JP2017204015A

JP2017204015A - 運転支援装置

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Publication number: JP2017204015A
Application number: JP2016093640A
Authority: JP
Inventors: 圭吾多田; Keigo Tada; 竜也古池; Tatsuya Furuike
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2016-05-09
Filing date: 2016-05-09
Publication date: 2017-11-16

Abstract

【課題】運転者が先行車との衝突の危険を感じない安全な減速制御、車間距離の制御が可能な運転支援装置を提供する
【解決手段】自車（車両８）の前方を走行する先行車１００を検知する先行車検知手段１０と、運転者９０の視線を検知する視線検知手段２０と、運転者９０の生体情報を取得する生体情報取得手段３０と、先行車１００に対して自車（車両８）を追従させるアダプティブクルーズコントロール５０と、先行車検知手段１０及び視線検知手段２０により運転者９０が先行車１００を注視しているかどうかの注視判定を行なうと共に、生体情報取得手段３０による運転者９０の状態判定を行なう制御部４０と、を有し、制御部４０は、注視判定及び状態判定の結果に基づいて、アダプティブクルーズコントロール５０による自車（車両８）の減速制御、又は、自車（車両８）と先行車１００との車間距離制御を行なうように運転支援装置を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に、生体情報を利用してアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）を制御する運転支援装置に関する。

従来の技術として、走行環境により適した変更速度で設定車速を変更することができるクルーズコントロール制御の運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この運転支援装置は、運転者の操作に基づいてクルーズコントロール制御の設定車速を変更する。車両は、アダプティブクルーズコントロールを備えるものであり、先行車が有る場合には、設定車速を上昇させる方向の変更速度を増加させる。この運転支援装置によれば、例えば、先行車に追従しているときに、先行車が加速していったとき、先行車の速度より設定車速が低いと、先行車に置いていかれてしまう。したがって、そのような場合には設定車速を速やかに上げたいものである。このとき、先行車が存在すると判定したときに設定車速の変更速度を大きくすることで、このような不都合を回避することができ、走行環境に適した速度設定が可能になって、運転者のフィーリングにも合致させることができるとされている。

特開２００８−３０２９２８号公報

しかし、従来の運転支援装置は、例えば、自車よりも低速走行している先行車に追いついた場合、走行状態（車速、車間距離等）に応じた減速制御が行われるが、運転者によっては先行車との衝突の危険を感じて、より強い減速制御を望む場合が考えられ、また、同じ運転者であっても、様々な条件（路面状態、道幅、先行車の不安定走行等）により、その運転者にとって安心できる車間距離が変わることも考えられる、という問題がある。

従って、本発明の目的は、運転者が先行車との衝突の危険を感じない安全な減速制御、車間距離の制御が可能な運転支援装置を提供することにある。

［１］上記目的を達成するため、自車の前方を走行する先行車を検知する先行車検知手段と、運転者の視線を検知する視線検知手段と、前記運転者の生体情報を取得する生体情報取得手段と、前記先行車に対して前記自車を追従させるアダプティブクルーズコントロールと、前記先行車検知手段及び前記視線検知手段により前記運転者が前記先行車を注視しているかどうかの注視判定を行なうと共に、前記生体情報取得手段による前記運転者の状態判定を行なう制御部と、を有し、前記制御部は、前記注視判定及び前記状態判定の結果に基づいて、前記アダプティブクルーズコントロールによる前記自車の減速制御、又は、前記自車と前記先行車との車間距離制御を行なうことを特徴とする運転支援装置を提供する。

［２］前記減速制御は、前記運転者の状態判定結果に基づいて、通常よりも強い減速制御であることを特徴とする上記［１］に記載の運転支援装置であってもよい。

［３］また、前記車間距離制御は、前記運転者の状態判定結果に基づいて、車間距離を一定量増加させる車間距離増加制御であることを特徴とする上記［１］又は［２］に記載の運転支援装置であってもよい。

［４］また、前記車間距離増加制御は、前記注視判定の結果に基づいて解除されることを特徴とする上記［３］に記載の運転支援装置であってもよい。

［５］また、前記車間距離増加制御は、前記運転者の状態判定結果に基づいて、解除されることを特徴とする上記［３］又は［４］に記載の運転支援装置であってもよい。

本発明によれば、運転者が先行車との衝突の危険を感じない安全な減速制御、車間距離の制御が可能な運転支援装置を提供することが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態に係る運転支援装置が搭載された車両内部の一例を示す概略図である。図２は、本発明の実施の形態に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック構成図である。図３は、先行車検知手段により取得された前方画像の一例であり、ＸｋＹｋ座標系により先行車位置座標が示されている前方画像の図である。図４（ａ）は、実施の形態に係る操作者の視線座標の検出方法の一例を説明するための眼球周りの模式図であり、図４（ｂ）は、視線座標を算出するためのシステムの一例を説明するための模式図である。図５は、本発明の第１の実施の形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。図６（ａ）は、前方画像において運転者の視線軌跡が先行車に集中している場合の図であり、図６（ｂ）は、前方画像において運転者の視線軌跡が先行車に集中していない場合の図である。図７は、本発明の第１の実施の形態に係る運転支援装置の動作における時間と車速の関係を示す図である。図８は、本発明の第２の実施の形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

（本発明の実施の形態）
図１は、本発明の実施の形態に係る運転支援装置が搭載された車両内部の一例を示す概略図である。図２は、本発明の実施の形態に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック構成図である。以下、これらの図に基づいて、本発明の実施の形態の概略について説明する。

本発明の実施の形態に係る運転支援装置１は、自車（車両８）の前方を走行する先行車１００を検知する先行車検知手段１０と、運転者９０の視線を検知する視線検知手段２０と、運転者９０の生体情報を取得する生体情報取得手段３０と、先行車１００に対して自車（車両８）を追従させるアダプティブクルーズコントロール５０と、先行車検知手段１０及び視線検知手段２０により運転者９０が先行車１００を注視しているかどうかの注視判定を行なうと共に、生体情報取得手段３０による運転者９０の状態判定を行なう制御部４０と、を有し、制御部４０は、注視判定及び状態判定の結果に基づいて、アダプティブクルーズコントロール５０による自車（車両８）の減速制御、又は、自車（車両８）と先行車１００との車間距離制御を行なうように構成されている。

図１に示すように、車両８内には、運転者９０はシート８０に着座し、車両８の運転中は運転者９０の位置はほぼ一定している。したがって、運転者９０から見た前方視界の前方画像、また、運転者９０が前方を見るときの視線もほぼ一定とすることができる。これは、シート位置、シート高さ、また、運転者毎に位置、座標を予め初期設定することにより可能である。

図１に示すように、車両内には、車両８の周辺の先行車１００を検知する先行車検知手段１０として、前方視界の前方画像を取得するための車外カメラ１２が例えば車両８の内部天井に車外方向に向けて装着されている。運転者９０の視線を検知する視線検知手段２０として、運転者９０が前方を見るときの視線座標を取得するための車内カメラ２２が例えば車両８の内部天井に運転者９０の方向に向けて装着されている。運転者９０の生体情報を取得する生体情報取得手段３０として、ステアリング６０に例えば血圧測定部３２が配置されている。また、車両８のフロント部には、先行車１００に追従制御するためのアダプティブクルーズコントロール５０が装着されている。

図２に示すように、制御部４０には、先行車検知手段１０である車外カメラ１２、視線検知手段２０である車内カメラ２２、及び、生体情報取得手段３０である血圧測定部３２が接続されている。また、制御部４０には、先行車１００に追従制御するためのアダプティブクルーズコントロール５０が接続されている。

制御部４０は、車外カメラ１２から入力される前方画像Ｓｆに基づいて、他車両を判定して先行車を検知する先行車検知処理部４２を備えている。また、制御部４０は、車内カメラ２２から入力される視線画像Ｓeに基づいて、運転者９０の視線を検知する視線検知処理部４４を備えている。また、運転者９０の車両運転中の緊張感に関係する生体情報を取得する生体情報取得部４６を備えている。

アダプティブクルーズコントロール５０は、制御部４０とは独立したアダプティブクルーズコントロール装置として設けられている。このアダプティブクルーズコントロール５０は、例えば、ＬＩＮ、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮを介して制御部４０からコントロール信号Ｓ_Ａを受けて、先行車１００への追従制御を行なう。なお、アダプティブクルーズコントロール５０は、運転支援を行なう装置の一例であって、車両の自動運転システム又はその一部を構成する装置の一例である。したがって、アダプティブクルーズコントロール５０の代わりに他の運転支援を行なう装置が制御部４０により制御される構成であってもよい。

（先行車検知手段１０）
先行車検知手段１０は、車外撮像部である車外カメラ１２と、撮像された車外カメラ１２の画像に基づいて先行車検知を実行する制御部４０に設けられた先行車検知処理部４２とから概略構成されている。車外カメラ１２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）イメージセンサ及びＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサなどの固体撮像素子を有して構成されている。

図３は、車外カメラ１２により取得された前方画像の一例であり、ＸｋＹｋ座標系により先行車位置座標が示されている前方画像Ｓｆの図である。車外カメラ１２は、図３に示すように、運転者の視界に近い画角を有する前方画像Ｓｆを随時取得する。この前方画像Ｓｆは、制御部にフレーム毎に随時出力される。

制御部４０において先行車検知処理部４２は、図３に示すように、先行車位置座標系（ＸｋＹｋ座標系）で、前方画像Ｓｆを定義する。制御部４０は、車両の周辺の先行車の種々の画像情報を記憶部にテンプレート４８として記憶している。このテンプレート４８は、複数の車両画像から構成され、先行車検知処理部４２は必要に応じて参照することが可能である。先行車検知処理部４２は、公知のテンプレートマッチングの手法により、前方画像Ｓｆ内の先行車を抽出する。図３に示す例では、先行車１００が抽出される。先行車１００の先行車位置座標は、例えば、先行車１００の重心としてその位置座標（Ｘ_ｋ１、Ｙ_ｋ１）として算出される。

（視線検知手段２０）
視線検知手段２０は、車内撮像部である車内カメラ２２と、撮像された車内カメラ２２の画像に基づいて視線検知を実行する制御部４０に設けられた視線検知処理部４４とから概略構成されている。車内カメラ２２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）イメージセンサ及びＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサなどの固体撮像素子を有して構成されている。この車内カメラ２２は、例えば、近赤外線を運転者の顔に照射して撮像するように構成されている。車内カメラ２２は、撮像した視線画像Ｓeを生成して制御部４０に出力する。

図４（ａ）は、実施の形態に係る操作者の視線座標の検出方法の一例を説明するための眼球周りの模式図であり、図４（ｂ）は、視線座標を算出するためのシステムの一例を説明するための模式図である。

（視線検知処理部４４の構成）
視線検知処理部４４は、車内カメラ２２から取得した視線画像Ｓeに基づいて運転者の視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）を検出する。本実施の形態に係る視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）の検出方法は、一例として、プルキニエ像１０２を用いた方法を用いている。

視線検知処理部４４は、例えば、近赤外線を眼球１０４に照射し、角膜表面での反射光（プルキニエ像１０２）及び瞳孔１０６の位置から視線１０８と視線画像Ｓeとの交点である視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）を算出するように構成されている。

具体的には、視線検知処理部４４は、取り込んだ視線画像Ｓeを類似輝度の領域別にセグメント化し、セグメント化された各領域の中から瞳孔領域を領域形状からパターンマッチング法などを用いて決定する。

視線検知処理部４４は、瞳孔１０６の輪郭集合に対して誤差二乗和最小による楕円近似を行って楕円中心を求める。また、視線検知処理部４４は、求めた楕円中心から一定範囲内を対象としてプルキニエ像１０２の検出を行う。このプルキニエ像１０２の中心座標は、得られた領域の重心である。

次に、視線検知処理部４４は、得られた瞳孔１０６及びプルキニエ像１０２から視線１０８の算出を行う。以下では、この算出について説明する。

図４（ｂ）に示す画像座標系（Ｘ_ｂＹ_ｂ座標系）における座標は、例えば、世界座標系（ＸＹＺ系座標）のＺ座標が既知であるとき、画像座標系の座標を世界座標系の座標に変換することが可能となる。また、カメラ座標系（ｘ_ａｙ_ａｚ_ａ座標系）における角膜曲率中心をプルキニエ像１０２から求める。そして、視線検知処理部４４は、カメラ座標系における角膜曲率中心と瞳孔中心の座標を算出し、各座標を世界座標系の座標に座標変換して世界座標系における視線ベクトルを求める。

視線検知処理部４４は、この視線ベクトルを視線平面に射影することで、視線画像Ｓe上の視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）を視線座標系（Ｘ_ＳＹ_Ｓ座標系）で求める。なお、この視線座標系Ｘ_ＳＹ_Ｓ座標系は、上記説明した先行車位置座標系（ＸｋＹｋ座標系）と同一となるように、スケーリング補正されている。これにより、先行車位置座標系（ＸｋＹｋ座標系）と視線座標系（Ｘ_ＳＹ_Ｓ座標系）による位置座標の一致、不一致を判定することが可能になる。

（生体情報取得手段３０）
生体情報取得手段３０として、本実施の形態では、例えば、ステアリング６０に搭載された血圧測定部３２を備えている。生体情報取得手段３０は、運転者９０の車両運転中の緊張感に関係する生体情報を取得するもので、生体情報取得手段としては、心拍数、呼吸、皮膚温度、皮膚電気反応等の他の取得手段であってもよいが、本実施の形態では血圧測定部３２を備えた構成として説明する。

（血圧測定部３２の構成）
血圧測定部３２は、例えば、図１に示すように、ステアリング６０に配置されている。この血圧測定部３２は、運転者９０がステアリング６０を把持した際、運転者９０の掌が接触する部分に配置されている。血圧測定部３２は、一例として、光学式の血圧測定を行うセンサであり、発光素子と受光素子を有し、発光素子と受光素子が掌と対向している。発光素子は、掌に向けて光を出力する。この光は、一例として、近赤外線である。受光素子は、出力された光の反射光を受光する。

血圧測定部３２は、例えば、この反射光の波形から血流量の変化を検出し、検出した血流量の変化に基づいて脈拍を測定する。そして血圧測定部３２は、例えば、測定した脈拍に基づいて血圧を算出する。血圧測定部３２は、測定した血圧情報である血圧測定情報Ｓ_ｂを生体情報として制御部４０に出力する。

なお血圧測定部３２は、光学式のセンサに限定されず、圧力式のセンサであっても良い。また、生体情報取得手段３０としては、心拍数、呼吸、皮膚温度、皮膚電気反応等の他の取得手段であってもよい。

（制御部４０）
制御部４０は、例えば、記憶されたプログラムに従って、取得したデータに演算、加工などを行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、半導体メモリであるＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）などから構成されるマイクロコンピュータである。ＲＡＭは、例えば、一時的に演算結果等を格納する記憶領域として用いられる。また、ＲＯＭには、例えば、制御部４０が動作するためのプログラムが格納されている。また、ＲＯＭには、車両の周辺の先行車として種々の画像情報がテンプレート４８として記憶されている。また、制御部４０は、信号の入出力処理のためのインターフェース部等を有する。

制御部４０には、先行車検知処理部４２、視線検知処理部４４、生体情報取得部４６が、後述するフローチャートを実行するためのものとして、所定のプログラムとして記憶され、制御部４０は、先行車検知手段１０、視線検知手段２０、及び生体情報取得手段３０に基づいて先行車認知状態の判定を行なうように構成されている。

（アダプティブクルーズコントロール５０）
アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）５０は、例えば、通常のクルーズコントロールシステムにレーダーセンサーを組み合わせたものである。このＡＣＣは、先行車１００に合わせて車速を調節することにより、あらかじめ設定された車間距離を維持するものである。レーダーセンサーとコントロールユニットは一体化され、本実施の形態では、図１に示すように、車両８のフロント部に装着されている。

ＡＣＣ５０は、レーダーセンサーからの信号を分析し、先行車１００との車間距離だけでなく、２台の相対的な速度や、複数車線での横の位置関係を計算することができる。レーダーセンサーの感知範囲内に複数の車両が存在する場合、どの車両を追跡すべきかを判断できる。また、前方にスピードの遅い車両がいた場合、あるいは別の車両が割りこんで来た場合、ＡＣＣ５０は、エンジン制御に介入して車両を減速させ、必要に応じて制動を行なうこともできるものである。

（運転支援装置１の動作）
（第１の実施の形態の係る運転支援装置の動作）
図５は、本発明の第１の実施の形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。図６（ａ）は、前方画像において運転者の視線軌跡が先行車に集中している場合の図であり、図６（ｂ）は、前方画像において運転者の視線軌跡が先行車に集中していない場合の図である。また、図７は、本発明の第１の実施の形態に係る運転支援装置の動作における時間と車速の関係を示す図である。以下、図６のフローチャートのステップに従って運転支援装置の動作を説明する。

運転支援装置１の動作がスタートすると、制御部４０は、運転者９０が一定時間以上、先行車１００を注視しているかどうかを判定する（Ｓｔｅｐ１）。一定時間以上先行車１００を注視していると判定する場合はＳｔｅｐ２へ進み（Ｓｔｅｐ１：Ｙｅｓ）、一定時間以上先行車１００を注視していないと判定する場合は動作を終了する（Ｓｔｅｐ１：Ｎｏ）。

Ｓｔｅｐ１において、制御部４０は、内部に有するカウンタにより時計計測を行ないながら、視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）が、先行車位置座標（Ｘ_ｋ１、Ｙ_ｋ１）を中心とする所定範囲内にあるかどうかを判定する。すなわち、視線検知手段２０により得られた視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）が、先行車検知手段１０により取得された先行車位置座標（Ｘ_ｋ１、Ｙ_ｋ１）を中心とする所定範囲内に、一定時間以上ある場合は、制御部４０は、運転者９０が先行車１００を注視していると判定する。

ここで、図６（ａ）は、前方画像において運転者の視線軌跡が先行車に集中している場合の図であり、図６（ｂ）は、前方画像において運転者の視線軌跡が先行車に集中していない場合の図である。図６（ａ）に示すように、運転者９０の視線軌跡１１０が先行車１００を中心とした所定範囲内にある場合は、運転者９０が先行車１００を注視していると判定できる。一方、運転者９０の視線軌跡１１０が先行車１００から大きく離れた範囲まで分布している場合は、運転者９０が先行車１００を注視していないと判定できる。

次に、制御部４０は、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化があったかどうかを判定する（Ｓｔｅｐ２）。生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化があったと判定する場合はＳｔｅｐ３へ進み（Ｓｔｅｐ２：Ｙｅｓ）、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化がなかったと判定する場合は動作を終了する（Ｓｔｅｐ２：Ｎｏ）。

制御部４０は、アダプティブクルーズコントロール５０に、ＬＩＮ、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮを介してコントロール信号Ｓ_Ａを出力する。このコントロール信号Ｓ_Ａは、第１の実施の形態では、より強い減速制御を行なう指令を含んだ信号として出力される。これにより、車両８は、アダプティブクルーズコントロールにおいて、通常の減速制御よりも強い減速制御が行われる（Ｓｔｅｐ３）。

ここで、図７は、本発明の第１の実施の形態に係る運転支援装置の動作における時間と車速の関係を示す図である。図７に示すように、運転者９０の生体情報に変化が有った場合、定速走行から減速制御が行われる場合に、波線で示すように、走行状態（車速、車間距離等）のみから決定された減速制御より強い減速制御に変更されてアダプティブクルーズコントロールが実行される。これにより、運転者９０は、先行車１００との衝突の危険性を感じない安全な減速制御が可能となり、自動走行の快適性を高めることが可能となる。

（第２の実施の形態の係る運転支援装置の動作）
図８は、本発明の第２の実施の形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。以下、図８のフローチャートのステップに従って運転支援装置の動作を説明する。

運転支援装置１の動作がスタートすると、制御部４０は、運転者９０が一定時間以上、先行車１００を注視しているかどうかを判定する（Ｓｔｅｐ１１）。一定時間以上先行車１００を注視していると判定する場合はＳｔｅｐ１２へ進み（Ｓｔｅｐ１１：Ｙｅｓ）、一定時間以上先行車１００を注視していないと判定する場合は動作を終了する（Ｓｔｅｐ１１：Ｎｏ）。

Ｓｔｅｐ１１において、制御部４０は、内部に有するカウンタにより時計計測を行ないながら、視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）が、先行車位置座標（Ｘ_ｋ１、Ｙ_ｋ１）を中心とする所定範囲内にあるかどうかを判定する。すなわち、視線検知手段２０により得られた視線座標（Ｘ_Ｓ１、Ｙ_Ｓ１）が、先行車検知手段１０により取得された先行車位置座標（Ｘ_ｋ１、Ｙ_ｋ１）を中心とする所定範囲内に、一定時間以上ある場合は、制御部４０は、運転者９０が先行車１００を注視していると判定する。

次に、制御部４０は、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化があったかどうかを判定する（Ｓｔｅｐ１２）。生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化があったと判定する場合はＳｔｅｐ１３へ進み（Ｓｔｅｐ１２：Ｙｅｓ）、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化がなかったと判定する場合は動作を終了する（Ｓｔｅｐ１２：Ｎｏ）。

制御部４０は、アダプティブクルーズコントロール５０に、ＬＩＮ、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮを介してコントロール信号Ｓ_Ａを出力する。このコントロール信号Ｓ_Ａは、第２の実施の形態では、車間距離を一定量だけ増加させる制御（車間距離増加制御）を行なう指令を含んだ信号として出力される。これにより、車両８は、アダプティブクルーズコントロールにおいて、通常の車間距離よりも一定量だけ増加された車間距離で追従制御が行われる（Ｓｔｅｐ１３）。

制御部４０は、運転者９０が先行車１００の注視を解除したかどうかを判定する（Ｓｔｅｐ１４）。運転者９０が先行車１００の注視を解除したと判定する場合は動作を終了し（Ｓｔｅｐ１４：Ｙｅｓ）、運転者９０が先行車１００の注視を解除していないと判定する場合はＳｔｅｐ１５へ進む（Ｓｔｅｐ１４：Ｎｏ）。

制御部４０は、一定時間内で運転者９０の生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）が平常化したがどうかを判定する（Ｓｔｅｐ１５）。生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）が平常化したと判定する場合は動作を終了し（Ｓｔｅｐ１５：Ｙｅｓ）、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）が平常化していないと判定する場合はＳｔｅｐ１３へ戻って、通常の車間距離よりも一定量だけ増加された車間距離での追従制御（車間距離増加制御）を続行する（Ｓｔｅｐ１５：Ｎｏ）。

以上、一連の動作フローにより、運転支援装置１の動作が実行される。

（本発明の実施の形態の効果）
本実施の形態に係る運転支援装置１は以下のような効果を有する。
（１）第１の実施の形態によれば、運転者９０が一定時間以上、先行車１００を注視し、かつ、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化があった場合には、アダプティブクルーズコントロールにおいて、通常の減速制御よりも強い減速制御が行われる。これにより、運転者９０は、先行車１００との衝突の危険性を感じない安全な減速制御が可能となり、自動走行の快適性を高めることが可能となる。
（２）第２の実施の形態によれば、運転者９０が一定時間以上、先行車１００を注視し、かつ、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化があった場合には、アダプティブクルーズコントロールにおいて、通常の車間距離よりも一定量だけ増加された車間距離で追従制御が行われる。これにより、運転者９０は、先行車１００との衝突の危険性を感じない車間距離での追従制御が可能となり、自動走行の快適性を高めることが可能となる。
（３）また、第２の実施の形態において、運転者９０が先行車１００の注視を解除した場合は、車間距離を一定量だけ増加させるアダプティブクルーズコントロールを終了する。これにより、運転者９０が先行車１００を注視しなくなった場合に、通常のアダプティブクルーズコントロールに戻すことができる。
（４）また、第２の実施の形態において、運転者９０の生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）が一定時間内で平常化した場合は、車間距離を一定量だけ増加させるアダプティブクルーズコントロールを終了する。これにより、生体情報（血圧測定情報Ｓ_ｂ）の変化に応じて、通常のアダプティブクルーズコントロールに戻すことができる。
（５）以上のような構成により、運転者が先行車を注視しているかどうかの注視判定、運転者の車両運転中の緊張感に関係する生体情報に基づいてアダプティブクルーズコントロールの制御条件を適宜変更するので、運転者が先行車との衝突の危険を感じない安全な減速制御、車間距離の制御が可能な運転支援装置を提供することが可能となる。

以上、本発明のいくつかの実施の形態を説明したが、これらの実施の形態は、一例に過ぎず、特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。これら新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更等を行うことができる。また、これら実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない。さらに、これら実施の形態は、発明の範囲及び要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…運転支援装置、８…車両
１０…先行車検知手段、１２…車外カメラ
２０…視線検知手段、２２…車内カメラ
３０…生体情報取得手段、３２…血圧測定部
４０…制御部、４２…先行車検知処理部、４４…視線検知処理部、４６…生体情報取得部、４８…テンプレート
５０…アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）
６０…ステアリング
８０…シート
９０…運転者
１００…先行車、１０２…プルキニエ像、１０４…眼球、１０６…瞳孔、１０８…視線
Ｓ_ｂ…血圧測定情報
Ｓe…視線画像
Ｓｆ…前方画像
Ｓ_A…コントロール信号

Claims

自車の前方を走行する先行車を検知する先行車検知手段と、
運転者の視線を検知する視線検知手段と、
前記運転者の生体情報を取得する生体情報取得手段と、
前記先行車に対して前記自車を追従させるアダプティブクルーズコントロールと、
前記先行車検知手段及び前記視線検知手段により前記運転者が前記先行車を注視しているかどうかの注視判定を行なうと共に、前記生体情報取得手段による前記運転者の状態判定を行なう制御部と、を有し、
前記制御部は、前記注視判定及び前記状態判定の結果に基づいて、前記アダプティブクルーズコントロールによる前記自車の減速制御、又は、前記自車と前記先行車との車間距離制御を行なうことを特徴とする運転支援装置。
前記減速制御は、前記運転者の状態判定結果に基づいて、通常よりも強い減速制御であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記車間距離制御は、前記運転者の状態判定結果に基づいて、車間距離を一定量増加させる車間距離増加制御であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記車間距離増加制御は、前記注視判定の結果に基づいて解除されることを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
前記車間距離増加制御は、前記運転者の状態判定結果に基づいて、解除されることを特徴とする請求項３又は４に記載の運転支援装置。