CN112537295A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

提供能够降低与对向车相撞的危险性的驾驶辅助装置。驾驶辅助装置(100)具有：视野判定部(12)，其在车辆的行进方向上判定能否从车辆对预定距离以内进行视觉确认；操作检测部(14)，其基于表示由驾驶员对车辆的操作的信息，检测使车辆进入对向车行驶的空间的操作；以及控制警告部(16)，其在由视野判定部(12)判定为不能对预定距离以内进行视觉确认、且由操作检测部检测到使车辆进入所述空间的操作时，向驾驶员发出警告或者控制车辆以使得车辆不进入该空间。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及对驾驶员的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置。
背景技术
提出了在利用自动驾驶技术执行超车控制时，在最好不执行超车行驶的情况或最好不超过前车(先行车)而是回到原车道的情况下，向驾驶员进行通知，或者自动向原车道等变道(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2016-2892号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在对前车进行超车的情况下，例如存在由于道路前方有弯道(curve)而车辆前方的视野差的情况。或者，存在由于雾、降雨、降雪等气象条件而前方视野差的情况。若在这种驾驶员无法对前方的状况进行视觉确认(实际用眼睛确认)的状态下使车辆进入对向车道，存在如下可能性：对向车(相向而行的车)意外地在前方逼近，进入对向车道的车辆与对向车相撞。
然而，在上述专利文献1所记载的技术中，丝毫没有考虑车辆前方视野的影响，因此根据自身车辆周围的状况，存在没有检测到其他车的情况。作为其结果，在对前车进行超车时，有可能与没有检测到的其他车发生相撞。
于是，本发明的目的在于，提供能够降低与对向车相撞的危险性的驾驶辅助装置。
用于解决问题的技术方案
根据一个实施方式，提供一种驾驶辅助装置。该驾驶辅助装置具有：视野判定部，其在车辆的行进方向上判定能否从车辆对预定距离以内进行视觉确认；操作检测部，其基于表示由驾驶员对车辆的操作的信息，检测使车辆进入对向车行驶的空间的操作；以及控制警告部，其在由视野判定部判定为不能对预定距离以内进行视觉确认、且由操作检测部检测到使车辆进入所述空间的操作时，向驾驶员发出警告或者控制车辆以使得车辆不进入该空间。
另外，在该驾驶辅助装置中，优选为，视野判定部基于根据拍摄车辆的前方得到的图像所获得的、对前方进行视觉确认时成为障碍的障碍物的位置信息、或者与根据车辆周边的地图信息和车辆的位置所获得的车辆前方的道路的可见度有关的信息，判定能否从车辆对预定距离以内进行视觉确认。
在该驾驶辅助装置中，优选为，操作检测部判定对向车道的位置，在由驾驶员对车辆的操作是车道变更操作的情况下，如果变更目标车道是对向车道，则检测使车辆进入对向车行驶的空间的操作。
另外，在该驾驶辅助装置中，优选为，操作检测部基于根据拍摄车辆的前方得到的图像或者车辆周边的地图信息所获得的车辆行驶的道路的曲率和驾驶员的操舵量，检测使车辆进入对向车行驶的空间的操作。
另外，在该驾驶辅助装置中，优选为，操作检测部基于车辆周边的地图信息和由驾驶员对车辆的方向指示器的操作，检测使车辆进入对向车行驶的空间的操作。
另外，在该驾驶辅助装置中，优选为，预定距离根据车辆的速度而变更。
发明效果
本发明涉及的驾驶辅助装置获得能够降低与对向车相撞的危险性这一效果。
附图说明
图1是一实施方式的驾驶辅助装置的概略构成图。
图2是表示控制部的处理器的功能块的示意图。
图3是表示由驾驶辅助系统进行的对驾驶员的驾驶辅助的示意图。
图4是表示由驾驶辅助系统进行的对驾驶员的驾驶辅助的示意图。
图5是表示本实施方式的处理的流程图。
图6是表示在利用地图信息的情况下判定能否从车辆对到预定距离D为止进行视觉确认的方法的示意图。
图7是表示基于从导航装置的GPS获得的当前位置的高度与地图信息所包含的行进方向上的高度之差检测起伏(up-down)量H并判定以该起伏量H的程度能否对到预定距离D为止进行视觉确认的方法的示意图。
标号说明
1周边监视装置；2车速传感器；3扬声器；4GUI(图形用户界面)；5方向指示器；6导航装置；7舵角传感器；8驱动装置；9制动装置；10处理器；11操舵装置；12视野判定部；14操作检测部；16控制警告部；16a警告部；16b车辆控制部；20存储器；30通信接口；40驾驶辅助系统；50车辆；60对向车；70前车；80弯道；90分道线(车道分界线)；100控制部(ECU)。
具体实施方式
以下，参照附图，对驾驶辅助系统进行说明。该驾驶辅助系统例如在以手动驾驶方式驾驶车辆的驾驶员试图超过在前面行驶的前车的情况等、试图使车辆进入对向车行驶的空间的情况下，掌握车辆周边的状况，对驾驶员的驾驶进行辅助以使得不与对向车相撞。
在对前车进行超车的情况下，驾驶员操作车辆，以使车辆从当前车道进入对向车道，并超过前车，之后再使车辆回到原车道。此时，若对向车在对向车道上从相对侧行驶过来，则在车辆进入到对向车道时，车辆有可能会与对向车相撞。特别是，若在无法对车辆前方的状况进行视觉确认的状态下使车辆进入对向车道，存在如下可能性：对向车意外地在前方逼近，车辆与对向车相撞。此外，所谓对向车行驶的空间，在左侧通行的道路上，指的是车辆行驶的区域的右侧空间。在本实施方式中，对向车道是对向车行驶的空间的一例。
因此，在本实施方式中，在驾驶员以手动驾驶方式驾驶车辆的情况下，在无法对前方的状况进行视觉确认的状态下驾驶员试图超过在前面行驶的前车时，驾驶辅助系统40辅助驾驶以使得将与对向车的碰撞防患于未然。
对于给驾驶员的辅助，主要通过两个方法进行。在第1方法中，针对在无法对前方的状况进行视觉确认的状态下试图超过在前面行驶的前车的驾驶员，驾驶辅助系统40发出警告。另外，在第2方法中，当在无法对前方的状况进行视觉确认的状态下驾驶员试图超过在前面行驶的前车的情况下，驾驶辅助系统控制车辆以使其回到原车道。
驾驶辅助系统40通过进行这种辅助，能够在无法对车辆前方的状况进行视觉确认的状态下驾驶员试图超过在前面行驶的前车时，阻止车辆与对向车相撞。
图1是一实施方式的驾驶辅助系统40的概略构成图。驾驶辅助系统40搭载于车辆50。驾驶辅助系统40具有周边监视装置1、车速传感器2、扬声器3、GUI(Graphical UserInterface)4、方向指示器5、导航装置6、舵角传感器7、驱动装置8、制动装置9、操舵装置11和控制部(Electronic Control Unit(ECU)，电子控制单元)100。周边监视装置1、车速传感器2、扬声器3、GUI4、方向指示器5、导航装置6、舵角传感器7、驱动装置8、制动装置9、操舵装置11、控制部100各自以能够经由遵照控制器局域网(Controller Area Network(CAN))这一标准的车内网络进行通信的方式连接。
周边监视装置1是用于监视车辆50的周边、尤其是车辆50的前方的装置，例如由摄像头(camera)、激光雷达(Lidar：Light Detection and Ranging)、雷达(Radar)等传感器构成。周边监视装置1监视车辆50的周边，特别是检测与车辆50前方的状况有关的信息。
在周边监视装置1是摄像头的情况下，摄像头具有由CCD(电荷耦合器件)或者C-MOS(互补金属氧化物半导体)等对可见光具有敏感度的光电转换元件的阵列所构成的二维检测器、以及形成在该二维检测器上成为拍摄对象的区域的像的成像光学系统。摄像头例如在车辆50的车室内朝向前方而设置，每隔预定的拍摄周期(例如1/30秒～1/10秒)拍摄车外、尤其是车辆50的前方，生成车辆50前方的图像。此外，由摄像头得到的图像优选是彩色图像。摄像头每次生成图像就将该生成的图像经由车内网络输出给控制部100。
车速传感器2是检测车辆50的速度的传感器。扬声器3是通知部的一例，设置在仪表盘(dashboard)的附近等，为了向驾驶员通知警告而输出语音(声音)。GUI4是通知部的另一例，设置在仪表板(meter panel)或者仪表盘的附近等，为了向驾驶员通知警告而输出显示。GUI4例如由液晶显示装置(LCD)等构成。
方向指示器5是由驾驶员操作的将车辆50的前进方向传达给其他车的装置。导航装置6按照狄克斯特拉(Dijkstra)算法这样的预定的路径搜索方法，求取车辆50的当前所在地到移动目的地的行驶路线。为此，导航装置6包括GPS(Global Positioning System，全球定位系统)。另外，导航装置6具备存储地图信息的存储器。此外，地图信息也可以存储于控制部100的存储器20。
舵角传感器7是检测驾驶员操作了转向器时的转向角的传感器。驱动装置8是作为驱动车辆50的驱动源的内燃机或者马达等装置。制动装置9是将车辆50制动的刹车装置。操舵装置11是使车辆50转向的装置。
控制部100是对驾驶辅助系统40的整体进行控制的构成要素，是驾驶辅助装置的一个技术方案。控制部100具有处理器10、存储器20和通信接口30。处理器10具有一个或多个CPU(Central Processing Unit)及其外围电路。处理器10也可以还具有逻辑运算单元、数值运算单元或者图形处理单元这样的其他运算电路。存储器20是存储部的一例，例如具有易失性的半导体存储器以及非易失性的半导体存储器。通信接口30是通信部的一例，具有用于将控制部100与车内网络连接的接口电路。
如上所述构成的驾驶辅助系统40基于从周边监视装置1或者导航装置6获得的与车辆50前方的状况有关的信息，判定是否是无法对车辆50前方的状况进行视觉确认的状态。而且，驾驶辅助系统40在判定为是无法对车辆50前方的状况进行视觉确认的状态的情况下，当驾驶员试图超过前车时，对驾驶员进行驾驶辅助。
具体而言，驾驶辅助系统40在判定为是无法对车辆50前方的状况进行视觉确认的状态的情况下，当驾驶员试图超过前车时，经由扬声器3或者GUI4向驾驶员通知警告。
警告的通知通过从扬声器3的语音输出或者向GUI4的显示来进行。例如，警告的通知通过将“前方视野差，所以请不要进入对向车道！”、“对向车过来啦！请不要进入对向车道！”等通知显示于仪表板来进行。另外，警告通过用语音发出同样的通知来进行。被通知了警告的驾驶员操作车辆50以使得不从当前行驶的车道进入对向车道，从而能够阻止车辆50与在对向车道上行驶过来的对向车相撞。
另外，驾驶辅助系统40在判定为是无法对车辆50前方的状况进行视觉确认的状态的情况下，当驾驶员试图超过前车时，控制车辆50以使得车辆50不进入对向车道。另外，驾驶辅助系统40在车辆50已经进入了对向车道的情况下，控制车辆50以使其从对向车道回到原车道。由此，能够阻止车辆50与对向车相撞。
作为无法对车辆50前方的状况进行视觉确认的状态，例如可列举前方的弯道前面成为了死角(盲区)的状态、前方的上坡或下坡的前面成为了死角的状态、前方的视野由于雾、降雨或降雪等而不佳的状态等。另外，作为无法对车辆50前方的状况进行视觉确认的状态，也可列举在行驶于前方的前车是大型车辆的情况下等、前车的前面成为了死角的状态等。
图2是表示控制部100的处理器10的功能块的示意图。为了进行如上控制，控制部100的处理器10具有视野判定部12、操作检测部14和控制警告部16。控制警告部16包括警告部16a和车辆控制部16b。
处理器10具有的这些各部分例如是由在处理器10上工作的计算机程序所实现的功能模块。也即是说，处理器10的功能块由处理器10和用于使其发挥功能的程序(软件)构成。另外，其程序也可以记录于控制部100所具备的存储器20或者从外部连接的记录介质。或者，处理器10具有的这些各部分也可以是设置于处理器10的专用的运算电路。
图3以及图4是表示由驾驶辅助系统40进行的向驾驶员的驾驶辅助的示意图。图3表示了驾驶辅助系统40向驾驶员进行警告的情况，图4表示了驾驶辅助系统40进行车辆控制的情况。
图3以及图4表示了在驾驶员以手动驾驶方式在单侧单车道的道路的车道92上驾驶车辆50、对向车60在对向车道94上行驶过来的状况下车辆50试图超过前车70的情形。在图3以及图4中，对于车辆50和对向车60，表示了在时刻t0的时间点的位置、和在从时刻t0经过了预定时间后的时刻t1的时间点的位置。车辆50的驾驶员在时刻t0开始进行用于对前车70进行超车的车辆操作。
在图3以及图4中，前车70是卡车等大型车辆，车辆50的驾驶员处于难以对前方的状况进行视觉确认的状态。另外，在比前车70靠前方处存在弯道80，在车辆50试图对前车70进行超车的时间点(时刻t0)，对向车60进入了弯道80的死角，因此成为车辆50的驾驶员难以对对向车60进行视觉确认的状态。
控制部100的视野判定部12基于从周边监视装置1或者导航装置6获得的信息，在车辆50的行进方向上判定能否从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认。
在利用周边监视装置1的摄像头的情况下，视野判定部12根据由摄像头获得的图像判定是否有对前方进行视觉确认时的障碍物(物体、弯道等)，如果在预定距离D内没有障碍物，则判定为能够对距离D内进行视觉确认。例如，视野判定部12通过将从周边监视装置1的摄像头获得的车辆50前方的每一帧的图像信息输入到用于检测物体而预先学习过的辨识器，检测前方的前车70、前方的对向车60、前方的弯道80等障碍物，并判定能否从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认。关于到障碍物的距离，从周边监视装置1的激光雷达(Lidar)、雷达(Radar)等传感器来检测。另外，在使用立体摄像头的情况下，基于左右图像的视差来检测到障碍物的距离。即使是存在障碍物的情况，在障碍物存在于比距离D更远处的情况下，视野判定部12也判定为能够对距离D以内进行视觉确认。
另外例如，视野判定部12也可以如前述的专利文献1中记载的那样，基于根据周边监视装置1的摄像头生成的图像信息所获得的障碍物的位置，例如对距离信息进行众所周知的分组处理，通过将分组处理后的距离信息与预先设定的三维的道路形状数据和/或立体物(三维物体)数据进行比较，将分道线数据、沿道路存在的护栏、路缘石等的侧壁数据、停靠车辆等的立体物数据等与从车辆50的相对位置(距离、角度)、速度一起进行提取。
通过以上这样，如图3以及图4所示，视野判定部12能够判定能否从车辆50对到预定距离D为止进行视觉确认。在图3以及图4所示的例子中，大型卡车作为前车70行驶在车辆50之前。因此，即使在距离D以内，但在由前车70遮挡的区域，车辆50前方的视觉确认也变得比较困难。另外，由于在与车辆50相距距离D的地点的紧跟前有弯道80，因此在时刻t0的时间点，无法从车辆50识别弯道80前面的对向车60。因此，在图3以及图4的例子中，视野判定部12判定为不能从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认。
此外，距离D也可以根据车辆50的速度而变更。基本上，车辆的速度越快，使判定能否进行视觉确认的距离D越长，从而在不能对距离D为止进行视觉确认的情况下，能够在更早的阶段进行向驾驶员的警告、车辆的控制，因此能切实地避免与对向车的碰撞。另外，在对向车60行驶过来的情况下，能够根据道路的限制速度预想其速度，因此在车辆50行驶于对向车道94的情况下，能够预想直至与对向车60相撞的时间。另外，基于车辆50与前车70的相对速度，能够预想出超车所需要的时间。因此，也可以基于根据车辆50的速度确定的到与对向车60相撞为止的预想时间、或者超车所需要的所需时间，变更距离D的值。此外，到与对向车60相撞为止的预想时间越长，或者超车所需要的所需时间越长，越需要视觉确认得更远而掌握前方的状况，因此将距离D设定地越长。
另外，视野判定部12也可以从导航装置6取得当前行驶的道路以及此后要行驶的道路的形状、弯道的曲率等，基于这些，判定能否从车辆50对预定距离以内进行视觉确认。在该情况下，通过从导航装置6取得车辆50的当前位置和车辆50的当前位置周边的地图信息，并将车辆50的当前位置适用于地图信息，由此判定车辆50前方是否存在弯道80。而且，视野判定部12基于车辆50的当前位置与弯道80的位置关系，能够判定能否从车辆50对预定的距离D以内进行视觉确认。
图6是表示在利用地图信息的情况下判定能否从车辆50对到预定距离D进行视觉确认的方法的示意图。视野判定部12基于根据地图信息和车辆50的位置所获得的与车辆50前方的道路的可见度有关的信息，判定能否从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认。具体而言，视野判定部12在连结从车辆50在道路上向前相距距离D的位置和车辆50的直线L与车辆50的行进方向矢量V所成的角θ小于预定阈值的情况下，判定为能够从车辆50对到距离D为止进行视觉确认。在图6所示的例子中，连结从车辆50在道路上向前相距距离D1的位置P1和车辆50的直线L1与车辆50的行进方向矢量V所成的角θ1小于预定的阈值TH。因此，视野判定部12判定为能够从车辆50对到距离D1为止视觉确认。另一方面，连结从车辆50在道路上向前相距距离D2的位置P2和车辆50的直线L2与车辆50的行进方向矢量V所成的角θ2在预定的阈值TH以上。因此，视野判定部12判定为不能从车辆50对到距离D2为止视觉确认。通过以上这样，通过将车辆50的当前位置适用于地图信息，也能够判定能否从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认。此外，在图6中，以将距离D的两端连结的方式定义了直线L，但例如也可以将车辆50的2秒后的位置与5秒后的位置连结来定义直线L等、以将从图6的状态起预定时间之间的车辆50行驶了时所预测的轨迹的起点与终点连结的方式定义直线L。
另外，在用图6所示的方法进行判定的情况下，在S弯道等行驶时，存在尽管本来无法对到距离D为止进行视觉确认，但却判定为能够对到距离D为止进行视觉确认的可能性。因此，视野判定部12也可以基于不同的3点以上的车辆50的将来的预想位置进行同样的处理，算出多个角度θ，利用θ的绝对值的合计、平均值等进行判定。在该情况下，视野判定部12在θ的绝对值的合计或者平均值等在预定值以上的情况下，判定为不能从车辆50对到距离D为止进行视觉确认。由此，能够抑制在行驶于S弯道等的情况下发生误判定。
另外，图7是表示基于从导航装置6的GPS获得的当前位置的高度与地图信息所包含的行进方向上的高度之差检测起伏量H并判定以该起伏量H的程度能否对到预定距离D为止进行视觉确认的方法的示意图。如图7所示，起伏量H超过预定值时，变得无法从车辆50对到预定距离D为止视觉确认，变为无法从车辆50对对向车60视觉确认。因此，视野判定部12能够基于起伏量H判定能否对到预定距离D为止进行视觉确认。此外，变为无法从车辆50对到预定距离D为止进行视觉确认的起伏量H的值能够根据图7所示的几何学关系来求取。
另外，视野判定部12基于雾、雨或者雪的检测结果，在车辆50的行进方向上判定能否从车辆50对预定的距离D以内进行视觉确认。此外，关于雾的检测，视野判定部12例如也可以应用日本特开2013-235444号公报中记载的使用接收近红外光所获得的视野图像的亮度(辉度)分布来判定雾的方法。在该情况下，通过周边监视装置1具有以对近红外光有灵敏度的CMOS传感器等为主体所构成的夜视摄像头，视野判定部12取得该夜视摄像头接收近红外光所得到的视野图像。而且，视野判定部12通过预先求出接收近红外光所获得的视野图像的亮度分布与能够视觉确认的距离D的关系，从而基于亮度分布，判定能否从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认。视野判定部12在使用雨或者雪的检测结果的情况下，通过预先求出降雨量或者降雪量与能够视觉确认的距离D的关系，从而基于降雨量或者降雪量，判定能否从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认。此外，视野判定部12也可以从设置于车辆50的降雨量检测传感器等取得降雨量或者降雪量。另外，在驾驶辅助系统40具备与外部的服务器等进行通信的通信模块的情况下，视野判定部12也可以取得通过通信模块与外部的服务器等通信所得到的降雨量或者降雪量。
控制部100的操作检测部14基于表示由驾驶员对车辆50的操作的信息，检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。操作检测部14基于从周边监视装置1、车速传感器2、方向指示器5、舵角传感器7等获得的信号，检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。
例如，操作检测部14取得由驾驶员对方向指示器5的操作信息，基于方向指示器5的操作信息，检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。在图3以及图4的例子中，尽管不存在交叉路口，但车辆50的驾驶员向右操作了方向指示器5的情况下，操作检测部14检测到使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。此外，不存在交叉路口这一情况能够从导航装置6具有的地图信息取得。
另外，操作检测部14也可以基于车辆50的位置变化、偏航角的变化等，检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。具体而言，操作检测部14也可以基于从舵角传感器7获得的转向器的转向角，检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。例如，操作检测部14从导航装置6取得当前行驶的道路的曲率，在转向器被以从根据曲率和车速所确定的转向角偏离了预定值以上的转向角向右方向操作了的情况下，检测到使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。
另外，操作检测部14也可以根据周边监视装置1的摄像头生成的图像信息检测分道线90的位置信息、分道线90的曲率，并检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。因此，操作检测部14通过将车辆50前方的每一帧的图像信息输入到为了检测分道线90而预先学习过的辨识器，由此检测分道线90的位置、曲率。而且，操作检测部14基于在最近的一定期间内从车速传感器2获得的车辆50的速度以及从舵角传感器7获得的转向角，求取车辆50行驶的轨迹的曲率，通过与周边监视装置1检测到的分道线90的曲率进行比较，检测车辆50是否接近分道线90、或者车辆50是否跨过分道线90。操作检测部14在检测到车辆50接近分道线90或者车辆50跨过分道线90的情况下，检测到使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作。
在图3以及图4中表示了单侧单车道的道路，但在行驶于单侧双车道的道路的情况下等，存在从行驶车道向超车道变道的情况等、变更目标车道不是对向车道的情况。因此，操作检测部14在车辆50行驶于单侧双车道以上的道路的情况下，判定变更目标车道是否是对向车道，如果变更目标车道是对向车道，则检测使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作。换言之，操作检测部14在虽然检测到了车道变更操作但是变更目标车道不是对向车道而是超车道等与车辆50为相同的行进方向的车道的情况下，不检测使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作。
作为判定变更目标车道是否是对向车道的方法，可列举基于对向车60的检测的方法、基于逆向的道路标示的检测的方法等。在基于对向车的检测的方法中，基于周边监视装置1的摄像头生成的每帧图像，从图像内检测车辆。而且，通过对按图像的每帧检测出的车辆应用预定的追踪处理来追踪该车辆，在该车辆向自身车辆50靠近的情况下，识别为该车辆是对向车60。另外，与识别对向车60的处理并行地进行识别车道的处理。在车道的识别处理中，将基于周边监视装置1的摄像头生成的每帧图像所检测到的相邻的两条分道线90之间识别为车道。通过以上这样，操作检测部14同时进行对向车60的识别和车道的识别，将识别出的对向车60的位置与识别出的车道的位置进行对比，将与识别出的对向车60的位置对应的车道判定为是对向车道。
另外，在基于对向车60的检测的方法中，基于周边监视装置1的摄像头生成的图像，通过模板匹配(template matching)在图像内检测出与车辆的前照灯相当的部分的情况下，由于图像内的车辆面向前方，因此识别为该车辆是对向车60。进而，将识别出的对向车60和在其他处理中识别出的车道进行对比，将识别出的对向车60行驶的车道判定为是对向车道。
此外，在基于对向车的检测来判定是否是对向车道的方法中，针对车辆50当前行驶的车道，操作检测部14按一定周期常态地进行哪个车道是对向车道的判定。由此，在由驾驶员进行了要超过前车的操作的时间点，由于判明了相对于车辆50行驶的车道的对向车道的位置关系，因此能够检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。
另外，在能够由导航装置6利用具有车道信息的高精度地图的情况下，基于高精度地图上的车辆50的位置，针对车辆50当前行驶的车道，判断哪个车道是对向车道。因此，操作检测部14能够基于高精度地图上的车辆50的位置，检测使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。
另外，作为判定变更目标车道是否是对向车道的方法，在使用基于逆向的道路标示的检测的方法的情况下，例如通过周边监视装置1的摄像头检测道路上的“暂停”、“停止”、表示限制速度的“50”等文字。而且，进行这些文字与模板图像的模板匹配，在文字是逆向的情况下，判定为画有逆向文字的车道是对向车道。
控制警告部16在由视野判定部12判定为在车辆50的行进方向上无法从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认、且由操作检测部14检测到使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作时，向驾驶员发出警告或者控制车辆50以使得车辆50不进入该空间。此外，控制警告部16既可以进行对驾驶员的警告和车辆50的控制双方，也可以仅进行某一方。
在图3所示的例子中，由于判定为无法从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认，因此控制警告部16的警告部16a在检测到使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作时，经由通知部(扬声器3、GUI4)向驾驶员发出警告以使得车辆50不进入该空间。
另外，在图4所示的例子中，由于判定为无法从车辆50对预定距离D以内进行视觉确认，因此控制警告部16的车辆控制部16b在检测到使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作时，控制驱动装置8、制动装置9、操舵装置11以使得车辆50不进入该空间。
更详细而言，如图4所示，在时刻t0驾驶员开始进行用于超过前车70的车辆操作时，由操作检测部14检测使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作。控制警告部16的车辆控制部16b在检测到使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作时，在时刻t0以后以使车辆50向左转的方式控制操舵装置11，将车辆50的前轮向左操舵。由此，车辆50产生转向矩M，车辆50转向，车辆50留在原车道92。另外，控制警告部16根据需要控制制动装置9，进行制动以使得车辆50不与前车70相撞。
这时，控制警告部16的车辆控制部16b也可以基于车辆50的位置变化、偏航角的变化等，进行使车辆50回到原车道92的控制。具体而言，在图4中，车辆控制部16b也可以基于从舵角传感器7获得的转向器的转向角，进行使车辆50回到原车道92的控制。例如，车辆控制部16b从导航装置6取得当前行驶的道路的曲率，通过向比根据取得的曲率和车速所确定的转向角更向左地控制操舵，进行使车辆50回到原车道92的控制。
另外，车辆控制部16b也可以基于周边监视装置1检测到的分道线90的位置信息和分道线90的曲率，进行使车辆50回到原车道92的控制。在该情况下，车辆控制部16b基于从车速传感器2获得的车辆50的速度以及从舵角传感器7获得的转向角，求取车辆50行驶的轨迹的曲率。而且，车辆控制部16b将车辆50行驶的轨迹的曲率与周边监视装置1检测到的分道线90的曲率进行比较，通过以使车辆50不从分道线90超出的方式控制操舵，进行使车辆50回到原车道92的控制。
另外，控制警告部16在道路没有分道线90的情况下，也可以基于周边监视装置1检测出的到道路端(路边)的距离或者该距离的随时间推移的变化，通过以使到左侧的道路端的距离变为预定值以内的方式控制操舵，进行使车辆50回到原车道92的控制。
另外，控制警告部16也可以针对根据道路端获得的道路宽度设定预定比例(例如50％)的虚拟(假想)的分道线，通过以使车辆50不从虚拟的分道线超出的方式控制操舵，进行使车辆50回到原车道92的操作。
此外，也可以根据有无前车70、车辆50的速度，切换是否进行控制警告部16的处理。例如，在不存在前车70的情况下，也可以不进行控制警告部16的处理。
图5是表示本实施方式的处理的流程图。图5的处理由控制部100按预定的控制周期进行。首先，处理器10的视野判定部12判定能否对行进方向上的车辆50到预定距离以内进行视觉确认(步骤S101)。在步骤S101中，判定为不能对预定距离以内进行视觉确认的情况下，向步骤S102前进。另一方面，在步骤S101中，判定为能够对预定距离以内进行视觉确认的情况下，结束处理。
在步骤S102中，操作检测部14判定是否检测到了使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。而且，在操作检测部14检测到了使车辆50进入对向车行驶的空间的操作的情况下，向步骤S103前进。另一方面，在操作检测部14没有检测到使车辆50进入对向车行驶的空间的操作的情况下，结束处理。
在步骤S103中，控制警告部16发出警告以使得车辆50不进入对向车60行驶的空间、或者控制车辆50以使得车辆50不进入对向车60行驶的空间(步骤S103)。步骤S103之后结束处理。
(变形例)
在上述的例子中，作为对向车行驶的空间的例子而例示了对向车道94，但本实施方式也能够应用于例如山路等道路不存在分道线90、车辆50行驶的车道92和对向车道94没有被明确划分的情况。在道路上不存在分道线90的情况下，操作检测部14基于根据周边监视装置1的摄像头生成的图像信息所获得的到道路端的距离、或者该距离的随时间推移的变化，判定车辆50是否要进入对向车行驶的空间。例如，操作检测部14在道路的宽度方向上到道路右端的距离变得比预定值小时、或者到道路左端的距离变得比预定值大时，检测到使车辆50进入对向车行驶的空间的操作。此外，操作检测部14根据从图像信息获得的护栏或者路缘石等的位置来判定道路的右端或者左端的位置。另外，在山路等不存在护栏、路缘石等的情况下，操作检测部14基于周边监视装置1的摄像头生成的图像，进行图像分割，提取道路的区域，由此，判定道路的右端或者左端的位置。
另外，操作检测部14在道路不存在分道线90的情况下，针对根据道路端获得的道路宽度设定预定比例(例如50％)的虚拟的分道线，在车辆50超过虚拟的分道线的情况下，检测到使车辆50进入对向车60行驶的空间的操作。
如上所述，根据本实施方式，在驾驶员以手动驾驶方式驾驶车辆50的情况下，在无法对前方的状况进行视觉确认的状态下驾驶员试图超过在前面行驶的前车时，驾驶辅助系统40向驾驶员发出警告。另外，在驾驶员以手动驾驶方式驾驶车辆50的情况下，在无法对前方的状况进行视觉确认的状态下驾驶员试图超过在前面行驶的前车时，驾驶辅助系统40控制车辆50以使其回到原车道。因此，能够降低与对向车相撞的危险性。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助装置，具有：
视野判定部，其在车辆的行进方向上判定能否从所述车辆对预定距离以内进行视觉确认；
操作检测部，其基于表示由驾驶员对所述车辆的操作的信息，检测使所述车辆进入对向车行驶的空间的操作；以及
控制警告部，其在由所述视野判定部判定为不能对所述预定距离以内进行视觉确认、且由所述操作检测部检测到使所述车辆进入所述空间的操作时，向所述驾驶员发出警告或者控制所述车辆以使得所述车辆不进入所述空间。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，
所述视野判定部基于根据拍摄所述车辆的前方得到的图像所获得的、对前方进行视觉确认时成为障碍的障碍物的位置信息、或者与根据所述车辆周边的地图信息和所述车辆的位置所获得的所述车辆前方的道路的可见度有关的信息，判定能否从所述车辆对所述预定距离以内进行视觉确认。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，
所述操作检测部判定对向车道的位置，在由所述驾驶员对所述车辆的操作是车道变更操作的情况下，如果变更目标车道是所述对向车道，则检测使所述车辆进入所述空间的操作。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，
所述操作检测部基于根据拍摄所述车辆的前方得到的图像或者所述车辆周边的地图信息所获得的所述车辆行驶的道路的曲率和所述驾驶员的操舵量，检测使所述车辆进入所述空间的操作。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，
所述操作检测部基于所述车辆周边的地图信息和由所述驾驶员对所述车辆的方向指示器的操作，检测使所述车辆进入所述空间的操作。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的驾驶辅助装置，
所述预定距离根据所述车辆的速度而变更。
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