JP7312378B2

JP7312378B2 - 車両のｈｍｉ装置

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Publication number: JP7312378B2
Application number: JP2019175865A
Authority: JP
Inventors: 仁内田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-09-26
Filing date: 2019-09-26
Publication date: 2023-07-21
Anticipated expiration: 2039-09-26
Also published as: FR3101312B1; US20210094570A1; FR3101312A1; DE102020124760A1; JP2021049945A

Description

本発明は、車両のＨＭＩ装置に関し、さらに詳しくは、高度運転支援システムまたは自動運転システムを搭載した車両のＨＭＩ装置に関する。

従来運転者が行っていた認知、判断、操作の一部ないしは全部をシステムが行う高度運転支援機能や自動運転機能を搭載した車両では、操舵や加減速などの制御が行われた際、運転者や乗員がその制御の目的や意図を把握することができずに違和感を覚えたり、不安に感じたりする場合がある。

特許文献１には、進路上の障害物及び他車両を含む外界認識情報と自車両情報に基づいて自車両が取るべき運転行動内容を決定し、その結果行われる車両制御や、制御の原因事象についての情報を運転者に呈示することが開示されている。

しかし、説明文のような言語的手段やアイコンなどの抽象的視覚表示を用いているため、ＨＭＩの表現を運転者が認知し理解する必要があり、運転者の負担軽減を目的とした技術であるにもかかわらず、計器監視という新たな負担を生じる問題がある。

また、市販車両において、センサが認識している前方道路線形や周辺車両などの情報を表示する視覚ＨＭＩも存在する。しかし、このようなＨＭＩ表示は、運転者に、「自分の眼で見た外界・道路状況」とＨＭＩに表示される「システムが認識している外界・道路状況」を比較して、一種の「間違い探し」のような認知負荷の高い作業を強いることにもなりかねない。

特開２０１５－１９９４３９号公報

自動運転システムや高度運転支援システムの車両制御意図が運転者に伝わらず、運転者は無用な不安感を覚える場合がある。例えば、前方にカーブが近づいてきたときに、車速が「安全にカーブを通過できる速度」であった場合、システムは一定速度を維持する。しかし、運転者には、車両が前方カーブを正しく認識して車両を制御しているかどうかが分からないため、不安を覚える可能性が高い。このような課題には既存のＨＭＩ表示では対応できない。

本発明は、上記のような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、高度運転支援システムや自動運転システムを搭載した車両において、システムの車両制御意図を言語や視覚手段によらず、新たな負担を生じることなく運転者に伝達できるＨＭＩ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、
自車前方の走路および他車を認識する周囲認識機能と自車運動状態を取得する機能を含む環境状態推定部と、
前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて先行他車との目標車間距離または目標車速を維持する速度制御、および、前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて生成される目標経路に自車を追従させる操舵制御を実行可能な車両制御部と、
を備えた車両のＨＭＩ装置であって、
車両前後方向に傾動可能に設けられたシートと、
前記シートを傾動させるアクチュエータと、
前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて、前記車両制御部が減速制御を行う場合または減速制御を行う蓋然性が認定された場合に前記シートを前方に傾動させ、前記減速制御が実行された場合または前記蓋然性が消失した場合に前記シートを元位置に復帰させる制御を、前記アクチュエータに実行させるシート傾動制御部と、
を備え、前記傾動に伴う前記シートの瞬間中心が、前記シートの座面上方かつシートバックないしヘッドレストの前方にある、車両のＨＭＩ装置にある。

本発明に係る車両のＨＭＩ装置によれば、車両制御部が減速制御を行う場合または減速制御を行う蓋然性が認定された場合、すなわち、車両が加速または定速走行中であっても減速制御に移行すると予測される場合に、シートを僅かに前方に傾動させ、人間が加速度よりも感じやすいジャーク（躍度、加加速度）の変化を発生させ、疑似的な減速開始を運転者に感じさせることで、状況に適合した走行制御を行っているというシステム意図が運転者に伝達され、結果として運転者の安心感を向上させることができ、しかも、システム意図が、言語や視覚手段によらず、体性感覚を通じて直接伝達され、運転者に新たな負担を生じることもない。

ＨＭＩ装置の基本構成を示す概略側面図である。ＨＭＩ装置の動作原理を示す概略側面図である。ＨＭＩ装置のシステム構成を示すブロック図である。ＨＭＩ装置の制御処理を示すブロック図である。減速時の加速度とジャークの関係を示す模式的グラフである。定速走行中の疑似的減速を示す模式的グラフである。減速開始を強調する疑似的ジャークを示す模式的グラフである。滑らかな減速を行う場合のシミュレーションを示すグラフである。減速制御実行蓋然性判定を示すフローチャートである。実減速度に応じた疑似減速度の制御を示す模式的グラフである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１において、本発明に係るＨＭＩ装置を搭載した車両１は、前方センサ２１、前方カメラ２３など、前方の走路や他車両などの周囲環境を検知する前方検知手段と、その検知情報に基づいて速度制御および操舵制御を行う車両制御部１０（自動運転コントローラ）を備えており、ＨＭＩ装置は、車両制御部１０の制御情報を運転者２に体感として直接伝達するために、シート３を傾動させるアクチュエータ３０を備えている。

シート３は、特に限定されるものではないが、リクライニング機構や前後スライド機構を含むシートアセンブリのベースフレームが、車体フロア４に対して車幅方向軸周りに傾動可能に連結されている。図示例では、アクチュエータ３０は、前後２つのアクチュエータ３１，３２で構成されているが、１つのアクチュエータで構成することもできる。

図１では概略的に示されているが、それぞれのアクチュエータは、固定端部と、該固定端部に対して直動または回動する作動端部を備え、例えば、固定側端部が車体フロア４に連結され、作動側端部がシート３（ベースフレーム）に連結されている。アクチュエータ３０（３１，３２）としては、モータ、電磁式や油圧式など、任意の形式のアクチュエータを利用できる。また、リンク、レバー、ねじ送り、カム、ウォームギヤ、ラックピニオンなどの機構を介してアクチュエータの駆動が伝達されるように構成することもできる。

図２は、アクチュエータ３０（３１，３２）およびシート３の好適な実施形態における動作原理を示している。この実施形態において、シート３は、車体フロア４に対して前後２か所で、それぞれ矢印３１ａ，３２ａで示される方向に移動可能に連結されている。

例えば、前後２か所の連結部（３１，３２）は、車体フロア４側の支持体（ブラケット）に形成された、点３０ｃ（車幅方向軸）を中心とする円弧溝と、シート３のベースフレームに設けられかつ各円弧溝に沿って移動可能に係合するローラ（ピン）で構成され、アクチュエータ３０によって、シート３の前部を円弧溝に沿って後下方（３１ａ）、後部を円弧溝に沿って後方やや上方（３２ａ）に移動させることで、シート３は、運転者２の頭部付近の点３０（車幅方向軸）を中心に回動し、前方に傾動する。

シート３を角度（θ）前傾させると、重力加速度Ｇの分力（Ｇｓｉｎθ）に相当する加速度Ａが発生する。例えば、シート３の前傾に伴う中心点３０ｃから各支持点（３１ａ，３２ａ）までの回転半径が６００ｍｍとすると、各支持点におけるアクチュエータ３０（３１，３２）の１０ｍｍのストロークで、シート３を１度傾斜させることができる。

車両が減速する場合は、車体には走行方向と反対方向となる負の加速度（減速度）が発生するので、それまで車体と同速度で移動していた運転者２には、車体（シート３）に対して前向きの加速度を生じる。したがって、上記のようなシート３の前傾による前向きの加速度（Ｇｓｉｎθ）は、運転者２に車両の減速が開始したような感覚を与える。このようなシート３の前傾に伴い発生する加速度は、車体の加速度とは異なるものの、車体の減速を模擬するものであるので、以下、疑似加速度と呼び、これに伴うジャークを疑似ジャークと呼ぶことにする。

参考事例として、図５は、車両が減速する際の速度、加速度、ジャークの変化を模式的に示したグラフである。図中２秒地点までは１１．５ｍ／秒の一定速度で走行した後、２～４秒区間で速度と逆方向の加速後（減速度）が増加して減速開始し、４～６秒区間で一定の減速度で減速した後、６～８秒区間では減速度が減少し、８秒以降では８．７ｍ／秒の一定速度で走行する場合を想定している。図中、ジャークは、減速開始の時点で直ちに減速方向の最大値に達している。

図６は、ＨＭＩ装置におけるシート３の前傾動作により発生する疑似速度（減速）および疑似加速度、疑似ジャークの変化を模式的に示したグラフである。図中２秒地点まではシート３は固定されており、２～４秒区間の２秒間に１度まで前方に傾動し、その後、４～８秒区間で４秒かけて元位置に復帰する場合を想定している。このようなシート３の傾動に伴い、運転者には、車両が２～４秒区間で疑似的に減速し、その後、ゆっくり増速したような感覚が与えられる。疑似速度や疑似加速度の変化は小さいが、疑似ジャークはシート３の前傾開始時点で作用するため、一時的にアクセルオフした時のような体感が与えられる。

図２に示すＨＭＩ装置において、運転操作に影響せず、着座違和感を生じない前傾角度θは最大２度程度であり、この範囲内の前傾動作により発生する加速度Ａは僅かであるが、加速度Ａの時間微分であるジャーク（躍度）は、人間の主観（運動感覚、平衡感覚）に与える影響が大きく、かつ、シート３の初期位置から前傾開始の時点が、シート前傾角度あたり最大であるため、情報を人間に伝達するＨＭＩとして効果的である。

特に、図２に示すＨＭＩ装置では、シート３の前傾動作の中心３０ｃが運転者２の頭部付近にあることで、シート３の前傾動作時に運転者２の頭部（眼球）は並進運動がなく、回転運動が主体の最小限の運動でありながら、この回転運動に伴う前庭動眼反射（ＶＯＲ）や、内耳の三半規管で角加速度として知覚され、一層効果的である。

なお、シート３の傾動機構としては、先述した円弧溝や円弧状レールによるスライド機構のほかに、傾動の瞬間中心（３０ｃ）が、シート３の座面上方かつシートバックないしヘッドレストの前方の範囲にある四節リンク機構や、円弧溝の一方をリンクで置換したスライドリンク機構を用いることもできる。

また、さらに別の傾動機構としては、シート３の前後何れか一方の連結部（３１，３２）を、車体フロア４側の支持体にピンジョイントなどで回動可能に枢支し、他方の連結部（３１，３２）を上下動させるアクチュエータを設けることもできる。この場合、運転者２の頭部の並進運動を伴うものの、上述したように、シート前傾に伴うストローク自体が小さいので、並進成分も比較的小さい。

次に、以上のように構成されたＨＭＩ装置を搭載した車両の概要および走行制御について図面を参照しながら説明する。

図３において、車両制御部１０は、車両１の前後方向制御（速度制御、車間距離制御）を行うＡＣＣコントローラ１１と、左右方向制御（操舵制御、車線維持制御）を行うＬＫＡコントローラ１２とを備え、前方センサ２１の周囲認識機能、自車運動状態に関する車両情報２２、および、前方カメラ２３などによる道路情報を含む環境状態推定部の取得情報に基づいて車両１の走行制御を行う。

前方センサ２１は、自車前方走路上の先行車や障害物の存在と相対距離（車間距離、車間時間）、相対速度などの先行車情報を検知するセンサであり、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲなどで構成されるが、前方カメラ２３にステレオカメラを用いる場合、その画像から先行車や障害物に関する情報を取得することもできる。前方カメラ２３は、単眼カメラ、ステレオカメラを用いることができ、画像処理により、自車線および隣接車線を画定する道路上の区分線などを検出する。

車両情報２２は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサなどに計測される車両１の運動状態を表す物理量、エンジン出力、ブレーキ制御状況などであり、車載ネットワークを通じて車両制御部１０に送られる。

前方カメラ２３に検知される車線区分線や道路構造物などから道路（走行車線）が認識され、操舵制御の目標経路が生成される際に、自車前方の道路曲率、車両と道路の相対角、斜度などの道路情報が取得される。なお、道路情報として、ＧＰＳ等の測位手段による自車位置情報と地図情報に基づいて経路誘導するナビゲーション機能により、地図情報として与えられる道路曲率や道路勾配を参照することもできる。

ＬＫＡコントローラ１２は、車両情報２２を参照し、道路情報に基づいて生成される目標経路に車両１を追従させるためのステアリング制御要求４３（操舵角指令）をＥＰＳ（電動パワーステアリング）コントローラに与える。この際、車両１の運動状態と自車前方の道路曲率から推定されるカーブ旋回時の横加速度が所定値以上の場合、前方カーブ情報がＡＣＣコントローラ１１に送られ、加減速制御に反映される。また、増速や減速に関係する道路勾配情報もＡＣＣコントローラ１１に送られ、加減速制御に反映される。

ＡＣＣコントローラ１１は、前方センサ２１の検知範囲に先行車が存在しない場合は、設定部２０のドライバ設定による目標車速を維持して定速走行し、先行車に追いついた場合（先行車速度が目標車速以下の場合）には、設定部２０のドライバ設定による目標車間（車間時間＝車間距離／自車速）に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従走行するように速度制御を行う。

すなわち、ＡＣＣコントローラ１１からのブレーキ制御要求４２（減速指令）を受けたブレーキコントローラは、ブレーキアクチュエータに油圧指令を出し、ブレーキの制動力を制御することで車速を制御する。また、ＡＣＣコントローラ１１からのエンジントルク制御要求４１（加減速指令）を受けたエンジンコントローラは、アクチュエータ出力（スロットル開度）を制御することで、エンジン４２にトルク指令を与え、駆動力を制御することで車速を制御する。

車両制御部１０（ＡＣＣコントローラ１１、ＬＫＡコントローラ１２）は、以上のような処理を実施するための１または複数のコンピュータ、すなわち、プログラム及びデータを記憶したＲＯＭ、演算処理を行うＣＰＵ、前記プログラム及びデータを読出し、動的データや演算処理結果を記憶するＲＡＭ、および、入出力インターフェースなどで構成され、前方センサ２１、車両情報２２、および、前方カメラ２３を含む環境状態推定部、エンジンコントローラ（４１）、ブレーキコントローラ（４２）、ステアリングコントローラ（４３）などと共に、ＡＣＣ機能およびＬＫＡ機能を含む高度運転支援システムまたは自動運転システムを構成する。

次に、車両の走行制御におけるＨＭＩ装置の動作について説明する。

以上のような走行制御システムを備えた車両１において、ＨＭＩ装置は、前方のカーブや道路勾配、先行車の接近など、車両１の減速を生じる事象の検知に際して、シート３を前傾させるＨＭＩシート前傾制御１３を行うことにより、運転者にジャーク（躍度、加加速度）の変化を発生させ、疑似的な減速開始を体感させることで、車両１が道路状況や周囲環境に適合した走行制御を行っているというシステム意図を運転者に伝達する。

図４は、車両制御部１０（ＡＣＣコントローラ１１）による速度制御とそれに付随したＨＭＩ装置の制御を示している。なお、図４の符号の数字部分は図３の同符号のブロックに対応している。

ＡＣＣコントローラ１１では、先行車情報２１ａ（車間距離、相対速度）、運転者設定２０ａ（目標車間距離、目標速度）、前方カーブ情報２３ａ（カーブ曲率）に基づいて目標車速算出１１ａが行われ、算出された目標車速が、現在車速２２ａと比較１１ｂされ、それに基づいてエンジンコントローラやブレーキコントローラへの制御指令値１４ａ（目標加減速度、制駆動力）が算出される。

これと並行して、目標車速算出１１ａの際の前方カーブ情報２３ａ（カーブ曲率）と先行車情報２１ａ（車間距離、相対速度）、および、制御指令値１４ａ（目標加減速度）はＨＭＩシート傾動制御１３におけるユーザインフォーメーション判定１３ａ（減速制御実行・蓋然性判定）で参照され、それに基づいてシート傾動１３ｂが実行される。

図９は、ユーザインフォーメーション判定１３ａの一例を示している。
図示のように、先ず、目標加減速度ａが負（減速）、かつ、目標加減速度ａの微分値が所定閾値以上であるか否かが判定される（ステップ１３１）。

この判定が成立する場合は、減速制御が実行される場合（または実行される蓋然性がある場合、後述）であり、車両の減速が予測される状況であるので、シート傾斜指令が出力される（ステップ１３４）。この場合のシート傾斜指令は、図１０に示すように、車体に発生する実減速度ａが、既定のシート傾動角度に対応する疑似減速度Ａを上回る時点でゼロになるように、車体の実減速度ａに反比例してシート傾斜を減少させる。

ステップ１３１の判定が成立しない場合は、前方カーブの曲率が所定の閾値以上であるか否かが判定される（ステップ１３２）。

この判定が成立する場合は、前方カーブの曲率が、運転者が急なカーブであると認識する曲率であり、減速制御が実行される蓋然性があるので、シート傾斜指令が出力される（ステップ１３５）。この場合は、既定のシート傾動角度の指令が出力される。

ステップ１３２の判定が成立しない場合は、先行車との車間距離（車間時間）が所定閾値以下、かつ、先行車との相対接近速度が所定閾値以上であるか否かが判定される（ステップ１３３）。

この判定が成立する場合は、先行車が近づいていることを運転者が意識する状況であり、減速制御が実行される蓋然性があるので、シート傾斜指令が出力される（ステップ１３５）。

ステップ１３３の判定が成立しない場合は、減速制御が実行される蓋然性がないと見做し、シート傾斜指令は出力されない（ステップ１３６）。

以上のようなユーザインフォーメーション判定１３ａは、図４に示されるように、車両の速度制御（減速制御）および操舵制御のパラメータを参照し、それらを反映して実行されるので、ユーザインフォーメーション判定１３ａにおける各閾値は、車両の走行制御には影響せず、走行制御の閾値と別の値を設定できる。

車両制御部１０は、前方センサ２１に検知される先行車情報や前方カメラ２３に検知される道路情報、車速やエンジン出力、ブレーキ制御状況などの車両情報２２に関する物理値を常時監視しているので、何れかの物理値が走行制御の閾値を超えれば車両の減速制御を開始するが、走行制御の閾値未満であるが通常ベースラインを超えた場合や、通常ベースラインを超えて走行制御の閾値に接近しつつある場合には、減速制御は開始される蓋然性がある場合と言える。

したがって、ＨＭＩシート傾動制御部１３におけるシート傾動１３ｂの実施には基本的に以下のような２つの態様が存在する。すなわち、
（ｉ）監視対象物理量が減速制御閾値未満であるがシート傾動制御閾値以上の場合
・・シート傾動制御のみが実行され、疑似的減速を運転者に体感させ、
・・車両が減速制御に対備しているというシステム意図を運転者に伝達する。
（ｉｉ）監視対象物理量が減速制御閾値以上の場合
・・車両の減速制御と同時にシート傾動制御が実行され、
・・疑似的減速により車両の減速制御開始を運転者に明確に体感させ、
・・車両が減速制御を実行しているというシステム意図を運転者に伝達する。

上記（ｉ）は、例えば、カーブ進入時に減速制御を必要としない速度であっても、図６に示したようにシート傾動制御のみが実行されることで、カーブ手前でアクセルオフのような疑似減速度（疑似シャーク）を運転者が体感でき、運転者はシステムが前方のカーブを正しく認識、対応していることを容易に理解できる。

上記（ｉｉ）は、例えば、カーブ進入時に減速制御を必要とする場合、図７に示すように、減速制御の開始と同時にシート傾動制御が実行されることで、疑似減速度（疑似シャーク）により緩やかな減速制御が強調され、運転者はシステムがカーブ直前の減速制御に入ったことを容易に理解できる。

図７に示す例では、車両の減速制御の開始と同時にシート傾動制御が実行され、疑似シャークが車体ジャークに加算されることで、運転者が体感するジャークは２４％増加している。その後、車両の減速度が一定になった段階（４秒地点）でシート３の元位置復帰を開始し、減速度の減少が開始する前に元位置復帰を終了している。

図８は、緩やかな減速制御が実行される場合のシミュレーションを示している。時速３０ｋｍ／ｈの一定速度で走行中に、減速制御の開始と同時にシート傾動制御が実行され、最大減速度－０．０６Ｇ、１０２．５秒付近で最大前傾角－１．２度に達した後、シート３の元位置復帰し、約１０秒かけて時速２５ｋｍ／ｈまで減速している。

図８からも明らかなように、シート前傾速度よりもシート元位置復帰速度は小さく、シート前傾時間よりもシート元位置復帰時間が長い。好適な実施形態では、シート前傾時間は０．２～２秒、最大前傾角２度、シート元位置復帰時間はシート前傾時間の１．５～３倍である。

なお、上記実施例では、減速制御の蓋然性がある場合として、前方のカーブ曲率が所定閾値以上の場合や、先行車が接近する場合などについて述べたが、これら以外にも、例えば、前方の道路勾配が下り傾斜となる場合、前方に車線減少や道路幅の縮小がある場合、側方合流路から自車前方への他車両進入が検知された場合など、減速制御が予測される種々の場合に、上述した体感ＨＭＩ装置を実施可能である。

（作用と効果）
以上詳述したように、本発明に係る車両のＨＭＩ装置は、カメラやレーダ等、走行制御システムが車両の速度制御に用いる前方センサから情報を得て、一定の基準を満たしたときに減速制御につながる変化を監視し、減速制御開始には至らないが減速制御に移行する蓋然性がある事象の検知、あるいは減速制御の開始時に、アクチェータによりシートを前傾させ、減速度増加に相当するジャーク変化をドライバに体感させる。

これにより、道路状況や先行車などの前方事象を走行制御システムが検知し、制御に対備していることを、疑似減速度により運転者に体感させて効果的に伝達する、体感ＨＭＩ装置を実現できる。

前方事象に対して減速するというのは、普遍性の高い感覚・対処行動であるが、実際の車両挙動は変化しないため、合理的な車速の制御と運転者による車両運行状況の監視とを両立することができるうえ、体感、すなわち体性感覚（運動感覚）および前庭感覚（平衡感覚）を通じて運転者（シート利用者）のみに情報伝達でき、他の乗員への影響がなく、運転者が車両計器に注意を払っていない場合にも的確に情報伝達できる。また、実際の加減速を開始する以前に予備的に車両挙動の変化を通知することも可能となる。

以上、本発明のいくつかの実施形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内においてさらに各種の変形および変更が可能であることを付言する。

１車両
２運転者
３シート（ＨＭＩ装置）
４車体フロア
１０車両制御部（自動運転コントローラ）
１１ＡＣＣコントローラ
１２ＬＫＡコントローラ
１３シート傾動制御部（ＨＭＩシート傾動制御部）
２０設定部
２１前方センサ
２２車両情報
２３前方カメラ

Claims

自車前方の走路および他車を認識する周囲認識機能と自車運動状態を取得する機能を含む環境状態推定部と、
前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて先行他車との目標車間距離または目標車速を維持する速度制御、および、前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて生成される目標経路に自車を追従させる操舵制御を実行可能な車両制御部と、
を備えた車両のＨＭＩ装置であって、
車両前後方向に傾動可能に設けられたシートと、
前記シートを傾動させるアクチュエータと、
前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて、前記車両制御部が減速制御を行う場合または減速制御を行う蓋然性が認定された場合に前記シートを前方に傾動させ、前記減速制御が実行された場合または前記蓋然性が消失した場合に前記シートを元位置に復帰させる制御を、前記アクチュエータに実行させるシート傾動制御部と、
を備え、前記傾動に伴う前記シートの瞬間中心が、前記シートの座面上方かつシートバックないしヘッドレストの前方にある、車両のＨＭＩ装置。
前記シートを元位置に復帰させる後方への傾動は、前記シートを前方に傾動させる速度よりも小さい速度で実行される、請求項１記載の車両のＨＭＩ装置。
前記シートの傾動角度は２度未満である、請求項１または２記載の車両のＨＭＩ装置。
前記減速制御を行う蓋然性が認定された場合は、前記目標車間距離より大きい所定車間距離以内に先行車が入りかつ該先行車の相対接近速度が閾値以上であると判定された場合、または、前方カーブの曲率が閾値以上であると判定された場合を含む、請求項１～３の何れか一項記載の車両のＨＭＩ装置。
前記環境状態推定部は、測位手段による自車位置情報と地図情報に基づいて経路誘導するナビゲーション機能をさらに含み、前記前方カーブの曲率の判定は、前記地図情報として与えられる道路曲率を参照して実施される、請求項４記載の車両のＨＭＩ装置。
自車前方の走路および他車を認識する周囲認識機能と自車運動状態を取得する機能を含む環境状態推定部と、
前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて先行他車との目標車間距離または目標車速を維持する速度制御を実行可能な車両制御部と、
を備えた車両のＨＭＩ装置であって、
車両前後方向に傾動可能に設けられたシートと、
前記シートを傾動させるアクチュエータと、
前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて、前記車両制御部が減速制御を行う場合または減速制御を行う蓋然性が認定された場合に前記シートを前方に傾動させ、前記減速制御が実行された場合または前記蓋然性が消失した場合に前記シートを元位置に復帰させる制御を、前記アクチュエータに実行させるシート傾動制御部と、
を備え、前記傾動に伴う前記シートの瞬間中心が、前記シートの座面上方かつシートバックないしヘッドレストの前方にある、車両のＨＭＩ装置。