され、且つ前記自動停止制御によるエンジン停止状態にある場合には、ユーザに対して手動でのエンジン始動を行うように報知する制御手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
   

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