JP6107747B2 - 歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、車幅方向に延在されたバンパリインフォースメントが一般部とコーナー部（クラッシュボックスよりも車幅方向外側に配置された部分）とによって構成されている。そして、当該コーナー部における剛性が、当該一般部における剛性に比べて低く設定されている。また、バンパリインフォースメントの車両前側には圧力チャンバ（圧力センサ部材）が設けられている。そして、歩行者の脚部がバンパリインフォースメントのコーナー部側に衝突したときには、当該コーナー部が変形する。これにより、歩行者に対する衝撃エネルギを吸収することができる。また、上記コーナー部を低剛性化することで、車両の軽量化を図ることができる。したがって、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、圧力チャンバの検知エリアを車幅方向外側へ拡大した場合でも、車両の軽量化を図りつつ、歩行者保護性能を向上することができる。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造として、他に下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

特開２０１１−２４５９１０号公報 特開２００７−０６９７０７号公報 国際公開第２０１１／１２８９７１号 国際公開第２０１２／１１３３６２号

しかしながら、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、バリアを前側から車両の車幅方向外側端部に衝突させるダメージャー試験において以下の懸念事項がある。すなわち、ダメージャー試験においてバリアが車両に衝突すると、バリアの車両への侵入に伴ってバンパリインフォースメントが車両後側へ変位する。このとき、バンパリインフォースメントのコーナー部の車両後側に配置された周辺部品（例えば、サブラジエータ等）に当該コーナー部が干渉して、周辺部品を損傷させる虞がある。このため、周辺部品に対するダメージャビリティが低下する虞がある。

これに対して、バンパリインフォースメントにおいてコーナー部を省略すると、圧力チャンバの検知エリアを車幅方向外側へ拡大することができなる。つまり、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができなくなる。

本発明は、上記事実を考慮し、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、車幅方向を長手方向としたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前側に隣接し且つ車幅方向に延在された圧力センサ部材を含んで構成され、前記圧力センサ部材の圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に取付けられ、前記バンパリインフォースメントから車幅方向外側へ延出され、前記バンパリインフォースメントの後壁部における車幅方向外側端面に当接可能に構成された当接部を有し、車両前側からの荷重に対して前記圧力センサ部材を車両後側から支持すると共に、車両後側から所定値以上の荷重が入力されたときに前記バンパリインフォースメントから離脱する支持部材と、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、バンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォースメントの車両前側には、歩行者衝突検知センサの圧力センサ部材が隣接して配置されており、圧力センサ部材は車幅方向に延在されている。

また、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部には、支持部材が取付けられており、支持部材はバンパリインフォースメントから車幅方向外側へ延出されている。そして、車両前側からの荷重に対して、支持部材が圧力センサ部材を車両後側から支持する。このため、衝突体の車両コーナー部への衝突時に圧力センサ部材が車両後側へ押圧された場合には、支持部材から圧力センサ部材に反力が作用して圧力センサ部材が変形する。これにより、圧力センサ部材の圧力変化に応じた信号が歩行者衝突検知センサから出力されて、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる。

ここで、車両後側から所定値以上の荷重が支持部材に入力されたときには、支持部材がバンパリインフォースメントから離脱する。このため、ダメージャー試験において、車両前側から車両に侵入するバリアによってバンパリインフォースメントが車両後側へ変位して、支持部材の車両後側に配置された周辺部品に支持部材が干渉したときに、支持部材をバンパリインフォースメントから離脱させることができる。これにより、周辺部品に対する損傷を抑制又は防止することができる。その結果、周辺部品に対するダメージャビリティを向上することができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記支持部材は、前記バンパリインフォースメントから車幅方向外側へ延出された支持本体部と、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に取付けられて前記支持本体部の取付姿勢を維持させる取付機構部と、を備え、車両後側から所定値以上の荷重が前記支持本体部に入力されたときに前記取付機構部による前記支持本体部の取付姿勢に対する維持が解除されて、前記支持本体部が車両前側へ変位する。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、支持部材が支持本体部及び取付機構部を備えている。そして、取付機構部がバンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に取付けられて、支持本体部がバンパリインフォースメントから車幅方向外側へ延出されると共に、支持本体部の取付姿勢が維持される。

ここで、車両後側から所定値以上の荷重が支持本体部に入力されたときには、取付機構部による支持本体部の取付姿勢に対する維持が解除されて、支持本体部が車両前側へ変位する。このため、例えば、車両後側からの荷重に対する取付機構部の取付強度を適宜設定することで、車両後側から所定値以上の荷重が支持本体部に入力されたときに、バンパリインフォースメントに対する取付機構部の取付状態を解除させて、支持本体部を車両前側へ変位させることができる。また、例えば、車両後側からの荷重に対する支持部材自体の強度を適宜設定することで、車両後側から所定値以上の荷重が支持本体部に入力されたときに、支持部材を曲げ変形させて、支持本体部を車両前側へ変位させることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項２に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントが車幅方向外側へ開放された中空状に形成され、前記取付機構部は、前記バンパリインフォースメント内に嵌合された嵌合部を有しており、前記嵌合部と前記バンパリインフォースメントの後壁部との嵌合長が、前記嵌合部と前記バンパリインフォースメントの前壁部との嵌合長に比べて短く設定されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、車両前側からの荷重が支持本体部に入力されると、支持本体部が車両後側へ且つ嵌合部が車両前側へ変位するように支持部材が平面視でバンパリインフォースメントの車幅方向外側端を支点として回動しようとする。一方、車両後側からの荷重が支持本体部に入力されると、支持本体部が車両前側へ且つ嵌合部が車両後側へ変位するように支持部材が平面視でバンパリインフォースメントの車幅方向外側端を支点として回動しようとする。

ここで、嵌合部とバンパリインフォースメントの後壁部との嵌合長が、嵌合部とバンパリインフォースメントの前壁部との嵌合長に比べて短く設定されている。このため、嵌合部とバンパリインフォースメントの前壁部との嵌合長を適宜設定することで、車両前側からの荷重に対して嵌合部とバンパリインフォースメントとの嵌合状態を維持することができる。一方、嵌合部とバンパリインフォースメントの後壁部との嵌合長を適宜設定することで、車両後側からの荷重に対して嵌合部とバンパリインフォースメントとの嵌合状態を解除することができる。これにより、歩行者衝突検知センサにおけるセンシング範囲を拡大するためにバンパリインフォースメントに支持部材を設けた場合でも、周辺部品に対するダメージャビリティの向上を簡易な構成で実現することができる。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項３に記載の発明において、前記嵌合部が前記バンパリインフォースメントの前壁部に締結部材によって固定され、車両後側から所定値以上の荷重が前記支持本体部に入力されたときに、前記支持部材が曲げ変形する。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、嵌合部がバンパリインフォースメントの前壁部に締結部材によって固定されている。このため、支持部材の取付状態を安定化することができる。

一方、車両後側から所定値以上の荷重が支持本体部に入力されたときには、支持部材が曲げ変形する。このため、支持部材の嵌合部をバンパリインフォースメントに締結部材によって固定した場合でも、支持本体部と周辺部品との干渉時に支持部材を曲げ変形させることで、周辺部品に対する損傷を抑制又は防止することができる。したがって、支持部材の取付状態を安定化しつつ周辺部品に対する損傷を抑制又は防止することができる。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項４に記載の発明において、前記嵌合部には、曲げ変形の起点となる曲げ起点部が形成されている。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、支持部材の曲げ変形の起点となる曲げ起点部が嵌合部に形成されているため、車両後側から所定値以上の荷重が支持部材に入力されたときに支持部材を安定して曲げ変形させることができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記取付機構部は、平面視で車幅方向内側へ開放された溝部を有しており、前記バンパリインフォースメントの後壁部が前記溝部内に嵌め込まれている。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、取付機構部の溝部が平面視で車幅方向内側へ開放されており、当該溝部にバンパリインフォースメントの後壁部が嵌め込まれている。そして、上述したように、車両前側からの荷重が支持本体部に入力されると、支持本体部が車両後側へ且つ嵌合部が車両前側へ変位するように支持部材が平面視でバンパリインフォースメントの車幅方向外側端を支点として回動しようとする。このとき、溝部の内周面をバンパリインフォースメントの後壁部に当接させることができる。これにより、車両前側からの荷重が支持本体部に入力されたときの支持部材のバンパリインフォースメントに対する相対回動が一層抑制されるため、圧力センサ部材に対する支持部材の支持性能を一層向上することができる。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項３〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記支持部材には、前記バンパリインフォースメントに形成された被係合部と係合される係合部が設けられており、前記係合部が前記被係合部に係合されることで、前記支持部材の車幅方向外側への移動が制限される。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、係合部と被係合部とが係合されることで、支持部材のバンパリインフォースメントへの取付後における支持部材の車幅方向外側への移動を制限することができる。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項２に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントが車幅方向外側へ開放された中空状に形成され、前記取付機構部は、前記バンパリインフォースメント内において前記バンパリインフォースメントの前壁部に締結部材によって固定された固定部を含んで構成され、車両後側から所定値以上の荷重が前記支持本体部に入力されたときに、前記支持部材が曲げ変形する。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、固定部がバンパリインフォースメントの前壁部に締結部材によって固定されているため、支持部材の取付状態を安定化することができる。

また、車両前側からの荷重が支持本体部に入力されると、支持本体部が車両後側へ且つ嵌合部が車両前側へ変位するように支持部材が平面視でバンパリインフォースメントの車幅方向外側端を支点として回動しようとする。このとき、取付機構部の当接部がバンパリインフォースメントの後壁部における当該端面によって支持される。これにより、車両前側からの荷重に対して圧力センサ部材を支持部材によって良好に支持することができる。

一方、車両後側から所定値以上の荷重が支持本体部に入力されたときには、支持部材が曲げ変形して、支持本体部が車両前側へ変位する。このため、支持部材の固定部をバンパリインフォースメントに締結部材によって固定した場合でも、支持本体部と周辺部品との干渉時に支持部材を曲げ変形させることで、周辺部品に対する損傷を抑制又は防止することができる。したがって、支持部材の取付状態を安定化しつつ周辺部品に対する損傷を抑制又は防止することができる。

請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項８に記載の発明において、前記固定部には、曲げ変形の起点となる曲げ起点部が形成されている。

請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、支持部材の曲げ変形の起点となる曲げ起点部が固定部に形成されているため、車両後側から所定値以上の荷重が支持本体部に入力されたときに支持部材を安定して曲げ変形させることができる。

請求項１０に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項２〜請求項９の何れか１項に記載の発明において、前記支持本体部の車両前後方向の幅寸法が車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。

請求項１０に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、支持本体部の車両前後方向の幅寸法が車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定されているため、支持本体部の設置スペースが大きくなることを抑制できる。

請求項１１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項２〜請求項１０の何れか１項に記載の発明において、前記支持本体部の後面には、平面視で車両後側へ開放されたえぐり部が形成されている。

請求項１１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、例えば、ダメージャー試験において支持部材が車両後側へ変位したときに上記周辺部品以外の他部品に支持本体部が当たることを抑制できる。

請求項１２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造は、請求項２〜請求項１１の何れか１項に記載の発明において、前記支持本体部には、前記支持本体部の車両前後方向の曲げ剛性を高くする補強リブが形成されている。

請求項１２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造では、支持本体部の車両前後方向の曲げ剛性が補強リブによって高くされているため、車両前側からの荷重が支持本体部に作用したときに支持本体部の撓み変形等を抑制することができる。これにより、車両前側からの荷重が支持部材に入力されたときに当該荷重に対する反力を効率よく作用させることができる。したがって、歩行者衝突検知センサの検知精度を高くすることができる。

請求項１及び請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、周辺部品に対するダメージャビリティの向上を簡易な構成で実現することができる。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、支持部材の取付状態を安定化しつつ周辺部品に対する損傷を抑制又は防止することができる。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、支持部材と周辺部品との干渉時に支持部材を安定して曲げ変形させることができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、圧力センサ部材に対する支持部材の支持性能を一層向上することができる。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、支持部材のバンパリインフォースメントへの取付後における支持部材の車幅方向外側への移動を制限することができる。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、支持部材の取付状態を安定化しつつ周辺部品に対する損傷を抑制又は防止することができる。

請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、支持部材と周辺部品との干渉時に支持部材を安定して曲げ変形させることができる。

請求項１０に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、支持本体部の設置スペースが大きくなることを抑制できる。

請求項１１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、例えば、ダメージャー試験において支持部材が車両後側へ変位したときに周辺部品以外の他部品に支持本体部が当たることを抑制できる。

請求項１２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造によれば、歩行者衝突検知センサの検知精度を高くすることができる。

第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造が適用されたフロントバンパにおけるバンパリインフォースメントの車両左側端部を示す一部破断した平断面図（図４の１−１線拡大断面図）である。 第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造が適用されたフロントバンパの全体を示す平面図である。 図１に示される支持部材をバンパリインフォースメントから取外した状態を示す車両左斜め後方から見た分解斜視図である。 図２に示されるフロントバンパを車両左側から見た側断面図（図２の４−４線拡大断面図）である。 図２に示されるフロントバンパにバリアが車両前側から衝突したときの支持部材の挙動を説明するための説明図である。（Ａ)は、支持部材がサブラジエータに干渉する前の状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、支持部材がサブラジエータに干渉して支持本体部が車両前側へ変位した状態を示す平面図であり、（Ｃ）は、（Ｂ）の状態からバンパリインフォースメントがさらに車両後側へ変位して支持部材がバンパリインフォースメントから離脱した状態を示す平面図である。 第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造が適用されたフロントバンパにおけるバンパリインフォースメントの車両左側端部を示す図１に対応した平断面図である。 第３の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造が適用されたフロントバンパにおけるバンパリインフォースメントの車両左側端部を示す図１に対応した平断面図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１〜図５を用いて第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両前部構造Ｓ１が適用された車両１０（自動車）のフロントバンパ１２について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向の左右を示すものとする。

図２に示されるように、フロントバンパ１２は、車両１０の前端部に配置されて、衝突体の車両１０への衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１２は、車両１０の前端を構成するバンパカバー１４と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１２は、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ４０と、衝突体の車両１０への衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ５０を備えている。さらに、フロントバンパ１２は、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端部に取付けられた左右一対の支持部材６０を備えている。以下、上記の各構成について説明する。

（バンパカバー１４について）
図２に示されるように、バンパカバー１４は樹脂製とされている。また、バンパカバー１４は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１４の車幅方向外側部分１４Ａは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜されて、車両１０のコーナー部１０Ａを構成している。

（バンパＲＦ２０について）
図２に示されるように、バンパＲＦ２０はバンパカバー１４の後側に配置されている。このバンパＲＦ２０は、車幅方向を長手方向とした中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向外側へ開放されている。また、バンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料により構成され、押出成形等の手法によって製作されている。

図３及び図４に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強部２６が設けられており、補強部２６は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁部２２と後壁部２４とを連結している。また、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強部２６が上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２８Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２８Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２８Ｃとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端部には、後側へ屈曲された屈曲部３０が形成されており、屈曲部３０は平面視で車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜されている。また、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ９０が前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の屈曲部３０における基端部分が、クラッシュボックス９２を介してフロントサイドメンバ９０の前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０がフロントサイドメンバ９０に連結された状態では、バンパＲＦ２０の屈曲部３０の先端側部分が、クラッシュボックス９２及びフロントサイドメンバ９０に対して車幅方向外側へ突出されている。

図１及び図３に示されるように、バンパＲＦ２０の屈曲部３０における先端部には、後述する支持部材６０の係合爪部８０と係合される上下一対の「被係合部」としての被係合孔３２が形成されている。被係合孔３２は、前壁部２２における上側閉断面２８Ａ及び下側閉断面２８Ｃを構成する部位にそれぞれ貫通形成されると共に、略矩形状に形成されている。そして、前壁部２２の内周面における車幅方向外側面が被係合面３２Ａ（図１参照）とされている。

（アブソーバ４０について）
図２に示されるように、アブソーバ４０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。このアブソーバ４０は、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成され、バンパＲＦ２０の長手方向に沿って配置されている。具体的には、アブソーバ４０は、アブソーバ４０の車幅方向中間部分を構成するアブソーバ本体部４２を有しており、アブソーバ本体部４２は、バンパＲＦ２０の車幅方向中間部の前側に隣接して配置されている。また、アブソーバ４０は、アブソーバ４０の車幅方向外側部分を構成するアブソーバサイド部４４を有しており、アブソーバサイド部４４はバンパＲＦ２０の屈曲部３０の前側に隣接して配置されている。

また、図４に示されるように、アブソーバ４０は、その長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されると共に、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２８Ａを構成する部分）の前側に配置されて、バンパＲＦ２０の前面２０Ａに固定されている。また、図２に示されるように、アブソーバ本体部４２の長手方向の長さが、バンパＲＦ２０の長手方向の長さに比べて長く設定されており、アブソーバサイド部４４の先端部がバンパＲＦ２０に対して車幅方向外側へ突出されている。

図４に示されるように、アブソーバ４０の後面４０Ａには、後述する圧力チューブ５２を保持する保持溝部４６が形成されている。この保持溝部４６は、側断面視で後側へ開放された略Ｃ字形状（詳しくは、後側へ一部開放された円形状）に形成されると共に、アブソーバ４０の長手方向に貫通している。

（歩行者衝突検知センサ５０について）
図２〜図４に示されるように、歩行者衝突検知センサ５０は「圧力センサ部材」としの圧力チューブ５２を有している。圧力チューブ５２は、長尺状に形成されると共に、断面略円環状の中空構造体として構成されている。また、圧力チューブ５２の外径寸法は、アブソーバ４０の保持溝部４６の内径寸法に比べて僅かに小さく設定されており、圧力チューブ５２の長手方向の長さは、アブソーバ４０の長手方向の長さに比べて長く設定されている。そして、圧力チューブ５２が保持溝部４６内に組付けられている（嵌め込まれている）（図４参照）。なお、保持溝部４６及び圧力チューブ５２は、前述したバンパＲＦ２０の上側の被係合孔３２に対して下側に配置されて、保持溝部４６及び圧力チューブ５２と被係合孔３２とが平面視でラップしないように設定されている。

また、歩行者衝突検知センサ５０は圧力センサ（図示省略）を有しており、圧力センサは圧力チューブ５２の長手方向両端部に設けられている。この圧力センサは、図示しないＥＣＵ（衝突判定手段）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ５２が変形することで、圧力チューブ５２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサからＥＣＵへ出力されるようになっている。また、ＥＣＵには、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵに出力するようになっている。そして、ＥＣＵは、前述した圧力センサの出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵは、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

（支持部材６０について）
図２に示されるように、支持部材６０は樹脂製とされている。また、支持部材６０は、バンパＲＦ２０の屈曲部３０の先端部にそれぞれ取付けられて、バンパＲＦ２０から車幅方向外側へ延出されている。すなわち、支持部材６０は、バンパＲＦ２０に片持ちで支持されて、車両１０のコーナー部１０Ａに対して後側にそれぞれ配置されている。そして、一対の支持部材６０は、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、以下の説明では、左側に配置された支持部材６０について説明し、右側に配置された支持部材６０についての説明は省略する。

支持部材６０は、前述したアブソーバサイド部４４の先端部及び圧力チューブ５２を支持する支持本体部６２と、支持部材６０をバンパＲＦ２０に取付けるための取付機構部７０と、を含んで構成されている。図１に示されるように、支持本体部６２は、バンパＲＦ２０に対して車幅方向外側で且つアブソーバサイド部４４（図２参照）の先端部に対して後側に配置されると共に、平面視で略直角三角形柱状に形成されている。具体的には、図３にも示されるように、支持本体部６２はベース壁部６４を有している。このベース壁部６４は、略矩形板状に形成されて、バンパＲＦ２０における屈曲部３０の長手方向を板厚方向にして配置されると共に、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂ（以下、単に「端面２０Ｂ」と称する）を車幅方向外側から覆うように配置されている。

また、支持本体部６２は前壁部６６を有しており、前壁部６６は、バンパＲＦ２０の前壁部２２と略平行になるようにベース壁部６４の前端部から車幅方向外側へ延出されている。そして、支持本体部６２の前面６２Ａが前壁部６６によって構成されており、前面６２Ａは、バンパＲＦ２０の前面２０Ａと略面一を成すように形成されて、アブソーバサイド部４４（の先端部）の後側に隣接して配置されている（図２参照）。これにより、支持本体部６２がアブソーバサイド部４４及び圧力チューブ５２を後側から支持するように構成されている。

また、支持本体部６２は、複数（本実施の形態では５箇所）の補強リブ６８を有している。この補強リブ６８は、上下方向を板厚方向にした略三角形板状に形成されると共に、上下方向に所定間隔毎に並んで配置されて、ベース壁部６４と前壁部６６とを連結している。これにより、支持本体部６２が補強リブ６８によって補強されて、前後方向における支持本体部６２の曲げ剛性が補強リブ６８によって高くされている。また、支持本体部６２の後面６２Ｂが補強リブ６８によって構成されており、後面６２Ｂは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い前壁部６６側へ傾斜されている。これにより、支持本体部６２の前後方向の幅寸法が車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。また、後面６２Ｂにおける車幅方向内側の部分には、平面視で後側へ開放された略円弧状の「えぐり部」としての湾曲面６９が形成されている。

取付機構部７０は、上下一対の嵌合部７２を有しており、一対の嵌合部７２は、上下方向に所定の間隔を空けて並んで配置されている。この嵌合部７２は、平面視で略台形柱状に形成されて、ベース壁部６４からバンパＲＦ２０における屈曲部３０の長手方向に沿って車幅方向内側へ突出されている。そして、嵌合部７２が、車幅方向外側からバンパＲＦ２０の上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内へそれぞれ圧入されて（図３の矢印参照）、上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内に嵌合されている（図１及び図４参照）。これにより、支持部材６０がバンパＲＦ２０の屈曲部３０の先端部に取付けられて、支持本体部６２の取付姿勢（図１に示される状態）が維持されている。

また、図１に示されるように、嵌合部７２の先端面７２Ｃは、平面視で後側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されている。これにより、嵌合部７２におけるバンパＲＦ２０の後壁部２４との嵌合長Ｌ１が、バンパＲＦ２０の前壁部２２との嵌合長Ｌ２に比べて短く設定されている。

さらに、嵌合部７２の先端面７２Ｃと後面７２Ａとの境界部分の角部７２Ｄには、平面視で略円弧状を成す角Ｒが形成されている。そして、詳細については後述するが、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときには、嵌合部７２とバンパＲＦ２０との嵌合状態が解除されるように、上記嵌合長Ｌ１の長さ及び上記角部７２Ｄの角Ｒの半径が設定されている。

また、取付機構部７０は、ベース壁部６４の後端部から車幅方向内側へ延出された鍔部７４を有している。この鍔部７４は、バンパＲＦ２０に対して後側に配置されると共に、嵌合部７２の後面７２Ａと平行に配置されている。これにより、嵌合部７２と鍔部７４との間に、車幅方向内側へ開放され且つ上下方向に貫通された「溝部」としての嵌合溝部７６が形成されている。この嵌合溝部７６の幅寸法は、バンパＲＦ２０の後壁部２４の板厚寸法に比べて僅かに大きく設定されており、後壁部２４の車幅方向外側端部が嵌合溝部７６内に嵌め込まれている。そして、嵌合溝部７６の底面が、取付機構部７０を構成する当接部７８とされており、当接部７８は、バンパＲＦ２０の長手方向においてバンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂと対向して配置され、後壁部２４の端面２０Ｂと当接可能に構成されている。

また、嵌合部７２の前面７２Ｂにおける上部には、「係合部」としての係合爪部８０が一体に形成されている。この係合爪部８０は、平面視で略三角形状に形成されると共に、嵌合部７２から前側へ突出されて、バンパＲＦ２０の被係合孔３２内に配置されている。具体的には、係合爪部８０は、被係合孔３２の被係合面３２Ａと対向して配置された係合面８０Ａと、係合面８０Ａの前端から車幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜面８０Ｂと、を含んで構成されている。そして、係合爪部８０の係合面８０Ａが被係合孔３２の被係合面３２Ａに係合されている。

さらに、図３にも示されるように、嵌合部７２の略中央部には、車幅方向内側及び後側へ開放された凹部８２が形成されており、凹部８２は平断面視で略台形状に形成されている。また、図２に示されるように、支持部材６０（支持本体部６２）の後側には、「周辺部品」としてのサブラジエータ９４が配置されている。

次に、第１の実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記のように構成された歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両前部構造Ｓ１が適用された車両１０のフロントバンパ１２では、支持部材６０の取付機構部７０がバンパＲＦ２０の屈曲部３０の先端部に取付けられている。また、支持部材６０の支持本体部６２が、バンパＲＦ２０から車幅方向外側へ延出されている。そして、アブソーバサイド部４４（の先端部）及び圧力チューブ５２が支持本体部６２の前側に隣接している。ここで、フロントバンパ１２の車幅方向外側部分１４Ａ（ここでは、左側の車幅方向外側部分１４Ａ）に歩行者等の衝突体が衝突すると、バンパカバー１４が後側へ変形してアブソーバ４０を後側へ押圧する。このため、前側からの荷重がアブソーバ４０を介して支持部材６０の支持本体部６２に入力される。

前側からの荷重が支持本体部６２に入力されると、支持本体部６２が後側へ変位しようとする。このとき、支持部材６０はバンパＲＦ２０に片持ちで支持されているため、平面視で支持部材６０がバンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂを支点に反時計回り（図１の矢印ａ方向）に回動しようとする。これにより、支持部材６０の嵌合部７２は前側へ変位しようとするが、嵌合部７２はバンパＲＦ２０の上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内に嵌合されているため、嵌合部７２の前側への変位がバンパＲＦ２０の前壁部２２によって制限される。その結果、支持部材６０の回動が制限されて、前側からの荷重に対して支持部材６０がアブソーバサイド部４４及び圧力チューブ５２を後側から支持する。これにより、アブソーバ４０が前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ５２が変形して（潰れて）、圧力チューブ５２内の圧力が変化する。

そして、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を圧力センサがＥＣＵに出力して、ＥＣＵが圧力センサの出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵは衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵが、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。したがって、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。

次に車両１０におけるダメージャー試験について説明する。このダメージャー試験では、フロントバンパ１２の車幅方向外側部分１４Ａ（ここでは、左側の車幅方向外側部分１４Ａ）に振り子式のバリアＢ（図２参照）を前側から衝突させる。このとき、バリアＢが車両１０内を後側へ侵入して、バリアＢの車両１０への侵入に伴ってバンパＲＦ２０が後側へ変位すると共に、支持部材６０がバンパＲＦ２０と共に後側（サブラジエータ９４側）へ変位する（図５（Ａ）の矢印ｃ参照）。また、バンパＲＦ２０が後側へさらに変位すると、支持部材６０の支持本体部６２がサブラジエータ９４に干渉する（当たる）。

具体的には、支持部材６０の先端部がサブラジエータ９４の前部に干渉して、後側からの荷重が支持本体部６２に入力される。支持本体部６２に後側からの荷重が入力されると、支持本体部６２が前側へ変位しようとする。このとき、支持部材６０はバンパＲＦ２０に片持ちで支持されているため、平面視で支持部材６０がバンパＲＦ２０の前壁部２２の端面２０Ｂを支点に時計回り（図１の矢印ｂ方向）に回動しようとする。これにより、支持部材６０の嵌合部７２は後側へ変位しようとするが、嵌合部７２はバンパＲＦ２０の上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内に嵌合されているため、嵌合部７２の後側への変位がバンパＲＦ２０の後壁部２４によって制限される。

ここで、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときには、嵌合部７２とバンパＲＦ２０との嵌合状態が解除されるように構成されている。具体的には、支持本体部６２に入力された後側からの荷重が所定値以上になると、嵌合部７２の後面７２Ａ及び角部７２Ｄが、バンパＲＦ２０の後壁部２４における前面上を車幅方向外側へ摺動して、最終的にバンパＲＦ２０から離脱する。これにより、バンパＲＦ２０と嵌合部７２との嵌合状態が解除されて、支持本体部６２が前側へ変位する（図５（Ｂ）参照）。そして、バリアＢの後側への侵入に伴ってバンパＲＦ２０が後側へさらに変位すると、支持部材６０の全体がバンパＲＦ２０から離脱する（図５（Ｃ）参照）。

このように、本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両前部構造Ｓ１によれば、ダメージャー試験において、支持部材６０の後側に配置されたサブラジエータ９４に支持部材６０が干渉して、支持部材６０に入力された後側からの荷重が所定値以上になると、支持部材６０がバンパＲＦ２０から離脱する。このため、サブラジエータ９４に対する損傷を抑制又は防止することができる。これにより、サブラジエータ９４に対するダメージャビリティを向上することができる。以上により、サブラジエータ９４に対するダメージャビリティを向上しつつ車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。

また、嵌合部７２とバンパＲＦ２０の後壁部２４との嵌合長Ｌ１が、嵌合部７２とバンパＲＦ２０の前壁部２２との嵌合長Ｌ２に比べて短く設定されている。このため、バンパＲＦ２０に対する嵌合部７２の嵌合長Ｌ１，Ｌ２を適宜設定することで、後側からの荷重に対する支持部材６０の取付強度を、前側からの荷重に対する支持部材６０の取付強度に比べて低く設定して、サブラジエータ９４に対するダメージャビリティの向上と、歩行者衝突検知センサ５０におけるセンシング範囲の拡大と、を両立することができる。すなわち、バンパＲＦ２０に対する嵌合部７２の嵌合長Ｌ２を適宜設定することで、前側からの荷重に対して支持部材６０とバンパＲＦ２０との嵌合状態を維持して（支持本体部６２の取付姿勢を維持して）、支持本体部６２によってアブソーバサイド部４４及び圧力チューブ５２を後側から支持することができる。一方、バンパＲＦ２０に対する嵌合部７２の嵌合長Ｌ１を適宜設定することで、後側からの荷重に対して支持部材６０とバンパＲＦ２０との嵌合状態を解除させて、サブラジエータ９４に対する損傷を抑制又は防止することができる。したがって、歩行者衝突検知センサ５０におけるセンシング範囲を拡大するためにバンパＲＦ２０に支持部材６０を設けた場合でも、サブラジエータ９４に対するダメージャビリティの向上を簡易な構成で実現することができる。

また、支持部材６０の取付機構部７０は、バンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂに当接する当接部７８を有している。このため、前側からの荷重が支持本体部６２に入力されて、平面視で支持部材６０がバンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂを支点に回動しようとするときに、当接部７８及び嵌合部７２によって支持部材６０を良好に支持することができる。また、このときにバンパＲＦ２０から支持部材６０に作用する反力を、嵌合部７２の前面７２Ｂ及び当接部７８の部位に分散させることができる。これにより、支持部材６０において応力が集中することを抑制することができる。

また、バンパＲＦ２０の後壁部２４の車幅方向外側端部が支持部材６０の嵌合溝部７６内に嵌め込まれている。このため、前側からの荷重が支持本体部６２に入力されて、平面視で支持部材６０がバンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂを支点に反時計回りに回動しようとすると、嵌合溝部７６を構成する鍔部７４がバンパＲＦ２０の後壁部２４側へ変位する。このため、嵌合溝部７６の鍔部７４側の内周面がバンパＲＦ２０の後壁部２４に当接するため、バンパＲＦ２０の回動を一層抑制することができる。これにより、アブソーバサイド部４４及び圧力チューブ５２に対する支持部材６０の支持性能を一層向上することができる。

さらに、支持部材６０の係合爪部８０がバンパＲＦ２０の被係合孔３２内に配置されており、係合爪部８０の係合面８０Ａが被係合孔３２の被係合面３２Ａに係合されている。このため、支持部材６０のバンパＲＦ２０への取付後における支持部材６０のバンパＲＦ２０に対する車幅方向外側への相対移動を制限することができる。その結果、例えば、熱衝撃等によってバンパＲＦ２０と支持部材６０の嵌合部７２との嵌合状態が変化して、バンパＲＦ２０からの嵌合部７２の抜去力が仮に低下した場合でも、支持部材６０がバンパＲＦ２０から車幅方向外側へ外れることを防止できる。

また、支持部材６０の支持本体部６２の前後方向の幅寸法が車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。このため、支持本体部６２の設置スペースが大きくなることを抑制できる。

さらに、支持部材６０の支持本体部６２の後面６２Ｂには、平面視で車両後側へ開放された湾曲面６９が形成されている。このため、例えばダメージャー試験において支持部材６０が後側へ変位したときにサブラジエータ９４以外の他部品に支持本体部６２が当たることを抑制できる。

また、支持部材６０の支持本体部６２には、補強リブ６８が形成されて、前後方向の支持本体部６２の曲げ剛性が高くされている。このため、前側からの荷重が支持本体部６２に作用したときに支持本体部６２自体の撓み変形を抑制することができる。これにより、前側からの荷重がアブソーバ４０から支持部材６０に入力されたときに当該荷重に対する反力を効率よく作用させることができる。したがって、歩行者衝突検知センサ５０の検知精度を高くすることができる。

（第２の実施の形態）
図６を用いて第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両前部構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態では、支持部材１００の形態及び支持部材１００のバンパＲＦ２０への取付構造を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、以下の説明では、支持部材１００において第１の実施の形態の支持部材６０と同様に構成されている部分については同一の符号を付している。

すなわち、第２の実施の形態では、支持部材１００の支持本体部６２において第１の実施の形態の補強リブ６８が省略されており、支持本体部６２は、支持本体部６２の後面６２Ｂを構成する後壁部１０２を有している。この後壁部１０２は、ベース壁部６４の後端部から車幅方向外側へ延びて、前壁部６６の先端部に結合されている。これにより、支持本体部６２は、上下方向に開放された中空の略三角形柱状に形成されている。さらに、支持本体部６２は、平面視で車幅方向外側端部を頂点する略二等辺三角形状に形成されて、バンパＲＦ２０から車幅方向外側へ延出されている。

また、支持本体部６２は、第１の実施の形態の補強リブ６８の代わりに「補強リブ」としての第１補強リブ１０４及び第２補強リブ１０６を有しており、第１補強リブ１０４及び第２補強リブ１０６は、支持本体部６２の内部に設けられている。第１補強リブ１０４は、ベース壁部６４の前後方向中間部から車幅方向外側へ延出されて支持本体部６２の車幅方向外側端部に結合されている。また、第２補強リブ１０６は、前壁部６６の左右方向中間部から後側へ延びて後壁部１０２に結合されている。すなわち、第１補強リブ１０４と第２補強リブ１０６とは、平面視で支持本体部６２の略中央部で交差している。これにより、前後方向及び左右方向における支持本体部６２の曲げ剛性が第１補強リブ１０４及び第２補強リブ１０６によって高くされている。

一方、支持部材１００の取付機構部７０における嵌合部７２は、前側嵌合壁部１１０及び後側嵌合壁部１１２によって構成されている。前側嵌合壁部１１０はベース壁部６４からバンパＲＦ２０の前壁部２２の後面に沿って車幅方向内側へ突出されている。また、後側嵌合壁部１１２はベース壁部６４からバンパＲＦ２０の後壁部２４の前面に沿って車幅方向内側へ突出されている。そして、第１の実施の形態と同様に、嵌合部７２におけるバンパＲＦ２０の後壁部２４との嵌合長Ｌ１が、バンパＲＦ２０の前壁部２２との嵌合長Ｌ２に比べて短く設定されている。また、後側嵌合壁部１１２の先端面１１２Ａは、平面視でバンパＲＦ２０の後壁部２４側へ凸となる円弧状に形成されて、後側嵌合壁部１１２の後面に滑らかに接続されている。

さらに、第２の実施の形態では、バンパＲＦ２０において第１の実施の形態の被係合孔３２が省略されると共に、支持部材１００において第１の実施の形態の係合爪部８０が省略されている。また、バンパＲＦ２０の前壁部２２には、上下一対の円形状の固定孔３４が貫通形成されており（図６では上側の固定孔３４のみ図示されている）、前側嵌合壁部１１０には、固定孔３４と対応する位置において、円形状の挿通孔１１０Ａが貫通形成されている。そして、「締結部材」としての固定ボルト１２０が前側から固定孔３４及び挿通孔１１０Ａに挿入されて、「締結部材」としての固定ナット１２２が固定ボルト１２０の先端部に螺合されている。これにより、前側嵌合壁部１１０が、固定ボルト１２０及び固定ナット１２２によってバンパＲＦ２０の前壁部２２に固定されている。なお、上述した固定ボルト１２０は、上下方向において圧力チューブ５２（図６では不図示）と干渉しない位置に配置されており、アブソーバ４０（図６では不図示）の後面４０Ａには、固定ボルト１２０の頭部を配置するための後側へ開放された凹部（図示省略）が形成されている。

また、前側嵌合壁部１１０の基端部（前側嵌合壁部１１０とベース壁部６４との境界部分）には、ノッチ１１４が形成されている。このノッチ１１４は、平面視で後側へ開放された略Ｖ字形溝状に形成されて、上下方向に貫通されている。そして、前側嵌合壁部１１０の基端部におけるノッチ１１４が形成された部分が曲げ起点部１１６とされている。さらに、第２の実施の形態では、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときには、支持部材１００の後側嵌合壁部１１２とバンパＲＦ２０との嵌合状態が解除されると共に、支持部材１００が曲げ起点部１１６を起点に曲げ変形して、支持本体部６２が前側へ変位するように構成されている。

そして、前側からの荷重が支持本体部６２に入力されると、第１の実施の形態と同様に、平面視で支持部材１００がバンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂを支点に反時計回りに回動しようとするが、支持部材１００の回動がバンパＲＦ２０の前壁部２２によって制限される。これにより、車両１０のコーナー部１０Ａにおける衝突体との衝突においてアブソーバサイド部４４及び圧力チューブ５２を支持部材１００によって後側から支持することができる。その結果、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。

一方、車両１０のダメージャー試験において、支持部材１００がバンパＲＦ２０と共に後側へ変位して、支持部材１００の支持本体部６２がサブラジエータ９４に干渉すると、後側からの荷重が支持本体部６２に入力される。支持本体部６２に後側からの荷重が入力されると、第１の実施の形態と同様に、平面視で支持部材１００がバンパＲＦ２０の前壁部２２の端面２０Ｂを支点に時計回りに回動しようとする。このとき、支持部材１００の嵌合部７２は後側へ変位しようとするが、嵌合部７２がバンパＲＦ２０の上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内に嵌合されると共に前側嵌合壁部１１０が固定ボルト１２０及び固定ナット１２２によってバンパＲＦ２０の前壁部２２に固定されているため、嵌合部７２の後側への変位が制限される。

ここで、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときには、支持部材１００の後側嵌合壁部１１２とバンパＲＦ２０との嵌合状態が解除されると共に、支持部材１００が曲げ起点部１１６を起点に曲げ変形して、支持本体部６２が前側へ変位するように構成されている。このため、支持本体部６２に入力された後側からの荷重が所定値以上になると、後側嵌合壁部１１２の後面及び先端面１１２Ａが、バンパＲＦ２０の後壁部２４における前面上を車幅方向外側へ摺動して、最終的にバンパＲＦ２０から離脱する。また、このとき、支持部材１００が、曲げ起点部１１６を起点に曲げ変形して支持本体部６２が前側へ変位する。これにより、支持部材１００の支持本体部６２がバンパＲＦ２０から離脱する。したがって、サブラジエータ９４に対するダメージャビリティを向上することができる。以上により、第２の実施の形態においても、サブラジエータ９４に対するダメージャビリティを向上しつつ車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。

なお、第２の実施の形態では、支持部材１００の全体がバンパＲＦ２０から離脱するのではなく、支持部材１００の支持本体部６２がバンパＲＦ２０から離脱するように構成されている。このため、本発明における「バンパリインフォースメントから離脱する」とは、支持部材１００の一部がバンパＲＦ２０から離脱することも含んでいる。

また、第２の実施の形態では、上述したように、支持部材１００の前側嵌合壁部１１０が、固定ボルト１２０及び固定ナット１２２によってバンパＲＦ２０の前壁部２２に固定されている。このため、支持部材１００の取付状態を安定化することができる。これにより、例えば、車両１０の通常走行時に生じる振動等に対する支持部材１００の耐久性等を向上することができる。したがって、支持部材１００の信頼性を向上することができる。

また、支持部材１００の前側嵌合壁部１１０の基端部には、曲げ起点部１１６が形成されており、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときには、支持部材１００が曲げ起点部１１６を起点に曲げ変形して支持本体部６２が前側へ変位するように構成されている。このため、支持部材１００を固定ボルト１２０及び固定ナット１２２によってバンパＲＦ２０に固定した場合でも、支持部材１００を安定的に曲げ変形させて、支持本体部６２を前側へ変位させることができる。

（第３の実施の形態）
図７を用いて第３の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両前部構造Ｓ３について説明する。第３の実施の形態では、支持部材２００の形態及び支持部材２００のバンパＲＦ２０への取付構造を除いて第２の実施の形態と同様に構成されている。なお、以下の説明では、支持部材２００において第２の実施の形態の支持部材１００と同様に構成されている部分については同一の符号を付している。

すなわち、第３の実施の形態では、支持部材２００が、第２の実施の形態と同様に支持本体部６２の後面６２Ｂを構成する後壁部１０２を有している。後壁部１０２は、ベース壁部６４の後端側の部分と、前壁部６６の先端側の部分と、を連結して、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い前側へ傾斜して配置されている。そして、支持本体部６２が、平面視で車幅方向外側端部を頂点する略直角三角形状に形成されて、バンパＲＦ２０から車幅方向外側へ延出されている。また、第３の実施の形態では、支持本体部６２において第１補強リブ１０４及び第２補強リブ１０６が省略されている。

一方、支持部材２００の取付機構部７０において嵌合部７２が省略されており、取付機構部７０は「固定部」としての固定壁部２０２を有している。固定壁部２０２は、バンパＲＦ２０の上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内に配置されて、ベース壁部６４からバンパＲＦ２０の前壁部２２の後面に沿って車幅方向内側へ突出されている。また、第２の実施の形態と同様に、バンパＲＦ２０の前壁部２２に上下一対の固定孔３４が貫通形成されており、固定壁部２０２には、固定孔３４と対応する位置において、挿通孔２０２Ａが貫通形成されている。そして、固定ボルト１２０が前側から固定孔３４及び挿通孔２０２Ａに挿入されて、固定ボルト１２０の先端部に固定ナット１２２が螺合されている。これにより、固定壁部２０２が、固定ボルト１２０及び固定ナット１２２によってバンパＲＦ２０の前壁部２２に固定されている。

また、固定壁部２０２の基端部（固定壁部２０２とベース壁部６４との境界部分）には、ノッチ２０４が形成されており、ノッチ２０４は平面視で後側へ開放された略Ｖ字形溝状に形成されて、上下方向に貫通されている。そして、固定壁部２０２の基端部におけるノッチ２０４が形成された部分が曲げ起点部２０６とされている。さらに、第３の実施の形態では、取付機構部７０において鍔部７４及び嵌合溝部７６が省略されており、ベース壁部６４においてバンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂに当接された部分が当接部７８とされている。また、第３の実施の形態では、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときには、支持部材２００が曲げ起点部２０６を起点に曲げ変形して支持本体部６２が前側へ変位するように構成されている。

そして、前側からの荷重が支持本体部６２に入力されると、第２の実施の形態と同様に、平面視で支持部材２００がバンパＲＦ２０の後壁部２４の端面２０Ｂを支点に反時計回りに回動しようとするが、支持部材２００の回動がバンパＲＦ２０の前壁部２２によって制限される。これにより、車両１０のコーナー部１０Ａにおける衝突体との衝突においてアブソーバサイド部４４及び圧力チューブ５２を支持部材２００によって後側から支持することができる。その結果、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。

一方、車両１０のダメージャー試験において、支持部材２００がバンパＲＦ２０と共に後側へ変位して、支持部材２００の支持本体部６２がサブラジエータ９４に干渉すると、後側からの荷重が支持本体部６２に入力される。支持本体部６２に後側からの荷重が入力されると、第２の実施の形態と同様に、平面視で支持部材２００がバンパＲＦ２０の前壁部２２の端面２０Ｂを支点に時計回りに回動しようとする。このとき、支持部材２００の固定壁部２０２は後側へ変位しようとするが、固定壁部２０２が固定ボルト１２０及び固定ナット１２２によってバンパＲＦ２０の前壁部２２に固定されているため、固定壁部２０２の後側への変位が制限される。

ここで、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときには、支持部材２００が曲げ起点部２０６を起点に曲げ変形して支持本体部６２が前側へ変位するように構成されている。このため、支持本体部６２に入力された後側からの荷重が所定値以上になると、支持部材２００が曲げ起点部２０６を起点に曲げ変形して、支持本体部６２がバンパＲＦ２０から離脱する。したがって、第３の実施の形態においても、第２の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。

なお、第２の実施の形態及び第３の実施の形態では、締結部材として固定ボルト１２０及び固定ナット１２２を用いて支持部材１００，２００をバンパＲＦ２０に固定するように構成しているが、締結部材としてはこれに限らない。例えば、クリップ、グロメット等を用いて支持部材１００，２００をバンパＲＦ２０に固定するように構成してもよい。また、この場合には、後側から所定値以上の荷重が支持本体部６２に入力されたときに、締結部材による締結が解除されるように構成してもよい。

また、第１の実施の形態では、支持部材６０に係合爪部８０が形成されているが、支持部材６０において係合爪部８０を省略してもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、支持部材６０，１００の取付機構部７０は、鍔部７４及び嵌合溝部７６を有しているが、第３の実施の形態と同様に、支持部材６０，１００において鍔部７４及び嵌合溝部７６を省略してもよい。

また、第１の実施の形態では、支持部材６０の嵌合部７２に凹部８２が形成されているが、嵌合部７２において凹部８２を省略してもよい。すなわち、嵌合部７２を中実状に形成してもよい。また、支持部材６０の支持本体部６２には、複数（５箇所）の補強リブ６８が形成されている。すなわち、支持本体部６２には、上下の補強リブ６８間に後側へ開放された凹部が形成されているが、当該凹部を省略するように支持本体部６２を中実状に形成してもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、支持部材６０，１００の嵌合部７２が上下一対に形成されているが、支持部材６０，１００において３箇所の嵌合部７２を形成してもよい。すなわち、上下一対の嵌合部７２の間にさらに嵌合部７２を追加して、当該追加した嵌合部７２をバンパＲＦ２０の中間閉断面２８Ｂ内に嵌合するように構成してもよい。

また、第３の実施の形態では、支持部材２００の固定壁部２０２が上下一対に形成されているが、支持部材２００において３箇所の固定壁部２０２を形成してもよい。すなわち、上下一対の固定壁部２０２の間にさらに固定壁部２０２を追加して、当該追加した固定壁部２０２をバンパＲＦ２０の中間閉断面２８Ｂ内に配置するように構成してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、歩行者衝突検知センサ５０が圧力チューブ５２及び圧力センサによって構成されている。これに代えて、歩行者衝突検知センサ５０を「圧力センサ部材」としての圧力チャンバ及び圧力センサによって構成してもよい。この場合には、圧力チャンバをバンパＲＦ２０の上部（上側閉断面２８Ａ）の前側に配置して、アブソーバ４０をバンパＲＦ２０の下部（下側閉断面２８Ｃ）の前側に配置してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、支持部材６０，１００，２００の後側に配置されたサブラジエータ９４を周辺部品としたが、周辺部品としてはこれに限らない。例えば、車両のウィンドシールドガラス用の洗浄液を貯水するウォッシャタンクを周辺部品としてもよい。

２０ バンパリインフォースメント
２０Ｂ 端面（バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面）
２２ バンパリインフォースメントの前壁部
２４ バンパリインフォースメントの後壁部
３０ 屈曲部（バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部）
３２ 被係合孔（被係合部）
５０ 歩行者衝突検知センサ
５２ 圧力チューブ（圧力センサ部材）
６０ 支持部材
６２ 支持本体部
６２Ｂ 後面（支持本体部の後面）
６８ 補強リブ
６９ 湾曲面（えぐり部）
７０ 取付機構部
７２ 嵌合部
７６ 嵌合溝部（溝部）
７８ 当接部
８０ 係合爪部（係合部）
１００ 支持部材
１０４ 第１補強リブ（補強リブ）
１０６ 第２補強リブ（補強リブ）
１１６ 曲げ起点部
１２０ 固定ボルト（締結部材）
１２２ 固定ナット（締結部材）
２００ 支持部材
２０２ 固定壁部（固定部）
２０６ 曲げ起点部
Ｌ１ 嵌合長（嵌合部とバンパリインフォースメントの後壁部との嵌合長）
Ｌ２ 嵌合長（嵌合部とバンパリインフォースメントの前壁部との嵌合長）
Ｓ１ 歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造
Ｓ２ 歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造
Ｓ３ 歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造

Claims (12)

1. 車幅方向を長手方向としたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前側に隣接し且つ車幅方向に延在された圧力センサ部材を含んで構成され、前記圧力センサ部材の圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
   前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に取付けられ、前記バンパリインフォースメントから車幅方向外側へ延出され、前記バンパリインフォースメントの後壁部における車幅方向外側端面に当接可能に構成された当接部を有し、車両前側からの荷重に対して前記圧力センサ部材を車両後側から支持すると共に、車両後側から所定値以上の荷重が入力されたときに前記バンパリインフォースメントから離脱する支持部材と、
   を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
2. 前記支持部材は、前記バンパリインフォースメントから車幅方向外側へ延出された支持本体部と、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に取付けられて前記支持本体部の取付姿勢を維持させる取付機構部と、を備え、
   車両後側から所定値以上の荷重が前記支持本体部に入力されたときに前記取付機構部による前記支持本体部の取付姿勢に対する維持が解除されて、前記支持本体部が車両前側へ変位する請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
3. 前記バンパリインフォースメントが車幅方向外側へ開放された中空状に形成され、
   前記取付機構部は、前記バンパリインフォースメント内に嵌合された嵌合部を有しており、
   前記嵌合部と前記バンパリインフォースメントの後壁部との嵌合長が、前記嵌合部と前記バンパリインフォースメントの前壁部との嵌合長に比べて短く設定された請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
4. 前記嵌合部が前記バンパリインフォースメントの前壁部に締結部材によって固定され、
   車両後側から所定値以上の荷重が前記支持本体部に入力されたときに、前記支持部材が曲げ変形する請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
5. 前記嵌合部には、曲げ変形の起点となる曲げ起点部が形成された請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
6. 前記取付機構部は、平面視で車幅方向内側へ開放された溝部を有しており、前記バンパリインフォースメントの後壁部が前記溝部内に嵌め込まれた請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
7. 前記支持部材には、前記バンパリインフォースメントに形成された被係合部と係合される係合部が設けられており、
   前記係合部が前記被係合部に係合されることで、前記支持部材の車幅方向外側への移動が制限される請求項３〜請求項６の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
8. 前記バンパリインフォースメントが車幅方向外側へ開放された中空状に形成され、
   前記取付機構部は、前記バンパリインフォースメント内において前記バンパリインフォースメントの前壁部に締結部材によって固定された固定部を含んで構成され、
   車両後側から所定値以上の荷重が前記支持本体部に入力されたときに、前記支持部材が曲げ変形する請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
9. 前記固定部には、曲げ変形の起点となる曲げ起点部が形成された請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
10. 前記支持本体部の車両前後方向の幅寸法が車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定された請求項２〜請求項９の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
11. 前記支持本体部の後面には、平面視で車両後側へ開放されたえぐり部が形成された請求項２〜請求項１０の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。
12. 前記支持本体部には、前記支持本体部の車両前後方向の曲げ剛性を高くする補強リブが形成された請求項２〜請求項１１の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造。

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