CN109109854B - 用于车辆的控制系统 - Google Patents

Abstract

一种控制系统适用于具有以下自动停止‑重启功能的车辆：在满足预定自动停止条件时自动停止发动机，并且在自动发动机停止期间满足预定重启条件时使发动机重启。该控制系统具有以下自动停止限制功能：当本车辆位于在临时停止标志之前的第一预定区域中时(当在步骤SA3中作出了肯定确定时)，禁止发动机的自动停止(步骤SA5)。当在前车辆位于第一预定区域中时(当在步骤SA6中作出了肯定确定时)，解除自动停止限制功能(步骤SA12)。

Description

用于车辆的控制系统

技术领域

本发明涉及用于车辆的控制系统，更具体地，涉及安装在具有自动停止-重启功能的车辆上的控制系统。

背景技术

为了提高燃料效率，通常已知具有自动停止-重启功能的车辆。当满足预定自动停止条件时，自动停止-重启功能使发动机自动停止，并且当在自动发动机停止期间满足预定重启条件时使发动机重启。

预期在车辆保持停止几秒至几十秒的情况下(例如，在交通灯处等待以及在铁路道口处等待时)激活自动停止-重启功能；然而，在临时停止点(例如，停止线或铁路道口之前的地点)处刚刚进行了用于确认安全的停止之后车辆就开始移动的情况下，可以激活自动停止-重启功能。

当在刚刚停止后车辆就开始移动的情况下激活自动停止-重启功能时，存在相反地由于短暂的自动发动机停止而引起燃料效率劣化的可能性或者存在由于在发动机重启时的启动延迟而引起车辆启动时缓慢的可能性。

例如，日本未审查专利申请公布第2001-050076(JP 2001-050076A)号描述了用于发动机的自动控制系统。在满足预定停止条件时，自动控制系统自动停止发动机，并且当在本车辆的行驶道路上的预定距离内需要相对短暂的临时停止时，确定不满足预定停止条件。

发明内容

当在本车辆的行驶道路上的预定距离内需要临时停止时，JP2001-050076A中描述的自动控制系统确定不满足预定停止条件。因此，由于即使当车辆临时停止时发动机也不会自动停止，因此可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。

然而，即使在需要临时停止时，车辆也并不总是在刚刚停止后就开始移动，并且车辆可以保持停止特定时间段。JP 2001-050076A中描述的自动控制系统具有这样的不便之处，即，由于在后一种情况下发动机不会自动停止，因此提高燃料效率的机会降低。

鉴于这种情况，本发明提供了一种如下的技术，其用于在用于具有自动停止-重启功能的车辆的控制系统中，确保在降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化并防止车辆启动时缓慢的同时提高燃料效率的机会。

本发明的一个方面提供了一种用于车辆的控制系统。当车辆停止在临时停止点之前的预定区域中时，控制系统通常限制发动机的自动停止，并且当车辆保持停止在预定区域中的可能性高时，控制系统例外地消除对发动机的自动停止的限制。

具体地，控制系统包括被配置成如下的电子控制单元。电子控制单元被配置成：(i)具有以下自动停止-重启功能：当满足自动停止条件时自动停止发动机，并且当在自动发动机停止期间满足预定重启条件时使发动机重启；(ii)具有以下自动停止限制功能：当本车辆位于临时停止点之前的预定区域中时，禁止发动机的自动停止；(iii)当在前车辆位于预定区域中时，解除自动停止限制功能。

采用这样配置的控制系统，当满足预定自动停止条件时，自动停止-重启功能使发动机自动停止。因此，能够提高燃料效率。另外，当本车辆位于临时停止点之前的预定区域中时，换句话说，当本车辆往往在刚刚停止后就开始移动时，自动停止限制功能禁止发动机的自动停止。因此，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。

本发明的另一方面提供了一种用于车辆的控制系统。该控制系统包括被配置成如下的电子控制单元。该电子控制单元被配置成：(i)具有以下自动停止-重启功能：当满足预定自动停止条件时自动停止发动机，并且当在自动发动机停止期间满足预定重启条件时使发动机重启；(ii)具有以下自动停止限制功能：当本车辆位于临时停止点之前的预定区域中时，延长从满足自动停止条件到发动机自动停止的预定时间段；以及(iii)当在前车辆位于预定区域中时，解除自动停止限制功能。

采用这样配置的控制系统，当满足预定自动停止条件时，自动停止-重启功能使发动机自动停止。因此，能够提高燃料效率。另外，当本车辆位于临时停止点之前的预定区域中时，换句话说，当本车辆往往在刚刚停止后就开始移动时，自动停止限制功能延迟发动机的自动停止。因此，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。

当然，当在前车辆位于本车辆往往在刚刚停止后就开始移动的预定区域中时，本车辆必须等待直到在前车辆开始移动才开始移动，并且交通拥堵等可能发生。因此，停止时间变得相对长的可能性高。在这方面，根据本发明的该方面，当在前车辆位于预定区域中时，解除自动停止限制功能，换句话说，当满足自动停止条件时允许发动机的自动停止。因此，能够确保提高燃料效率的机会。

顺便提及，即使在预定区域中，车辆的停止频率也可以根据车辆接近还是远离临时停止点而变化。例如，当一排车辆位于预定区域中时，根据在前车辆的启动和停止来驱动每个车辆启动和停止。因此，在从临时停止点开始计数的在前车辆的数量大的预定区域的后侧的车辆的停止频率往往高于在前车辆的数量小的预定区域的前侧的车辆的停止频率。如果在停止频率高的预定区域的后侧重复车辆停止、短暂的自动发动机停止、发动机重启和车辆启动缓慢的循环，则驾驶员可能感到有负担。

本发明的又一方面提供了一种用于车辆的控制系统。该控制系统包括被配置成如下所述的电子控制单元。该电子控制单元被配置成：(i)具有以下自动停止-重启功能：当满足预定自动停止条件时自动停止发动机，并且当在自动发动机停止期间满足预定重启条件时使发动机重启；(ii)具有以下自动停止限制功能：当本车辆位于临时停止点之前的预定区域中时，延长从满足自动停止条件到发动机自动停止的预定时间段；以及(iii)当本车辆在预定区域中与临时停止点相距第一预定距离或更长距离时，延长该预定时间段。

采用这样配置的控制系统，可以利用自动停止-重启功能来提高燃料效率，并且还可以利用自动停止限制功能来降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。

另外，当本车辆在预定区域中与临时停止点相距第一预定距离或更长距离时，换句话说，当本车辆位于停止频率相对高的区域中时，延长从满足自动停止条件到发动机自动停止的预定时间段。因此，发动机变得相对难以自动停止。从而，能够减轻驾驶员的负担感。

此外，当即使在从满足自动停止条件起经过所延长的预定时间段之后仍满足自动停止条件时，换句话说，当发生交通拥堵等可能性高时，允许发动机自动停止。因此，在停止时间长的情况下，能够更可靠地确保提高燃料效率的机会。

在控制系统中，第一预定距离可以是本车辆的长度。

采用这样配置的控制系统，当本车辆在预定区域中与临时停止点相距本车辆的长度或更长距离时，换句话说，当本车辆不是前导车辆(leadvehicle)时，如在上述配置的情况下，能够减轻驾驶员的负担感，并且能够确保提高燃料效率的机会。

另一方面，当本车辆在预定区域中位于距临时停止点小于本车辆的长度之处时，换句话说，当本车辆是前导车辆时，自动停止限制功能在发动机自动停止时延长预定时间段。因此，在本车辆一旦停止在临时停止点处时，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。

此外，在控制系统中，电子控制单元可以被配置成具有如下自动重启控制功能：当检测到在前车辆的启动时，在在前车辆位于预定区域中的情况下在自动发动机停止期间，即使在不满足重启条件时，也使发动机重启。

采用这样配置的控制系统，可以在适当的定时重启自动停止的发动机以跟随在前车辆，并且可以通过使发动机重启来向驾驶员通知在前车辆的启动。

在控制系统中，临时停止点可以是以下中的至少之一：频繁发生交通事故的地点、临时停止标志的地点、铁路道口、以及绘有包括停止线的道路标记的地点。

采用这样配置的控制系统，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并防止由于在合法的临时停止点(例如临时停止标志或停止线的地点)或者实际的临时停止点(安全措施)(例如频繁发生交通事故的地点)处发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢，并且可以通过限制对自动发动机停止的不必要的禁止等来确保提高燃料效率的机会。

顺便提及，在本发明的这些方面中，当本车辆位于临时停止点之前的预定区域中时，通常限制发动机的自动停止；然而，即使当本车辆经过了临时停止点时，当满足自动停止条件时，并不总是适合立即允许发动机自动停止。例如，当提供了向驾驶员通知接近临时停止点的功能时，并且当尽管通知被保持却仍允许发动机自动停止时，驾驶员会感觉到陌生感，或者例如在刚刚经过临时停止点后，再次发生临时停止情况。对于直到自动停止限制功能保持有效的时间(的地方)，示出了以下实施方式。

首先，作为一个实施方式，在控制系统中，电子控制单元可以被配置成：(i)具有以下通知功能：向驾驶员通知本车辆位于预定区域中这一事实；(ii)保持自动停止限制功能有效，直到通过通知功能进行的通知输出关闭为止。

采用配置的控制系统，可以通过向驾驶员通知本车辆位于预定区域中这一事实来引起对接近临时停止点的注意，并且可以在使用通知功能的情况下以自动停止限制功能的激活和解除定时调整通知输出的开启(启动)和关闭(停止)定时。从而，可以降低驾驶员经历的陌生感。

在另一实施方式中，在控制系统中，电子控制单元可以被配置成：(i)具有以下通知功能：向驾驶员通知本车辆位于预定区域中这一事实；(ii)保持自动停止限制功能有效，直到通过通知功能进行的通知输出关闭并且本车辆经过了临时停止点为止。

采用这样配置的控制系统，例如，即使在作为检测到临时停止标志的结果而通知输出开启但是临时停止标志和停止线彼此偏离时，换句话说，即使在通知功能被激活的范围和自动停止限制功能被激活的范围彼此偏离时，也可以在适当的区域中解除自动停止限制功能。

此外，在另一实施方式中，在控制系统中，电子控制单元可以被配置成：(i)具有以下通知功能：向驾驶员通知本车辆位于预定区域中这一事实；(ii)在通过通知功能进行的通知输出关闭之后，延长预定时间段；以及(iii)保持自动停止限制功能有效，直到从满足自动停止条件起经过了所延长的预定时间段为止。

采用这样配置的控制系统，即使在车辆经过了临时停止点之后，发动机的自动停止也被限制(延迟)，直到经过了所延长的预定时间为止。因此，例如，即使在驾驶员进行所谓的两阶段启动时，也就是说，即使在驾驶员在行驶道路上的停止线(临时停止点)之前一旦停止本车辆、将车辆驾驶到明确看到与行驶道路交叉的交叉道路的地点、再次使车辆停止并且在确认在左右两侧安全之后使车辆开始移动时，也可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化，并且可以防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。

在另一实施方式中，在控制系统中，电子控制单元可以被配置成：保持自动停止限制功能有效，直到本车辆经过了临时停止点并且本车辆与临时停止点相距第二预定距离或更长距离为止。

采用这样配置的控制系统，限制(禁止或延迟)发动机的自动停止，直到在车辆经过了临时停止点之后车辆与临时停止点相距第二预定距离或更长距离为止。因此，即使在刚刚经过临时停止点之后车辆就停止时，也可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。因此，也可以应对两阶段启动。

顺便提及，当提供了向驾驶员通知接近临时停止点的功能时，可以向驾驶员提供可预测性；然而，即使在车辆经过了临时停止点之后，由于检测线路、通信线路等的错误，通知功能仍可能保持有效(在下文中，也称为开启固定(stuck on)状态)。当发生这样的开启固定状态时，虽然没有临时停止点，但发动机的自动停止可能被限制。

在控制系统中，当车辆具有通知功能时，电子控制单元可以被配置成：当在通知功能有效的情况下本车辆行驶了第三预定距离或更长距离时，禁止自动停止限制功能。

采用这样配置的控制系统，当在通知功能有效的状态下车辆行驶了第三预定距离或更长距离时，禁止自动停止限制功能。因此，尽管没有临时停止点，但可以通过减少对发动机的自动停止的限制来可靠地确保提高燃料效率的机会。

在本发明的各方面中，禁止自动停止限制功能不同于例如当满足在前车辆位于预定区域中的条件时解除用于允许自动发动机停止的自动停止限制功能，并且意味着例如允许自动发动机停止直到一个行程结束为止、或者允许自动发动机停止直到开启固定状态消除为止。

如上所述，采用根据本发明的各方面的用于车辆的控制系统，可以确保在降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化并且防止车辆启动时缓慢的同时提高燃料效率的机会。

附图说明

以下将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优势以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是示出根据本发明的第一实施方式的车辆的相关部分的图；

图2是示意性地示出图1中所示的控制系统的框图；

图3是示意性地示出作为临时停止点(即，车辆应当临时停止的地点)之前的区域的预定区域的示例的图；

图4是示意性地示出车辆的自动停止限制功能被激活的范围的示例的图；

图5是示意性地示出自动停止限制功能有效的情况下的示例的时序图；

图6是示意性地示出自动停止限制功能被解除的情况下的示例的图；

图7是示出临时停止点(即，车辆应当临时停止的地点)附近的自动停止-重启控制的示例的流程图；

图8是示意性地示出根据本发明的第二实施方式的自动停止限制功能被激活的范围的示例的图；

图9是示出第二实施方式中的在临时停止点(即，车辆应当临时停止的地点)附近的自动停止-重启控制的示例的流程图；以及

图10是示出根据本发明的第三实施方式的自动停止-重启控制的示例的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图描述本发明的实施方式。

首先，将描述本发明的第一实施方式的整体配置。图1是示出根据第一实施方式的车辆1的相关部分的图。如图1所示，车辆1包括发动机2、扭矩转换器3、自动变速器4、启动马达8、电池9和电子控制单元10。扭矩转换器3用作液力联轴器。启动马达8用于启动发动机2。电池9向诸如启动马达8和点火器13的电气部件供给电力。

在车辆1中，从用作驱动源的发动机2的曲轴2a输出的驱动力(扭矩)经由扭矩转换器3被传递到自动变速器4，驱动力通过自动变速器4以适当的速度比变换速度并且从输出轴4a输出，然后经由差动齿轮单元5最终传递到左右驱动轮6。电子控制单元10执行对发动机2的控制、对自动变速器4的变换控制等。电子控制单元10还执行自动停止-重启控制。在自动停止-重启控制中，当满足预定的自动停止条件时自动停止发动机2，并且在自动发动机停止期间满足预定的重启条件时使发动机2重启。即，第一实施方式的车辆1具有包括自动停止发动机2的功能(下文中也称为怠速停止(idle stop)功能)和使自动停止的发动机2自动重启的功能这二者的自动停止-重启功能。

发动机2是包括电控节气门11(参见图2)、喷射器12(参见图2)、点火器13等的汽油发动机。节气门11用于控制进气量。喷射器12用于控制燃料的供给和供给定时。点火器13用于控制点火定时。电子控制单元10响应于驾驶员操作的加速踏板14的操作量来基本上控制节气门11、喷射器12和点火器13。

转矩转换器3包括泵叶轮(未示出)、涡轮转轮(未示出)、定子(未示出)和锁止离合器(未示出)。泵叶轮联接到曲轴2a。涡轮转轮联接到自动变速器4。定子具有转矩放大功能。锁止离合器用于将发动机2直接联接到自动变速器4。泵叶轮和涡轮转轮被配置成经由流体传递驱动力；然而，例如在高速行驶期间，泵叶轮和涡轮转轮通过锁止离合器彼此直接联接，从而，从发动机2向自动变速器4传递驱动力的效率增加。

自动变速器4是行星齿轮式分级变速器(planetary gear steppedtransmission)，其根据离合器和制动器的接合和释放状态而建立具有不同齿轮比的多个齿轮级。更具体地，自动变速器4被配置成：通过响应于从液压控制回路15供给的液压而选择性地接合或释放离合器和制动器，来响应于这些离合器和制动器的接合和释放状态建立多个前向齿轮级和反向齿轮级。

除了从发动机2到驱动轮6的这种驱动力传递线外，从发动机2输出的驱动力经由连接到曲轴2a的带轮(pulley)16传递到带17。联接到压缩机19的带轮18和联接到交流发电机21的带轮20通过传递到带17的驱动力而旋转。也就是说，随着曲轴2a旋转，用于空气调节的压缩机19和用于发电的交流发电机21被从发动机2输出的驱动力驱动。

交流发电机21被发动机2的驱动力致动，并且被配置成能够产生电力。由交流发电机21产生的电力被供给到例如启动马达8、点火器13、辅助装置22(全部是电子部件)等。替选地，由交流发电机21产生的电力由整流器(未示出)转换为直流电，并且被充电到电池9中。

当从电池9向启动马达8供给电力时，设置在启动马达8的输出轴上的小齿轮8a旋转。当小齿轮8a与设置在飞轮23的外周上的环形齿轮啮合时，发动机2启动。不仅在冷启动时或在由驾驶员的点火钥匙操作引起的发动机启动时，而且例如在自动停止-重启控制中在自动发动机停止之后的发动机重启时，启动马达8起动(crank)发动机2。

电池9是二次电池或电容器。二次电池的示例包括锂离子电池、镍金属氢化物电池和铅蓄电池。从电池9不仅向启动马达8和点火器13供给电力，而且还向仪表、电子控制单元10和辅助装置22供给电力。

在车辆1中，响应于对制动踏板24的操作，向驱动轮6施加制动力。更具体地，响应于制动踏板24的下压，制动助力器25放大对制动踏板24的操作力，并且主缸26将经放大的操作力转换成用于产生车辆1的制动力的液压。来自主缸26的液压由制动执行器27控制，并且被传递到用作设置在每个驱动轮6中的液压制动单元的轮缸28。因此，制动力被施加到每个驱动轮6。

接下来，将描述第一实施实施方式的电子控制单元。图2是示意性地示出电子控制单元10的框图。本实施方式的电子控制单元10包括发动机ECU 30、T/M ECU 40、导航系统50，周围环境监测ECU 60、仪表ECU 70以及S&S ECU 80。每个电子控制单元(ECU)包括所谓的微型计算机，该微型计算机例如包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、备用RAM、输入/输出接口等。ROM预先存储CPU执行的程序、地图等。在必要时，CPU将数据临时存储在RAM中。即使在电源关闭时，备用RAM也保存数据。在利用RAM的临时存储功能时，CPU通过根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理来执行各种控制。这些发动机ECU 30、T/M ECU 40、导航系统50、周围环境监测ECU 60、仪表ECU 70和S&S ECU 80经由控制器局域网(CAN)29彼此连接，并且能够彼此交换信息。

例如，指示点火开关31的位置的信号、指示发动机转速的信号、指示自动变速器4的输出轴4a的转速的信号、指示驱动轮6之一的转速的信号、指示加速器操作量的信号、指示节气门11的开度的信号、指示发动机冷却剂的温度(发动机冷却剂温度)的信号等被输入到发动机ECU30。作为点火钥匙(未示出)的操作的结果，点火开关31被设置在启动位置。发动机转速传感器32检测发动机转速。自动变速器4的输出轴4a的转速对应于由车速传感器33检测的车速V。轮速传感器34检测驱动轮6之一的转速。加速器操作量传感器35检测加速器操作量。节气门开度传感器36检测节气门11的开度。发动机冷却剂温度传感器37检测发动机冷却剂温度。

另一方面，例如，基于来自这些各种传感器的输入信号，从发动机ECU 30输出用于对发动机2进行输出控制的发动机输出控制命令信号、至启动马达8的驱动控制信号等。发动机输出控制命令信号的示例包括用于控制节气门11的打开和关闭的节气门信号、用于控制从喷射器12喷射的燃料的喷射量和喷射定时的信号、以及用于利用点火器13控制点火火花塞(未示出)的点火定时的信号。通过这些信号，发动机ECU 30执行对发动机2的输出控制、对启动马达8的驱动控制等。

T/M ECU 40通过输出用于控制与自动变速器4的变速相关的液压控制回路15的液压控制命令信号来执行对自动变速器4的变速控制。

导航系统50经由GPS天线51接收从多个GPS卫星发射的信号。当导航系统50接收到来自GPS卫星的信号并识别车辆1的当前位置时，导航系统50被配置成将车辆1的当前位置信息输出到周围环境监测ECU 60等。车辆1的当前位置信息包括是否存在临时停止标志90(参见图3)、是否存在铁路道口、以及是否存在包括停止线91(参见图3)的道路标记。导航系统50还被配置成向周围环境监测ECU 60等输出关于车辆1的当前位置是否接近频繁发生交通事故的地点的信息。

来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62、激光雷达63和红外线传感器64等的检测信号被输入到周围环境监测ECU 60。摄像装置61捕获车辆1周围的状况。毫米波雷达62利用可在有雾或多雨天气中使用的电波。激光雷达63基于反射光来测量对象的距离、方向等。红外线传感器64接收红外线并提取所需信息。周围环境监测ECU 60被配置成基于这些输入信号来确定是否存在在前车辆100(参照图6)、在车辆1前方是否存在临时停止标志90或停止线91等，并且将所确定的结果输出到仪表ECU 70和S&S ECU 80。

模式选择开关71的接通/关断信号被输入到仪表ECU 70。模式选择开关71由驾驶员操作，并且设置在例如仪表板(未示出)上。当选择了临时停止标志通知模式时(当模式选择开关71处于接通状态时)，仪表ECU 70被配置成在车辆1已接近临时停车标志90时经由显示器/蜂鸣器72向驾驶员通知接近临时停止点。另一方面，当没有选择临时停止标志通知模式时(当模式选择开关71处于关断状态时)，仪表ECU 70被配置成：即使当车辆1已接近临时停止标志90时，也不向驾驶员通知接近临时停止点。

来自经济运行禁止开关81的接通/关断信号、指示制动器的开启/关闭状态的信号、指示电池9的荷电状态(在下文中也称为SOC)的信号、由时钟84测量的各种时间信号等被输入到停止和启动(S&S)ECU 80。经济运行禁止开关81指示驾驶员是否禁止执行自动停止-重启控制。制动器的开启/关闭状态基于来自M/C压力传感器82的制动主缸压力或M/C压力传感器82的检测结果。M/C压力传感器82检测主缸26的制动主缸压力。响应于制动踏板24的下压力而产生制动主缸压力。SOC传感器83检测电池9的SOC。

当S&S ECU 80基于来自这些各种传感器和其他ECU的输入信号来确定满足自动停止条件时，S&S ECU 80向发动机ECU 30发送发动机停止命令，以使发动机ECU 30执行用于停止向发动机2的燃烧室供给燃料的燃料切断控制。另一方面，当S&S ECU 80在自动发动机停止期间确定满足重启条件时，S&S ECU 80向发动机ECU 30发送发动机重启命令，以使发动机ECU 30开始向发动机2的燃烧室供给燃料并利用启动马达8重启发动机2。

预定自动停止条件的示例包括：(1)经济运行禁止开关81处于关断状态的条件；(2)加速踏板14未被下压的条件(由加速器操作量传感器35检测)，(3)制动器处于开启状态的条件(由M/C压力传感器82检测)，(4)车辆1停止(车速V为0km/h)的条件(由轮速传感器34检测)，(5)SOC高于或等于预定荷电状态的条件(由SOC传感器83检测)，以及(6)发动机冷却剂温度高于或等于预定冷却剂温度的条件(由发动机冷却剂温度传感器37检测)。当满足所有这些条件(1)至(6)时，S&SECU 80确定满足自动停止条件。

另一方面，重启条件的示例包括制动踏板24未被下压(或者/并且加速踏板14被下压)的条件。当在自动发动机停止期间满足该条件时，S&SECU 80确定满足重启条件。

接下来，将描述当车辆1位于临时停止点附近时执行的自动停止-重启控制。最初，将描述自动停止限制功能。如上所述，根据第一实施方式的车辆1具有怠速停止功能，其在满足预定自动停止条件时使发动机2自动停止。车辆1能够通过使用怠速停止功能执行燃料切断控制来提高燃料效率。在燃料切断控制中，停止向发动机2的燃烧室供给燃料。

当然，预期在车辆1保持停止几秒到几十秒(诸如，在交通信号灯处等待以及在铁路道口处等待)的状况下激活怠速停止功能；然而，在车辆1在临时停止点(诸如，停止线91或铁路道口前的地点)处刚刚进行用于确认安全的停止之后就开始移动的状况下，也可以激活怠速停止功能。当在刚刚停车后车辆1就开始移动的状况下激活怠速停止功能时，存在相反地由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化的可能性或者由于在发动机重启时启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢的可能性。

在第一实施方式中，电子控制单元10被配置成：当本车辆1位于临时停止点之前的预定区域中时，禁止发动机2的自动停止。

临时停止点的示例包括合法的临时停止点和实际的临时停止点(用于安全措施)。合法的临时停止点包括临时停止标志90所在的地点、铁路道口以及描绘有包括停止线91的道路标记。实际的临时停止点(安全措施)包括频繁发生交通事故的地点。

临时停止点之前的预定区域的示例包括位于临时停止标志90(或停止线91)之前的第一预定区域92，换句话说，如图3所示，在本车辆行驶道路55上在停止线91之前的距离L(m)的范围。

在第一实施方式的电子控制单元10中，当周围环境监测ECU 60基于例如来自摄像装置61的图像数据或来自导航系统50的车辆1的当前位置信息而检测到在车辆1前方的临时停止标志90时，周围环境监测ECU 60被配置成：使用毫米波雷达62等来测量临时停止标志90与本车辆1的前端之间的距离X，确定本车辆1是否位于第一预定区域92中(距离X≤距离L)，并且将所确定的结果发送到仪表ECU 70和S&S ECU 80。

仪表ECU 70具有临时停止标志通知功能(通知功能)，如上所述，其利用例如蜂鸣器(声音)或设置在仪表板中的显示器(屏幕显示器)向驾驶员通知接近临时停止点。临时停止标志通知功能被配置成仅当驾驶员接通模式选择开关71以选择临时停止标志通知模式时才被激活。当在通过驾驶员的接通操作而选择的临时停止标志通知模式下，周围环境监测ECU 60确定本车辆1位于第一预定区域92中时，仪表ECU 70被配置成利用临时停止标志通知功能来经由显示器/蜂鸣器72向驾驶员通知接近临时停止点(开启临时停止通知输出)。

另一方面，S&S ECU 80具有以下自动停止限制功能：当周围环境监测ECU 60确定本车辆1位于第一预定区域92中时，禁止发动机2的自动停止。即，S&S ECU 80被配置成：当本车辆1位于第一预定区域92中时，换句话说，当车辆1往往在刚刚停止后就开始移动时，使用自动停止限制功能来禁止发动机2的自动停止。

以这种方式，在第一实施方式中，当与仪表ECU 70向驾驶员通知接近临时停止点的定时同步地、S&S ECU 80禁止发动机2的自动停止时，可以引起驾驶员的注意，并且还可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并防止由于在发动机重启时的启动延迟而引起的车辆启动时缓慢。因此，可以减少在临时停止标志90之前交通拥堵的发生。

在第一实施方式中，除了第一预定区域92之外，还在超出临时停止标志90(或停止线91)的第二预定区域93中保持自动停止限制功能有效。如图4所示，自动停止限制功能被激活的范围例如被设置为停止线91之前的距离L(m)的范围(第一预定区域92)以及中心被设置为停止线91且半径为L1(m)的范围(第二预定区域93)。关于所附权利要求书，L1对应于第二预定距离。

以这种方式，由于不仅在第一预定区域92中而且在第二预定区域93中禁止发动机2的自动停止，因此例如即使当驾驶员进行所谓的两阶段启动(即，本车辆1在本车辆行驶道路55上的停止线91之前暂时停止，然后本车辆1被驾驶到可以明确地看到与本车辆行驶道路55交叉的交叉道路56的地点并再次停止，并且在确认左右两侧的安全之后使车辆1开始移动)时，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化并防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。

另外，在第一实施方式中，周围环境监测ECU 60被配置成：例如基于来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62等的检测信号或者来自导航系统50的车辆1的当前位置信息来确定车辆1是否经过了临时停止标志90或停止线91，并将所确定的结果发送到仪表ECU 70。周围环境监测ECU 60还被配置成确定本车辆1是否已经从第二预定区域93出来，并且将所确定的结果发送到S&S ECU 80。

仪表ECU 70被配置成：当周围环境监测ECU 60确定本车辆1经过了临时停止标志90时，停止蜂鸣器或显示器(关闭临时停止通知输出)。另一方面，S&S ECU 80被配置成：当周围环境监测ECU 60确定本车辆1已经从第二预定区域93出来时，解除禁止发动机2的自动停止的自动停止限制功能。从而，在车辆1经过车辆1往往在刚刚停止之后就开始移动的区域(第一预定区域92)和车辆1重复两阶段启动的短暂停止和启动的区域(第二预定区域93)之后，自动停止-重启功能返回到就绪状态。因此，燃料效率提高。

图5是示意性地示出在自动停止限制功能有效的情况下的示例的时序图。图5中的倒三角标记指示临时停止标志90(或停止线91)的位置。图5中的临时停止通知输出的开启状态指示经由显示器/蜂鸣器72向驾驶员通知接近临时停止点的状态。F/C表示燃料切断控制。图5中的行驶距离指示距临时停止标志90(或停止线91)的位置(由倒三角标记指示)的距离。

如图5所示，当行驶距离在时间t1变为L(m)时，换句话说，当本车辆1进入第一预定区域92时，临时停止通知输出开启，从而唤起驾驶员的注意。当在时间t2在第一预定区域92中制动器处于开启状态时，车速V和发动机转速开始降低。

即使当车速V为零且制动器处于开启状态、并且因此在时间t3满足自动停止条件时，由于通过自动停止限制功能禁止发动机2的自动停止，所以F/C未被设置为开启状态。因此，即使在时间t4将制动器设定为关闭状态时，也可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且通过如图3所示那样快速提升车速V来防止车辆启动时缓慢。

当行驶距离L在时间t5变为零(m)时，临时停止通知输出关闭。即使当车辆1被驾驶到可以明确看到交叉道路56的地点、并且在时间t6车速V为零且制动器再次被设置为开启状态的条件下满足自动停止条件时，由于本车辆1位于第二预定区域93中，所以通过自动停止限制功能禁止发动机2的自动停止。因此，F/C未被设置为开启状态。为此，即使当制动器在时间t7被设置为关闭状态时，也可以降低由于短暂的发动机自动停止而引起的燃料效率劣化、并且通过快速提升车速V来防止车辆启动时缓慢。此后，当行驶距离在时间t8变为L1(m)时，解除自动停止限制功能，并且自动停止-重启功能返回到就绪状态。

接下来，将描述自动停止限制功能的解除。顺便提及，当在前车辆100位于车辆1往往在刚刚停止后就开始移动的第一预定区域92中时，本车辆1必须等待直到在前车辆100开始移动才开始移动，并且还预测到交通拥堵的发生。因此，停止时间往往相对长。以这种方式，即使当车辆1很可能在特定时间段内保持停止时仍禁止发动机2的自动停止时，提高燃料效率的机会会降低。

在第一实施方式中，如图6所示，电子控制单元10被配置成：当在前车辆100位于第一预定区域92中时，解除自动停止限制功能。具体而言，周围环境监测ECU 60被配置成基于来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62等的检测信号或其他信号来确定是否存在在前车辆100，并且将所确定的结果发送到S&S ECU 80。S&S ECU 80被配置成：当周围环境监测ECU 60确定在前车辆100位于第一预定区域92中时，解除自动停止限制功能，换句话说，当本车辆1停止时(当满足自动停止条件时)允许发动机2的自动停止。以这种方式，当在前车辆100位于第一预定区域92中时，换句话说，当车辆1很可能在特定时间段内保持停止时，允许发动机2的自动停止。因此，可以确保提高燃料效率的机会。

也就是说，在第一实施方式中，通常通过执行自动停止-重启控制来提高燃料效率，并且在车辆1很可能在刚刚停止之后就开始移动的第一预定区域92中例外地禁止发动机2的自动停止。另一方面，在车辆1很可能在特定时间段内保持停止的情况下，通常允许发动机2的自动停止。

当没有在前车辆100位于第一预定区域92中时，换句话说，当本车辆1是第一预定区域92中的前导车辆时，自动停止限制功能恢复。因此，在本车辆1在本车辆行驶道路55上的停止线91之前暂时停止时或者在本车辆1被驾驶到可以明确地看到交叉道路56的地点并再次停止时，由于S&S ECU 80使用自动停止限制功能来禁止发动机2的自动停止，所以防止了由于在发动机重启时启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。因此，可以平滑地进行两阶段启动。

接下来，将参照图7所示的流程图描述当车辆1位于临时停止点附近时由电子控制单元10执行的自动停止-重启控制的示例。

首先，在步骤SA1中，电子控制单元10确定是否设置了临时停止标志通知模式。具体地，仪表ECU 70基于由驾驶员操作的模式选择开关71的接通/关断信号来确定是否选择了临时停止标志通知模式。当在步骤SA1中作出了否定确定时，换句话说，当驾驶员没有选择临时停止标志通知模式时，处理直接返回。在第一实施方式中，当驾驶员未选择临时停止标志通知模式时，电子控制单元10被配置成：即使当车辆1接近临时停止点时也不激活自动停止限制功能。另一方面，当在步骤SA1中作出了肯定确定时，换句话说，当驾驶员选择了临时停止标志通知模式时，处理进行到步骤SA2。

在下一步骤SA2中，电子控制单元10确定是否检测到临时停止标志90。具体地，周围环境监测ECU 60例如基于来自摄像装置61的图像数据或来自导航系统50的车辆1的当前位置信息来确定是否在本车辆1前方检测到临时停止标志90。当在步骤SA2中作出了否定确定时，换句话说，当尚未检测到临时停止标志90时，处理返回。另一方面，当在步骤SA2中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SA3。

在下一步骤SA3中，电子控制单元10确定本车辆1与临时停止标志90之间的距离是否短于或等于L(m)。具体地，周围环境监测ECU 60基于例如来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62等的检测信号或其他信号来测量临时停止标志90与例如本车辆1的前端之间的距离X，并且确定本车辆1是否位于第一预定区域92中(距离X≤距离L)。当在步骤SA3中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SA3中作出了肯定确定时，换句话说，当本车辆1位于第一预定区域92中时，处理进行到步骤SA4。

在下一步骤SA4中，电子控制单元10确定给驾驶员的临时停止通知输出是否处于开启状态，换句话说，确定是否经由显示器/蜂鸣器72实际上向驾驶员通知接近临时停止点。当在步骤SA4中作出了否定确定时，例如，当由于显示器/蜂鸣器72的故障等而实际上未通知驾驶员时，处理返回。在这种情况下，这是与驾驶员没有选择临时停止标志通知模式的情况类似的情况，电子控制单元10被配置成即使在接近临时停止点时也不激活自动停止限制功能。另一方面，当在步骤SA4中作出了肯定确定时，换言之，当经由显示器/蜂鸣器72实际上向驾驶员通知接近临时停止点时，处理进行到步骤SA5。在下一步骤SA5中，电子控制单元10(S&S ECU 80)激活自动停止限制(禁止)功能(更准确地说，将自动停止限制(禁止)功能设置为就绪状态)，然后处理进行到步骤SA6。

在下一步骤SA6中，电子控制单元10确定在前车辆100是否位于第一预定区域92中。具体地，周围环境监测ECU 60基于来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62等的检测信号或其他信号来确定是否存在在前车辆100。当在步骤SA6中作出了肯定确定时，换句话说，当在前车辆100位于第一预定区域92中时，停止时间段往往相对较长，因此处理进行到步骤SA12。在步骤SA12中，S&S ECU 80解除自动停止限制功能，然后处理进行到步骤SA13。

在下一步骤SA13中，电子控制单元10基于例如来自车速传感器33或轮速传感器34的信号来确定本车辆1是否已经停止。当在步骤SA13中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SA13中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SA14。在步骤SA14中，S&S ECU80使发动机ECU 30执行燃料切断控制并自动停止发动机2，之后处理进行到步骤SA15。

在接下来的步骤SA15中，电子控制单元10(S&S ECU 80)基于来自加速器操作量传感器35和M/C压力传感器82的信号来确定是否满足重启条件。当在步骤SA15中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SA15中作出了肯定确定时，S&S ECU 80使发动机ECU30开始向燃烧室供给燃料，并且利用启动马达8重启发动机2。在本车辆1开始移动之后，处理返回。

相比之下，当在步骤SA6中作出了否定确定时，也就是说，例如当不存在在前车辆100并且车辆1平滑地移动到停止线91时或者当在前车辆100从第一预定区域92出来并且本车辆1成为前导车辆时，处理进行到步骤SA7。在下一步骤SA7中，电子控制单元10基于例如来自车速传感器33或轮速传感器34的信号来确定本车辆1是否已经停止。当在步骤SA7中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SA7中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SA8。在步骤SA8中，电子控制单元10(S&S ECU 80)利用自动停止限制功能来禁止发动机2的自动停止，然后处理进行到步骤SA9。

在下一步骤SA9中，电子控制单元10基于例如来自轮速传感器34的信号来确定本车辆1是否已经开始移动。当在步骤SA9中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SA9中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SA10。

在下一步骤SA10中，电子控制单元10确定临时停止通知输出是否已从开启状态改变为关闭状态以及距临时停止标志90(或停止线91)的距离是否长于或等于L1(m)。当周围环境监测ECU 60确定本车辆1经过了临时停止标志90时，仪表ECU 70关闭临时停止通知输出。因此，临时停止通知输出是否已从开启状态变为关闭状态转换成本车辆1是否经过了临时停止标志90。即，在步骤SA10中，周围环境监测ECU 60基于例如来自摄像装置61的图像数据来确定本车辆1是否已经从第二预定区域93出来。当在步骤SA10中作出了否定确定时，本车辆1尚未从第一预定区域92或第二预定区域93出来，所以处理返回。另一方面，当在步骤SA10中作出了肯定确定时，换句话说，当车辆1已不处于车辆1在刚刚停止后就开始移动的状况时，处理进行到步骤SA11。在步骤SA11中，S&S ECU 80允许发动机2的自动停止(当满足自动停止条件时允许发动机2自动停止)，然后处理返回。

如上所述，根据第一实施方式，当满足预定自动停止条件时，通过使用自动停止-重启功能执行燃料切断等来自动停止发动机2。因此，可以提高燃料效率。另外，当本车辆1位于第一预定区域92中时，换句话说，当车辆1往往在刚刚停止后就开始移动时，电子控制单元10使用自动停止限制功能来禁止发动机2的自动停止。因此，在车辆1在停止线91处停止等时，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化并且防止由于发动机启动的延迟而引起的车辆启动时缓慢。此外，当在前车辆100位于第一预定区域92中时，解除自动停止限制功能，因此可以确保提高燃料效率的机会。

接下来，将描述第一实施方式的第一替选实施方式。在第一实施方式中，仪表ECU70具有向驾驶员通知接近临时停止点的临时停止标志通知功能；然而，本发明不限于这种配置。仪表ECU 70不必具有临时停止标志通知功能。

在第一替选实施方式的情况下，如图7中的流程图所示，通过仅省略步骤SA1和步骤SA4，在不向驾驶员通知接近临时停止点的情况下使用自动停止限制功能来禁止发动机2的自动停止，并且当在前车辆100位于第一预定区域92中时解除自动停止限制功能。

接下来，将描述第一实施方式的第二替选实施方式。在第一实施方式中，当本车辆1位于第一预定区域92中时，禁止发动机2的自动停止；然而，本发明不限于这种配置。电子控制单元10可以具有以下自动停止限制功能：当本车辆1位于第一预定区域92中时，延长从满足自动停止条件到发动机2自动停止的预定时间段。

采用第二替选实施方式的这种配置，即使当本车辆1在第一预定区域92中停止时，发动机2也不会在从满足自动停止条件起的预定时间段内自动停止。因此，即使当车辆1在刚刚停止后就开始移动时，也可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化。另一方面，当车辆1由于发生交通拥堵等而保持停止时，在从车辆1停止起经过了预定时间段之后，允许发动机2的自动停止。因此，与当如在第一实施方式的情况下禁止发动机2的自动停止时相比，能够确保提高燃料效率的机会。

将描述第一实施方式的第三替选实施方式。在第一实施方式中，当周围环境监测ECU 60基于来自摄像装置61的图像数据、来自导航系统50的车辆1的当前位置信息等而检测到临时停止标志90时，自动停止限制功能基本上被激活；然而，本发明不限于这种配置。可以仅当通过下述两种或更多种不同方式检测到临时停止标记90(或停止线91)时才激活自动停止限制功能，即，已基于例如来自摄像装置61的图像数据而检测到临时停止标志90，以及基于例如来自导航系统50的车辆1的当前位置信息而检测到临时停止标志90。

通过第三替选实施方式的这种配置，可以仅在必要时限制发动机2的自动停止、同时减少临时停止点的错误检测。

接下来，将描述第一实施方式的第四替选实施方式。在第一实施方式中，也在第二预定区域93中(在中心被设置为停止线91且半径为L1(m)的范围内)激活自动停止限制功能；然而，本发明不限于这种配置。可以在本车辆1与交叉道路56上的交通合流(merge)以前激活自动停止限制功能。

具体地，周围环境监测ECU 60基于来自摄像装置61的图像数据、来自导航系统50的车辆1的当前位置信息等获取关于设置有停止线91的道路(本车辆行驶道路55)的端的信息和关于连接到本车辆行驶道路55的交叉道路56的信息，并且使S&S ECU 80保持自动停止限制功能有效，直到根据实时捕获的图像数据或实时获取的当前位置信息确认了来自本车辆行驶道路55的车辆1合流到交叉道路56为止。

采用第四替选实施方式的这种配置，执行微小控制。在微小控制中，不是参照基于例如实验、统计等而采用的半径L1(m)的范围来禁止发动机2的自动停止，而是在使用实时捕获的图像数据或实时获取的地图信息确认了车辆1与交叉道路56上的交通的合流以前，禁止发动机2的自动停止。因此，可以可靠地防止在例如本车辆行驶道路55与交叉道路56之间的连接点处车辆启动时缓慢。结果，可以改善两阶段启动中的驾驶性。

接下来，将描述第一实施方式的第五替选实施方式。在第一实施方式中，也在第二预定区域93中激活自动停止限制功能；然而，本发明不限于这种配置。例如，只要车辆1不需要经历两阶段启动，就可以在临时停止通知输出关闭时解除自动停止限制功能，换句话说，可以保持自动停止限制功能有效，直到临时停止通知输出关闭为止。

采用第五替选实施方式的这种配置，可以使用临时停止标志通知功能来将临时停止通知输出的开启(启动)和关闭(停止)定时调整为自动停止限制功能的激活和解除定时。因此，可以降低驾驶员感受到的陌生感。

将描述第一实施方式的第六替选实施方式。在第一实施方式中，也在第二预定区域93中激活自动停止限制功能；然而，本发明不限于这种配置。例如，在车辆1不需要经历两阶段启动的情况下，在临时停止通知输出关闭并且车辆1经过了停止线91时，可以解除自动停止限制功能，换句话说，可以保持自动停止限制功能有效，直到临时停止通知输出关闭并且车辆1经过了停止线91为止。

采用第六替选实施方式的这种配置，即使当作为例如检测到临时停止标志90的结果、临时停止通知输出开启时，而当临时停止标志90和停止线91彼此偏离时，换句话说，即使当激活临时停止标志通知功能的范围和激活自动停止限制功能的范围彼此偏离时，也可以在适当的区域内解除自动停止限制功能。

接下来，将描述第一实施方式的第七替选实施方式。在第一实施方式中，也在第二预定区域93中激活自动停止限制功能；然而，本发明不限于这种配置。由于本车辆1的前端已进入第一预定区域92，因此当本车辆1行驶了设定距离L2时可以解除自动停止限制功能。

利用第七替选实施方式的这种配置，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化、并且使用下述简单控制来防止车辆启动时缓慢：由于本车辆1的前端已进入第一预定区域92，因此只要本车辆1基于例如来自轮速传感器34的信号而行驶了设定距离L2，就恢复自动停止-重启功能。

接下来，将描述第一实施方式的第八替选实施方式。在第一实施方式中，当在前车辆100不再位于第一预定区域92中时，返回自动停止限制功能。由于例如在交叉道路56上可能存在交通拥堵，因此当自动停止限制功能一旦被解除时，可以保持对自动发动机停止的允许。

接下来，将描述第二实施方式。第二实施方式与第一实施方式的不同之处在于：当本车辆1位于第一预定区域92中时，延长从满足自动停止条件到发动机2自动停止的自动停止允许时间段Tp。在下文中，省略与第一实施方式的配置相似的配置的描述，并且主要描述与第一实施方式的配置不同的配置。

在第一实施方式中，当本车辆1位于第一预定区域92中时，除了在前车辆100位于第一预定区域92中的情况以外，禁止通过自动停止-重启功能执行的发动机2的自动停止。相比之下，在第二实施方式中，当本车辆1位于第一预定区域92中时，S&S ECU 80被配置成不禁止发动机2的自动停止，并且被配置成延长从满足自动停止条件到发动机2自动停止的自动停止允许时间段Tp。

因而，在第二实施方式中，即使在本车辆1在第一预定区域92中停止时，在从满足自动停止条件起的自动停止允许时间段Tp内也不自动停止发动机2。因此，即使当本车辆1在刚刚停止后就开始移动时，也可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化。另外，当在从本车辆1由于交通拥堵等而停止(满足自动停止条件)起经过了自动停止允许时间段Tp之后本车辆1仍保持停止(满足自动停止条件)时，允许发动机2的自动停止。因此，与在第一实施方式的情况下禁止发动机2的自动停止的情况相比，能够确保提高燃料效率的机会。

车辆1的停止频率可以根据车辆1接近还是远离临时停止点而变化。例如，当一排车辆位于第一预定区域92中时，根据在前车辆的启动和停止来将每个车辆驱动成启动和停止。因此，在从临时停止标志90(或停止线91)开始计数的在前车辆100的数量大的第一预定区域92的后侧的车辆的停止频率往往高于在在前车辆100的数量小的第一预定区域92的前侧的车辆的停止频率。当在停止频率高的第一预定区域92的后侧重复车辆停止、短暂的自动发动机停止、发动机重启和车辆启动缓慢的循环时，驾驶员可能感觉有负担。

在第二实施方式中，当本车辆1在第一预定区域92中与临时停止标志90(或停止线91)相距第一预定距离La或更长距离时，延长自动停止允许时间段Tp。另外，即使当在从满足自动停止条件起经过了所延长的自动停止允许时间段Tp之后仍然满足自动停止条件时，解除自动停止限制功能。

具体地，如图8所示，S&S ECU 80被配置成：当本车辆1位于距临时停止标志90(或停止线91)第一预定距离La内的第一预定区域92中时，将自动停止允许时间段Tp设置成第一允许时间段Ta，并且延长从满足自动停止条件到发动机2自动停止时的第一允许时间段Ta。

在第二实施方式中，本车辆的长度被用作第一预定距离La。本车辆1位于第一预定距离La内的情况指的是本车辆1的至少一部分位于第一预定距离La内的情况，换句话说，本车辆1是前导车辆的情况。因此，在作为前导车辆的本车辆1在停止线91之前暂时停止时，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化并且防止车辆启动时缓慢。另外，例如，当在交叉道路56上存在交通拥堵时，在从本车辆1停止起经过了第一允许时间段Ta之后，允许发动机2的自动停止。因此，可以确保提高燃料效率的机会。

在第二实施方式中，从满足自动停止条件到发动机2自动停止时的第一允许时间段Ta不仅在第一预定区域92中延长，而且在超过临时停止标志90(或停止线91)的第二预定区域93(中心被设定为停止线91且半径为L1(m)的范围)中延长。因此，也可以应对两阶段启动。

另一方面，如图8所示，S&S ECU 80被配置成：当本车辆1位于第一预定区域92中与临时停止标志90(或停止线91)相距第一预定距离La或更长距离之处(与第二预定距离Lb对应的范围)内时，将自动停止允许时间段Tp设置为第二允许时间段Tb(>Ta)，并且延长从满足自动停止条件到发动机2自动停止时的第二允许时间段Tb。以这种方式，由于从满足自动停止条件到发动机2自动停止的第二允许时间段Tb延长，所以能够在与第二预定距离Lb对应的、其中停止频率相对较高的范围内可靠地减少车辆停止、短暂的自动发动机停止、发动机重启和车辆启动时缓慢的重复，其中第二允许时间段Tb长于第一允许时间段Ta。

另外，S&S ECU 80被配置成：当即使在从满足自动停止条件起经过第二允许时间段Tb之后仍然满足自动停止条件时，换句话说，当发生交通拥堵可能性较高时，解除自动停止限制功能。在这种情况下解除自动停止限制功能意味着：只要满足自动停止条件，此后就自动停止发动机2，而不延长从满足自动停止条件到发动机自动停止的第二允许时间段Tb，直到本车辆1到达距临时停止标志90(或停止线91)短了第一预定距离La的位置，换句话说，直到本车辆1变成前导车辆。以这种方式，当发生交通拥堵的可能性较高时，发动机2在满足自动停止条件时迅速地自动停止。因此，可以显著提高燃料效率。

第二实施方式的电子控制单元10具有自动重启控制功能：在存在在前车辆100的情况下在自动发动机停止期间，当检测到在前车辆100的启动时，即使在不满足重启条件时也使发动机2重启。具体地，在第二实施方式的电子控制单元10中，周围环境监测ECU 60被配置成：当周围环境监测ECU 60基于例如来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62等的检测信号或其他信号而检测到在前车辆100的启动时，将检测结果发送到仪表ECU 70和S&S ECU 80。

仪表ECU 70具有在前车辆启动通知功能，其经由显示器/蜂鸣器72向驾驶员通知在前车辆100的启动。

另一方面，S&S ECU 80具有如下自动重启控制功能：当在已使用自动停止-重启功能来自动停止发动机2之后激活仪表ECU 70的在前车辆启动通知功能时，即使在不满足重启条件时也使发动机2重启。也就是说，在第二实施方式中，当作为例如由于驾驶员从制动踏板24释放脚而引起的制动器关闭状态的结果、满足了重启条件时或者当在前车辆启动通知功能被激活时(以先达到的情况为准)，重启发动机2。因此，例如，即使当驾驶员忘记从制动踏板24释放脚时，发动机2也重启。因此，可以在适当的定时重启自动停止的发动机2以跟随在前车辆100，并且可以向驾驶员通知在前车辆100的启动。

接下来，将参照图9所示的流程图描述在临时停止点附近由电子控制单元10执行的自动停止-重启控制的示例。

首先，在步骤SB1中，电子控制单元10确定是否设置了临时停止标志通知模式。当在步骤SB1中作出了否定确定时，该处理直接返回。在第二实施方式中，与第一实施方式一样，当驾驶员没有选择临时停止标志通知模式时，电子控制单元10被配置成：即使在车辆1接近临时停止点时也不激活自动停止限制功能。另一方面，当在步骤SB1中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB2。

在下一步骤SB2中，电子控制单元10确定是否检测到临时停止标志90。当在步骤SB2中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SB2中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB3。

在下一步骤SB3中，电子控制单元10确定本车辆1与临时停止标志90之间的距离是否短于或等于L(m)。具体地，周围环境监测ECU 60基于例如来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62等的检测信号或其他信号来测量临时停止标志90与例如本车辆1的前端之间的距离X，并且确定本车辆1是否位于第一预定区域92中(距离X≤距离L)。当在步骤SB3中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SB3中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB4。

在下一步骤SB4中，电子控制单元10确定给驾驶员的临时停止通知输出是否处于开启状态，换句话说，是否经由显示器/蜂鸣器72实际上向驾驶员通知接近临时停止点。当在步骤SB4中作出了否定确定时，处理返回。在这种情况下，也如在第一实施方式的情况下那样，电子控制单元10被配置成：即使在接近临时停止点时也不激活自动停止限制功能。另一方面，当在步骤SB4中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB5。在下一步骤SB5中，电子控制单元10(S&S ECU 80)激活自动停止限制(延迟)功能(更准确地，将自动停止限制(延迟)功能设置为就绪状态)，处理进行到步骤SB6。

在下一步骤SB6中，电子控制单元10基于例如来自车速传感器33或轮速传感器34的信号来确定本车辆1是否已停止。当在步骤SB6作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SB6中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB7。

在下一步骤SB7中，电子控制单元10确定本车辆1与临时停止标志90之间的距离是否短于第一预定距离La(m)。具体地，周围环境监测ECU60测量临时停止标志90与本车辆1的前端之间的距离X，并且确定距离X是否比第一预定距离La短，当在步骤SB7中作出了肯定确定时，换句话说，当本车辆1是第一预定区域92中的前导车辆时，处理进行到步骤SB8。在步骤SB8中，电子控制单元10(例如，S&S ECU 80)将标记的关闭状态存储在例如RAM中，然后处理进行到步骤SB9。当本车辆1从第一预定区域92出来时，本车辆1在距离X比第一预定距离La短的状态下临时停车。因此，处理最终进行到步骤SB8，并且标记的关闭状态被存储。结果，在流程图开始时标记被设置为关闭状态。

相比之下，当在步骤SB7中作出了否定确定时，换句话说，在本车辆1位于第一预定区域92中的与图8所示的第二预定距离Lb对应的范围内时，处理进行到步骤SB10。在下一步骤SB10中，电子控制单元10(例如S&S ECU 80)确定标记是否处于关闭状态；然而，如上所述，在流程图开始时标记处于关闭状态，因此在步骤SB10中第一次作出了肯定确定，然后，处理进行到步骤SB11。在下一步骤SB11中，电子控制单元10将自动停止允许时间段Tp设置为第二允许时间段Tb(>Ta)，然后，处理进行到步骤SB12。

在下一步骤SB12中，电子控制单元10(S&S ECU 80)基于来自时钟84的时间信号来确定在本车辆1停止后经过的时间段T是否比自动停止允许时间段Tp短(经由步骤SB11在步骤SB12中为第二允许时间段Tb)。当在步骤SB12中作出了肯定确定时，即，当在本车辆1停止之后尚未经过第二允许时间段Tb时，处理进行到步骤SB13。在步骤SB13中，禁止发动机2的自动停止，然后，处理进行到步骤SB14。

在下一步骤SB14中，电子控制单元10(S&S ECU 80)基于例如来自轮速传感器34的信号来确定本车辆1是否已经开始移动。当在步骤SB14中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SB14中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB15。

相比之下，当在步骤SB12中作出了否定确定时，换句话说，在从本车辆1停止起经过了第二允许时间段Tb时，处理进行到步骤SB17。在步骤SB17中，电子控制单元10(S&S ECU80)自动停止发动机2，然后，处理进行到步骤SB18。

在下一步骤SB18中，电子控制单元10确定在前车辆100是否已经开始移动或者何时满足重启条件。具体地，周围环境监测ECU 60基于例如来自摄像装置61的图像数据、来自毫米波雷达62等的检测信号或其他信号来检测在前车辆100的启动。因此，在仪表ECU 70的在前车辆启动通知功能被激活时或者在例如作为由于驾驶员从制动踏板24释放脚而引起的制动器的关闭状态的结果而满足重启条件时，在步骤SB18中进行确定。当在步骤SB18中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SB18中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB19。在步骤SB19中，发动机2重启，并且车辆1开始移动。此后，处理进行到步骤SB20。

在下一步骤SB20中，电子控制单元10(S&S ECU 80)确定自动停止允许时间段Tp是否是第二允许时间段Tb。当在步骤SB20中作出了否定确定时，处理直接进行到步骤SB15。另一方面，当在步骤SB20中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB21。在步骤SB21中，电子控制单元10(例如，S&S ECU 80)将标记的开启状态存储在例如RAM中，然后，处理进行到步骤SB15。

在下一步骤SB15中，电子控制单元10确定临时停止通知输出是否已从开启状态变为关闭状态，并且确定距临时停止标志90的距离是否长于或等于L1(m)；然而，如上所述，在车辆1从第一预定区域92出来时，车辆1在距离X比第一预定距离La短的情况下临时停止。因此，在自动停止允许时间段Tp被设置为第二允许时间段Tb的情况下，在步骤SB15中通常作出否定确定，并且处理返回。

当在返回之后在步骤SB6中本车辆1停止并且步骤SB7中作出了否定确定时，换句话说，当本车辆1仍然位于与图8所示的第二预定距离Lb对应的范围内时，处理进行到步骤SB10。在下一步骤SB10中，电子控制单元10确定标记是否处于关闭状态。当在步骤SB10中标记处于开启状态时，处理进行到步骤SB17。在步骤SB17中，自动停止发动机2。即，当车辆1停止后经过的时间段T一旦超过第二允许时间段Tb时，发生交通拥堵的可能性较高。因此，当车辆位于与图8所示的第二预定距离Lb对应的范围内时，在满足自动停止条件时，此后无延迟地使发动机2快速自动停止。

另一方面，当在返回之后在步骤SB6中本车辆1停止并且在步骤SB7中作出了肯定确定时，换句话说，当本车辆1在第一预定区域92中变为前导车辆时，处理进行到步骤SB8。在步骤SB8中，电子控制单元10(例如，S&S ECU 80)存储标记的关闭状态，然后处理进行到步骤SB9。

在下一步骤SB9中，电子控制单元10(例如S&S ECU 80)将自动停止允许时间段Tp设置为第一允许时间段Ta(<Tb)，然后，处理进行到步骤SB12。在下一步骤SB12中，电子控制单元10(S&S ECU 80)基于来自时钟84的时间信号来确定本车辆1停止后经过的时间段T是否短于自动停止允许时间段Tp(经由步骤SB9在步骤SB12中为第一允许时间段Ta)。当在步骤SB12中作出了肯定确定时，即，当在本车辆1停止后尚未经过第一允许时间段Ta时，处理进行到步骤SB13。在步骤SB13中，即使在满足自动停止条件时也禁止发动机2的自动停止，然后，处理进行到步骤SB14。当本车辆1是前导车辆时，除非例如在交叉道路56上存在交通拥堵，否则在步骤SB12中作出肯定确定。

在下一步骤SB14中，电子控制单元10(S&S ECU 80)基于例如来自轮速传感器34的信号来确定本车辆1是否已经开始移动。当在步骤SB14中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SB14中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB15。

在下一步骤SB15中，电子控制单元10确定临时停止通知输出是否已从开启状态变为关闭状态以及距临时停止标志90的距离是否长于或等于L1(m)。当在步骤SB15中作出了否定确定时，本车辆1尚未从第一预定区域92或第二预定区域93出来，因此处理返回。另一方面，当在步骤SB15中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SB16。在步骤SB16中，允许发动机2的自动停止(当满足自动停止条件时，发动机2自动停止)，然后，处理返回。

接下来，将描述第二实施方式的第一替选实施方式。在第二实施方式中，仪表ECU70具有向驾驶员通知接近临时停止点的临时停止标志通知功能；然而，本发明不限于这种配置。仪表ECU 70不需要具有临时停止标志通知功能。

在这种情况下，在图9所示的流程图中，仅通过省略步骤SB1和步骤SB4，可以使用自动停止限制功能来延迟发动机2的自动停止，而不向驾驶员通知接近临时停止点。

接下来，将描述第二实施方式的第二替选实施方式。在第二实施方式中，也在第二预定区域93中激活自动停止限制功能；然而，本发明不限于这种配置。例如，在临时停止通知输出关闭之后，可以将自动停止允许时间段Tp延长至第三允许时间段Tc，并且可以保持自动停止限制功能有效，直到从满足自动停止条件起经过了第三允许时间段Tc。第三允许时间段Tc被设置为足够长的时间，以在本车辆1经过了临时停止标志90或停止线91之后，将车辆1驾驶到可以明确看到交叉道路56的地点，再次停止车辆1，并且在确认左右两侧的安全之后使车辆1开始移动。

采用这种配置，利用只要在车辆1已经经过临时停止标志90之后经过了第三允许时间段Tc就恢复自动停止-重启功能、而不检测车辆1是否已经从第二预定区域93出来的简单控制，可以降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化并防止车辆启动时缓慢。

接下来，将描述第二实施方式的第三替选实施方式。在第二实施方式中，当即使在从满足自动停止条件起经过了第二允许时间段Tb之后仍然保持满足自动停止条件时，只要满足自动停止条件，之后就自动停止发动机2，直到本车辆1成为前导车辆为止；然而，本发明不限于这种配置。此后可能不允许发动机2的自动停止，直到经过了第二允许时间段Tb为止。

第一实施方式的第三替选实施方式、第四替选实施方式、第五替选实施方式、第六替选实施方式和第七替选实施方式的配置可以用作第二实施方式的替选实施方式。

接下来，将描述本发明的第三实施方式。第三实施方式与第一实施方式、第二实施方式或第一和第二实施方式的替选实施方式中的任一个的不同之处在于，当发生了临时停止通知关闭固定(stuck off)状态(稍后描述)或临时停止通知开启固定状态(稍后描述)时禁止自动停止-重启功能。在下文中，省略对与第一实施方式、第二实施方式或者第一实施方式和第二实施方式的替选实施方式中的任一个的配置相似的配置的描述，并且将主要描述与第一实施方式、第二实施方式或者第一实施方式和第二实施方式的替选实施方式中的任一个的配置不同的配置。

例如，由于摄像装置61的故障、摄像装置61的镜头上的污垢、通信错误、混乱的标志等，即使在接近临时停止标志90时也无法检测到临时停止标志90。出于该原因，临时停止通知输出可以保持在关闭状态(在下文中，也称为临时停止通知关闭固定状态)。另一方面，即使在车辆1经过了临时停止标志90时，临时停止通知输出也可以保持在开启状态(在下文中，也称为临时停止通知开启固定状态)。当发生了临时停止通知关闭固定状态时，尽管车辆1位于第一预定区域92中，也不能限制发动机2的自动停止。当发生了临时停止通知开启固定状态时，尽管不存在临时停止点，也会限制发动机2的自动停止。

在第三实施方式中，电子控制单元10被配置成：当在临时停止通知输出的开启状态下车辆1行驶了开启固定状态确定距离A或更长距离时，将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知开启固定状态并且禁止自动停止限制功能。

具体地，电子控制单元10被配置成：基于例如轮速传感器34的检测结果来计算从临时停止通知输出开启起的行驶距离Y。当计算出的行驶距离Y变得长于或等于开启固定状态确定距离A时，电子控制单元10被配置成如果临时停止通知输出没有关闭，则将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知开启固定状态。

为了进行仔细的确定，将开启固定状态确定距离A设置为足够长的距离(例如，500m)。如果在开启固定状态确定距离A内存在另一临时停止标志等，则难以确定临时停止通知输出的开启状态是由检测到另一临时停止标志还是由临时停止通知开启固定状态所导致的。为此，可以不仅简单地根据距离设置开启固定状态确定距离A，并且还可以通过利用例如地图信息来设置开启固定状态确定距离A。

在第三实施方式中，当临时停止通知输出的状态被确定为临时停止通知开启固定状态时，禁止自动停止限制功能，并且根据规则，当满足预定自动停止条件时，自动停止发动机2。

另一方面，电子控制单元10被配置成：即使在接近临时停止标志90时临时停止通知输出仍处于关闭状态时，将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知关闭固定状态。具体地，电子控制单元10被配置成：当尽管根据由GPS获取的地图信息车辆1接近临时停止标志90、但摄像装置61未检测到临时停止标志90时，将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知关闭固定状态。

在第三实施方式中，电子控制单元10被配置成：当电子控制单元10也将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知关闭固定状态时禁止自动停止限制功能，并且根据规则，当满足预定自动停止条件时自动停止发动机2。

采用这些配置，在第三实施方式中，虽然没有临时停止点，但可以减少对发动机2的自动停止的限制，并且可以防止临时停止通知与对发动机2的自动停止的限制之间的不符。

接下来，将参照图9所示的流程图描述在临时停止通知开启固定状况下由电子控制单元10执行的自动停止-重启控制的示例。

首先，在步骤SC1中，电子控制单元10确定是否设置了临时停止标志通知模式。当在步骤SC1中作出了否定确定时，处理直接返回。另一方面，当在步骤SC1中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SC2。

在下一步骤SC2中，电子控制单元10确定在车辆1前方是否识别到临时停止标志90。具体地，周围环境监测ECU 60例如基于来自导航系统50的车辆1的当前位置信息来确定是否识别到临时停止标志90。当在步骤SC2中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SC2中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SC3。

在下一步骤SC3中，电子控制单元10确定在车辆1前方是否检测到临时停止标志90。具体地，周围环境监测ECU 60例如基于来自摄像装置61的图像数据来确定是否检测到临时停止标志90。当在步骤SC3中作出了否定确定时，在基于当前位置信息等对临时停止标志90的识别与基于来自摄像装置61的图像数据对临时停止标志90的检测之间存在差异，所以处理进行到步骤SC7。在步骤SC7中，将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知关闭固定状态，然后，处理进行到步骤SC12。

在下一步骤SC12中，电子控制单元10禁止自动停止限制功能，并且根据规则，在满足预定的自动停止条件时自动停止发动机2。

相比之下，当在步骤SC3中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SC4。在下一步骤SC4中，电子控制单元10确定本车辆1与临时停止标志90之间的距离是否短于或等于L(m)。当在步骤SC4中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SC4中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SC5。

在下一步骤SC5中，电子控制单元10确定给驾驶员的临时停止通知输出是否处于开启状态，换句话说，是否实际上经由显示器/蜂鸣器72向驾驶员通知接近临时停止点。当在步骤SC5中作出了否定确定时，处理进行到步骤SC7。在步骤SC7中，将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知关闭固定状态，然后，处理进行到步骤SC12。在下一步骤SC12中，电子控制单元10禁止自动停止限制功能，然后，处理返回。

另一方面，当在步骤SC5中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SC6。在步骤SC6中，电子控制单元10(S&S ECU 80)激活自动停止限制(禁止或延迟)功能，然后，处理进行到步骤SC8。

在下一步骤SC8中，电子控制单元10例如基于来自轮速传感器34的信号来确定从给驾驶员的临时停止通知输出开启时起的本车辆1的行驶距离是否变得长于或等于开启固定状态确定距离A(m)。当在步骤SC8中作出了否定确定时，处理返回。另一方面，当在步骤SC8中作出了肯定确定时，处理进行到步骤SC9。

在下一步骤SC9中，电子控制单元10确定临时停止通知输出是否处于关闭状态。当在步骤SC9中作出了肯定确定时，不存在异常，因此处理进行到步骤SC10。在步骤SC10中，允许发动机2的自动停止(当满足自动停止条件时自动停止发动机2)，然后，处理返回。

相比之下，在步骤SC9中作出了否定确定时，处理进行到步骤SC11。在步骤SC11中，电子控制单元10将临时停止通知输出的状态确定为临时停止通知开启固定状态，然后，处理进行到步骤SC12。在下一步骤SC12中，电子控制单元10禁止自动停止限制功能，然后，处理返回。

接下来，将描述本发明的第四实施方式。第四实施方式与第一实施方式、第二实施方式、第三实施方式或这些第一至第三实施方式的替选实施方式中的任一个的不同之处在于，是否限制自动停止-重启功能或者是否解除自动停止限制功能是能够基于驾驶员的意图来选择的。在下文中，省略与第一实施方式、第二实施方式、第三实施方式或者第一至第三实施方式的替选实施方式中的任一个的配置相似的配置的描述，并且将主要描述与第一实施方式、第二实施方式、第三实施方式或第一至第三实施方式的替选实施方式中的任一个的配置不同的配置。

在第一到第三实施方式中，电子控制单元10被配置成：当车辆1已在第一预定区域92中停止时，通过由电子控制单元10进行的确定等限制(禁止或延迟)自动停止-重启功能并解除自动停止限制功能。在第四实施方式中，电子控制单元10被配置成：基于通过对制动踏板24的操作表达的驾驶员意图来限制(禁止或延迟)自动停止-重启功能并解除自动停止限制功能。

具体地，电子控制单元10(具体地，S&S ECU 80)被配置成：当基于M/C压力传感器82的检测值而在车辆1停止后的制动主缸压力变得高于在车辆1停止时的制动主缸压力时，解除自动停止限制功能。采用该配置，当驾驶员打算在车辆1在第一预定区域92中停止时激活自动停止-重启功能时，驾驶员进一步下压制动踏板24。结果，制动主缸压力增加，并且变得高于在车辆1停止时的制动主缸压力。因此，可以基于驾驶员的意图来自动停止发动机2。

驾驶员可以通过例如说明书等了解在车辆1停止后通过进一步下压制动踏板24来解除自动停止限制功能。

接下来，将描述本发明的其他实施方式。本发明不限于这些实施方式，并且可以在不背离本发明的精神或主要特征的情况下以各种形式实现本发明。

在上述实施方式中的每一个中，在临时停止点位于临时停止标志90和停止线91周围的情况下进行了描述；然而，本发明不限于这种配置。即使当临时停止点是频繁发生交通事故的地点或除停止线91之外的道路标记时也可以执行类似控制。

在上述实施方式中的每一个中，本发明应用于包括作为发动机2的汽油发动机并且包括作为自动变速器4的分级变速器的车辆1；然而，本发明不限于这种配置。本发明可以应用于包括柴油发动机的车辆或包括带式连续可变变速器的车辆。

在上述实施方式中的每一个中，本发明应用于其上仅安装有发动机2作为驱动源的所谓的常规车辆1；然而，本发明不限于这种配置。只要发动机2被设置为驱动源，本发明就可以应用于例如除发动机2以外还包括电动发电机作为驱动源的所谓的混合动力车辆。

以这种方式，上述实施方式是说明性的并且并非在所有方面进行限制。本发明还包括属于所附权利要求的等同方案的所有修改和变化。

根据本发明，可以确保在降低由于短暂的自动发动机停止而引起的燃料效率劣化的同时提高燃料效率并且防止车辆启动时缓慢的机会，所以在应用于用于具有自动停止-重启功能的车辆的控制系统时极其有利。

Claims (11)

1.一种用于车辆的控制系统，其特征在于包括电子控制单元，所述电子控制单元被配置成：

(i)具有以下自动停止-重启功能：当满足预定自动停止条件时自动停止发动机，并且当在自动发动机停止期间满足预定重启条件时使所述发动机重启；

(ii)具有以下自动停止限制功能：当本车辆位于临时停止点之前的预定区域中时，延长从满足所述自动停止条件到所述发动机自动停止的预定时间段；以及

(iii)当本车辆在所述预定区域中与所述临时停止点相距第一预定距离或更长距离时，延长所述预定时间段。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述第一预定距离是本车辆的长度。

3.根据权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成具有以下自动重启控制功能：当检测到在前车辆的启动时，在在前车辆位于所述预定区域中的情况下在自动发动机停止期间，即使在不满足所述重启条件时，也使所述发动机重启。

4.根据权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，所述临时停止点是以下中的至少之一：频繁发生交通事故的地点、临时停止标志的地点、铁路道口、以及绘有包括停车线的道路标记的地点。

5.根据权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成：

(i)具有以下通知功能：向驾驶员通知本车辆位于所述预定区域中这一事实；以及

(ii)保持所述自动停止限制功能有效，直到通过所述通知功能进行的通知输出关闭为止。

6.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成：当在所述通知功能有效的状态下本车辆已经行驶了第三预定距离或更长距离时，禁止所述自动停止限制功能。

7.根据权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成：

(i)具有以下通知功能：向驾驶员通知本车辆位于所述预定区域中这一事实；以及

(ii)保持所述自动停止限制功能有效，直到通过所述通知功能进行的通知输出关闭并且本车辆经过了所述临时停止点为止。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成：当在所述通知功能有效的状态下本车辆已经行驶了第三预定距离或更长距离时，禁止所述自动停止限制功能。

9.根据权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成：

(i)具有以下通知功能：向驾驶员通知本车辆位于所述预定区域中这一事实；

(ii)在通过所述通知功能进行的通知输出关闭之后，延长所述预定时间段；以及

(iii)保持所述自动停止限制功能有效，直到从满足所述自动停止条件起经过了所延长的预定时间段为止。

10.根据权利要求9所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成：当在所述通知功能有效的状态下本车辆已经行驶了第三预定距离或更长距离时，禁止所述自动停止限制功能。

11.根据权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，所述电子控制单元被配置成：保持所述自动停止限制功能有效，直到本车辆经过了所述临时停止点并且本车辆与所述临时停止点相距第二预定距离或更长距离为止。

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