DE102011089789A1

DE102011089789A1 - Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102011089789A1
Application number: DE102011089789A
Authority: DE
Inventors: Kyung Su Han
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2011-07-22
Filing date: 2011-12-23
Publication date: 2013-01-24
Also published as: KR20130011521A; US20130024058A1; JP2013023207A; KR101294163B1

Abstract

Offenbart wird eine Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) und ein Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) für den Gebrauch in hybridelektrischen Fahrzeugen, die eine EHS mit einbezieht, die eine Hybridsteuereinheit beinhaltet, die derart eingerichtet ist, dass der Betriebszustand der EHS ermittelbar ist, wenn das hybridelektrische Fahrzeug angehalten wird und an einem Hang anfahrt, und dass die EHS in Betrieb versetzbar ist, falls vom Steuergerät festgestellt wird, das die EHS betrieben werden sollte.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
FELD DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen. Insbesondere, falls hybridelektrische Fahrzeuge anhalten und auf Neigungen wieder anfahren, verhindert die vorliegende Erfindung, dass die Fahrzeuge verzögert anfahren oder auf der Neigung zurückrollen und dies sogar bei einer Vielfalt von Betriebszuständen (Leerlaufmotorabschaltung, EV-Modus, etc.).
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Gewöhnlich wird ein Getriebe (T/M) folgendermaßen betrieben:
Falls eine Bremse betätigt wird, wird eine Kupplung zwischen dem Getriebe (T/M) und dem Motor gelöst, so dass keine Antriebskraft vom Motor auf das Getriebe übertragen wird;
falls die Bremse nicht mehr betätigt wird, so wird die Kupplung zwischen dem Motor und dem Getriebe geschlossen, so dass Antriebskraft vom Motor auf das Getriebe übertragen wird.
Wenn Fahrzeuge an Neigungen anhalten und an diesen wieder anfahren, rollen diese hierbei typischerweise rückwärts, wenn nicht genug Antriebskraft vom Motor auf die Fahrzeugräder übertragen wird. Um dieses Problem zu lösen, wurde eine einfache Berganfahrassistentenvorrichtung (EHS) entwickelt, die verhindert, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, indem sie die Kontrolle über den Bremsdruck behält. Dies geschieht durch das Auswerten von Eingangssignalen, die verknüpft sind mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Position der Bremspedale, der Position der Gänge oder Ähnlichem. Die Berganfahrassistentenvorrichtung unterstützt das Fahrzeug beim Anfahren, indem sie die Bremskraft als Antwort auf das Erkennen eines Eingriffs des Fahrers wegnimmt (z. B. bei Betätigung des Gaspedals).
Diese einfache Berganfahrassistentenvorrichtung (EHS) ist so eingerichtet, dass sie den Zeitpunkt für das Zurücknehmen der Bremskraft über das Ankoppelsignal der Kupplung bestimmt. Bei hybridelektrischen Fahrzeugen kommt es regelmäßig zur Leerlaufmotorabschaltung. Des Weiteren fahren im EV-Modus die hybridelektrischen Fahrzeuge nur durch die Betätigung eines Fahrmotors an, ohne dass die Kupplung verbunden wird. Das bedingt, dass die Fahrzeuge rückwärts rollen, wenn der Motor im Leerlauf abgeschaltet ist und die Fahrzeuge wieder neu gestartet werden. Aus diesem Grund ist es schwierig, den Zeitpunkt zum Abschalten der EHS nur über das Ankopplungssignal der Kupplung zu bestimmen. Folglich ist eine andere Vorgehensweise erforderlich.
Hybridelektrische Fahrzeuge besitzen üblicherweise zusätzlich ein Anrollunterstützungssystem (CAS), um sie vor dem Zurückrollen zu bewahren. Das CAS wird für eine gewisse Zeitdauer nach dem Zeitpunkt des Zurücknehmens der Bremse aktiviert und der Bremsdruck liegt für eine gewisse Zeitdauer durchgehend an den Bremsen an, ohne dass ein etwa vorhandenes Bremssignal des Fahrers notwendig wäre, so dass das Fahrzeug am Zurückrollen gehindert wird.
Für ein hybridelektrisches Fahrzeug wird jedoch die Dauer der Aktivität des CAS in Abhängigkeit von der durch einen Neigungssensor detektierten Fahrzeugneigung gesteuert. Die Zeitdauer der Aktivität des CAS bei Leerlaufmotorabschaltung ist gleichlang wie die Zeitdauer der Aktivität des CAS, wenn das Fahrzeug lediglich angehalten wird, wobei sich dieser Betriebszustand natürlich vollkommen von der Leerlaufmotorabschaltung unterscheidet. Für den Fall der Leerlaufmotorabschaltung ist der Motor komplett ausgeschaltet und braucht eine gewisse Zeit, um wieder anzulaufen, wodurch es zu einer großen Verzögerung kommt, bis Antriebskraft vom Motor auf den Antriebsstrang übertragen wird, wenn das Fahrzeug anfährt.
Wenn folglich die Aktivitätsdauer des CAS nicht in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors variiert wird, ist das CAS für eine unnötig lange Zeit aktiv, bevor der Motor eingeschaltet wird, so dass das Fahrzeug nur langsam in Gang kommt. Des Weiteren wird, falls der Motor während eines Stopps komplett ausgeschaltet ist, die Zeitdauer der Aktivität des CAS zu kurz, da hier noch die Anlaufzeit des Motors zu berücksichtigen ist und aus diesem Grund rollt das Fahrzeug auf einer Hangneigung rückwärts.
Somit wird dringend ein Verfahren benötigt, durch das eine gewöhnliche Berganfahrassistentenvorrichtung (EHS) in hybridelektrische Fahrzeuge integriert werden kann und das Gerät entsprechend der Fahrzustände des Fahrzeugs gesteuert werden kann.
Die obigen Ausführungen im Abschnitt „Hintergrund der Erfindung” sind dazu gedacht, den Hintergrund der vorliegenden Erfindung verständlich zu machen, sind aber nicht dazu gedacht, den Stand der Technik für Experten auf diesem Gebiet festzulegen.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die geschilderten Unzulänglichkeiten des Standes der Technik gemacht. Die vorliegende Erfindung offenbart ein Berganfahrassistentensteuersystem (HAC) und ein entsprechendes Steuerverfahren zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen, welche den Einsatz eines konventionellen EHS-Systems in hybridelektrischen Fahrzeugen und ein entsprechendes Festlegen des Betriebszustandes des EHS-Systems beinhalten, um Anfahrverzögerungen der Fahrzeuge an einer Hanglage oder ein zurückrollen auf Hangneigungen zu verhindern, selbst wenn eine komplette Leerlaufmotorabschaltung vorliegt oder sich das Fahrzeug im EV-Modus befindet.
Um die obige Aufgabe umzusetzen, wird, entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Berganfahrassistentensteuersystem (HAC) und ein entsprechendes Steuerverfahren zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen unter Einbeziehung einer EHS konzipiert. Insbesondere wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Betriebszustand der EHS durch eine Hybridsteuereinheit festgelegt, wenn das hybridelektrische Fahrzeug anhält und auf einer Neigung wieder anfährt, wobei die EHS ausgeschaltet wird, falls die Hybridsteuereinheit feststellt, dass es notwendig ist, die EHS auszuschalten.
Insbesondere kann die Festlegung des Betriebszustandes der EHS ein Überprüfen des Betriebszustandes der EHS einschließen, um festzustellen, ob die EHS sich in einem vorher festgelegten Betriebszustand befindet und um festzustellen ob die EHS gerade Bremskraft bereitstellt, falls die vorher festgelegten Betriebszustände der EHS eingetreten sind.
Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung gemäß einer Ausführungsform auch feststellen, ob die EHS sich in einem normalen Betriebszustand oder in einem abnormen Betriebszustand befindet, wobei festgestellt wird, dass die vorher festgelegten Betriebszustände der EHS eingetreten sind.
Des Weiteren kann überprüft werden, ob die Abschaltbedingung der EHS erfüllt ist, um zu bestimmen, ob die EHS in einem vorher festgelegten Ruhezustand ist und ein EHS-Ventil des EHS-Systems kann ausgeschaltet werden, um die EHS abzuschalten, falls die vorher festgelegte Abschaltungsbedingung der EHS erfüllt ist.
In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann, falls die vorher festgelegte Abschaltbedingung der EHS nicht erfüllt ist, das Verfahren zusätzlich einen Vergleichsschritt beinhalten, bei dem das tatsächliche Drehmoment, das an dem Antriebsstrang des Fahrzeugs anliegt und ein berechnetes Drehmoment, welches auf dem Neigungswinkel des Fahrzeugs beruht, verglichen und beurteilt werden, und falls das tatsächliche Drehmoment größer ist als das berechnete Drehmoment, kann ein Übermittlungsschritt für das Senden eins Abschaltsignals an das EHS-System ausgeführt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die bisher gemachten Ausführungen, Besonderheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind mit folgender detaillierter Beschreibung klarer zu verstehen, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden.
Die Figuren zeigen:
1 ein schematischer Aufbau zur Illustration einer Berganfahrassistentenvorrichtung zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flussdiagramm zur Illustration eines Verfahrens zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Folgende detaillierte Ausführungen beziehen sich auf eine Berganfahrassistentensteuersystemvorrichtung (HAC) und ein Steuerverfahren zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.
1 zeigt einen schematischen Aufbau zur Illustration einer Berganfahrassistentenvorrichtung zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Berganfahrassistentenvorrichtung der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine einfache Berganfahrassistenteneinrichtung EHS 200 (im Folgenden mit „EHS” abgekürzt), die eingerichtet ist den Betriebszustand des Fahrzeugs an Neigungen festzustellen und Bremskraft aufzubauen oder wegzunehmen, mit einer Interface-Einheit 300, die eingerichtet ist, Informationen in Bezug auf den Betriebszustand der einfachen Berganfahrassistenteneinrichtung EHS 200 an eine Hybridsteuereinheit 100 zu übertragen. Außerdem ist die Interface-Einheit 300 eingerichtet ein Abschaltsignal von der Hybridsteuereinheit 100 zur Interface-Einheit 300 übertragen.
Die EHS 200 ist ein zusätzliches Gerät, um das Anfahren der Fahrzeuge durch Wegnehmen der Bremskraft zu unterstützen, wobei dies als Antwort auf einen Eingriff des Fahrers geschieht (z. B. über das Betätigen des Gaspedals), wenn das Fahrzeug an einer Neigung angehalten wird. Die EHS 200 ist eingerichtet Eingangssignale wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Informationen des Bremspedals, die Position der Gänge, usw., zu überwachen und zu bestimmen, ob die Eingangssignale überwacht werden sollen, um dann ein Ventil auf „Druck Halten” zu stellen, so dass die Bremskraft aufgebaut bleibt. Insbesondere, kann der Fahrzeuglenker darüber in Kenntnis gesetzt werden, ob gerade die Bremskraft gehalten wird oder diese von der EHS 200 weggenommen wird, wobei dies über eine Lampe oder einen Summer erfolgen kann.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration eines Verfahrens zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren zur Steuerung der Berganfahrassistentenvorrichtung zum Gebrauch in hybridelektrischen Fahrzeugen, in denen die EHS eingebaut ist, legt den Betriebszustand der EHS 200 über eine Hybridsteuereinheit 100 fest, falls das hybridelektrische Fahrzeug angehalten wird und an einer Neigung anfährt. Des Weiteren wird der Betriebszustand der EHS 200 aktiviert, falls bestimmt wird, dass die EHS in Betrieb gehen sollte.
Wobei beim Festlegen des Betriebszustandes der EHS 200 der Betriebszustand der EHS überprüft wird S200, um festzustellen, ob die EHS in einem vorher festgelegten Betriebszustand ist, und ob die EHS betrieben werden sollte, um Bremskraft aufzubauen, falls erkannt wird, dass der vorher festgelegte Betriebszustand der EHS eingetreten ist S400.
Das verfahren kann zusätzlich einen Schritt zur Systemüberprüfung S300 beinhalten, bei dem bestimmt wird, ob die EHS sich in einem normalen Zustand oder in einem abnormen Zustand befindet, falls festgestellt wurde, dass die vorher festgelegten Betriebszustände der EHS eingetreten sind.
Indessen kann der Schritt der Außerbetriebnahme einen Schritt S600 zur Bestimmung einer Abschaltbedingung enthalten, bei dem die Abschaltbedingung der EHS überprüft wird, um zu bestimmen, ob die EHS sich in einer vorher festgelegten Abschaltbedingung befindet und der Schritt der Außerbetriebnahme kann einen Abschaltschritt S700 enthalten, bei dem das EHS Ventil der EHS ausgeschaltet wird, um die EHS auszuschalten, falls festgestellt wurde, dass die vorher festgelegten Abschaltbedingungen der EHS eingetreten sind.
Und, falls festgestellt wurde, dass die vorher festgelegten Abschaltbedingungen der EHS nicht eingetreten sind, kann das Verfahren darüber hinaus einen Vergleichsschritt S800 enthalten, bei dem das tatsächliche Drehmoment, das auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs wirkt, und ein berechnetes Drehmoment, dessen Berechnung auf einem Neigungswinkel des Abhangs beruht, verglichen und untersucht werden, und das Verfahren kann darüber hinaus einen Übermittlungsschritt enthalten, bei dem ein Abschaltsignal an das EHS-System übermittelt wird und wobei der Abschaltschritt S700 ausgeführt wird, falls das tatsächliche Drehmoment größer ist als das berechnete Drehmoment.
Als nächstes wird mit Bezug auf 2 eine allumfassende Steuerprozedur des Verfahrens zur Steuerung einer Berganfahrassistentenvorrichtung beschrieben.
Falls das Fahrzeug an einer Neigung anhält, wird als erstes von der Hybridsteuereinheit 100 ein Überprüfungsschritt S100 ausgeführt, um festzustellen, ob der Motor eingeschaltet ist und läuft.
Falls festgestellt wird, dass der Motor eingeschaltet wurde, wird ein Schritt S200 zur Überprüfung des Betriebszustandes ausgeführt, bei dem der Betriebszustand der EHS (EHS Schalter „An” und Park Schalter Aus) überprüft wird, um zu bestimmen, ob die EHS sich in einem vorher festgelegten Betriebszustand befindet.
Und dann wird ein Überprüfungsschritt S300 ausgeführt, wobei überprüft wird, ob die EHS sich in einem normalen oder einem abnormen Betriebszustand befindet, wobei der Fehlerstatus der EHS überprüft wird, falls im Betriebszustandsüberprüfungsschritt festgestellt wird, dass der vorher festgelegte Betriebszustand der EHS eingetreten ist.
Falls die EHS sich in einem normalen Betriebszustand befindet, wird der „HALTEN” Vorgang der EHS überprüft. Zu diesem Zeitpunkt wird Schritt S400 ausgeführt, wobei überprüft wird, ob der Betrieb der EHS einer vorher festgelegten „HALTEN” Bedingung entspricht (z. B. ein Bremsschalter ist „An” und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist „NULL”). Und falls festgestellt wird, dass die „HALTEN” Bedingung eingetreten ist, wird der Schritt S500 durchgeführt, in dem das Ventil der EHS eingeschaltet wird.
Falls das Fahrzeug angehalten wird und an einer Neigung wieder anfährt, wird der Betrieb der EHS deaktiviert. In diesem Fall wird ein Schritt S600 ausgeführt, bei dem die Abschaltbedingung der EHS überprüft wird, um zu bestimmen, ob sich die EHS in einer vorher festgelegten Abschaltbedingung befindet. Falls festgestellt wird, dass die vorher festgelegte Abschaltbedingung der EHS erfüllt wurde, wird ein Abschaltschritt S700 ausgeführt, bei dem das Ventil der EHS abgeschaltet wird und bei dem der Betrieb der EHS eingestellt wird und folglich die Bremskraft abgebaut wird.
Zusätzlich, falls festgestellt wird, dass die vorher festgelegte Abschaltbedingung der EHS nicht eingetreten ist, wird ein Vergleichsschritt S800 durchgeführt, bei dem das tatsächliche Drehmoment, das auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs wirkt, mit einem berechneten Drehmoment, das basierend auf dem Neigungswinkel des Hangs berechnet wird, verglichen und untersucht wird und wobei ein Übertragungsschritt durchgeführt wird, bei dem ein Abschaltsignal an das EHS-System übertragen wird. Dann wird der Abschaltschritt S700 ausgeführt, falls das tatsächliche Drehmoment größer als das berechnete Drehmoment ist.
Das tatsächliche Drehmoment ist ein Drehmoment, das man durch die Multiplikation von „A”, welches sich durch das Addieren des gemessenen Drehmoments des Motors und eines Transfer Drehmoments der Kupplung ergibt, mit „B”, welches sich durch das Multiplizieren des Gangverhältnisses des Getriebes mit dem Gangverhältnis der Achswelle ergibt, erhält und auf den Antriebsstrang wirkt.
Das berechnete Drehmoment ist ein Drehmoment, das anhand eines Gefälles, welches über einen Sensor zur Detektion einer Neigung erfasst wird, berechnet wird.
Demzufolge, falls das tatsächliche Drehmoment größer als das berechnete Drehmoment ist, ist es möglich die Fahrzeuge am Rückwärtsrollen zu hindern, sogar auch falls der Betrieb der EHS abgeschaltet ist.
Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung in Form von computerlesbaren Datenträgern ausgeführt werden, wobei auf dem computerlesbaren Datenträger sich ausführbare Programminstruktionen befinden, die von einem Prozessor oder einem Steuergerät oder ähnlichem, wie z. B. der Hybridsteuereinheit 100, ausgeführt werden können.
Beispiele der computerlesbaren Datenträger beinhalten ROM, RAM, compact disc(CD)-ROMS, Magnetbänder, Disketten, Flash Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichereinrichtungen, wobei die computerlesbaren Datenträger aber nicht auf das Genannte beschränkt sind. Der computerlesbare Datenträger kann auch auf mehrere zu einem Netzwerk gekoppelte Computersysteme verteilt sein, so dass der computerlesbare Datenträger bezüglich seines Speichers räumlich verteilt realisiert wird.
Wie aus der bisherigen Beschreibung hervorgeht bietet die Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) und das Verfahren zur Steuerung der Vorrichtung zum Gebrauch in hybridelektrischen Fahrzeugen entsprechend der vorliegenden Erfindung Vorteile, da es möglich ist zu verhindern, dass hybridelektrische Fahrzeuge, die mit einem Automatikgetriebe versehen sind, an einem Hang rückwärtsrollen und dadurch wird die allgemeine Gebrauchstauglichkeit der Fahrzeuge verbessert. Des Weiteren finden die Funktionen zur Leerlaufmotorabschaltung und der EV Modus Anwendung, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Auch auf ein konventionelles EHS System kann zur weiteren Einsparung von Kosten zurückgegriffen werden. Des Weiteren ist es möglich Kosten zu sparen und den technischen Fortschritt voranzutreiben, indem das EHS System der Automatikgetriebefahrzeuge verbaut wird, anstatt des CAS Systems, das in gewöhnlichen hybridelektrischen Fahrzeugen verbaut ist.
Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu illustrativen Zwecken beschrieben wurde, ist für Fachleute klar, dass verschiedene Modifikationen, Zusätze oder Ersetzungen möglich sind, ohne von der Idee und dem Geist der Erfindung abzuweichen, wie dieser in den begleitenden Ansprüchen offenbart ist.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) zur Verwendung in hybridelektrischen Fahrzeugen, die eine einfache Berganfahrassistenteneinrichtung (EHS) umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Ermitteln des Betriebszustandes der EHS mit Hilfe eines Steuergerätes, wenn das hybridelektrische Fahrzeug angehalten wird und wieder an einem Hang anfährt; und Steuern des Betriebszustandes der EHS mit Hilfe des Steuergerätes, so dass die EHS in Betrieb gesetzt wird, falls vom Steuergerät festgestellt wird, dass die EHS betrieben werden sollte.
Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) für den Einsatz in hybridelektrischen Fahrzeugen nach Anspruch 1, wobei das Verfahren zusätzlich die folgenden Schritte aufweist: Überprüfen mindestens eines Betriebszustandes der EHS, um zu bestimmen, ob sich die EHS in mindestens einem vorher festgelegten Betriebszustand befindet; und Überprüfen, ob die EHS betrieben wird Bremskraft aufzubauen, falls mindestens ein vorher festgelegter Betriebszustand der EHS eingetreten ist.
Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) für den Einsatz in hybridelektrischen Fahrzeugen nach Anspruch 2, wobei das Verfahren zusätzlich den folgenden Schritt aufweist: Ermitteln, ob die EHS sich in einem normalen oder anormalen Zustand befindet, falls das Steuergerät feststellt, dass mindestens ein vorher festgelegter Betriebszustand der EHS eingetreten ist.
Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) für den Einsatz in hybridelektrischen Fahrzeugen nach Anspruch 1, wobei das Verfahren zusätzlich die folgenden Schritte aufweist: Überprüfen mindestens einer Abschaltbedingung der EHS, um zu bestimmen, ab bei der EHS mindestens eine vorher festgelegte Abschaltbedingung eingetreten ist; und Schließen eines EHS Ventils des EHS Systems, um die EHS zu deaktivieren, als Antwort darauf, dass bestimmt wurde, dass mindestens eine vorher festgelegte Abschaltbedingung der EHS eingetreten ist.
Verfahren zum Steuern einer Berganfahrassistentenvorrichtung (HAC) für den Einsatz in hybridelektrischen Fahrzeugen nach Anspruch 4, wobei, falls mindestens eine vorher festgelegte Abschaltbedingung der EHS nicht eingetreten ist, das Verfahren zusätzlich die folgenden Schritte aufweist: Vergleichen und Untersuchen des tatsächlichen Drehmoments, das auf die Antriebswelle des hybridelektrischen Fahrzeugs übertragen wird, mit dem berechneten Drehmoment, welches basierend auf dem Neigungswinkel des Hangs berechnet wird; und Übertragen eines Abschaltsignals an die EHS, falls das tatsächlich anliegende Drehmoment größer ist als das berechnete Drehmoment.
Berganfahrassistentenvorrichtung zum Einbau in hybridelektrischen Fahrzeugen, mit den den folgenden Komponenten: einer einfachen Berganfahrassistenteneinrichtung (EHS); und einem Steuergerät, das mit der EHS Nachrichten austauscht, wobei das Steuergerät derart eingerichtet ist, dass ein Betriebszustand der EHS ermittelbar ist, wenn das hybridelektrische Fahrzeug angehalten wird und an einem Hang anfährt, und das Steuergerät derart eingerichtet ist, dass die EHS in Betrieb versetzbar ist, falls vom Steuergerät festgestellt wird, das die EHS betrieben werden sollte.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Steuergerät darüberhinausgehend derart eingerichtet ist, dass mindestens ein Betriebszustand der EHS überprüfbar ist, um zu bestimmen, ob die EHS mindestens einen vorher festgelegten Betriebszustand erreicht hat; und, dass überprüfbar ist, ob die EHS betrieben wird Bremskraft aufzubauen, falls mindestens ein vorher festgelegter Betriebszustand der EHS eingetreten ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Steuergerät darüberhinausgehend derart eingerichtet ist, dass bestimmbar ist, ob die EHS sich in einem normalen oder anormalen Zustand befindet, falls das Steuergerät feststellt, dass mindestens ein vorher festgelegter Betriebszustand der EHS eingetreten ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Steuergerät darüberhinausgehend derart eingerichtet ist, dass mindestens eine Abschaltbedingung der EHS überprüfbar ist, um zu bestimmen, ob bei der EHS mindestens eine vorher festgelegte Abschaltbedingung eingetreten ist; und dass ein EHS Ventil des EHS Systems schließbar ist, um die EHS zu deaktivieren als Antwort darauf, dass bestimmt wurde, dass mindestens eine vorher festgelegte Abschaltbedingung der EHS eingetreten ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei, falls mindestens eine vorher festgelegte Abschaltbedingung der EHS nicht eingetreten ist, das Steuergerät darüberhinausgehend derart eingerichtet ist, dass das tatsächliche auf die Antriebswelle des hybridelektrischen Fahrzeugs übertragene Drehmoment und das entsprechend dem Neigungswinkel des Hangs berechnete Drehmoment miteinander vergleichbar und untersuchbar sind; und, dass ein Abschaltsignal an die EHS übertragbar ist, falls das tatsächlich anliegende Drehmoment größer ist als das berechnete Drehmoment.