JP6617696B2 - 車両制御装置、車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車前方の物体と自車両との衝突を回避するための衝突回避制御を行う車両制御装置、車両制御方法に関する。

従来、自車前方の物体と自車両とが衝突する可能性が高いと判定した場合に、この物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実施する車両制御装置が知られている。車両制御装置は、自車前方の物体の検出結果を用いて物体と自車両とが衝突する可能性を判定する。

特許文献１には、自車前方と側面方向とを含む広範囲の領域を撮像する撮像部を備え、この撮像部により撮像した撮像画像を用いて、通行者と自車両とが衝突する可能性を判定する車両制御装置が開示されている。撮像部が自車両の側面方向を含む広範囲の領域を撮像することで、車両制御装置は、物体を検出することができない死角を小さくすることができる。

特開２００９−１２２９１７号公報

ところで、自車両が交差点を右左折する際、自車両の向きの変化に伴って検出領域が変化し、死角に位置していた物体が検出領域内に入る場合がある。この場合、物体が検出された時点で、物体と自車両とが近い位置にあり、衝突回避制御の作動タイミングが遅れるおそれがある。特に、物体の検出領域が自車両の前面に限定される場合、自車両の側面方向を含む広範囲の領域を検出領域とする場合よりも、物体を検出することができない死角が大きくなる。その結果、自車両の右左折に応じて死角から物体が検出領域に入る可能性が高くなり、衝突回避制御の作動タイミングが遅れる頻度が高くなるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みたものであり、自車両が右左折する際に物体と衝突する可能性を低減することができる車両制御装置、及び車両制御方法の提供を目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、自車前方に設定されている検出領域に位置する物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両が前記物体と衝突するのを回避するための衝突回避制御を実施する車両制御装置であって、前記検出領域に位置する前記物体を検出する物体検出部と、検出された前記物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を自車両が追い越したか否かを判定する追い越し判定部と、自車両が右折又は左折することを判定する右左折判定部と、自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも、前記衝突回避制御の作動タイミングを早める作動変更部と、を備える。

上記構成の車両制御装置では、自車前方に設定されている検出領域に位置する物体と自車両とが衝突する可能性があると判定した場合に、物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実施する。しかし、検出領域が自車前方に限定されることで、車両の側面方向を含む広い領域を検出領域とする場合よりも自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を検出できない死角が大きくなる。そのため、死角が大きい程、自車両が右左折するのに応じて、この死角から物体が検出領域に入る可能性が高くなり、物体の検出が遅れる頻度が高まる。物体の検出が遅れると、この物体に対する衝突回避制御の作動タイミングが遅れるおそれがある。そこで、第１の発明では、追い越し判定部により、物体検出が検出した物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を自車両が追い越したか否かを判定し、右左折判定部により、自車両が右折又は左折することを判定する。そして、作動変更部は、自車両が物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折すると判定されない場合よりも、衝突回避制御の作動タイミングを早くすることとした。この場合、自車両の右左折に伴って死角から検出領域に入る物体と、自車両とが衝突する可能性を低減することができる。

車両制御装置の構成図。 車両の斜視図。 物体の検出を説明する図。 物体に対する衝突判定を説明する図。 自車両が右左折する際に、自車両の周囲に位置する物体との関係を説明する図。 自車両が右左折する際に、自車両の周囲に位置する物体との関係を説明する図。 ＥＣＵより実施される衝突回避制御を説明するフローチャート。 自車両が歩行者を追い越す動作を説明する図。 自車両が歩行者を追い越す動作を説明する図。 図７のステップＳ１９で実施される処理を示すフローチャート。 検出領域内における該当領域を説明する図。 作動閾値の変更を説明する図。 第２実施形態においてＥＣＵにより実施される衝突回避制御を説明するフローチャート。 第２実施形態での作動閾値の変更を説明する図。 自車両の向きの変化を操舵角φとして示した図。 自車両の向きの変化を操舵角φとして示した図。

以下、車両制御装置、及び車両制御方法の実施の形態を図面を使用して説明する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
図１に示す、システム１００は車両に搭載されており、車両前方に位置する物体を検出する。そして、物体と車両とが衝突するおそれがある場合、自車両と物体との衝突の回避動作又は衝突の緩和動作を実施する。本実施形態では、システム１００は、各種センサ３１〜３３と、車両制御装置として機能するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、運転支援装置４０と、ナビゲーション装置５０と、を備えている。

各種センサは、ＥＣＵ２０に接続されており、物体に対する検出結果をこのＥＣＵ２０に出力する。図１では、各種センサは、撮像画像を取得する撮像部３１と、操舵角センサ３２と、ヨーレートセンサ３３とを備えている。

撮像部３１は、図２に示すように、車幅方向において画角θｃで広がる撮像範囲を自車前方に向けるように、自車両ＣＳの前側に配置されている。撮像部３１は、自車前方を撮像した撮像画像を取得し、この撮像画像を所定周期でＥＣＵ２０に出力する。撮像部３１は、ＣＣＤ（Charge coupled device）等の撮像素子を解像度に応じた数だけ縦横に配置して構成されている。この撮像部３１により取得される撮像画像は、撮像部３１の解像度に応じた画素により形成されている。この実施形態では、撮像部３１は、単眼カメラとして説明を行うが、ステレオカメラを用いるものであってもよい。

ナビゲーション装置５０は、自車両が走行する道路の道路情報を提供する。例えば、ナビゲーション装置５０は、地図情報を記録するメモリと、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛生から送信される測位情報により地図上での自車両の位置を特定するための位置特定部とを備えている。そのため、ナビゲーション装置５０は、特定した地図上での自車位置に基づいて、この自車位置周囲の道路情報を参照する。そして、参照した道路情報をＥＣＵ２０に送信する。道路情報は、例えば、自車両が走行している道路のカーブ度合いを示す曲率情報や、自車前方の交差点の有無を示す情報である。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えた周知のコンピュータとして構成されている。そして、ＣＰＵが、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、自車前方の物体の位置の算出や、算出された物体の位置を用いた当該物体との衝突可能性を判定するための各機能を実現する。

次に、ＥＣＵ２０が実施する各機能の内、衝突回避制御に関係する機能を説明する。

物体検出部２１は、撮像部３１が撮像した撮像画像に基づいて自車両を基準とする物体の相対位置を検出する。図３に示すように、物体検出部２１は、物体Ｏｂの位置として、自車両から物体までの直線距離ｒ１と、自車両を基準とする物体までの画像方位θ１とを検出する。そして、検出した直線距離ｒ１と画像方位θ１とを用いて、自車両の横方向をＸ方向、撮像部３１の撮像軸の延びる方向をＹ方向とするＸＹ平面上での物体の位置Ｐを算出する。なお、図３のＸＹ平面は、自車両ＣＳの前面の内、車幅方向の中心位置を基準点Ｐｏとして設定されている。

本実施形態では、物体検出部２１は、周知のテンプレートマッチングを用いて撮像画像内で認識された物体の距離ｒ１や画像方位θ１を検出する。具体的には、まず、物体検出部２１は、予め登録されている辞書を用いたテンプレートマッチング処理により撮像画像から物体を認識する。辞書には、物体の全体を対象とし、物体の種類ごとに用意されている。本実施形態では、物体の種別を示す画像種別として、歩行者又は二輪車を用いる。そして、認識した物体の撮像画像内での位置により、距離ｒ１や画像方位θ１を算出する。

衝突判定部２２は、物体検出部２１により検出された物体の位置Ｐに基づいて、物体が自車両と衝突するか否かを判定する。図４に示すように、衝突判定部２２は、時系列の異なる物体の位置Ｐに基づいて物体の移動軌跡を算出する。図４では、時刻ｔ１〜ｔ５での物体の位置Ｐ１〜Ｐ５に基づいて、移動軌跡を算出している。そして、算出した移動軌跡を自車両ＣＳに向けて延ばした場合に、移動軌跡の延長線が、自車前方に設定された衝突横位置ＣＳＰ内に位置する場合、この物体と自車両とが衝突する可能性があると判定する。

制御部２３は、自車両が物体と衝突する可能性があると判定された場合に、物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実施する。制御部２３は、まず、このままの自車速度で走行した場合に、何秒後に物体に衝突するかを示す評価値であるＴＴＣ（Time to Collision：衝突余裕時間）を算出する。そして、制御部２３は、算出したＴＴＣを衝突回避制御の作動タイミングを設定する作動閾値と比較し、ＴＴＣが作動閾値以下である場合に、運転支援装置４０を作動させる。作動閾値は、衝突回避制御の作動タイミングを設定する値であり、作動閾値が大きい程、衝突回避動作を作動させる際のＴＴＣの値が大きくなり、衝突回避動作を作動させやすくする。なお、ＴＴＣは、物体と自車両との進行方向の距離を、自車両を基準とする物体の相対速度で除算する等の方法で算出できる。なお、相対速度は、物体の位置Ｐの時系列の変化に基づいて算出することができる。

運転支援装置４０は、ドライバに対して警報音を発する警報装置や、自車両の車速を減速させるブレーキ装置であり、衝突判定部２２による判定結果に基づいて、物体との衝突回避動作や衝突軽減動作を行う。運転支援装置４０がブレーキ装置であれば、自車両と物体とが衝突すると判定された場合に、自動ブレーキを作動させるブレーキ動作を実施する。また、運転支援装置４０が警報装置であれば、自車両と物体とが衝突すると判定された場合に、警報音を出力する警報動作を実施する。

ところで、撮像部３１の検出領域が自車前方に限定されることで、自車両の側面方向を含む広い領域を検出領域とする場合よりも物体を検出できない死角が大きくなる。死角が大きい程、自車両が右左折するのに応じて、この死角から物体が検出領域に入る可能性が高くなり、物体の検出が遅れる頻度が高まる。図５では、自車両が交差点を左折する際に、物体Ｏｂが撮像部３１の検出領域ＤＡから外れた死角に位置しており、ＥＣＵ２０がこの物体の位置Ｐを検出できていない。その後、図６に示すように、自車両ＣＳの旋回量が増加することで、物体が死角から検出領域ＤＡに入り、ＥＣＵ２０がこの物体の位置Ｐを検出する。しかし、図６の例では、物体Ｏｂから自車両ＣＳまでの進行方向での距離が短いため、ＥＣＵ２０が物体Ｏｂに対して衝突回避制御を作動する際、作動タイミングが遅れるおそれがある。

そのため、自車両の右左折時における物体に対する衝突回避制御の作動タイミングの遅れを抑制するために、ＥＣＵ２０は、自車両が物体を追い越したと判定した後に自車両が右折又は左折すると判定した場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が物体を追い越したと判定した後に自車両が右折及び左折しないと判定した場合よりも、衝突回避制御の作動タイミングを早くしている。

図１に戻り、追い越し判定部２４は、物体検出部２１により検出された物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を自車両が追い越したか否かを判定する。本実施形態では、追い越し判定部２４は、画像種別が歩行者又は二輪車である物体に対して、自車両が物体を追い越したか否かを判定する。例えば、歩行者用の辞書を用いて物体が認識された場合、ＥＣＵ２０はこの物体の画像種別を歩行者と判定する。また、二輪車用の辞書を用いて物体が認識された場合、ＥＣＵ２０はこの物体の画像種別を二輪車と判定する。

右左折判定部２６は、自車両が右折又は左折することを判定する。自車両が右折又は左折することを判定するとは、自車両が実際に右折又は左折を行ったことを判定する場合に加えて、自車両が右折又は左折する蓋然性が高い状況下であることを判定することも含む。例えば、右左折判定部２６は、自車両が右折又は左折したことを、操舵角センサ３２やヨーレートセンサ３３の出力に基づいて判定する。

作動変更部２５は、自車両が物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも、衝突回避制御の作動タイミングを早める。本実施形態では、作動変更部２５は、作動閾値を増加させることで、衝突回避制御の作動タイミングを早める。

次に、ＥＣＵ２０より実施される衝突回避制御を、図７を用いて説明する。図７に示す処理は、ＥＣＵ２０により所定周期で実施される。また、この例では、自車両と並走する歩行者を検出対象とする場合を例に説明を行う。

ステップＳ１１では、対象物体を検出しているか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、自車両と同じ方向に移動しており、かつ車幅方向での自車両との距離が閾値以下である歩行者を自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体として検出する。歩行者の移動方向は、位置Ｐの時系列の変化に基づいて判定する。ステップＳ１１が物体検出工程として機能する。

図８では、ＥＣＵ２０は、自車両と同じ進行方向に進んでおり、かつ車幅方向での自車両ＣＳの中心から歩行者までの距離Ｄが閾値Ｔｈ１以下である歩行者を対象物体として検出している。閾値Ｔｈ１は、車幅方向において、物体の中心から検出領域の端部までの距離に基づいて設定されている。なお、対象物体を検出していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、図７の処理を一旦終了する。

対象物体を検出している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２では、歩行者を追い越したか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、図８に示すように、撮像画像内で物体を検出した後、図９に示すように、検出領域内で同一物体を検出しなくなった場合に、対象物体を追い越したと判定する。ステップＳ１２が追い越し判定工程として機能する。

歩行者を追い越したと判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３では、歩行者を追い越したことを示す成立フラグ１を真にする。一方、歩行者を追い越したと判定しない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１４では、経過時間の計測を開始する。経過時間は、自車両が歩行者を追い越したと判定されてからの経過時間を表す時間情報である。ステップＳ１４が計測部として機能する。

ステップＳ１５では、歩行者と自車両との進行方向での速度差を算出する。例えば、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１で検出する歩行者の位置の時系列の変化に基づいて、歩行者と自車量との速度差を算出する。ステップＳ１５が速度差算出部として機能する。

ステップＳ１６では、自車両が右折又は左折をしたか否かを判定する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、操舵角センサ３２により検出した操舵角の変化が所定値以上である場合に、自車両が右折又は左折したと判定する。これ以外にも、ＥＣＵ２０は、ヨーレートセンサ３３の車幅方向での検出結果に基づいて、自車両が右折又は左折したと判定してもよい。ステップＳ１６が右左折判定工程として機能する。

自車両が右折又は左折をしたと判定した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７では、自車両が右折又は左折したことを示す成立フラグ２を真にする。一方、自車両が右折又は左折したと判定しない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、歩行者との衝突可能性を判定する。ＥＣＵ２０は、時系列の異なる歩行者の位置Ｐに基づいて歩行者の移動軌跡を算出し、この移動軌跡により自車両と歩行者との衝突可能性を判定する。歩行者との衝突の可能性がないと判定した場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、図７の処理を一旦終了する。

ステップＳ１８での自車両と歩行者との衝突可能性の判定において、ＥＣＵ２０による歩行者の認識信頼度が高いことを条件に衝突可能性を判定するものであってもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、歩行者を検出した累積検出回数に基づいて歩行者の認識信頼度を算出する。例えば、累積検出回数が閾値以上である歩行者に限って、ステップＳ１８の衝突可能性の判定を行う。

一方、歩行者との衝突の可能性があると判定した場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９では、衝突回避制御の作動タイミングを規定する作動閾値を設定する。図１０は、ステップＳ１９の詳細な処理を説明するフローチャートである。ステップＳ１９が作動変更工程として機能する。

自車両が右左折した後に検出領域の中央に位置する物体は、自車両の右左折以前から検出領域内に位置していた可能性が高く、このような物体に対して作動タイミングを早めると、衝突回避制御の不要作動の要因となるため、好ましくない。そのため、まず、ステップＳ３１では、自車両と衝突する可能性があると判定された歩行者が検出領域における車幅方向の周縁部で検出されたか否かを判定する。

ＥＣＵ２０は、図１１に示すように、撮像画像におけるＸ軸方向の両端部ＥＡで歩行者を検出した場合に、歩行者が検出領域における車幅方向での周縁部に位置していると判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、検出領域ＤＡにおける自車両の旋回方向（右左折方向）側の両端部ＥＡで歩行者が検出された場合、歩行者が車幅方向の周縁部に位置していると判定する。ステップＳ３１が位置判定部として機能する。

歩行者が検出領域の周縁部で検出されている場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２では、自車両が追い越した物体と、自車両と衝突する可能性があると判定された物体とが同一物体であるか否かを判定する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、図７のステップＳ１１で検出した物体の画像種別と、ステップＳ１８で衝突判定を行った物体の画像種別が同一であるか否かに基づいて、ステップＳ３２の判定を行う。例えば、ＥＣＵ２０は、物体の認識に使用した辞書の種別に基づいて判定を行う。画像種別が同一でなければ（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３２が同一物体判定部として機能する。

画像種別が同一である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３では、成立フラグ１及び成立フラグ２が共に真であるか否かを判定する。成立フラグ１及び成立フラグ２が共に真でない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３６に進む。

一方、成立フラグ１と成立フラグ２とが共に真であれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４，Ｓ３５では、成立フラグ１と成立フラグ２とが共に真とならない場合よりも警報動作及びブレーキ作動タイミングを早くする。

図１２は、作動閾値の変更を説明する図である。図１２は、横軸をステップＳ１４で計測が開始された経過時間とし、縦軸を作動閾値ＡＴｈとするグラフである。ＥＣＵ２０は、例えば、図１２に示すグラフに対応するマップを保持しており、このマップを参照することで、作動閾値ＡＴｈを参照する。

自車両が歩行者を追い越してから右左折するまでの時間が短いと、歩行者が自車両の近くに位置している可能性が高く、自車両の右左折に応じて、歩行者が死角から検出領域に入る可能性が高くなる。そのため、図１２に示すグラフでは、横軸の経過時間が短い程、警報動作の作動タイミングが早くなるよう作動閾値ＡＴｈが設定されている。具体的には、経過時間が短い程、作動閾値ＡＴｈが大きくなるよう値が規定されている。

また、速度差の小さい物体を自車両が追い越した場合、自車両の右左折時において物体との距離差が小さく、右左折に伴って物体が死角から検出領域に入る可能性が高くなる。そのため、図１２に示すグラフでは、ステップＳ１５で算出した速度差が小さい程、作動タイミングが早くなるように、作動閾値ＡＴｈが設定されている。具体的には、速度差が小さい程、作動閾値ＡＴｈが大きくなるよう値が規定されている。

そして、警報動作をブレーキ動作よりも早めることで、警報音によりドライバに衝突の可能性を知らせ、物体との衝突を回避するための回避操作をドライバに促すことができる。そのため、図１２に示すグラフでは、警報動作の作動タイミングを早める量を、ブレーキ動作の作動タイミングを早める量よりも大きくなるように、各作動閾値が設定されている。具体的には、経過時間が同じ場合であって、かつ速度差が同じであれば、警報動作の作動閾値がブレーキ動作の作動閾値よりも大きくなるよう値が規定されている。

ステップＳ３６では、作動タイミングを初期値に設定する。ステップＳ３６で設定される作動閾値は、Ｓ３４及びＳ３５で設定される作動閾値と比べて、作動タイミングが遅くなるよう作動閾値が設定されている。

図７に戻り、ステップＳ２０は、ステップＳ１９で設定された作動閾値を用いて、衝突回避制御を実施する。そのため、作動閾値を大きくした場合、衝突回避制御の作動タイミングが早められることとなる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

ＥＣＵ２０は、自車両が物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定されない場合よりも、衝突回避制御の作動タイミングを早くすることとした。この場合、自車両の右左折に伴って死角から検出領域に入る物体と、自車両とが衝突する可能性を低減することができる。

ＥＣＵ２０は、自車両と同じ方向に移動しており、かつ車幅方向での自車両との距離が閾値以下である物体を自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体として検出する。この場合、自車両が右左折することで、検出領域に入る可能性が高い物体を事前に絞り込むことで、右左折することで検出領域に入る可能性の低い物体を対象から除外することができ、衝突回避制御の作動タイミングを適正に設定することができる。

自車両が物体を追い越してから右左折するまでの時間が短いと、物体が自車両の近くに位置している可能性が高く、自車両の右左折に応じて、物体が死角から検出領域に入る可能性が高くなる。そこで、ＥＣＵ２０は、自車両が物体を追い越したと判定されてから自車両が右折又は左折すると判定されるまでの経過時間を計測し、作動タイミングを変更する際、経過時間が短い程、作動タイミングを早くする、こととした。この場合、経過時間を用いて物体が死角から検出領域に入る可能性を判定することで、作動タイミングの変更量を適正に設定することができる。

自車両が、速度差の小さい物体を追い越した場合、自車両の右左折時において物体との距離差が小さく、右左折に伴って物体が死角から検出領域に入る可能性が高くなる。そこで、ＥＣＵ２０は、自車進行方向における、自車両と物体との速度差を算出しておき、作動タイミングを変更する際、速度差が小さい程、作動タイミングを早くする、こととした。この場合、相対速度を用いて死角から物体が検出領域に入る可能性を判定することで、作動タイミングの変更量を適正に設定することができる。

自車両が右左折した後に検出領域の車幅方向の周縁部に位置する物体は、自車両の右左折に伴って、死角から検出領域に入った物体である可能性が高くなる。一方、自車両が右左折した後に検出領域の中央に位置する物体は、自車両の右左折以前から検出領域内に位置していた可能性が高くなる。自車両の右左折以前から検出領域内に位置していた物体に対して作動タイミングを早めると、衝突回避制御の不要作動の要因となるため、好ましくない。そのため、ＥＣＵ２０は、自車両と衝突する可能性があると判定された物体が検出領域における車幅方向の周縁部で検出されたか否かを判定する。そして、自車両と衝突する可能性があると判定された物体が検出領域における車幅方向の周縁部で検出されたことを条件に、作動タイミングを変更する、こととした。この場合、右左折前から検出領域に位置していた物体に対しては作動タイミングを変更しないことで、物体に対する不要作動を抑制することができる。

衝突回避制御として、警報音を出力する警報動作と自動ブレーキを実施するブレーキ動作とを実施する場合、警報動作をブレーキ動作よりも早めることで、警報音によりドライバに衝突の可能性を知らせ、物体との衝突を回避するための回避操作をドライバに促すことができる。そのため、ＥＣＵ２０は、警報動作及びブレーキ動作の作動タイミングを変更する際、警報動作の作動を早める量を、ブレーキ動作の作動を早める量よりも大きくする、こととした。この場合、作動タイミングを早めた場合でも、警報動作がブレーキ動作よりも前に実施されることとなるため、警報音によりドライバが自ら回避操作を行う可能性が高まり、自動ブレーキの作動頻度を低減することができる。

ＥＣＵ２０は、撮像部３１により撮像された撮像画像に基づいて物体を検出する。この場合、撮像部を備える構成において、本発明と同様の効果を奏することができる。

ＥＣＵ２０は、自車両が追い越したと判定された物体と、自車両と衝突する可能性があると判定された物体とが同じ種別であると判定されたことを条件に、自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定されない場合よりも作動タイミングを早くする、こととした。この場合、追い越した物体に対して作動タイミングを変更する可能性を高めることができるため、作動タイミングの設定を適正に実施することができる。

ＥＣＵ２０は、検出された物体の内、歩行者又は二輪車と認識された物体を自車両が追い越したか否かを判定する。この場合、死角に存在しやすい歩行者又は二輪車に対して、作動タイミングを早くすることで、自車両が歩行者又は二輪車との衝突する可能性を低減することができる。

（第２実施形態）
この第２実施形態では、第１実施形態と異なる構成について説明する。図１３は第２実施形態においてＥＣＵ２０の処理を説明するフローチャートである。図１３の各ステップの内、ステップＳ４１〜Ｓ４３が、Ｓ１１〜Ｓ１３にそれぞれ対応し、ステップＳ４４、Ｓ４５が、Ｓ１６、Ｓ１７にそれぞれ対応し、Ｓ４７〜Ｓ４９がステップＳ１８〜Ｓ２０に対応している。

まず、対象物体を検出している場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４２では、歩行者を追い越したか否かを判定する。歩行者を追い越したと判定した場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３では、歩行者を追い越したことを示す成立フラグ１を真にする。歩行者を追い越したと判定しない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、ステップＳ４７に進む。

自車両が右折又は左折をしたと判定した場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、ステップＳ４５では、自車両が右折又は左折したことを示す成立フラグ２を真にする。一方、自車両が右折又は左折をしたと判定しない場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、ステップＳ４６では、ステップＳ４７に進む。

ステップＳ４６では、ステップＳ４４で自車両が右折又は左折すると判定された際の自車両の向きの変化を検出する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、操舵角センサ３２による検出結果に基づいて、自車両が右折又は左折した際の自車両の向きの変化量を検出する。ステップＳ４６が向き変化検出部として機能する。これ以外にも、ヨーレートセンサ３３からの出力に基づいて、自車両が右折又は左折した際の自車両の向きの変化量を検出するものであってもよい。

ステップＳ４７では、歩行者との衝突可能性を判定する。ＥＣＵ２０は、時系列の異なる歩行者の位置Ｐに基づいて物体の移動軌跡を算出し、この移動軌跡により自車両と物体との衝突可能性を判定する。歩行者との衝突の可能性がない場合（ステップＳ４７：ＮＯ）、図１３の処理を一旦終了する。

歩行者との衝突の可能性があると判定した場合（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、ステップＳ４８では、衝突回避制御の作動タイミングを規定する作動閾値を設定する。

この第２実施形態では、ステップＳ４８の処理を、図１０のフローチャートを流用して説明する。図１０のフローチャートにおいて、成立フラグ１と成立フラグ２とが共に真であれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４では、成立フラグ１と成立フラグ２とが共に真とならない場合よりも警報動作の作動タイミングを早くする。

図１４は、作動閾値の変更を説明する図である。図１４は、横軸をステップＳ４６で検出した自車両の向きの変化（操舵角φ）とし、縦軸を作動閾値ＡＴｈとするグラフである。ＥＣＵ２０は、例えば、図１４に示すグラフに対応するマップを保持しており、このマップを参照することで、作動閾値ＡＴｈを参照する。

図１４に示すマップでは、操舵角φが減少するに従い、作動閾値ＡＴｈが大きくなるよう値が規定されている。ＥＣＵ２０は、図１４に示すマップを参照することで、自車両が歩行者を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折すると判定されない場合よりも作動タイミングを早くする場合に、操舵角φが小さい程、作動タイミングを早くする。

図１５，図１６を用いて自車両の向きの変化と、死角から検出領域に入る物体との関係を説明する。図１５，図１６は、自車両ＣＳが、道路が延びる方向に沿って直進した後、交差点内において操舵角φで向きを変化させた場合の自車両を示している。また、図１５，１６ともに、歩行者Ｏｂは、自車両ＣＳと並走するように、道路を通行しているものとする。

図１６では、図１５と比べて、自車両の向きの変化を示す操舵量φ２が操舵量φ１よりも大きくなっている。右左折時の自車両の向きの変化が小さい程、死角に存在する歩行者が検出領域に入っていない可能性が高くなる。図１５では、図１６と比べて操舵量が小さく、歩行者Ｏｂが検出領域に入っていない。物体が検出領域ＤＡに入っておらず、物体を検出していない場合、その後に、物体が死角から入る可能性が高くなり、自車前方に物体が位置するおそれがある。そこで、ＥＣＵ２０は、自車両の右左折時の操舵角φの変化量を検出しておき、作動タイミングを変更する際、図１４に示したように、検出された操舵角φの変化が小さい程、作動タイミングを早くするよう作動閾値を変更する。

図１３に戻り、ステップＳ４９は、ステップＳ４８で設定された作動閾値を用いて、衝突回避制御を実施する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

右左折時の自車両の向きの変化が小さい程、死角内に存在する物体が検出領域に入っていない可能性が高く、また、その後に物体が検出領域に入る可能性が高くなる。そこで、ＥＣＵ２０は、自車両の右左折時の向きの変化を検出しておき、作動タイミングを変更する際、検出された向きの変化が小さい程、作動タイミングを早くすることとした。この場合、自車両の右左折時における向きの変化を用いて物体が検出領域に入っている可能性を判定することで、作動タイミングを適正に設定することができる。

（その他の実施形態）
・ＥＣＵ２０は、衝突判定に用いる移動軌跡の算出において、移動軌跡の参照点を減少させることで、衝突判定に要する時間を短くし、その結果、衝突回避制御の作動タイミングを短くしてもよい。この場合において、ＥＣＵ２０は、成立フラグ１及び成立フラグ２が共に真である場合に、図７のステップＳ１８において、移動軌跡を算出するための参照点を減少させればよい。

ステップＳ１８において、認識信頼度が高い場合に、自車両と歩行者との衝突可能性を判定する場合において、歩行者の累積検出回数が閾値以上であることを条件に衝突回避制御の作動を早めてもよい。具体的には、図１０のステップＳ３４及びＳ３５において、歩行者の累積検出回数が閾値以上であることを条件に、ＥＣＵ２０は衝突回避制御の作動を早める。この構成により、歩行者の検出が適正に行われていることを衝突回避制御の作動を早める条件とすることができるため、衝突回避制御の不要作動を抑制することができる。

・ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置５０から出力される道路情報に基づいて、自車両が右折又は左折することを判定してもよい。この場合において、ＥＣＵ２０は、道路情報に基づいて、自車前方の道路形状がカーブ路である場合に、自車両が右折又は左折すると判定する。また、ＥＣＵ２０は、ドライバが右左折の合図としてウィンカーを操作したことを条件に、自車両の右左折を判定してもよい。

・ＥＣＵ２０は、対象物体を追い越した際の車速が所定値を超える場合に、作動タイミングの変更を実施しない構成としてもよい。この場合、例えば、図７のステップＳ１２において自車両の車速が所定値以下であれば、ステップＳ１３に進み、車速が所定値未満であれば、ステップＳ１８に進む。例えば、閾値は、６０ｋｍ／ｈ以上、１００ｋｍ／ｈ以下の値で設定することができる。

図１０のステップＳ３２において、ＥＣＵ２０が、自車両が追い越した物体と、自車両と衝突する可能性があると判定された物体とが同一物体であるか否かを判定する場合に、画像種別が同一であるか否かを判定条件とすることに加えて、物体形状の特徴量を判定条件として用いるものであってもよい。この場合、図７のステップＳ１１において、ＥＣＵ２０が物体を検出した場合に、撮像画像に基づいて物体の高さ寸法と幅寸法とをそれぞれ算出し、これを記録しておく。そして、図１０のステップＳ３２において、ステップＳ１８において、衝突判定を行った物体と自車両が追い越した物体とが同じ画像種別であるか否かの判定と、記録した高さ寸法と幅寸法とが近い値であるか否かの判定とを共に実施する。そして、両判定が成立した場合に（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３に進み、フラグの判定を行う。上記構成により、衝突判定を行った物体と自車両が追い越した物体とが同じ物体である可能性が高い場合に限って、衝突回避制御の作動タイミングを早めるため、衝突回避制御の不要作動を抑制することができる。なお、ステップＳ３２での、物体の同一判定は、物体形状の特徴量のみを判定条件として用いるものであってもよい。

・ＥＣＵ２０は、撮像部３１に代えて電磁波センサを用いて物体を検出するものであってもよい。この場合において、ＥＣＵ２０は、電磁波センサの検出領域に位置する物体を検出する。

２０…車両制御装置としてのＥＣＵ、２１…物体検出部、２４…追い越し判定部、２５…作動変更部、２６…右左折判定部、ＣＳ…自車両、ＤＡ…検出領域、Ｏｂ…物体。

Claims (12)

1. 自車前方に設定されている検出領域に位置する物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両が前記物体と衝突するのを回避するための衝突回避制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記検出領域に位置する前記物体を検出する物体検出部（２１）と、
   検出された前記物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を、自車両が追い越したか否かを判定する追い越し判定部（２４）と、
   自車両が右折又は左折することを判定する右左折判定部（２６）と、
   自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも、前記衝突回避制御の作動タイミングを早める作動変更部（２５）と、を備え、
   自車両が前記物体を追い越したと判定されてから自車両が右折又は左折すると判定されるまでの経過時間を計測する計測部を備え、
   前記作動変更部は、前記作動タイミングを早くする場合に、前記経過時間が短い程、前記作動タイミングを早くする車両制御装置。
2. 前記追い越し判定部は、自車両と同じ方向に移動しており、かつ車幅方向での自車両との距離が閾値以下である物体を自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体として検出する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 自車進行方向における自車両と前記物体との速度差を算出する速度差算出部を備え、
   前記作動変更部は、前記作動タイミングを早くする場合に、前記速度差が小さい程、前記作動タイミングを早くする、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 自車前方に設定されている検出領域に位置する物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両が前記物体と衝突するのを回避するための衝突回避制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記検出領域に位置する前記物体を検出する物体検出部（２１）と、
   検出された前記物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を、自車両が追い越したか否かを判定する追い越し判定部（２４）と、
   自車両が右折又は左折することを判定する右左折判定部（２６）と、
   自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも、前記衝突回避制御の作動タイミングを早める作動変更部（２５）と、
   自車進行方向における自車両と前記物体との速度差を算出する速度差算出部と、を備え、
   前記作動変更部は、前記作動タイミングを早くする場合に、前記速度差が小さい程、前記作動タイミングを早くする車両制御装置。
5. 自車前方に設定されている検出領域に位置する物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両が前記物体と衝突するのを回避するための衝突回避制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記検出領域に位置する前記物体を検出する物体検出部（２１）と、
   検出された前記物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を、自車両が追い越したか否かを判定する追い越し判定部（２４）と、
   自車両が右折又は左折することを判定する右左折判定部（２６）と、
   自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも、前記衝突回避制御の作動タイミングを早める作動変更部（２５）と、
   自車両が右折又は左折すると判定された際の自車両の向きの変化を検出する向き変化検出部と、を備え、
   前記作動変更部は、前記作動タイミングを早くする場合に、検出された前記向きの変化が小さい程、前記作動タイミングを早くする車両制御装置。
6. 自車両と衝突する可能性があると判定された前記物体が前記検出領域における車幅方向の周縁部で検出されたか否かを判定する位置判定部を備え、
   前記作動変更部は、自車両と衝突する可能性があると判定された前記物体が前記検出領域における車幅方向の周縁部で検出されたことを条件に、前記作動タイミングを早くする、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記衝突回避制御は、警報装置に警報音を作動させる警報動作と、ブレーキ装置に自動ブレーキを作動させるブレーキ動作とを実施するものであって、
   前記作動変更部は、前記警報動作及び前記ブレーキ動作を、自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも早くする場合に、前記警報動作の作動を早める量を、前記ブレーキ動作の作動を早める量よりも大きくする、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 自車前方に設定されている検出領域に位置する物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両が前記物体と衝突するのを回避するための衝突回避制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記検出領域に位置する前記物体を検出する物体検出部（２１）と、
   検出された前記物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を、自車両が追い越したか否かを判定する追い越し判定部（２４）と、
   自車両が右折又は左折することを判定する右左折判定部（２６）と、
   自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されない場合、及び自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも、前記衝突回避制御の作動タイミングを早める作動変更部（２５）と、を備え、
   前記衝突回避制御は、警報装置に警報音を作動させる警報動作と、ブレーキ装置に自動ブレーキを作動させるブレーキ動作とを実施するものであって、
   前記作動変更部は、前記警報動作及び前記ブレーキ動作を、自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも早くする場合に、前記警報動作の作動を早める量を、前記ブレーキ動作の作動を早める量よりも大きくする車両制御装置。
9. 前記物体検出部は、自車両の前方を前記検出領域とする撮像部（３１）により撮像された撮像画像に基づいて前記物体を検出する、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 自車両が追い越したと判定された物体と、自車両と衝突する可能性があると判定された物体とが同一物体であるか否かを判定する同一物体判定部を備え、
    前記作動変更部は、自車両が追い越したと判定された物体と、自車両と衝突する可能性があると判定された物体とが同一物体であると判定されたことを条件に、前記作動タイミングを早くする、請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記追い越し判定部は、検出された前記物体の内、歩行者又は二輪車と認識された物体を自車両が追い越したか否かを判定する、請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. 自車前方に設定されている検出領域に位置する物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両が前記物体と衝突するのを回避するための衝突回避制御を車両制御装置に実施させる車両制御方法であって、
    前記車両制御装置に、
    前記検出領域に位置する前記物体を検出する物体検出工程と、
    検出された前記物体の内、自車両の車幅方向の所定範囲内を移動可能な物体を、自車両が追い越したか否かを判定する追い越し判定工程と、
    自車両が右折又は左折することを判定する右左折判定工程と、
    自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折又は左折すると判定された場合に、自車両が前記物体を追い越したと判定されていない場合、及び自車両が前記物体を追い越したと判定された後に自車両が右折及び左折しないと判定された場合よりも、前記衝突回避制御の作動タイミングを早める作動変更工程と、
    自車両が前記物体を追い越したと判定されてから自車両が右折又は左折すると判定されるまでの経過時間を計測する計測工程と、を実施させ、
    前記作動変更工程では、前記作動タイミングを早くする場合に、前記経過時間が短い程、前記作動タイミングを早くする車両制御方法。

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