JP2019015999A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が、対向車線に分岐車線が付設された交差点を走行する対向車両の進行方向を誤認識し、間違って交差点等に進入しようとするのを防止し、予防安全性能を向上すること。【解決手段】対向車線に分岐車線が付設された交差点を通過する自車両（１）に対する運転支援を行う運転支援装置（１００）であって、自車両の前方の所定範囲を撮影する前方カメラ（１０２）と、前方カメラの撮影画像に基づいて自車両の前方の車両の移動方向を判定する第１判定手段（１２１）と、自車両の運転状態を判定する第２判定手段（１２２）と、第１判定手段が、撮影画像内で左右方向に移動する車両と上下方向に移動する車両とが存在すると判定し、且つ、第２判定手段が、自車両が発進し又は走行を継続したと判定した場合に、自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段（１２３）と、を具備する構成とした。【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、先行車両に対する衝突や交差点への誤進入等を防止すべく、自車両を停止させるための運転支援を行う車両運転支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両運転支援装置では、車両の進行方向における所定範囲を撮影し、その撮影画像から車両が停止すべき対象物を抽出し、複数の対象物が抽出された場合に車両を停止させる運転支援を行う。これにより、車両が停止すべき状況を確実に検出し、その状況に限って車両を停止させるための運転支援を可能としている。

特開２００５−１７０１５４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両運転支援装置においては、例えば、車両が停止すべき対象物として、先行車両で発光したブレーキランプ、赤信号となっている信号機や一時停止を指示する道路標識等が複数抽出された場合に車両を停止させる運転支援を行う。このため、渋滞などのように走行路で想定される状況に応じて車両を停止させることができる。一方で、自車両の運転者の注意力の低下等に基づく想定外の状況では、適切に車両を停止させる運転支援を行うことができない事態が発生し得る。

例えば、自車両の運転者が、漫然運転、体調不良時の運転、不慣れな道路での運転、会話中の運転などのように、注意力が低下した状態で運転を行っている場合、対向車線に分岐車線が付設された交差点において、分岐車線上の車両と対向車線上の車両とを混同して認識（誤認識）し、交差点や横断歩道に進入してしまうことがあり得る。このような状況において、特許文献１に記載の車両運転装置では、車両が停止すべき対象物を抽出できず、適切に車両を停止させることができない事態が発生し得る。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、運転者が、対向車線に分岐車線が付設された交差点を走行する対向車両の進行方向を誤認識し、間違って交差点等に進入しようとするのを防止し、予防安全性能を向上することができる運転支援装置を提供することを目的の一つとする。

本発明の運転支援装置の一態様は、対向車線に分岐車線が付設された交差点を通過する自車両に対する運転支援を行う運転支援装置であって、前記自車両の前方であって前記分岐車線を含む所定範囲を撮影する撮像手段と、前記撮像手段により撮影した撮影画像に基づいて前記自車両の前方の車両の移動方向を判定する第１の判定手段と、前記自車両の運転状態を判定する第２の判定手段と、前記第１の判定手段が、前記撮影画像内で左右方向に移動する車両と上下方向に移動する車両とが存在すると判定し、且つ、前記第２の判定手段が、前記自車両が発進し又は走行を継続したと判定した場合に、前記自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段と、を具備することを特徴とする。

本発明によれば、運転者が、対向車線に分岐車線が付設された交差点を走行する対向車両の進行方向を誤認識し、間違って交差点等に進入しようとするのを防止し、予防安全性能を向上することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置の運転支援対象となる交差点の説明図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の機能ブロック図である。 本実施の形態に係る運転支援装置における運転支援動作を説明するためのフロー図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の撮像手段で撮影された撮影画像の一例の説明図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る運転支援装置を自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る運転支援装置を他のタイプの車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車等の鞍乗型車両）に適用してもよい。

＜概要＞
図１は、本実施の形態に係る運転支援装置の運転支援対象となる交差点１０の説明図である。図１に示すように、運転支援対象となる交差点１０は、本実施の形態に係る運転支援装置が搭載される自車両１が走行する道路２０と、この道路２０に交差する道路３０との間に構成される。道路２０、３０は、いずれも左側通行の道路で構成される。

例えば、道路２０、３０は、それぞれ片側一車線の双方通行道路で構成される。道路２０は、図１に示す下方側から上方側に車両が走行する車線２１と、同図に示す上方側から下方側に車両が走行する車線２２とで構成される。道路３０は、図１に示す左方側から右方側に車両が走行する車線３１と、同図に示す右方側から左方側に車両が走行する車線３２とで構成される。

道路３０には、車線３１、３２を横切る位置に一対の横断歩道４１、４２が設けられている。これらの横断歩道４１、４２は、道路２０を挟んで配置されている。また、交差点１０には、信号機５が設置されている。本実施の形態において、信号機５は、道路２０を走行する車両の進行を許容し、道路３０を走行する車両の進行を制限する信号状態となっているものとする。

道路２０において、車線２１には、車線３１へ右折する際の専用車線（以下、単に「右折車線」という）２３が設けられ、車線２２には、車線３２への右折車線２４が設けられている。同様に、道路３０において、車線３１には、車線２２への右折車線３３が設けられ、車線３２には、車線２１への右折車線３４が設けられている。

以下の説明において、自車両１は、車線２１を走行し、右折車線２３で停止しているものとする。このとき、車線２２は、自車両１にとって対向車線を構成する。以下の説明においては、説明の便宜上、車線２２を対向車線２２と呼ぶことがある。また、この対向車線２２を走行する車両を対向車両２と呼び、後述する分岐車線２５を走行する車両を分岐車両３と呼ぶことがある。

対向車線２２には、分岐車線２５が設けられている。分岐車線２５は、対向車線２２において、交差点１０の手前側に配置されている。分岐車線２５は、対向車線２２から分岐され、道路３０の車線３１に接続されている。対向車線２２を走行する車両は、分岐車線２５を介して、交差点１０を通過することなく車線３１に合流することができる。すなわち、交差点１０においては、対向車線２２に分岐車線２５が付設されている。以下の説明においては、説明の便宜上、対向車線２２に分岐車線２５が付設された交差点１０を「分岐車線付き交差点１０」と呼ぶことがある。なお、分岐車線２５は、ランプウェイと呼ぶこともできる。このため、分岐車線付き交差点１０は、ランプウェイ付き交差点と呼ぶこともできる。

このような分岐車線付き交差点１０において、自車両１の運転者が、漫然運転、体調不良時の運転、不慣れな道路での運転、会話中の運転などのように、注意力が低下した状態で運転を行っている場合、分岐車線２５上の車両（分岐車両３）と対向車線２２上の車両（対向車両２）とを混同して認識（誤認識）し、交差点１０や横断歩道４２に進入してしまう可能性がある。

例えば、注意力が散漫となっている場合や、対向車線２２を直進する対向車両２から一時的に視線を外し、分岐車線２５上の分岐車両３の動きに気を取られた場合、運転者が対向車両２と分岐車両３を混同して認識してしまうことがある。分岐車両３は、自車両１から離れていく方向に走行する（自車両１の進行に対して障害とならない方向に走行する）。このため、一旦、運転者の意識が分岐車両３に移ると、対向車両２の存在を忘れさせてしまう可能性を有している。

また、対向車線２２からの分岐車線２５の起点が交差点１０から、ある程度の距離が離れている場合（例えば１０ｍ〜２０ｍ程度）には、運転者にとって分岐車線２５の起点が見え難くなる（認識し難くなる）ことがある。このような場合、運転者は、今、自分が分岐車線付き交差点１０に位置している（到達している）ことを忘れてしまう可能性が高くなるので、このような誤認の可能性を有している。

図１に示すように、自動二輪車等の対向車両２が交差点１０に進入しようとしている状態で、四輪車両等の視覚的に目立つ分岐車両３が分岐車線２５に進入するケースが想定される。この場合、運転者は、対向車線２２上には自車両１の進行の障害となる車両が存在しないと錯覚（混同）し、交差点１０に進入してしまう事態が想定される。

また、対向車線２２を走行する四輪車両の後方を、自動二輪車等の小型車両が走行している場合において、視覚的に目立つ四輪車両が分岐車両２５に進入するケースも想定される。この場合にも、運転者は、対向車線２２上には自車両１の進行の障害となる車両が存在しないと錯覚（混同）し、交差点１０に進入してしまう事態が想定される。特に、これらのような事態は、高齢者等の状況判断力が低下し易い運転者に発生し易い。

さらに、自動変速車両（所謂、オートマチック車両）の場合には、ブレーキを解除することにより自動的に進行する。このため、僅かにアクセルを開く操作を行っただけであっても、自車両１は、前方に走行を開始する。したがって、運転者の注意力が低下した状況下での運転を想定する場合には、予防安全上、何らかの対策を施すことが要請される。

特に、何らかの要因で運転者が慌てしまい、アクセル操作とブレーキ操作とを誤り、誤発進する事態も想定される。さらに、路面の凍結や、路面上に散乱する砂利等の路面状況によっては、制動に必要となる距離が通常より長く必要となる事態も想定される。

本発明者は、図１に示すような分岐車線付き交差点１０において、注意力が低下した状態で運転することが重大事故に繋がり得ることに着目した。そして、運転者が、分岐車線付き交差点１０を走行する対向車両２２の進行方向を誤認識し、間違って交差点１０等に進入するのを未然に防止することが予防安全性能の向上に寄与すると考えた。

そこで、本発明者は、撮像手段により撮影した画像内に、左右方向に移動する車両及び上下方向に移動する車両の双方が含まれる状態において、自車両１が発進又は進行を継続した場合に、運転者による「うっかり、つい発進、つい進入」が起こることを予見することにより予防安全性能を向上することができることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の骨子は、対向車線に分岐車線が付設された交差点（分岐車線付き交差点１０）を通過する自車両１に対する運転支援を行う運転支援装置において、自車両１の前方であって分岐車線２５を含む所定範囲を撮影する撮像手段と、この撮像手段により撮影した撮影画像に基づいて自車両１の前方の車両の移動方向を判定する第１の判定手段と、自車両１の運転状態を判定する第２の判定手段と、第１の判定手段が、撮影画像内で左右方向に移動する車両と上下方向に移動する車両とが存在すると判定し、且つ、第２の判定手段が、自車両１が発進し又は走行を継続したと判定した場合に、自車両１の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段と、を具備することを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置によれば、分岐車線付き交差点１０を撮影した撮影画像内にて、左右方向に移動する車両と上下方向に移動する車両とが存在する状況において、自車両１が進行を継続し又は発進しようとした場合に、自車両１の運転者に対して所定の運転支援が実施される。このため、分岐車線付き交差点１０で事故に繋がる可能性がある状況下で運転支援が実施される。これにより、自車両１の運転者の注意力が低下している場合であっても、運転者が、分岐車線付き交差点１０を走行する対向車両２の進行方向を誤認識し、間違って分岐車線付き交差点１０等に進入しようとするのを防止でき、予防安全性能を向上することができる。

＜運転支援装置＞
以下、本実施の形態に係る運転支援装置の構成について、図２を参照して説明する。図２は、本実施の形態に係る運転支援装置１００の機能ブロック図である。図２においては、説明の便宜上、本発明に関連する構成のみを示している。なお、本実施の形態に係る運転支援装置１００が適用される自車両１においては、通常、四輪車両が備えている構成（エンジン、タイヤ等）を備えているものとし、その説明を省略する。

本実施の形態に係る運転支援装置１００は、自車両１に搭載される。図２に示すように、本実施の形態に係る運転支援装置１００は、装置全体を制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１を備えている。ＣＰＵ１０１は、例えば、各種処理を実行するプロセッサにより構成される。ＣＰＵ１０１は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムを実行することにより、後述する第１判定手段１２１、第２判定手段１２２及び運転支援手段１２３を実現可能に構成されている。

ＣＰＵ１０１には、前方カメラ１０２、雨滴量センサ１０３、路面センサ１０４、ステアリングセンサ１０５及びアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０６が接続されている。ステアリングセンサ１０５には、ステアリング１０７が接続されている。前方カメラ１０２、雨滴量センサ１０３、路面センサ１０４、ステアリングセンサ１０５及びアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０６は、ＣＰＵ１０１との間で相互に信号を送受信、或いは、一方向で信号を送信又は受信が可能なようにＣＰＵ１０１に電気的に接続されている。

前方カメラ１０２は、撮像手段の一例を構成するものであり、自車両１の前方の所定範囲を撮影する。より具体的には、前方カメラ１０２は、自車両１の前方であって、分岐車線２５を含む所定範囲を撮影する（図１に示す一点鎖線参照）。前方カメラ１０２は、撮影した画像（撮影画像）をＣＰＵ１０１に出力する。この撮影画像は、ＣＰＵ１０１の内部又は外部に配置される、図示しない記憶部に保存され、詳細について後述するように、第１判定手段１２１による判定処理に利用される。

前方カメラ１０２が撮影する所定範囲は、分岐車線付き交差点１０で衝突事故に繋がり得る対向車両２が走行する範囲に設定することができる。例えば、分岐車線付き交差点１０内では自車両１及び対向車両２の両者が徐行運転（低速運転）することを想定する場合、両者間の相対最高速度を７０ｋｍに設定することができる。一般に、７０ｋｍで走行する車両が停止する距離は、乾燥したアスファルト路面で約４２ｍと算定される。このような場合、前方カメラ１０２が撮影する所定範囲としては、４５ｍ〜５０ｍに設定することが好ましい。なお、前方カメラ１０２が撮影する所定範囲は、後述する第１判定手段１２１により調整される。

また、前方カメラ１０２が撮影する所定範囲は、自車両１の走行速度に基づいて、自車両１が安全に停止可能な距離に対応する範囲に設定するようにしてもよい。この場合には、自車両１の速度に基づいて前方カメラ１０２が撮影する所定範囲が設定されることから、自車両１の速度に基づいて判定対象となる範囲を柔軟に調整できる。これにより、分岐車線付き交差点１０付近で衝突事故に繋がる可能性のある車両を判定対象に含めることができる。

さらに、自車両１が前方を検知することができるレーダー検知器を備える場合には、自車両１の速度と対向車両２の速度とに基づいて、自車両１が安全に停止可能な距離に対応する範囲を所定範囲に設定するようにしてもよい。この場合には、自車両１の速度だけでなく、対向車両２の速度も考慮して所定範囲が設定されることから、分岐車線付き交差点１０付近で衝突事故に繋がる可能性のある車両をより精度良く判定対象に含めることができる。

なお、本発明に係る運転支援装置１００では、前方カメラ１０２に代表される撮像手段が撮影した撮影画像に基づいて、分岐車線付き交差点１０における衝突事故を未然に防止するものである。このため、運転支援装置１００による運転支援には、レーダー検知器を必要としない。しかしながら、レーダー検知器を備え、自動運転機能を有する自車両１における運転支援に適用することもできる。例えば、このような自動運転機能を有する自車両１における非自動運転モードにおいて、前方カメラ１０２による撮影画像に基づいて運転支援を実行することは実施の形態として好ましい。

雨滴量センサ１０３は、雨滴検出手段の一例を構成するものであり、例えば、赤外線方式のセンサで構成される。雨滴量センサ１０３は、発光部と受光部とを有し、フロントガラスに対する雨滴の付着の有無に応じて変動する赤外線の反射量に基づいて雨滴量を検出する。雨滴量センサ１０３は、検出した雨滴量をＣＰＵ１０１に出力する。

路面センサ１０４は、路面状況確認手段の一例を構成するものであり、例えば、超音波検知方式のセンサで構成される。路面センサ１０４は、路面に対して超音波を出力する超音波発振器と、路面から反射した超音波を検知する検知部とを備え、路面からの超音波の反射量に基づいて路面状態を検出する。例えば、路面センサ１０４は、路面の凹凸状況や路面上の異物（砂利等）の有無を検出することができる。路面センサ１０４は、検出した路面状態をＣＰＵ１０１に出力する。

ステアリングセンサ１０５は、運転者により操舵されるステアリング１０７の変化量を検出し、検出した変化量から操舵角を算出する。ステアリングセンサ１０５は、算出した操舵角に応じた信号（操舵角信号）をＣＰＵ１０１に出力する。

アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０６は、運転者により踏み込まれたアクセルペダルの位置に応じてアクセル開度を検出する。アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０６は、検出したアクセル開度に応じた信号（アクセル開度信号）をＣＰＵ１０１に出力する。

また、ＣＰＵ１０１には、ナビゲーション装置１０８、警報発生手段１０９、ステアリング振動手段１１０及び減速制御手段１１１が接続されている。減速制御手段１１１には、減速手段１１２が接続されている。なお、警報手段１０９、ステアリング振動手段１１０及び減速制御手段１１１は、運転支援手段の一部を構成する。ナビゲーション装置１０８、警報発生手段１０９、ステアリング振動手段１１０及び減速制御手段１１１は、ＣＰＵ１０１との間で相互に信号を送受信、或いは、一方向で信号を送信又は受信が可能なようにＣＰＵ１０１に電気的に接続されている。

ナビゲーション装置１０８は、自車両１の現在位置を検出して、自車両１の周辺の地図を表示する地図表示機能、周辺施設の検索を行う周辺施設検索機能、目的地までの経路を案内する経路案内機能等の各種機能を有する。ナビゲーション装置１０８は、図示しない位置検出器を有する。例えば、位置検出器は、衛生からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機を有する。

また、ナビゲーション装置１０８は、運転者に必要な情報を表示するモニタを備え、各種機能に応じた情報（文字情報や画像情報）を表示可能に構成される。ナビゲーション装置１０８のモニタは、前方カメラ１０２により撮影される撮影画像を表示する表示手段を構成することができる。例えば、ナビゲーション装置１０８のモニタには、図４に示すような撮影画像が表示される。撮影画像には、運転者の注意を喚起する画像情報を含めることができる。

警報発生手段１０９は、警報手段の一例を構成するものであり、ＣＰＵ１０１の制御の下、自車両１の運転者に対して警報を発する。例えば、警報発生手段１０９は、警報発生器及びスピーカで構成される。警報発生手段１０９は、所定の条件が満たされた場合に運転者に対する運転支援の一例として、所定の警報を発する。なお、警報は、音によるものに限定されず、例えば、自車両１のインストルメントパネル（不図示）等に設けられた表示灯を点灯し、或いは、ナビゲーション装置１０８のモニタにメッセージを表示する態様としてもよい。

ステアリング振動手段１１０は、振動発生手段の一例を構成するものであり、ＣＰＵ１０１の制御の下、ステアリング１０７に振動を発生させる。ステアリング振動手段１１０は、例えば、ステアリング１０７に内蔵される振動モータ等の振動デバイスと、振動デバイスに振動指示を与える指示装置とで構成される。ステアリング振動手段１１０は、所定の条件が満たされた場合に運転者に対する運転支援の一例として、ステアリング１０７を振動させる。

減速制御手段１１１は、減速制御手段の一例を構成するものであり、ＣＰＵ１０１の制御の下、機械的ブレーキやエンジンブレーキ等で構成される減速手段１１２により自車両１の速度を減速する。減速制御手段１１１は、所定の条件が満たされた場合に運転者に対する運転支援の一例として、減速手段１１２を介して自車両１の速度を減速する。

第１判定手段１２１は、第１の判定手段の一例を構成するものであり、前方カメラ１０２により撮影した撮影画像に基づいて自車両１の前方の車両の移動方向を判定する。より具体的には、第１判定手段１２１は、前方カメラ１０２が撮影した撮影画像内で左右方向に移動する車両が存在するか、並びに、撮影画像内で上下方向に移動する車両が存在するかを判定する。例えば、第１判定手段１２１は、この判定によって分岐車線２５上の分岐車両３が自車両１の進行方向と交差する方向に移動するか、並びに、対向車線２２上の車両が自車両１に接近する方向に移動するかを判定することができる。

また、第１判定手段１２１は、前方カメラ１０２により撮影した撮影画像に基づいて、自車両１が対向車線２２を横切って走行するか、対向車両２が分岐車線付き交差点１０を直進可能であるかを判定することができる。例えば、第１判定手段１２１は、前者に関し、右折車線２３における自車両１の停止の有無により、後者に関し、分岐車線付き交差点１０に設置された信号機５の信号状態により判定することができる。

第２判定手段１２２は、第２の判定手段の一例を構成するものであり、自車両１の運転状態を判定する。より具体的には、第２判定手段１２２は、自車両１が停止状態から発進するか、自車両１が停止することなく走行を継続するかを判定する。例えば、第２判定手段１２２は、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０６からのアクセル開度信号に基づいて自車両１の発進又は走行の継続の有無を判定する。

運転支援手段１２３は、運転支援手段の一部を構成するものであり、第１判定手段１２１及び第２判定手段１２２の判定結果に基づいて自車両１の運転者に対して所定の運転支援を実施する。より具体的には、運転支援手段１２３は、第１判定手段１２１が、前方カメラ１０２による撮影画像内で左右方向に移動する車両と上下方向に移動する車両とが存在すると判定し、且つ、第２判定手段１２２が、自車両１が発進し又は走行を継続したと判定した場合に所定の運転支援を実施する。

なお、運転支援手段１２３は、警報発生手段１０９、ステアリング振動手段１１０、減速制御手段１１１と協働して、運転者に対して各手段１０９、１１０、１１１の機能に応じた運転支援を実施する。これらの運転支援を実施する際、運転支援手段１２３は、雨滴量センサ１０３や路面センサ１０４からの検出結果に基づいて、運転者に対する運転支援の実施のタイミングを変更することができる。

以下、上記構成を有する運転支援装置１００における運転支援動作について、図３を参照して説明する。図３は、本実施の形態に係る運転支援装置１００における運転支援動作を説明するためのフロー図である。なお、図３に示すフローにおいて、自車両１は、図１に示すように、分岐車線付き交差点１０の手前の右折車線２３で停止しているものとする。

例えば、図３に示すフローは、自車両１が走行している際、常時、ＣＰＵ１０１の第１判定手段１２１、第２判定手段１２２及び運転支援手段１２３が連携して実行される。なお、運転者によって自車両１に対する運転支援の実施が指示された場合にＣＰＵ１０１で実行することもできる。

自車両１が走行する際、運転支援手段１２３は、自車両１が接近する交差点が分岐車線付き交差点１０であるか監視している（ステップ（以下、「ＳＴ」という）１０１）。例えば、運転支援手段１２３は、ナビゲーション装置１０８が有する周辺施設検索機能を利用し、分岐車線付き交差点１０の位置を判定することができる。なお、運転支援手段１２３は、前方カメラ１０２が撮影した撮影画像から分岐車線付き交差点１０の有無を判定してもよい。

交差点が分岐車線付き交差点１０である場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、第１判定手段１２１は、自車両１が対向車線２２を横切って走行するかを判定する。具体的には、自車両１が分岐車線付き交差点１０の右折車線２３で停止しているかを判定する（ＳＴ１０２）。第１判定手段１２１は、前方カメラ１０２が撮影した撮影画像に基づいて右折車線２３で停止しているかを判定することができる。例えば、第１判定手段１２１は、路面に描かれた右折矢印をパターンマッチングで検出した場合に右折車線２３での停止を判定する。

自車両１が右折車線２３で停止している場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、第１判定手段１２３は、対向車両２が分岐車線付き交差点１０を直進可能か判定する（ＳＴ１０３）。第１判定手段１２１は、前方カメラ１０２が撮影した撮影画像に基づいて対向車線２が分岐車線付き交差点１０を直進可能か判定することができる。例えば、第１判定手段１２１は、分岐車線付き交差点１０に設置された信号機５の信号灯が青色又は黄色であると判定した場合に対向車両２が直進可能であると判定する。

対向車両２が直進可能である場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、第１判定手段１２１は、前方カメラ１０２が撮影した撮影画像内で左右方向に移動する車両があるか判定する（ＳＴ１０４）。撮影画像内で左右方向に移動する車両の有無を判定することにより、第１判定手段１２１は、分岐車線２５上を走行する分岐車両３の有無を判定している。ＳＴ１０４で左右方向へ移動する車両の有無を判定することにより、潜在的に存在する衝突事故の危険度の有無を判定することができる。

左右方向へ車両が移動している場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、第１判定手段１２１は、前方カメラ１０２が撮影した撮影画像内で上下方向に移動する車両があるか判定する（ＳＴ１０５）。撮影画像内で上下方向に移動する車両の有無を判定することにより、第１判定手段１２１は、対向車線２２上を自車両１に接近する対向車両２の有無を判定している。ＳＴ１０５で上下方向へ移動する車両の有無を判定することにより、直接的に存在する衝突事故の危険度の有無を判定することができる。

上述したＳＴ１０４及びＳＴ１０５において、車両の移動方向を判定する際、第１判定手段１２１は、一定時間内における撮影画像内に撮影された車両（分岐車両３、対向車両２）の移動状態又はオプチカルフローにより判定することができる。ここで、オプチカルフローとは、時間的に連続する撮影画像の中で車両の動きをベクトルで表すものである。これらのように一定時間内における車両の移動状態又はオプチカルフローを用いて判定することにより、適切に自車両１の前方の車両の移動方向を判定することができる。

ここで、ＳＴ１０４及びＳＴ１０５で判定される撮影画像の一例について、図４を参照して説明する。図４は、本実施の形態に係る運転支援装置１００の前方カメラ１０２で撮影された撮影画像の一例の説明図である。図４Ａにおいては、対向車線２２を走行する対向車両２が分岐車線２５に進入して分岐車両３となった場合について示し、図４Ｂにおいては、対向車線２２を走行する対向車両２が自車両１に接近する方向に直進した場合について示している。

図４に示す撮影画像は、第１判定手段１２１による判定処理（自車両１の前方の車両の移動方向の判定処理）に利用されるものであり、ＣＰＵ１０１の内部又は外部に配置される記憶部に保存される。例えば、第１判定手段１２１は、この記憶部上で判定処理を行うことができるが、これに限定されない。

前方カメラ１０２によって図４Ａに示す撮影画像が撮影されると、上述したＳＴ１０４にて、第１判定手段１２１は、左右方向に移動する車両があると判定する（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）。一方、前方カメラ１０２によって図４Ｂに示す撮影画像が撮影されると、上述したＳＴ１０５にて、第１判定手段１２１は、上下方向に移動する車両があると判定する（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）。

ここでは、説明の便宜上、撮影画像内で左右方向に移動する車両と、上下方向に移動する車両との別々に説明している。しかしながら、ＳＴ１０４及びＳＴ１０５では、撮影画像内でこれらの車両が同時に存在するか否かを判定することができる。すなわち、第１判定手段１２１は、同一の撮影画像から左右方向に移動する車両と、上下方向に移動する車両とを区別して判定することができる。第１判定手段１２１により、撮影画像において図４Ａ及び図４Ｂに示す移動方向の車両があると判定されると、ＳＴ１０６の判定に進むこととなる。

上下方向へ車両が移動している場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、第２判定手段１２２は、自車両１にて発進する制御が行われるかを判定する（ＳＴ１０６）。第２判定手段１２２は、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０６からのアクセル開度信号に基づいて自車両１の発進制御の有無を判定することができる。ＳＴ１０６で自車両１の発進制御の有無を判定することにより、直接的に存在する衝突事故の危険度の増加を判定することができる。

自車両１で発進制御が行われた場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、運転支援手段１２３は、運転者の注意を喚起する制御（以下、「注意喚起制御」という）を行う（ＳＴ１０７）。この注意喚起制御において、運転支援手段１２３は、警報発生手段１０９により警報を発生させ、或いは、ステアリング振動手段１１０によりステアリング１０７に振動を発生させる。なお、これらの警報及び振動の双方を同時に行ってもよい。このように注意喚起制御を行うことにより、自車両１の運転者の注意力が低下する事態を抑止でき、対向車両２の進行方向の誤認識を防止することができる。

なお、注意喚起制御で実行される内容については、これらに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、ナビゲーション装置１０８のモニタに前方カメラ１０２の撮影画像を表示すると共に、ＳＴ１０４及びＳＴ１０５でそれぞれ検出された車両（例えば、分岐車両３及び対向車両２）を強調表示するようにしてもよい。例えば、強調表示では、図４に示すような分岐車両３及び対向車両２の輪郭に視覚的に目立つ色彩を追加することや、同図に示す分岐車両３及び対向車両２以外の映像をモノクロ化することができる。

注意喚起制御を行った後、第２判定手段１２２は、自車両１が分岐車線付き交差点１０への進入を継続しているか判定する（ＳＴ１０８）。第２判定手段１２２は、自車両１の発進制御の判定と同様の要領で、分岐車線付き交差点１０への進入の継続を判定することができる。ＳＴ１０８で分岐車線付き交差点１０への進入の継続を判定することにより、注意喚起制御後の運転者の行動を判定することができる。

分岐車線付き交差点１０への進入が継続されている場合（ＳＴ１０８：ＹＥＳ）、運転支援手段１２３は、自車両１に対する減速制御を行う（ＳＴ１０９）。この減速制御において、運転支援手段１２３は、減速制御手段１１１により減速手段１１２を稼働させ、自車両１の速度を減速させる。これにより、注意喚起制御を行ったにも関わらず、分岐車線付き交差点１０への進入を継続する自車両１を減速又は停止させることができる。

なお、図３に示すＳＴ１０１〜ＳＴ１０６及びＳＴ１０８の判定において、いずれも判定結果がＮＯであった場合には、処理がＳＴ１０１に戻され、ＳＴ１０１以降の処理が繰り返される。また、ＳＴ１０９で減速制御を行った後、自車両１が走行を再開した場合には、再び図３に示すＳＴ１０１以降の処理が繰り返される。このような一連の動作により、本実施の形態に係る運転支援装置１００における運転支援動作が完了する。

なお、図３に示すフローにおいては、分岐車線付き交差点１０の手前の右折車線２３で停止している場合について説明している（ＳＴ１０２）。しかしながら、図３に示すフローは、自車両１が停止している場合に限定されるものではなく、右折車線２３を走行している場合にも適用することができる。この場合、例えば、ＳＴ１０２において、自車両１が右折車線２３に入っているかが判定される。

以上説明したように、本実施の形態に係る運転支援装置１００においては、分岐車線付き交差点１０を撮影した撮影画像内にて、左右方向に移動する車両と上下方向に移動する車両とが存在する状況において、自車両１が走行を継続し又は発進しようとした場合に、自車両１の運転者に対して所定の運転支援が実施される。このため、分岐車線付き交差点１０で事故に繋がる可能性がある状況下で運転支援が実施される。これにより、自車両１の運転者の注意力が低下している場合であっても、運転者が、分岐車線付き交差点１０を走行する対向車両２２の進行方向を誤認識し、間違って分岐車線付き交差点１０等に進入しようとするのを防止でき、予防安全性能を向上することができる。

特に、本実施の形態に係る運転支援装置１００においては、前方カメラ１０２に代表される撮像手段が撮影した撮影画像に基づいて、分岐車線付き交差点１０における衝突事故を未然に防止している。これにより、レーダー検知器等を用いた運転支援を実施する場合に比べて、低コスト、小規模な装置構成で実現することができる。このため、搭載可能な装置が制限される自動二輪車等の鞍乗型車両にも装備することができる。

また、本実施の形態に係る運転支援装置１００においては、自車両１が対向車線２２を横切って走行する場合に、自車両１の運転者に対して所定の運転支援が実施される。このため、対向車両２との衝突事故が発生し得る状況で運転支援が実施されるので、効果的に予防安全性能を向上することができる。

さらに、本実施の形態に係る運転支援装置１００においては、自車両１の走行車線を含む道路２０での走行が許容される場合に、自車両１の運転者に対して所定の運転支援が実施される。一般に、自車両１の走行車線を含む道路２０の走行が許容される場合、対向車線２２上の対向車両２の走行も許容される。このため、対向車両２との衝突事故が発生し得る状況で運転支援が実施されるので、効果的に予防安全性能を向上することができる。

なお、本実施の形態に係る運転支援装置１００において、運転支援手段１２３が、雨滴量センサ１０３及び／又は路面センサ１０４からの検出結果に応じて、運転支援（例えば、注意喚起制御、減速制御）の実施のタイミングを変更することは、実施の形態として好ましい。この場合には、雨滴量や路面状態に応じて運転支援の実施タイミングが変更されることから、自車両１が走行する環境に応じて適切な運転支援を実施することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記の実施の形態においては、運転支援装置１００を自車両１である自動四輪車に搭載する例について説明している。しかしながら、運転支援装置１００を搭載する車両は、自動二輪車等の鞍乗型車両であってもよい。鞍乗型車両に搭載する場合、運転支援として、直接的に減速制御を実施すると、転倒の可能性がある。本実施の形態のように、注意喚起制御を行った後に減速制御を行うことにより、鞍乗型車両が転倒する事態を回避しながら予防安全性能を向上することができる。

また、上記実施の形態においては、自車両１が右折車線２３に停止しているか判定することにより、自車両１が対向車線２２を横切って走行するかを判定する場合について説明している。しかしながら、自車両１が対向車線２２を横切って走行するかの判定については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、ナビゲーション装置１０８の位置検出器で検出される自車両１の位置情報から判定するようにしてもよい。

さらに、上記実施の形態においては、振動発生手段の一例としてステアリング振動手段１１０（図２参照）を例に挙げて説明している。しかしながら、振動発生手段の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、運転者が座るドライバーズシートの座面を振動させる振動発生手段で構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、運転者が、対向車線に分岐車線が付設された交差点を走行する対向車両の進行方向を誤認識し、間違って交差点等に進入しようとするのを防止し、予防安全性能を向上することができるという効果を有し、特に、自動四輪車、鞍乗型車両等の運転支援装置に有用である。

１ 自車両
２ 対向車両
３ 分岐車両
５ 信号機
１０ 交差点（分岐車線付き交差点）
２０、３０ 道路
２２ 対向車線
２３ 右折車線
２５ 分岐車線
４１、４２ 横断歩道
１００ 運転支援装置
１０１ ＣＰＵ
１０２ 前方カメラ（撮像手段）
１０３ 雨滴量センサ（雨滴検出手段）
１０４ 路面センサ（路面状況確認手段）
１０５ ステアリングセンサ
１０６ アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
１０８ ナビゲーション装置
１０９ 警報発生手段（警報手段）
１１０ ステアリング振動手段（振動発生手段）
１１１ 減速制御手段
１２１ 第１判定手段（第１の判定手段）
１２２ 第２判定手段（第２の判定手段）
１２３ 運転支援手段

Claims (9)

1. 対向車線に分岐車線が付設された交差点を通過する自車両に対する運転支援を行う運転支援装置であって、
   前記自車両の前方であって前記分岐車線を含む所定範囲を撮影する撮像手段と、
   前記撮像手段により撮影した撮影画像に基づいて前記自車両の前方の車両の移動方向を判定する第１の判定手段と、
   前記自車両の運転状態を判定する第２の判定手段と、
   前記第１の判定手段が、前記撮影画像内で左右方向に移動する車両と上下方向に移動する車両とが存在すると判定し、且つ、前記第２の判定手段が、前記自車両が発進し又は走行を継続したと判定した場合に、前記自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段と、
   を具備することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記第１の判定手段は、前記撮影画像に基づいて、前記自車両の進行方向を判定し、
   前記運転支援手段は、前記第１の判定手段が、前記自車両が前記対向車線を横切って走行すると判定した場合に、前記自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記第１の判定手段は、前記撮影画像に基づいて、前記自車両の走行車線を含む道路が、走行が許容された状態であるか判定し、
   前記運転支援手段は、前記第１の判定手段が、前記自車両の走行車線を含む道路での走行が許容されると判定した場合に、前記自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記第１の判定手段は、前記自車両の前方の車両の移動方向を、一定時間内における車両の移動状態又はオプチカルフローにより判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 前記第１の判定手段は、前記所定範囲を、前記自車両の速度に基づいて、当該自車両が安全に停止可能な距離に対応する範囲に設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の運転支援装置。
6. 前記運転支援手段は、前記運転者に警報を発する警報手段を含むことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。
7. 前記運転支援手段は、振動により前記運転者の注意を喚起する振動発生手段を含むことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の運転支援装置。
8. 前記運転支援手段は、前記自車両の速度を減速させる減速制御手段を含むことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の運転支援装置。
9. 雨滴検出手段及び／又は路面状況確認手段をさらに具備し、前記運転支援手段は、前記雨滴検出手段及び／又は前記路面状況確認手段からの出力に応じて、前記運転支援の実施のタイミングを変更することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の運転支援装置。

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