JP2011143868A

JP2011143868A - アイドルストップ車の制御装置

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Publication number: JP2011143868A
Application number: JP2010007772A
Authority: JP
Inventors: Shinji Yamashita; 真司山下
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2010-01-18
Filing date: 2010-01-18
Publication date: 2011-07-28
Anticipated expiration: 2030-01-18
Also published as: JP5518498B2

Abstract

【課題】エンジン再始動時のヒルスタートの制御に用いられる液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮したアイドルストップの制御を行なう。
【解決手段】アイドルストップの制御によってエンジンを自動停止する前に、それまでの走行中の通電駆動によりブレーキアクチュエータ７のソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上になっているか否かを、ブレーキ制御ユニット１３の判断部１３ｄにより判断し、ヒルスタートの制御に用いられるブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上の高温の状態であってその消費電力が大きい状態であると判断すれば、ブレーキ制御ユニット１３の禁止指令部１３ｂによりアイドルストップの制御を禁止し、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮して、エンジンの再始動が確実に行なえるときにのみアイドルストップの制御を行なう。
【選択図】図１

Description

この発明は、アイドルストップ車の制御装置に関し、詳しくは、エンジン再始動時のヒルスタートの制御に用いる液圧制御バルブの状態を考慮したアイドルストップの制御に関する。

従来、アイドルストップ車は、アイドルストップの制御により、ブレーキペダルが踏まれている等の所定の停止条件が成立することを条件にエンジンを自動停止して走行を停止する。また、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えられる等の所定の再始動条件が成立することにより自動的にエンジンを再始動して走行を開始する。

ところで、この種のアイドルストップ車においては、燃費改善等を図るため、オイルポンプとして、電動ポンプではなくエンジン出力で動作する機械式ポンプ（機械式オイルポンプ）を備えるものがある。

そして、機械式ポンプを備えた場合、とくにベルト式無段変速機（ＣＶＴ：ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を採用していると、アイドルストップの制御によりエンジンが自動停止したときに、機械式ポンプの動作が停止してＣＶＴベルトのベルト挟圧が低下し、クラッチが切れた状態となる。そのため、自動停止したエンジンの再始動時、クリープカが発生しないか、発生しても小さく、坂道等においては車両がずり下がる可能性がある。有段変速機を採用している場合にも同様のずり下がりが発生する可能性がある。

この車両のずり下がりを防止するため、有段変速機を採用したアイドルストップ車においては、ヒルスタート（ヒルホールド）の制御を採用し、エンジンが自動停止したときにブレーキ機構のブレーキ液圧制御バルブ（ソレノイドバルブ）を閉じて各ホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）のブレーキ液圧を保持し、エンジンの再始動時にそのブレーキ液圧を維持してずり下がりの防止に十分なブレーキ力を付与することが提案されている（例えば、特許文献１（段落［００５８］−［０１０９］、図８等）参照）。なお、特許文献１には、前記ブレーキ液圧制御バルブは走行中のＥＳＣ（横滑り防止制御）やＴＣＳ（トラクション制御）のブレーキ制御と兼用できることも記載されている。

一方、この種のアイドルストップ車においては、エンジンの再始動時、車載のバッテリの電力でスターターによるクランキングでの再始動が確実に行なえるようにするため、昇圧装置（昇圧電源回路）を搭載したり、サブバッテリを搭載したりする。

そして、昇圧装置を搭載した場合についてさらに具体的に説明すると、アイドルストップの制御によりエンジンが自動停止すると車載のバッテリは充電されなくなり、その電源でブレーキ液圧制御バルブを保持状態に通電駆動して各ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する。さらに、エンジンの再始動時、スターターによるクランキングでのバッテリの電圧低下に備え、バッテリの電圧を昇圧装置により定格電圧（例えば１２Ｖ）前後に昇圧した昇圧電源をエンジンの再始動に必要な制御ＥＣＵ等のいわゆる重要負荷に給電し、スターターによるクランキングを確実に行なう。その後、エンジンが完爆すると、ブレーキ液圧制御バルブを液圧開放に制御し、ブレーキ機構を通常の状態に戻す。

しかしながら、昇圧装置やサブバッテリを備えたとしても、バッテリの放電状態でエンジンが自動停止すると、バッテリ電力の不足により、その後のエンジンの再始動が困難になる可能性がある。

そこで、充放電の電圧、電流の変化からバッテリの状態を監視し、前記の自動停止のようなエンジンの停止操作が行なわれるときに、前記監視に基づいてバッテリの状態を確認し、バッテリがエンジンの再始動に支障がある状態であれば、停止操作に対するエンジンの停止を阻止し、エンジンの再始動が不能になる事態を回避することが提案されている（例えば、特許文献２（要約書、段落［００３０］−［００３５］、図１、図２等）参照）。

特開２０００−３１３２５３号公報特開２００７−２４５９２１号公報

この種のアイドルストップ車においては、ヒルスタートの制御に用いられるブレーキ液圧制御バルブの温度がソレノイドコイルの通電によって上昇する。この温度上昇によってブレーキ液圧制御バルブのソレノド内部抵抗が大きくなると、ブレーキ液圧制御バルブの消費電力が大きくなる。

そして、走行中の横滑りの発生等のブレーキ制御条件の成立に基づき、前記ブレーキ液圧制御バルブがＥＳＣやＴＣＳ等の制御に用いられて通電駆動されることにより、その後のアイドルストップの制御でエンジンが自動停止する際、充放電の電圧、電流の変化からはバッテリがエンジンの再始動に支障のない状態であったとしても、ブレーキ液圧制御バルブの温度が上昇してその消費電力が過大にることがある。しかも、走行が停止しているとブレーキ液圧制御バルブは冷えにくく、エンジン停止中のブレーキ液圧制御バルブの消費電力はほとんど減少しない。そのため、エンジンの再始動時、前記ブレーキ液圧制御バルブの消費電力の状態によっては、スターターによるクランキングを行なうことにより、例えば昇圧装置の出力が不足して前記重要負荷の電源圧が低下し、エンジンの再始動が不能になったり、制御ＥＣＵの誤ったリセット等が発生する問題がある。とくに、アイドルストップ車の低コスト・省スペース化等の要請から、昇圧装置やバッテリを小型化する場合には、昇圧装置やバッテリの容量が小さくなるため、上記の問題が発生し易くなる。なお、サブバッテリを搭載している場合にも同様の問題が発生する。

本発明は、この種のアイドルストップ車において、エンジン再始動時のヒルスタートの制御に用いられる液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮したアイドルストップの制御を行なうことを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明のアイドルストップ車の制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動するアイドルストップ車の制御装置であって、ブレーキ液圧制御バルブを介して車輪にブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段と、エンジンの自動停止前の走行中のブレーキ制御条件が成立したときおよび、前記アイドルストップの制御によるエンジンの自動停止中に、前記ブレーキ液圧制御バルブを通電駆動してブレーキ力を発生するブレーキ制御手段と、前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断する判断手段と、前記判断手段の所定温度以上の判断により前記アイドルストップの制御を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。

また、本発明のアイドルストップ車の制御装置においては、前記判断手段は、走行中の前記ブレーキ液圧制御バルブの通電駆動から前記所定の停止条件が成立するまでの経過時間に基づいて、前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断することを特徴としている（請求項２）。

また、本発明のアイドルストップ車の制御装置においては、前記判断手段は、前記所定の停止条件が成立するまでの前記ブレーキ液圧制御バルブの駆動度合に基づいて、前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断することを特徴としている（請求項３）。

さらに、本発明のアイドルストップ車の制御装置においては、ブレーキ液圧制御バルブの温度を検出するバルブ温度検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記バルブ温度検出手段の検出温度に基づいて前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断することを特徴としている（請求項４）。

請求項１の発明の場合、アイドルストップの制御によってエンジンを自動停止する前に、それまでの走行中の横滑りの発生等のブレーキ制御条件の成立に基づくブレーキ制御手段の通電駆動によってブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上になっているか否かを、判断手段により判断する。そして、ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上の高温の状態であってその消費電力が大きい状態であると判断すれば、禁止手段によりアイドルストップの制御を禁止してエンジンの自動停止および再始動を行なわないようすることができる。したがって、ブレーキ液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮し、電源電圧の大幅な低下がなく、エンジンの再始動が確実に行なえるときにのみ、アイドルストップの制御を行なうことができる。そのため、昇圧装置やバッテリを小型化して小容量にした場合にも、安全、確実にアイドルストップの制御が行なえる。

請求項２の発明の場合、通電駆動によってブレーキ液圧制御バルブの温度が上昇しても、その後通電駆動されなければ、ブレーキ液圧制御バルブがしだいに冷却されてその温度が低下していくことを考慮し、判断手段は、走行中におけるブレーキ液圧制御バルブの走行中の通電駆動からアイドルストップの所定の停止条件が成立するまでの経過時間に基づいて、ブレーキ液圧制御バルブがアイドルストップの制御を禁止する所定温度以上であるか否かを判断することができる。そして、この判断に基づきブレーキ液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮した請求項１の発明のアイドルストップの制御を行なうことができる。

請求項３の発明の場合、ブレーキ液圧制御バルブの駆動回数、駆動時間等の駆動度合が多くなる程、ブレーキ液圧制御バルブの温度が高くなることを考慮し、判断手段は、ブレーキ液圧制御バルブの温度を検出することなく、その駆動度合に基づいてブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断することができる。そして、この判断に基づきブレーキ液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮した請求項１の発明のアイドルストップの制御を行なうことができる。

請求項４の発明の場合、バルブ温度検出手段によりブレーキ液圧制御バルブの温度を実測して検出し、その検出温度に基づき、判断手段によりブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを精度よく判断することができる。そして、この判断に基づき、ブレーキ液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮した請求項１の発明のアイドルストップの制御を行なうことができる。

本発明の第１の実施形態のブロック図である。図１の動作説明用のフローチャートである。本発明の第２の実施形態のブロック図である。図４の動作説明用のフローチャートである。第２の実施形態の変形例のブロック図である。本発明の第３の実施形態のブロック図である。図６の動作説明用のフローチャートである。

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明の実施形態について、図１〜図７を参照して詳述する。

（第１の実施形態）
まず、第１の実施形態について、図１、図２を参照して説明する。

図１は本発明が適用されるアイドルストップ車１ａのアイドルストップおよびヒルスタートに関連する構成を示し、２はブレーキペダル、３はブレーキペダル２の踏力がブレーキブースタ４を介して加わるマスタシリンダ、５はマスタシリンダ３に接続された配管、６は配管５に取り付けられた液圧センサであり、マスタシリンダ圧を検出する。７は液圧センサ６、ソレノイドバルブ群８を含むブレーキアクチュエータ（ＶＳＣ：ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）のアクチュエータ）であり、本発明のブレーキ力付与手段を形成する。

ソレノイドバルブ群８は、本発明のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを含む複数のソレノイドバルブで構成されている。ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは、配管５から分枝した２系統の系統毎に設けられ、アイドルストップのヒルスタートの制御および、走行中のＥＳＣやＴＣＳのブレーキ制御に兼用され、通電駆動によって温度が上昇する。ソレノイドバルブ群８のその他のソレノイドバルブは走行中のＥＳＣやＴＣＳの細かな制御に用いられ、温度の上昇はほとんどない。

９ＦＬ、９ＦＲはアイドルストップ車１ａの左、右の前輪ホイールシリンダ、９ＲＬ、９ＲＲはアイドルストップ車１ａの左、右の後輪ホイールシリンダであり、例えばブレーキ液圧制御バルブ８ａから伸びた一方の系統の配管１０ＦＬ、１０ＲＲに左の前輪ホイールシリンダ９ＦＬ、右の後輪のホイールシリンダ９ＲＲが接続され、ブレーキ液圧制御バルブ８ｂから伸びた他方の系統の配管１０ＦＲ、１０ＲＬに右の前輪のホイールシリンダ９ＦＲ、左の後輪のホイールシリンダ９ＲＬが接続されている。なお、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂと各配管１０ＦＬ〜１０ＲＲの間にソレノイドバルブ群８の前記したその他の各ソレノイドバルブが配設されている。

アイドルストップ車１ａはＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の車内ネットワーク１１が配設され、車内ネットワーク１１には、アイドルストップ制御ユニット（エコラン制御ユニット）１２、ブレーキアクチュエータ７内のブレーキ制御ユニット（ＥＳＣユニット）１３、エンジン制御ユニット１４、変速機制御ユニット（ＣＶＴ制御ユニット）１５の各制御ＥＣＵや、舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、車速メータ１８等のＥＣＵが接続され、それらのＥＣＵは車内ネットワーク１１を介して情報をやり取りする。なお、各ＥＣＵはマイクロコンピュータで形成されている。

ブレーキ制御ユニット１３は本発明のブレーキ制御手段を形成し、後述するように、エンジンの自動停止前の走行中のブレーキ制御条件が成立したときおよび、アイドルストップの制御によるエンジンの自動停止中に、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂ等を通電駆動する。エンジン制御ユニット１４はエンジン（図示せず）のスロットル開度等を制御し、変速機制御ユニット１５はエンジンと一体のベルト式ＣＶＴ（図示せず）を制御する。

アイドルストップ車１ａは小容量・小型の車載の１２Ｖのバッテリ１９を備える。そして、アイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等は、エンジンが動作している走行中等には、他の制御ユニット等と同様、オルタネータの発電出力（エンジン出力）で充電中のバッテリ１９の電源（実際にはオルタネータの発電出力）が給電される。

アイドルストップ制御ユニット１２はバックアップ電源用の昇圧装置としての昇圧回路１２ａを内蔵する。昇圧回路１２ａはバッテリ１９の電源を昇圧し、アイドルストップのエンジンの再始動時、スターターによるクランキングでのバッテリ１９の電圧低下に備え、アイドルストップの制御に必要なアイドルストップ制御ユニット１２、ヒルスタートの制御に必要なブレーキ制御ユニット１３等の所要の制御ユニット等の車内の重要負荷に昇圧した電源を給電する。

ブレーキ制御ユニット１３は、内蔵したオア回路１３ａによりバッテリ１９からの給電と昇圧回路１２ａからの給電の電圧の高い方を電源として選択し、選択した電源で動作する。他の重要負荷も同様である。

したがって、バッテリ１９の電圧が低下するアイドルストップのエンジンの再始動時、アイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等の重要負荷は昇圧回路１２ａ等の昇圧したバックアップ電源で給電が補償されて確実に動作し、アイドルストップの制御および、そのエンジンの再始動におけるヒルスタートの制御等を確実に行なう。

アイドルストップ制御ユニット１２およびブレーキ制御ユニット１３について、さらに説明する。

アイドルストップ制御ユニット１２は、アイドルストップ車１ａの走行中等に車内ネットワーク１１を介した通信に基づいて液圧センサ６が検出したマスタシリンダ圧やメータ１６の車速等の情報を収集する。そして、信号待ち等をする際、アクセルペダルからブレーキペダルに踏みかえられ、車速が一定以下に低下する等の所定の停止条件が成立すると、ブレーキ制御ユニット１３の禁止指令部１３ｂからアイドルストップの禁止が指令されていないことを条件として、アイドルストップ制御ユニット１２はアイドルストップの制御を実行し、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４等にエンジンの自動停止を通知する。

そして、ドライバがブレーキペダル２を踏むことにより、マスタシリンダ圧のブレーキ力がホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに付与され、アイドルストップ車１ａの走行が停止すると、ヒルスタートの制御を行なうため、ブレーキ制御ユニット１３はソレノイド駆動部１３ｃによりソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを通電駆動し、ソレノイドバルブ群８をブレーキ液圧の保持状態に制御し、そのブレーキ液圧のブレーキ力を各車輪（図示せず）に付与する。また、エンジン制御ユニット１４によりエンジンの燃料スロットルが絞られてエンジンが自動停止し、アイドルストップ車１ａはアイドルストップの状態で停止する。

その後、信号機の赤から青への変化等に基づきドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えることにより、ストップランプスイッチ２０が点灯信号から消灯信号に変化する。また、車内ネットワーク１１を介した液圧センサ６のマスターシリンダ圧は所定圧以下に低下する。これらの両方又はいずれか一方を含むエンジンの所定の再始動条件が成立すると、通常、アイドルストップ制御ユニット１２はブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４にエンジンの再始動を指令し、エンジン制御ユニット１４の制御によりエンジンがスターターによって再始動する。さらに、エンジンの再始動の指令を受信したブレーキ制御ユニット１３は、例えば再始動されたエンジンが完爆状態の回転数に達し、十分なクリープ力が発生するようになってから、ソレノイド駆動部１３ｃによりソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの通電駆動を停止し、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを液圧開放の状態に戻してヒルスタートの制御を終了する。

ところで、アイドルストップ車１ａの走行中に横滑りや空転が発生するか、発生しそうになって所定のブレーキ制御条件が成立すると、ブレーキ制御ユニット１３の周知のＥＳＣ、ＴＣＳのブレーキ制御に基づき、ソレノイド駆動部１３ｃによりソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを含む各ソレノイドバルブが選択的に通電駆動されてブレーキ液圧の加圧状態や保持状態に制御され、これらの制御で発生したブレーキ力が各車輪に選択的に付与されて横滑りや空転。が軽減される。

そして、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは、通電駆動にしたがって温度が上昇し、ソレノド内部抵抗が大きくなって消費電力が大きくなる。

走行中の通電駆動によりソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度が過度に上昇した状態でアイドルストップの制御を行なうと、この制御に連動するヒルスタートの制御により、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが消費電力の大きな状態で通電駆動されることになる。そのため、とくにアイドルストップの制御により自動停止したエンジンの再始動時、バッテリ１９のエネルギーが不足してスターターによるエンジンの再始動が困難になったり、昇圧回路１２ａの出力が不足してブレーキ制御ユニット１３等の重要負荷の電源圧が低下し、それらのＥＣＵの誤ったリセットが発生したりする可能性がある。

そこで、ブレーキ制御ユニット１３は、最も簡易には、本発明の判断手段を形成する判断部１３ｄおよび、本発明の禁止手段としての禁止指令部１３ｂを備える。なお、ブレーキ制御ユニット１３の禁止指令部１３ｂ、判断部１３ｄ等はいずれも設定されたプログラムの実行によりソフトウェア処理で形成される。

そして、判断部１３ｄは、前回のアイドルストップの制御によるエンジンの再始動後または、前回のアイドルストップの制御の禁止後から、エンジンを自動停止するアイドルストップの所定の停止条件が成立するまでの走行中に、ＥＳＣ、ＴＣＳのブレーキ制御によってソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが通電駆動されてソレノイド駆動部１３ｃからの通電駆動の通知を取り込んでいると、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上の高温で消費電力の大きな状態であると判断する。なお、前記通電駆動の通知を取り込んでいなければ、判断部１３ｄは、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度より低温で消費電力の小さな状態であると判断する。

また、禁止指令部１３ｂは、判断部１３ｄの前記所定温度以上であるとの判断により、車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２にアイドルストップの禁止を指令し、アイドルストップ制御ユニット１２がブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４等にエンジンの自動停止を通知しないようにして今回のアイドルストップの制御を禁止し、エンジンを自動停止しないようにする。

そして、アイドルストップの制御を禁止することで、エンジンを再始動する事態が発生せず、連動するヒルスタートの制御も行なわれない。

そのため、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上であると予想され、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが消費電力の大きな状態で通電駆動される可能性があるときには、自動的にアイドルストップの制御を禁止してエンジンの自動停止および再始動を行なわないようすることができる。

図２は図１のブレーキ制御ユニット１３の前記アイドルストップの所定の停止条件が成立したときの処理を示し、それまでの走行中にＥＳＣ、ＴＣＳのブレーキ制御によりソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂのいずれかの通電駆動が発生していると、判断部１３ｄはソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上であると判断する。このとき、ヒルスタート制御によってブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが消費電力の大きな状態で通電駆動される可能性があるので、ステップＳ１を肯定（ＹＥＳ）で通過してステップＳ２に移行し、判断部１３ｄの判断結果に基づき禁止指令部１３ｂがアイドルストップの制御を禁止する。一方、ＥＳＣ、ＴＣＳのブレーキ制御によるソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの通電駆動が発生していなければ、判断部１３ｄはブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度より低温であると判断する。このとき、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは消費電力の小さな状態であり、エンジンの自動停止中にヒルスタートの制御によってブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを通電駆動しても、自動停止したエンジンの再始動時には、スターターによるエンジンの再始動が確実に行なえるので、ステップＳ１を否定（ＮＯ）で通過してステップＳ３に移行し、判断部１３ｄの判断結果に基づき禁止指令部１３ｂはアイドルストップの制御を禁止しない。そして、アイドルストップの制御が許可されてアイドルストップ制御ユニット１２からエンジンの自動停止が通知されると、ソレノイド駆動部１３ｃがヒルスタートの制御を実行し、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを保持状態に通電駆動する。

したがって、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮し、電源電圧の大幅な低下がなく、スターターによるエンジンの再始動が確実に行なえるときにのみ、アイドルストップの制御を行なうことができる。そのため、昇圧回路１２ａやバッテリ１９を小型化して小容量にした場合にも、安全、確実にアイドルストップの制御が行なえる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態について、図３、図４を参照して説明する。

図３は本発明が適用されるアイドルストップ車１ｂのアイドルストップおよびヒルスタートに関連する構成を示し、図３において、図１と同一符号は同一もしくは相当するものを示し、図１の構成と異なる点は、ブレーキ制御ユニット１３に本発明の判断手段としてタイマ１３ｅと判断部１３ｆとを備え、図１の判断部１３ｄは省いた点である。

そして、本実施形態の場合、タイマ１３ｅはソレノイド駆動部１３ｃがソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂのいずれかを通電駆動する毎に、その終了のタイミングでリセットトリガされて計時動作を開始し、判断部１３ｆはアイドルストップの制御における所定の停止条件が成立したときに、タイマ１３ｅの計時時間により、走行中におけるソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの通電駆動から前記所定の停止条件が成立するまでの経過時間を把握し、この経過時間に基づいて、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上であるか否かを判断する。

すなわち、走行中のＥＳＣ、ＴＣＳのブレーキ制御の通電駆動によってソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度が上昇しても、その後、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂのいずれもが通電駆動されなければ、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂはしだいに冷却されて温度が低下していくことに着目し、タイマ１３ｅにより、走行中のＥＳＣ、ＴＣＳのブレーキ制御によるソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの少なくともいずれかの最新の通電駆動の終了から所定の停止条件が成立してエンジンを自動停止する直前までの経過時間を測る。

また、判断部１３ｆにより、前回のアイドルストップの制御によるエンジンの再始動後にタイマ１３ｅのリセットトリガが発生したことを条件として、前記所定の停止条件が成立したときにタイマ１３ｅが計測している経過時間を取り込み、設定されたしきい値時間と、取り込んだ経過時間とを比較し、経過時間がしきい値時間以上であれば、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが十分に冷却されて所定温度以下になっていると判断し、経過時間がしきい値時間未満であれば、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは所定温度より高温であると判断する。前記しきい値時間は、例えばソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度の冷却特性等に基づきいて設定され、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが、走行中の通電駆動によって予想される最高温度から所定温度に冷却されるのに要する時間である。

そして、判断部１３ｆの判断結果が禁止指令部１３ｂに送られ、禁止指令部１３ｂは、第１の実施形態の場合と同様、判断部１３ｄの前記所定温度以上であるとの判断により、車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２にアイドルストップの禁止を指令し、アイドルストップ制御ユニット１２がブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４等にエンジンの自動停止を通知しないようにして今回のアイドルストップの制御を禁止し、エンジンを自動停止しないようにする。

図４は図３のブレーキ制御ユニット１３の前記アイドルストップの所定の停止条件が成立したときの処理を示し、それまでの走行中にＥＳＣ、ＴＣＳのブレーキ制御によるソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの少なくともいずれかの通電駆動が発生し、タイマ１３ｅのリセットトリガが１回でも発生していると、ステップＳ１１を肯定（ＹＥＳ）で通過してステップＳ１２に移行する。そして、判断手段３ｆは、タイマ１３ｅの最新の計測時間をソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの走行中の通電駆動から前記所定の停止条件が成立するまでの経過時間であるとして取り込み、設定されたしきい値時間と取り込んだ経過時間とを比較する。経過時間がしきい値時間以上であれば、ステップＳ１２を肯定で通過してステップＳ１３に移行し、判断部３ｆは、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが十分に冷却されて所定温度以下になっていると判断する。一方、経過時間がしきい値時間未満であれば、ステップＳ１２を否定で通過してステップＳ１４に移行し、判断部３ｆは、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは所定温度より高温であると判断する。なお、タイマ１３ｅのリセットトリガが１回も発生していないときは、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂのいずれもが通電駆動されていないので、ステップＳ１１を否定で通過してステップＳ１３に移行し、判断部３ｆはソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以下になっていると判断する。

そして、判断部１３ｆの判断結果が禁止指令部１３ｂに送られ、禁止指令部１３ｂは、ステップＳ４の判断結果に対してアイドルストップの禁止を指令する。なお、ステップＳ１３の判断結果に対してはアイドルストップの禁止を指令しない。

したがって、本実施形態の場合、走行中におけるソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの通電駆動からアイドルストップの所定の停止条件が成立するまでの経過時間に基づいて、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度を間接的に計測し、第１の実施形態の場合より精度よくソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂがアイドルストップの制御を禁止する所定温度以上であるか否かを判断することができる。そして、この判断に基づきソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮し、電源電圧の大幅な低下がなく、スターターによるエンジンの再始動が確実に行なえるときにのみ、アイドルストップの制御を行なうことができ、第１の実施形態の場合より安全、確実にアイドルストップの制御が行なえる。

（変形例）
ところで、ブレーキ制御ユニット１３のタイマ１３ｅに代えて、前記アイドルストップの所定の停止条件が成立するまでの走行中におけるソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂソレノイドバルブの駆動度合を計測する計測部１３ｇを備え、その駆動度合からソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度を判断するようにしてもよい。

図５はタイマ１３ｅに代えて計測部１３ｇを備えた場合の構成を示し、計測部１３ｇは、走行中にソレノイド駆動部１３ｃがソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの個別の又は総合した通電駆動の回数（駆動回数）、駆動時間などを駆動度合として計測し、それらの計測結果のいずれか一つ又は複数を判断部１３ｆの送る。判断部１３ｆは、アイドルストップの制御における所定の停止条件が成立したときに、計測部１３ｇが計測した駆動度合が設定したしきい値以上か否か（駆動度合が複数の場合は、例えばそれぞれのしきい値以上のものが多数か否か）によって、ソレノイドバルブ群８が所定温度以上であるか否かを判断する。

このように構成した場合、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの駆動回数、駆動時間等の駆動度合が多くなる程、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度が高くなることを考慮し、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度を検出することなく、それらの駆動度合に基づいてソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上であるか否かを判断することができ、タイマ１３ｅを備えた場合と同様、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮したアイドルストップの制御を行なうことができる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態について、図６、図７を参照して説明する。

図６は本発明が適用されるアイドルストップ車１ｃのアイドルストップおよびヒルスタートに関連する構成を示し、図６において、図３と同一符号は同一もしくは相当するものを示し、図３の構成と異なる点は、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度を検出するバルブ温度検出手段として、ソレノイドバルブ群８のケースの適当な位置又はその近傍に温度センサ２１をさらに備え、ブレーキ制御ユニット１３の判断手段としての判断部１３ｈにより、温度センサ２１の検出温度に基づいてソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上であるか否かを判断するようにした点であり、図３のタイマ１３ｅ、判断部１３ｆは省いている。

そして、本実施形態の場合、温度センサ２１によりソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度を実測して検出し、アイドルストップの制御における所定の停止条件が成立したときに、温度センサ２１の検出温度に基づき、判断部１３ｈによりソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上であるか否かを判断し、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上の高温で消費電力の大きな状態であると判断したときには、その判断結果に基づき、禁止指令部１３ｂにより、車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２にアイドルストップの禁止を指令する。

図７は図６のブレーキ制御ユニット１３の前記アイドルストップの所定の停止条件が成立したときの処理を示し、所定の停止条件が成立すると、判断部１３ｈは温度センサ２１の検出温度を取り込んで、その検出温度と設定された所定温度（しきい値温度）とを比較し、検出温度が所定温度以上であれば、ステップＳ２１を肯定で通過してステップＳ２２に移行し、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度より高温であると判断する。このとき、判断部１３ｈの判断結果が禁止指令部１３ｂに送られ、禁止指令部１３ｂは、ステップＳ２２の判断結果に対してアイドルストップの禁止を指令する。

一方、検出温度が所定温度より低ければ、ステップＳ２１を肯定で通過してステップＳ２３に移行し、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは所定温度より低温であると判断する。このとき、禁止指令部１３ｂは、判断部１３ｈの判断結果に対してアイドルストップの禁止を指令しない。

したがって、本実施形態の場合、アイドルストップの所定の停止条件が成立したときのソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの温度を実測して検出し、第２の実施形態の場合より極めて精度よくソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂがアイドルストップの制御を禁止する所定温度以上であるか否かを判断することができる。そして、この判断に基づきソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮し、電源電圧の大幅な低下がなく、スターターによるエンジンの再始動が確実に行なえるときにのみ、アイドルストップの制御を行なうことができ、第２の実施形態や変形例の場合より一層安全、確実にアイドルストップの制御が行なえる。

そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの所定温度、設定されたしきい値時間は、実験等に基づいて抵当に設定すればよい。

つぎに、ブレーキ力付与手段としてのブレーキアクチュエータ７の構成は前記各実施形態の構成に限られるものではない。また、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂ等の個数や構造等はどのようであってよい。

また、アイドルストップ制御ユニット１２やブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ユニット１３の構成はどのようであってもよい。

さらに、判断手段としての判断部１３ｄ、１３ｆ、１３ｈや禁止手段としての禁止指令部１３ｂはブレーキ制御ユニット１３以外の制御ユニット、例えば、アイドルストップ制御ユニット１２に設けられていてもよい。

また、車内ネットワーク１１に接続される制御ユニット等の種類や数はどのようであってもよく、車内ネットワーク１１はＣＡＮに限るものではない。

つぎに、前記各実施形態においては、昇圧装置としての昇圧回路１２ａを備えた場合にについて説明したが、昇圧装置とともに、または、昇圧装置に代えて、鉛電池や大容量キャパシタ等のサブバッテリを備えた場合にも本発明を適用して同様の効果を得ることができるのは勿論である。

そして、本発明は、アイドルストップの制御およびヒルスタートの制御を行なう種々のアイドルストップ車に適用することができる。その際、アイドルストップ車は、オイルポンプとして電動ポンプを備えていてもよい。また、変速機として、ＣＶＴ、有段変速機のいずれを備えていてもよい。

１ａ〜１ｃアイドルストップ車
７ブレーキアクチュエータ
８ソレノイドバルブ群
８ａ、８ｂブレーキ液圧制御バルブ
１２アイドルストップ制御ユニット
１３ブブレーキ制御ユニット
１３ｂ禁止指令部
１３ｃソレノイド駆動部
１３ｄ、１３ｆ、１３ｈ判断部
１３ｅタイマ
１３ｇ計測部

Claims

所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動するアイドルストップ車の制御装置であって、
ブレーキ液圧制御バルブを介して車輪にブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段と、
エンジンの自動停止前の走行中のブレーキ制御条件が成立したときおよび、前記アイドルストップの制御によるエンジンの自動停止中に、前記ブレーキ液圧制御バルブを通電駆動してブレーキ力を発生するブレーキ制御手段と、
前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段の所定温度以上の判断により前記アイドルストップの制御を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ車の制御装置において、
前記判断手段は、前記ブレーキ液圧制御バルブの走行中の通電駆動から前記所定の停止条件が成立するまでの経過時間に基づいて、前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ車の制御装置において、
前記判断手段は、前記所定の停止条件が成立するまでの前記ブレーキ液圧制御バルブの駆動度合に基づいて、前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ車の制御装置において、
ブレーキ液圧制御バルブの温度を検出するバルブ温度検出手段をさらに備え、
前記判断手段は、前記バルブ温度検出手段の検出温度に基づいて前記ブレーキ液圧制御バルブが所定温度以上であるか否かを判断することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。