KR20130121724A - 탑승객 보호 시스템 - Google Patents

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KR20130121724A
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히로요시 다케우치
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Abstract

탑승객 보호 시스템에 있어서, 제어기(3)는 제 1 및 제 2 비교부(31,32) 및 활성 제어부(35)를 포함한다. 제 1 비교부(31)는 제 1 가속 검출부(1)로부터의 제 1 검출 결과를 제 1 포지티브 임계치(first positive threshold value) 및 제 1 네거티브 임계치(first negative threshold value)와 비교하고, 제 1 검출 결과가 제 1 포지티브 임계치보다 크거나 제 1 네거티브 임계치보다 작으면 제 1 비교 신호를 출력한다. 제 2 비교부(32)는 제 2 가속 검출부(2)로부터의 제 2 검출 결과를, 제 2 포지티브 임계치와 제 2 네거티브 임계치와 비교하고, 제 2 검출 결과가 제 2 포지티브 임계치보다 크거나 제 2 네거티브 임계치보다 작으면 제 2 비교 신호를 출력한다. 활성 제어부(35)는, 제 1 검출 결과와 제 2 검출 결과의 포지티브 또는 네거티브에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스들 중 하나의 디바이스를 활성화한다.

Description

탑승객 보호 시스템{OCCUPANT PROTECTION SYSTEM}
본 발명은 탑승객 보호 시스템에 관한 것이다.
차량의 가속을 검출하고, 충돌 발생을 판정하고, 충돌이 판정될 때 에어백(air bag)과 같은 탑승객 보호 디바이스를 활성화하는 탑승객 보호 시스템은 알려져 있다. 최근의 탑승객 보호 시스템은 측면 탑승객 보호 디바이스를 구비한다. 측면 탑승객 보호 디바이스는, 차량이 측면으로부터 충돌하거나 오프셋 정면 충돌(offset frontal collision)로 인해 회전하는 경우에, 탑승객이 차량 측면과 충돌하는 것을 방지한다. 오프셋 정면 충돌의 경우, 차량의 후위 부분은 정면 부분을 중심으로 좌측(시계 방향) 또는 우측(시계반대 방향)으로 회전할 수 있다. 그 경우, 측면 탑승객 보호 디바이스는 탑승객이 좌석측과 충돌하는 것을 방지하도록 활성화된다.
예를 들어, JP 2009-96297에 개시된 차량 충돌 판정 장치는 차량 측면에 배치되고 차량 측방향(lateral direction)으로의 가속을 검출하는 가속 검출부를 구비한다. 측면 탑승객 보호 디바이스는, 차량 종방향(longitudinal direction)의 가속이 임계치를 초과하고 차량 측방향으로의 가속이 임계치를 초과하면 활성화된다.
차량이 오프셋 정면 충돌하게 되면, 차량 측면은 바깥쪽(예를 들어, 도 10 참조) 또는 안쪽(예를 들어, 도 11 참조)으로 돌출되도록 변형될 수 있다. 그 경우, 측면 탑승객 보호 디바이스를 활성화하기에 충분한 차량 측방향으로의 가속이 없을지라도, 차량 측면에 있는 가속 검출부로부터의 검출 결과가 임계치를 초과하면, 측면 탑승객 보호 디바이스는 예기치 않게 활성화된다.
본 발명의 목적은 차량 회전에 대한 부정확한 판정을 줄이고 측면 탑승객 보호 디바이스의 활성화를 정확하게 제어할 수 있는 탑승객 보호 시스템을 제공하는데 있다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 탑승객 보호 시스템은 제 1 가속 검출부, 제 2 가속 검출부, 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스, 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스 및 제어기를 포함한다. 제 1 가속 검출부는 차량의 제 1 측면에 배치되어 차량 측방향에 대한 가속을 검출한다. 제 2 가속 검출부는 차량에 있어서 차량의 측방향에 대해 제 1 가속 검출부로부터 이격된 위치에 배치되어, 차량 측방향에 대한 가속을 검출한다. 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스는 차량의 제 1 측면에 인접하여 배치되고, 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스는 차량의 제 2 측면에 인접하여 배치된다. 제어기는 제 1 가속 검출부 및 제 2 가속 검출부로부터의 검출 결과에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스를 제어한다. 제어기는 제 1 비교부, 제 2 비교부 및 활성 제어부를 포함한다. 제 1 비교부는 제 1 가속 검출부의 검출 결과에 기초하여 획득한 제 1 검출 결과의 값을, 제 1 가속 검출부에 제공된 제 1 포지티브 임계치(first positive threshold value) 및 제 1 네거티브 임계치(first negative threshold value)와 비교한다. 제 1 검출 결과의 값이 제 1 포지티브 임계치보다 크거나 제 1 네거티브 임계치보다 작으면 제 1 비교부는 제 1 비교 신호를 출력한다. 제 2 비교부는 제 2 가속 검출부의 검출 결과에 기초하여 획득한 제 2 검출 결과의 값을, 제 2 가속 검출부에 제공된 제 2 포지티브 임계치 및 제 2 네거티브 임계치와 비교한다. 제 2 검출 결과의 값이 제 2 포지티브 임계치보다 크거나 제 2 네거티브 임계치보다 작으면 제 2 비교부는 제 2 비교 신호를 출력한다. 활성 제어부는, 제 1 비교 신호 및 제 2 비교 신호를 수신하면, 제 1 검출 결과와 제 2 검출 결과의 각각의 값이 포지티브인지 또는 네거티브인지에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스들 중 하나의 디바이스를 활성화한다.
상술한 구성에 있어서, 서로 다른 극성을 가진 2개의 임계치는 차량 측방향에 대한 가속을 검출하는 2개의 가속 센서의 각각에 제공된다. 제어기는 차량의 회전을 검출하고 2개의 가속 센서로부터의 검출 결과에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스의 활성을 판정한다.
그러므로, 오프셋 정면 충돌의 경우에 차량의 팽창된 변형으로 인한 부정확한 판정이 줄어든다. 또한, 탑승객 보호 디바이스가 정확하게 활성화된다.
본 발명의 상술한 및 다른 목적, 특징 및 장점은 첨부된 도면을 참조하여 이루어진 이하의 상세한 설명으로부터 더욱 명확해질 것이며, 도면에서 유사한 부분은 유사한 참조번호로 명시된다.
도 1은 제 1 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템의 구성을 도시한 개념도,
도 2는 제 1 실시 예에 따른 탑승객 보호 디바이스 ECU의 구성을 도시한 개념도,
도 3은 제 1 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템의 구성 및 활성 판정 흐름을 도시한 개념도,
도 4는 제 1 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템의 구성 및 활성 판정의 흐름을 도시한 개념도,
도 5는 제 1 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템에 대한 임계치를 도시한 개념도,
도 6은 제 2 실시 예에 따른 탑승객 보호 디바이스 ECU의 구성을 도시한 개념도,
도 7은 제 2 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템의 구성 및 활성 판정 흐름을 도시한 개념도,
도 8은 제 3 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템의 구성을 도시한 개념도,
도 9는 제 3 실시 예에 따른 탑승객 보호 디바이스 ECU의 구성을 도시한 개념도,
도 10은 차량 측면에 대한 충돌로 인한 변형의 예시를 도시한 개념도,
도 11은 차량 측면에 대한 충돌로 인한 변형의 예시를 도시한 개념도.
본 발명의 실시 예는 추가적으로 상세하게 설명될 것이다. 이하에서, 실시 예의 전체에 걸쳐 유사한 부분은 유사한 참조 번호가 부여된다.
<제 1 실시 예>
도 1을 참조하면, 제 1 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템은 제 1 가속 센서(1), 제 2 가속 센서(2), 탑승객 보호 디바이스 ECU(3), 전면 탑승객 보호 디바이스(4), 제 1 및 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)를 포함한다.
제 1 가속 센서(1)는 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출하는 측면 충돌 센서(Side Impact Sensor: SIS)이다. 제 1 가속 센서(1)는 제 1 가속 검출부에 대응한다. 제 1 가속 센서(1)는 차량(9)의 일측면(예를 들어, 제 1 측면)(91)에서 전방을 향해 배치된다. 제 1 가속 센서(1)는 검출 결과를 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)에 전달한다. 실시 예에 있어서 "가속"의 개념은 그 가속에 대응하는 값(계산된 값)을 포함한다. 제 1 가속 센서(1)의 극성은 차량 내부를 향하는 경우가 (화살표로 도시된 바와 같이 도 1의 우측으로) 포지티브인 것으로 구성된다.
제 2 가속 센서(2)는 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출하는 측면 충돌 센서(SIS)이다. 제 2 가속 센서(2)는 제 2 가속 검출부에 대응한다. 제 2 가속 센서(2)는 차량(9)의 다른 측면(예를 들어, 제 2 측면)에서 전방을 향해 배치된다. 제 1 가속 센서(1)와 제 2 가속 센서(2)는 차량 측방향 D1에 대해 서로 거리를 두고 제공된다. 제 2 가속 센서(2)는 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)에 검출 결과를 전달한다. 제 2 가속 센서(2)의 극성은 차량의 내부를 향하는 경우가 (화살표로 도시된 바와 같이 도 1의 좌측으로) 포지티브인 것으로 구성된다.
탑승객 보호 디바이스 ECU(3)는 제어기에 대응하며, 전자 제어 유닛으로서 차량 측방향 D1의 중앙 위치에서 전방을 향해 배치된다. 도 2에 도시된 바와 같이, 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)는 제 1 비교부(31), 제 2 비교부(32), 제 3 가속 센서(33), 제 3 비교부(34) 및 활성 제어부(35)를 포함한다.
제 1 비교부(31)는 산술 유닛이다. 제 1 비교부(31)는 제 1 가속 센서(1)로부터의 검출 결과에 기초하여 계산된 제 1 검출 결과를, 제 1 가속 센서(1)에 대해 사전 설정된 제 1 포지티브 임계치 및 제 1 네거티브 임계치와 비교한다. 도 3에 도시된 바와 같이, 제 1 비교부(31)는 제 1 가속 센서(1)로부터 전달된 검출 결과를 적분하기 위한 적분 연산부(311)와 비교 연산부(312)를 포함한다.
제 1 검출 결과는 제 1 가속 센서(1)로부터 전달된 검출 결과를 사전 설정된 적분 간격으로 적분함에 의해 획득된다. 적분 연산부(311)는 제 1 검출 결과를 사전 설정된 적분 간격으로 계산한다. 적분 간격은 가속 센서의 검출 간격에 기초하여 구성된다. 제 1 포지티브 임계치와 제 1 네거티브 임계치는 비교 연산부(312)에 제공된다. 제 1 검출 결과가 제 1 포지티브 임계치(TH_SIS-L_P)보다 크거나, 제 1 검출 결과가 제 1 네거티브 임계치(TH_SIS-L_M)보다 작으면, 비교 연산부(312)는 제 1 비교 신호를 활성 제어부(35)에 출력한다. 비교기는 비교 연산부(312)로서 이용될 수 있다.
제 1 비교부(31)와 유사하게 구성된, 제 2 비교부(32)는 적분 연산부(321)와 비교 연산부(322)를 포함한다. 적분 연산부(321)는 제 2 가속 센서(2)로부터 전달된 검출 결과를 적분한다. 제 2 검출 결과는 제 2 가속 센서(2)로부터 전달된 검출 결과를 사전 설정된 적분 간격으로 적분함에 의해 획득된다.
비교 연산부(322)는 제 2 가속 센서(2)로부터의 검출 결과에 기초하여 계산된 제 2 검출 결과를 제 2 가속 센서(2)에 대해 사전 설정된 제 2 포지티브 임계치(TH_SIS-R_P) 및 제 2 네거티브 임계치(TH_SIS-R_M)와 비교한다. 제 2 포지티브 임계치와 제 2 네거티브 임계치는 비교 연산부(322)에 제공된다. 제 2 검출 결과가 제 2 포지티브 임계치보다 크거나, 제 2 검출 결과가 제 2 네거티브 임계치보다 작으면, 비교 연산부(322)는 제 2 비교 신호를 활성 제어부(35)에 출력한다.
제 3 가속 센서(33)는 차량 종방향 D2에 대한 가속을 검출한다. 제 3 가속 센서(33)는 검출 결과를 제 3 비교부(34)에 전달한다. 제 1 비교부(31)와 유사하게 구성된, 제 3 비교부(34)는 제 3 가속 센서(33)로부터의 검출 결과에 기초하여 계산된 검출 결과를, 제 2 가속 센서(2)에 대해 사전 설정된 제 3 임계치(포지티브)와 비교한다. 예를 들어, 제 3 가속 센서(33)의 극성은 차량의 후방을 향하는 경우가 포지티브가 되도록 구성된다. 즉, 제 3 검출 결과는 차량 후위 방향으로의 가속에 대해 포지티브 값을 나타낸다.
제 3 검출 결과는 제 3 가속 센서(33)로부터 전달된 검출 결과를 사전 설정된 적분 간격으로 적분함에 의해 획득된다. 제 3 임계치는 포지티브이며, 제 3 비교부(34)에서 사전 설정된다. 제 3 비교부(34)는, 제 3 검출 결과가 제 3 임계치를 초과하면(즉, 제 3 임계치보다 더 크면), 활성 제어부(35)에 제 3 비교 신호를 전달한다. 제 3 가속 센서(33)의 극성이 차량의 전방을 향하는 경우가 포지티브가 되도록 구성되면, 제 3 임계치는 네거티브가 되도록 설정된다. 제 3 검출 결과가 제 3 임계치 미만으로 되면(즉, 제 3 임계치보다 작으면), 제 3 비교 신호가 출력된다. 따라서, 제 3 검출 결과가 제 3 임계치를 초과하거나 그 미만으로 되도록 제 3 검출 결과가 제 3 임계치를 패스(pass)하면, 제 3 비교 신호가 출력된다.
활성 제어부(35)는 전면 탑승객 보호 디바이스(4)와 측면 탑승객 보호 디바이스(51)의 활성화를 제어한다. 활성 제어부(35)는 제 1 비교부(31), 제 2 비교부(32), 제 3 비교부(34), 전면 탑승객 보호 디바이스(4) 및 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)에 접속된다.
활성 제어부(35)가 제 3 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 활성 명령을 전면 탑승객 보호 디바이스(4)에 출력하여 전면 탑승객 보호 디바이스(4)를 활성화시킨다. 활성 제어부(35)가 제 3 비교 신호와, 제 1 및 제 2 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 제 1 및 제 2 검출 결과의 극성, 즉, 제 1 및 제 2 검출 결과가 포지티브인지 네거티브인지에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52) 중 하나와, 전면 탑승객 보호 디바이스(4)를 활성화시킨다.
활성 제어부(35)는 제 1 비교부(31)로 부터 제 1 검출 결과의 극성 정보와 제 1 비교 신호를 수신한다. 유사하게, 활성 제어부(35)는 제 2 비교부(32)로 부터 제 2 검출 결과의 극성 정보와 제 2 비교 신호를 수신한다.
본 실시 예에 있어서, 제 1 가속 센서(1) 및 제 2 가속 센서(2)는 차량 안쪽을 향하는 가속에 대해 포지티브 극성을 갖도록 구성된다. 차량(9)이 오프셋 정면 충돌로 인해 회전하는 경우를 가정하자. 차량(9)이 시계 반대 방향(예를 들어, 도 1)으로 회전하면, 제 1 검출 결과는 포지티브이고 제 2 검출 결과는 네거티브이다. 차량(9)이 시계 방향(예를 들어, 도 1)으로 회전하면, 제 1 검출 결과는 네거티브이고 제 2 검출 결과는 포지티브이다. 다시 말해, 차량이 시계 반대 방향으로 회전하면, 제 1 검출 결과는 포지티브 값을 나타내며, 제 2 검출 결과는 네거티브 값을 나타낸다. 또한, 차량(9)이 시계 방향으로 회전하면, 제 1 검출 결과는 네거티브 값을 나타내고, 제 2 검출 결과는 포지티브 값을 나타낸다.
상술한 바와 같이, 활성 제어부(35)는 차량(9)의 회전 방향을 특정하며, 제 1 가속 센서(1) 및 제 2 가속 센서(2)에 대해 사전 결정된 극성들과, 제 1 및 제 2 검출 결과에 나타난 극성들에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52) 중 하나의 디바이스를 활성화시킨다. 본 실시 예에 따르면, 활성 제어부(35)는, 제 1 및 제 2 검출 결과가 다른 극성들을 나타내면, 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)의 활성화를 허용한다. 활성 제어부(35)는 검출 결과가 포지티브 값을 나타내는 가속 센서에 대응하는 측면 탑승객 보호 디바이스(51 또는 52)를 활성화시킨다.
특히, 도 3 및 4에 도시된 바와 같이, 활성 제어부(35)는 AND 회로(351 내지 354)를 포함한다. AND 회로(351)가 포지티브측으로부터 제 1 비교 신호를 수신하고 네거티브측으로부터 제 2 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 회전이 시계 반대 방향인 것으로 간주한다. AND 회로(352)가 네거티브측으로부터 제 1 비교 신호를 수신하고 포지티브측으로부터 제 2 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 회전이 시계 방향인 것으로 간주한다. AND 회로(353)가 시계 반대 방향 회전을 나타내는 회전 검출 신호와 제 3 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 측면 탑승객 보호 디바이스(51)를 활성화시킨다. AND 회로(354)가 시계 방향 회전을 나타내는 회전 검출 신호와 제 3 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 측면 탑승객 보호 디바이스(52)를 활성화시킨다.
전면 탑승객 보호 디바이스(4)는 운전자 좌석 또는 승객 좌석과 같은 전면 좌석의 앞을 향해 마련된 전면 에어백 및 무릎 에어백과 같은 에어백을 포함한다. 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52)의 각각은 전면 좌석의 측면에 대응하는, 좌석 측면, 필러(pillar), 지붕 라이닝(roof lining)과 같은 차량 측면 영역에 배치된 측면 에어백 및 커튼 에어백(curtain air bag)과 같은 에어백을 포함한다. 측면 탑승객 보호 디바이스(51)는 차량(9)의 제 1 측면(91)에 인접하여 배치된다. 측면 탑승객 보호 디바이스(52)는 차량(9)의 제 2 측면(92)에 인접하여 배치된다.
예를 들어, 오프셋 충돌의 경우, 제 1 비교 신호가 출력되어, 도 5에 도시된 바와 같이, 제 1 검출 결과가 제 1 포지티브 임계치보다 크고, 제 2 검출 결과가 제 2 네거티브 임계치보다 작으면, 활성 제어부(35)는, (포지티브 임계치를 초과하는) 포지티브 값을 나타내는 제 1 검출 결과를 출력했던 제 1 가속 센서(1)가 배치된 좌측상의 측면 탑승객 보호 디바이스(51)를 활성화한다.
본 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템에 있어서, 다른 극성(포지티브 및 네거티브)을 가진 2개의 임계치는 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출하는 2개의 가속 센서(1,2)의 각각마다 제공된다. 차량의 회전 방향과 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)의 활성 필요성, 즉 측면 탑승객 보호 디바이스(51 또는 52)를 활성화할 것인지의 여부는 제 1 및 제 2 가속 센서(1,2)의 검출 결과에 기초하여 판정된다. 그러므로, 탑승객 보호 시스템은 오프셋 정면 충돌의 경우에 차량(9)의 팽창된 변형으로 인한 잘못된 판정을 줄일 수 있다. 그러므로, 탑승객 보호 시스템은 탑승객 보호 디바이스의 활성화를 정확히 제어할 수 있다. 포지티브 임계치 및 네거티브 임계치가 각 가속 센서마다 제공되기 때문에, 각 가속 센서는 양방향의 회전을 검출할 수 있다.
본 실시 예에 따르면, 활성 제어부(53)는 전면 탑승객 보호 디바이스(4)를 활성화시키기 위한 제 3 비교 신호가 입력되면 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)를 활성화시킨다. 즉, 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52) 중 하나는 전면 탑승객 보호 디바이스(4)의 활성화를 요구하는 충돌로 인한 회전에 응답하여 활성화된다. 전면 탑승객 보호 디바이스(4)의 활성화를 요구하는 충돌은 아마도 차량(9)의 측면 부재들의 팽창된 변형을 유발하여, 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)의 활성화에 대한 잘못된 판정으로 결과할 것이다. 그러나, 본 실시 예에서는, 상술한 바와 같이, 잘못된 판정이 줄어들고, 활성화가 정확하게 제어된다.
본 실시 예에 있어서, 측면 충돌과 관련하여 차량(9)의 양 측면(91,92)상에 제공된 가속 센서(1,2)가 이용된다. 그러므로, 추가적인 가속 센서의 필요없이 판정 정확성이 개선된다. 각각의 가속 센서(1,2)는 포지티브 및 네거티브 임계치를 제공받으며, 그러므로, 그의 극성의 변경없이 곧바로 이용된다. 가속 센서(1,2)는 원래 측면 충돌을 검출하도록 고안되며, 차량의 안쪽으로 향하는 경우가 포지티브가 되도록, 즉, 차량(9)의 바깥쪽에서 안쪽으로의 가속에 대해 포지티브 값을 갖는 검출 결과를 출력하도록 구성된다. 그러므로, 본 실시 예에 있어서, 센서 레이아웃(sensor layout) 또는 극성 설정(polarity settings)의 변경으로 인한 작업 시간의 증가가 감소된다. 또한, 가속 센서(1,2)로부터의 검출 결과들이 서로 다른 극성을 나타낼 경우에 차량(9)의 회전이 판정되기 때문에, 판정 신뢰성이 개선된다.
<제 2 실시 예>
제 2 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템은, 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)가 제 4 가속 센서(36)와 제 4 비교부(37)를 더 포함한다는 점에서, 제 1 실시 예의 탑승객 보호 시스템과는 다르다. 이하에서는, 다른 구성이 주로 설명될 것이다.
도 6 및 7에 도시된 바와 같이, 제 2 실시 예에 따른 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)는 제 1 실시 예의 구성에 추가하여, 제 4 가속 검출부에 대응하는 제 4 가속 센서(36)와, 제 4 비교부(37)를 포함한다. 제 4 가속 센서(36)는 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출하고, 제 2 가속 센서(2)(우측) 쪽으로 포지티브 극성을 가진다.
제 4 비교부(37)는 제 1 비교부(31)와 유사하게 구성된다. 제 4 비교부(37)는 적분 연산부(371)와 비교 연산부(372)를 포함한다. 적분 연산부(371)는 제 4 가속 센서(36)로부터의 검출 결과를 적분한다. 비교 연산부(372)는 적분 연산부(371)로부터의 제 4 검출 결과를 제 4 포지티브 임계치(TH_ECU-Y_P) 및 제 4 네거티브 임계치(TH_ECU-Y_M)와 비교한다. 제 4 검출 결과가 제 4 포지티브 임계치보다 크거나, 제 4 검출 결과가 제 4 네거티브 임계치보다 작으면, 비교 연산부(372)는 활성 제어부(35)에 제 4 비교 신호를 출력한다.
활성 제어부(35)가 제 4 비교 신호, 제 1 비교 신호 및 제 2 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 검출 결과의 극성(포지티브 값 또는 네거티브 값)에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52) 중 하나를 활성화시킨다. 제 2 실시 예에 따르면, 도 4에 도시된 제 1 실시 예와 유사하게, 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)는, 활성 제어부(35)가 제 3 비교 신호를 수신하면, 활성화된다. 그러므로, 활성 제어부(35)가 제 1 내지 제 4 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52)중 하나와 전면 탑승객 보호 디바이스(4)를 활성화시킨다.
특히, 활성 제어부(35)는, AND 회로(351)가 포지티브측의 제 1 비교 신호, 포지티브측의 제 4 비교 신호 및 네거티브측의 제 2 비교 신호를 수신하면 시계 반대 방향 회전으로 판정한다. 활성 제어부(35)는, AND 회로(352)가 네거티브측의 제 1 비교 신호, 네거티브측의 제 4 비교 신호 및 포지티브측의 제 2 비교 신호를 수신하면, 시계 방향 회전으로 판정한다. 따라서, 활성 제어부(35)는 전면 탑승객 보호 디바이스(4)와, 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52) 중 하나를 활성화시킨다.
제 2 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템에 있어서, 다른 극성을 가진 2개의 임계치는 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출하는 3개의 가속 센서(1,2,3)의 각각에 제공된다. 차량(9)의 회전 및 측면 탑승객 보호 디바이스(51 또는 52)를 활성화할지의 여부는 가속 센서(1,2,36)의 검출 결과에 기초하여 판정된다. 그러므로, 탑승객 보호 시스템은 탑승객 보호 디바이스의 활성화를 보다 정확히 제어할 수 있다. 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)는 차량 종방향 D2에 대한 가속을 검출하는 가속 센서와 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출하는 가속 센서를 구비할 수 있다. 그 경우, 가속 센서가 이용될 수 있다. 그러므로, 제조 비용의 증가가 아마도 줄어들 것이다.
<제 3 실시 예>
제 3 실시 예에 따른 탑승객 보호 시스템은, 제 5 가속 센서(5)와 제 5 비교부(38)가 도 8 및 도 9에 도시된 바와 같이 추가로 제공된다는 점에서 제 1 실시 예의 탑승객 보호 시스템과 다르다. 이하에서는 다른 구성이 주로 설명될 것이다.
제 5 가속 센서(6)는 제 1 가속 센서(1)의 후방측상에 배치된 측면 충돌 센서(Side Impact Sensor: SIS)이다. 제 5 가속 센서(6)는 제 5 가속 검출부에 대응한다. 제 5 가속 센서(6)는 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출한다. 즉, 제 3 실시 예에 있어서, 제 1 측면(91)과 같은 차량의 측면상에 차량 종방향 D2으로 다수의 가속 센서가 배열된다.
제 3 실시 예에 따른 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)는 제 1 실시 예의 구성에 추가하여 제 5 비교부(38)를 포함한다. 제 2 실시 예의 제 4 비교부(37)와 유사하게, 제 5 비교부(38)는 적분 연산부 및 비교 연산부를 포함한다. 그 적분 연산부는 제 5 가속 센서(6)로부터의 검출 결과를 적분한다. 비교 연산부는 적분 연산부로부터의 제 5 검출 결과를 제 5 포지티브 임계치(TH_SIS2-L_P) 및 제 5 네거티브 임계치(TH_SIS2-L_M)와 비교한다. 제 5 검출 결과가 제 5 포지티브 임계치보다 크거나, 제 5 검출 결과가 제 5 네거티브 임계치보다 작으면, 비교 연산부(382)는 활성 제어부(35)에 제 5 비교 신호를 출력한다. 제 5 가속 센서(6)는 제 1 가속 센서(1)보다 차량 후방쪽에 보다 가까이 배열된다. 그러므로, 제 5 가속 임계치의 절대값은 제 1 및 제 2 임계치의 절대값보다 더 크게 설정된다.
제 5 비교 신호, 제 1 비교 신호 및 제 2 비교 신호를 수신하면, 활성 제어부(35)는 검출 결과의 극성(포지티브 값 또는 네거티브 값)에 기초하여 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52) 중 하나를 활성화시킨다. 활성 제어부(35)의 구성은, 제 2 실시 예의 제 4 비교 신호가 제 5 비교 신호로 대체된다는 점을 제외하고는, 제 2 실시 예의 구성과 유사하며, 그에 대한 설명은 간략화를 위해 생략된다.
본 실시 예에 있어서, 제 5 임계치의 절대값은 제 1 및 제 2 임계치보다 크다. 이것은, 차량 측방향 D1에 대한 속도가 회전 중심으로부터 멀어지는 위치에서 증가하는 회전 특성과 일치한다. 그러므로, 회전에 대한 부정확한 판정이 보다 줄어들며, 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)의 활성화가 보다 정확히 제어된다.
<그 외>
본 발명이 상술한 실시 예에 국한되는 것은 아니다. 예를 들어, 가속 센서의 극성은 다른 방식으로 구성될 수 있다. 제 1 실시 예에 있어서, 가속 센서(1,2)의 극성은 동일한 방향으로 포지티브가 되도록 구성될 수 있다. 그 경우, 제 1 및 제 2 가속 센서(1,2)의 검출 결과가 동일한 극성(포지티브 값 또는 네거티브 값)을 나타내면, 회전이 시계 반대 방향인지 또는 시계 방향인지 판정될 수 있다. 사전 결정된 극성의 방향에 기초하여 회전 방향이 판정될 수 있다. 제 1 실시 예에 있어서, 가속 센서(1,2)의 극성들은 차량의 바깥쪽을 향하는 경우가 포지티브가 되도록 구성될 수 있다. 이 경우, 제 1 및 제 2 가속 센서(1,2)의 검출 결과가 다른 극성을 나타낼 때, 회전이 판정될 수 있다. 이러한 구성은 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)의 활성 제어의 정확성을 개선할 수 있다.
제 2 실시 예에 있어서, 활성 제어부(35)는 제 1 가속 센서(1)와 제 4 가속 센서(36)의 검출 결과에 기초하여 회전 및 활성을 판정하도록 구성될 수 있다. 이 경우, AND 회로가 포지티브측의 제 1 비교 신호와 포지티브측의 제 4 비교 신호를 수신하면, 시계 반대 방향의 회전을 검출하고 활성이 필요하다고 판정한다. 활성 제어부(35)는, AND 회로가 네거티브측의 제 1 비교 신호와 네거티브측의 제 4 비교 신호를 수신하면, 시계 방향 회전을 검출하고 활성이 필요하다고 판정한다.
유사하게, 활성 제어부(35)는 제 2 가속 센서(2)와 제 4 가속 센서(36)의 검출 결과에 기초하여 회전 및 활성화를 판정하도록 구성될 수 있다. 이 경우, 활성 제어부(35)는, 서로 다른 극성을 나타내는 제 2 및 제 4 비교 신호를 수신하면 회전을 검출하고 활성화를 판정한다.
탑승객 보호 시스템은 적어도 2개의 가속 센서를 이용한다. 가속 센서들 중 적어도 하나는 차량 측면에 배치될 수 있으며, 다른 것은 차량 측방향 D1에 대하여 차량으로부터 떨어진 위치에 배치될 수 있다. 회전 및 활성화는 제 2 가속 센서(2)와 제 5 가속 센서(6)의 검출 결과에 기초하여 판정될 수 있다. 차량이 탑승객 보호 디바이스 ECU(3)의 후방측상에 차량 측방향 D1에 대한 가속을 검출할 수 있는 위성 센서와 같은 가속 센서를 가지는 경우, 이 가속 센서의 검출 결과는 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)의 회전 방향 및 활성화를 판정하는데 이용될 수 있다.이러한 구성은 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)의 활성화를 정확히 제어할 수 있다.
활성 제어부(35)가 측면 탑승객 보호 디바이스(51,52)를 활성화하기 위한 조건으로서 제 3 비교 신호의 입력을 요구하는 것이 필수적인 것은 아니다. 이 경우, AND 회로(353,354)가 필요치 않다. 상술한 실시 예들은 적절하게 조합될 수 있다.
도 3 및 4에 있어서, 제 3 비교 신호는 AND 회로(351,352)에 입력될 수 있다. 이 경우, AND 회로들(352,352) 중 하나가 제 1 내지 제 3 비교 신호 모두를 수신하면, 측면 탑승객 보호 디바이스들(51,52) 중 대응하는 디바이스가 활성화될 수 있다.
충돌 또는 회전을 판정하는데 이용되는 값(예를 들어, 제 1 검출 결과)은 가속 센서로부터의 출력값(즉, 움직임량)을 2회 적분하여 획득될 수 있다. 또한, 충돌 또는 회전을 판정하는데 이용되는 값(예를 들어, 제 1 검출 결과)은 속도의 변화량에 대응하는 낮은 컷-오프 주파수(low cut-off frequency)를 가진 저역 통과 필터를 이용하여 획득될 수 있다.
본 발명을 설명하기 위해 단지 선택된 예시적인 실시 예만이 선택되었지만, 당업자라면 본 개시로부터 첨부된 특허청구범위에 정의된 개시의 범위를 벗어나지 않고 여러 변경 및 수정이 이루어질 수 있음을 알 것이다. 또한, 본 발명에 따른 예시적인 실시 예의 상술한 설명은 단지 설명을 위해 제공된 것으로 첨부된 특허청구범위 및 그들의 등가물에 의해 정의된 개시를 제한할 목적은 아니다.
1: 제 1 가속 검출부
2: 제 2 가속 검출부
3: 제어기
31: 제 1 비교부
32: 제 2 비교부
35: 활성 제어부
51: 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스
52: 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스

Claims (6)

  1. 차량(9)의 제 1 측면(91)에 배치되어 차량 측방향에 대한 가속을 검출하는 제 1 가속 검출부(1),
    상기 차량(9)에 있어서 차량 측방향에 대해 상기 제 1 가속 검출부(1)로부터 이격된 위치에 배치되어, 차량 측방향에 대한 가속을 검출하는 제 2 가속 검출부(2),
    상기 차량(9)의 제 1 측면(91)에 인접하게 배치되는 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스(51),
    상기 차량(9)의 제 2 측면(92)에 인접하게 배치되는 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스(52) 및
    제어기(3)를 포함하되,
    상기 제어기(3)는
    상기 제 1 가속 검출부(1)의 검출 결과에 기초하여 획득한 제 1 검출 결과의 값을, 상기 제 1 가속 검출부(1)에 제공된 제 1 포지티브 임계치(first positive threshold value) 및 제 1 네거티브 임계치(first negative threshold value)와 비교하고, 상기 제 1 검출 결과의 값이 제 1 포지티브 임계치보다 크거나 제 1 네거티브 임계치보다 작으면 제 1 비교 신호를 출력하는 제 1 비교부(31)와,
    상기 제 2 가속 검출부(2)의 검출 결과에 기초하여 획득한 제 2 검출 결과의 값을, 상기 제 2 가속 검출부(2)에 제공된 제 2 포지티브 임계치 및 제 2 네거티브 임계치와 비교하고, 상기 제 2 검출 결과의 값이 상기 제 2 포지티브 임계치보다 크거나 상기 제 2 네거티브 임계치보다 작으면 제 2 비교 신호를 출력하는 제 2 비교부(32)와,
    상기 제 1 비교 신호 및 상기 제 2 비교 신호를 수신하면, 상기 제 1 검출 결과와 상기 제 2 검출 결과의 각각의 값이 포지티브인지 또는 네거티브인지에 기초하여 상기 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스(51) 및 상기 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스(52)들 중 하나의 디바이스를 활성화하는 활성 제어부(35)를 포함하는
    탑승객 보호 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    차량 종방향에 대한 가속을 검출하는 제 3 가속 검출부(33)와,
    상기 차량(9)의 좌석의 전면에 배치된 전면 탑승객 보호 디바이스(4)를 포함하고,
    상기 제어기(3)는 상기 제 3 가속 검출부(33)의 검출 결과에 기초하여 획득된 제 3 검출 결과의 값을 제 3 임계치와 비교하고, 상기 제 3 검출 결과의 값이 상기 제 3 임계치를 패스(pass)하면 제 3 비교 신호를 출력하는 제 3 비교부(34)를 포함하고,
    상기 활성 제어부(35)는, 상기 활성 제어부(35)가 상기 제 3 비교 신호를 수신하면, 상기 전면 탑승객 보호 디바이스(4)를 활성화하며,
    상기 활성 제어부(35)는, 상기 활성 제어부(35)가 상기 제 1 및 제 2 비교 신호 및 제 3 비교 신호를 수신하면, 상기 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스(51)와 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스(52) 중 하나의 디바이스를 활성화시키는
    탑승객 보호 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 가속 검출부(2)는 상기 차량(9)의 제 2 측면(92)에 배치되는
    탑승객 보호 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 가속 검출부(1)와 상기 제 2 가속 검출부(2)의 각각은 상기 차량(9)의 바깥쪽에서 안쪽으로의 가속을 포지티브로서 검출하도록 구성되고,
    상기 활성 제어부(35)가 상기 제 1 비교 신호와 제 2 비교 신호를 수신하여, 상기 제 1 검출 결과와 제 2 검출 결과 중 하나가 포지티브 값을 나타내고, 상기 제 1 검출 결과와 제 2 검출 결과 중 다른 하나가 네거티브 값을 나타내면, 상기 활성 제어부(35)는 상기 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스(51)와 상기 제 2 탑승객 보호 디바이스(52) 중 상기 포지티브 값을 나타내는 상기 검출 결과와 연관되는 디바이스를 활성화시키는
    탑승객 보호 시스템.
  5. 제 3 항에 있어서,
    상기 제어기(3)는 제 4 가속 검출부(36)와 제 4 비교부(37)를 포함하고,
    상기 제 4 가속 검출부(36)는 상기 차량 측방향의 상기 차량(9)의 중앙에 배치되어 차량 측방향에 대한 가속을 검출하고,
    제 4 비교부(37)는 상기 제 4 가속 검출부(36)로부터의 검출 결과에 기초하여 획득된 제 4 검출 결과의 값을, 상기 제 4 가속 검출부(36)에 제공된 제 4 포지티브 임계치 및 제 4 네거티브 임계치와 비교하고, 상기 제 4 검출 결과의 값이 상기 제 4 포지티브 임계치보다 크거나 상기 제 4 네거티브 임계치보다 작으면 제 4 비교 신호를 출력하고,
    상기 활성 제어부(35)는, 상기 제 1 및 제 2 비교 신호와 상기 제 4 비교 신호를 수신하면, 상기 제 4 검출 결과, 상기 제 1 검출 결과 및 제 2 검출 결과의 각각의 값이 포지티브인지 또는 네거티브인지에 기초하여 상기 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스(51)와 상기 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스(52) 중 하나를 활성화하는
    탑승객 보호 시스템.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    차량 후방을 향해 상기 제 1 가속 검출부(1)로부터 이격된 위치에 배치되어 상기 차량 종방향에 대한 가속을 검출하는 제 5 가속 검출부(6)를 포함하고,
    상기 제어기(3)는 상기 제 5 가속 검출부(6)의 검출 결과에 기초하여 획득된 제 5 검출 결과의 값을 상기 제 5 가속 검출부(6)에 제공된 제 5 포지티브 임계치 및 제 5 네거티브 임계치를 비교하고, 상기 제 5 검출 결과의 값이 상기 제 5 포지티브 임계치보다 크거나 상기 제 5 네거티브 임계치보다 작으면 제 5 비교 신호를 출력하는 제 5 비교부(38)를 포함하고,
    상기 제 5 포지티브 임계치는 상기 제 1 포지티브 임계치보다 크고,
    상기 제 5 네거티브 임계치는 상기 제 1 네거티브 임계치보다 작고,
    상기 활성 제어부(35)는 상기 제 1 및 제 2 비교 신호와, 상기 제 5 비교 신호를 수신하면, 상기 제 5 검출 결과, 상기 제 1 검출 결과 및 상기 제 2 검출 결과의 각각의 값이 포지티브인지 또는 네거티브인지에 기초하여, 상기 제 1 측면 탑승객 보호 디바이스(51)와 상기 제 2 측면 탑승객 보호 디바이스(52) 중 하나를 활성화시키는
    탑승객 보호 시스템.
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