KR101849252B1

KR101849252B1 - 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조

Info

Publication number: KR101849252B1
Application number: KR1020167030480A
Authority: KR
Inventors: 다케히사 샤모토; 나오야 히가시마치
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2014-06-02
Filing date: 2015-05-11
Publication date: 2018-04-16
Also published as: JP2015227135A; EP3150445A4; JP6107747B2; CN106458125A; KR20160142347A; US20170144619A1; CN106458125B; US10029635B2; EP3150445B1; EP3150445A1; WO2015186477A1

Abstract

프론트 범퍼(12)에서는, 범퍼RF(20)의 굴곡부(30)에 지지 부재(60)가 장착되고, 지지 부재(60)는 범퍼RF(20)로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다. 이 때문에, 충돌체의 차량 코너부로의 충돌시에 압력 튜브가 가압되면, 지지 부재(60)로부터 압력 튜브에 반력이 작용하여 압력 튜브가 변형된다. 이에 따라, 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다. 여기에서, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 부재(60)에 입력되었을 때에는, 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)로부터 이탈한다. 이 때문에, 데미지 시험에 있어서, 지지 부재(60)의 차량 후측의 서브 라디에이터에 지지 부재(60)가 간섭했을 때에, 지지 부재(60)를 범퍼RF(20)로부터 이탈시킬 수 있다. 이에 따라, 서브 라디에이터에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다.

Description

보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조{VEHICLE FRONT STRUCTURE PROVIDED WITH SENSOR FOR DETECTING PEDESTRIAN COLLISION}

본 발명은, 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 관한 것이다.

하기 특허문헌 1에 기재된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에서는, 차폭 방향으로 연장된 범퍼리인포스먼트가 일반부와 코너부(크러쉬 박스보다도 차폭 방향 외측에 배치된 부분)에 의해 구성되어 있다. 그리고, 당해 코너부에 있어서의 강성이, 당해 일반부에 있어서의 강성에 비해 낮게 설정되어 있다. 또한, 범퍼리인포스먼트의 차량 전측에는 압력 챔버(압력 센서 부재)가 설치되어 있다. 그리고, 보행자의 각부(脚部)가 범퍼리인포스먼트의 코너부측에 충돌했을 때에는, 당해 코너부가 변형된다. 이에 따라, 보행자에 대한 충격 에너지를 흡수할 수 있다. 또한, 상기 코너부를 저강성화함으로써, 차량의 경량화를 도모할 수 있다. 따라서, 상기 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에서는, 압력 챔버의 검지 에어리어를 차폭 방향 외측으로 확대한 경우라도, 차량의 경량화를 도모하면서, 보행자 보호 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조로서, 그 밖에 하기 특허문헌 2∼특허문헌 4에 기재된 것이 있다.

일본국 공개특허 특개2011-245910호 공보 일본국 공개특허 특개2007-069707호 공보 국제공개 제2011/128971호 국제공개 제2012/113362호

그러나, 상기 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에서는, 배리어를 전측으로부터 차량의 차폭 방향 외측 단부에 충돌시키는 데미지 시험에 있어서 이하의 우려 사항이 있다. 즉, 데미지 시험에 있어서 배리어가 차량에 충돌하면, 배리어의 차량으로의 침입에 수반하여 범퍼리인포스먼트가 차량 후측으로 변위한다. 이때, 범퍼리인포스먼트의 코너부의 차량 후측에 배치된 주변 부품(예를 들면, 서브 라디에이터 등)에 당해 코너부가 간섭하여, 주변 부품을 손상시킬 우려가 있다. 이 때문에, 주변 부품에 대한 손상성(damageability)이 저하될 우려가 있다.

이에 대하여, 범퍼리인포스먼트에 있어서 코너부를 생략하면, 압력 챔버의 검지 에어리어를 차폭 방향 외측으로 확대할 수 없게 된다. 즉, 차량의 코너부에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 없게 된다.

본 발명은, 상기 사실을 고려하여, 주변 부품에 대한 손상성을 향상시키면서 차량의 코너부에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

제 1 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 차폭 방향을 길이 방향으로 한 범퍼리인포스먼트와, 상기 범퍼리인포스먼트의 차량 전측에 인접하고 또한 차폭 방향으로 연장된 압력 센서 부재를 포함하여 구성되며, 상기 압력 센서 부재의 압력 변화에 따른 신호를 출력하는 보행자 충돌 검지 센서와, 상기 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측 단부에 장착되고, 상기 범퍼리인포스먼트로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어, 차량 전측으로부터의 하중에 대하여 상기 압력 센서 부재를 차량 후측으로부터 지지함과 함께, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 입력되었을 때에 상기 범퍼리인포스먼트로부터 이탈하는 지지 부재를 가지고 있다.

상기 구성에 의하면, 범퍼리인포스먼트가 차폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치되어 있다. 이 범퍼리인포스먼트의 차량 전측에는, 보행자 충돌 검지 센서의 압력 센서 부재가 인접하게 배치되어 있으며, 압력 센서 부재는 차폭 방향으로 연장되어 있다.

또한, 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측 단부에는, 지지 부재가 장착되어 있으며, 지지 부재는 범퍼리인포스먼트로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다. 그리고, 차량 전측으로부터의 하중에 대하여, 지지 부재가 압력 센서 부재를 차량 후측으로부터 지지한다. 이 때문에, 충돌체의 차량 코너부로의 충돌시에 압력 센서 부재가 차량 후측으로 가압된 경우에는, 지지 부재로부터 압력 센서 부재에 반력이 작용하여 압력 센서 부재가 변형된다. 이에 따라, 압력 센서 부재의 압력 변화에 따른 신호가 보행자 충돌 검지 센서로부터 출력되어, 차량의 코너부에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다.

여기에서, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 부재에 입력되었을 때에는, 지지 부재가 범퍼리인포스먼트로부터 이탈한다. 이 때문에, 데미지 시험에 있어서, 차량 전측으로부터 차량에 침입하는 배리어에 의해 범퍼리인포스먼트가 차량 후측으로 변위하고, 지지 부재의 차량 후측에 배치된 주변 부품에 지지 부재가 간섭했을 때에, 지지 부재를 범퍼리인포스먼트로부터 이탈시킬 수 있다. 이에 따라, 주변 부품에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다. 그 결과, 주변 부품에 대한 손상성을 향상시킬 수 있다.

제 2 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 1 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 지지 부재는, 상기 범퍼리인포스먼트로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출된 지지 본체부와, 상기 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측 단부에 장착되어 상기 지지 본체부의 장착 자세를 유지시키는 장착 기구부를 구비하고, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 상기 지지 본체부에 입력되었을 때에 상기 장착 기구부에 의한 상기 지지 본체부의 장착 자세에 대한 유지가 해제되어, 상기 지지 본체부가 차량 전측으로 변위한다.

상기 구성에 의하면, 지지 부재가 지지 본체부 및 장착 기구부를 구비하고 있다. 그리고, 장착 기구부가 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측 단부에 장착되어, 지지 본체부가 범퍼리인포스먼트로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출됨과 함께, 지지 본체부의 장착 자세가 유지된다.

여기에서, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부에 입력되었을 때에는, 장착 기구부에 의한 지지 본체부의 장착 자세에 대한 유지가 해제되어, 지지 본체부가 차량 전측으로 변위한다. 이 때문에, 예를 들면, 차량 후측으로부터의 하중에 대한 장착 기구부의 장착 강도를 적절하게 설정함으로써, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부에 입력되었을 때에, 범퍼리인포스먼트에 대한 장착 기구부의 장착 상태를 해제시켜, 지지 본체부를 차량 전측으로 변위시킬 수 있다. 또한, 예를 들면, 차량 후측으로부터의 하중에 대한 지지 부재 자체의 강도를 적절하게 설정함으로써, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부에 입력되었을 때에, 지지 부재를 굽힘 변형시켜, 지지 본체부를 차량 전측으로 변위시킬 수 있다.

제 3 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 2 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 범퍼리인포스먼트가 차폭 방향 외측으로 개방된 중공 형상으로 형성되고, 상기 장착 기구부는, 상기 범퍼리인포스먼트 내에 감합된 감합부를 갖고 있으며, 상기 감합부와 상기 범퍼리인포스먼트의 후벽부와의 감합 길이가, 상기 감합부와 상기 범퍼리인포스먼트의 전벽부와의 감합 길이에 비해 짧게 설정되어 있다.

상기 구성에 의하면, 차량 전측으로부터의 하중이 지지 본체부에 입력되면, 지지 본체부가 차량 후측으로 또한 감합부가 차량 전측으로 변위하도록 지지 부재가 평면에서 볼 때에 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측단을 지지점으로 하여 회전 운동하려고 한다. 한편, 차량 후측으로부터의 하중이 지지 본체부에 입력되면, 지지 본체부가 차량 전측으로 또한 감합부가 차량 후측으로 변위하도록 지지 부재가 평면에서 볼 때에 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측단을 지지점으로 하여 회전 운동하려고 한다.

여기에서, 감합부와 범퍼리인포스먼트의 후벽부와의 감합 길이가, 감합부와 범퍼리인포스먼트의 전벽부와의 감합 길이에 비해 짧게 설정되어 있다. 이 때문에, 감합부와 범퍼리인포스먼트의 전벽부와의 감합 길이를 적절하게 설정함으로써, 차량 전측으로부터의 하중에 대하여 감합부와 범퍼리인포스먼트와의 감합 상태를 유지할 수 있다. 한편, 감합부와 범퍼리인포스먼트의 후벽부와의 감합 길이를 적절하게 설정함으로써, 차량 후측으로부터의 하중에 대하여 감합부와 범퍼리인포스먼트와의 감합 상태를 해제할 수 있다. 이에 따라, 보행자 충돌 검지 센서에 있어서의 센싱 범위를 확대하기 위해 범퍼리인포스먼트에 지지 부재를 설치한 경우에도, 주변 부품에 대한 손상성의 향상을 간이한 구성으로 실현할 수 있다.

제 4 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 3 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 감합부가 상기 범퍼리인포스먼트의 전벽부에 체결 부재에 의해 고정되고, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 상기 지지 본체부에 입력되었을 때에, 상기 지지 부재가 굽힘 변형된다.

상기 구성에 의하면, 감합부가 범퍼리인포스먼트의 전벽부에 체결 부재에 의해 고정되어 있다. 이 때문에, 지지 부재의 장착 상태를 안정화시킬 수 있다.

한편, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부에 입력되었을 때에는, 지지 부재가 굽힘 변형된다. 이 때문에, 지지 부재의 감합부를 범퍼리인포스먼트에 체결 부재에 의해 고정한 경우에도, 지지 본체부와 주변 부품과의 간섭시에 지지 부재를 굽힘 변형시킴으로써, 주변 부품에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다. 따라서, 지지 부재의 장착 상태를 안정화시키면서 주변 부품에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다.

제 5 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 4 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 감합부에는, 굽힘 변형의 기점이 되는 굽힘 기점부가 형성되어 있다.

상기 구성에 의하면, 지지 부재의 굽힘 변형의 기점이 되는 굽힘 기점부가 감합부에 형성되어 있기 때문에, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 부재에 입력되었을 때에 지지 부재를 안정적으로 굽힘 변형시킬 수 있다.

제 6 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 2 태양∼제 5 태양 중 어느 하나의 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 장착 기구부는, 평면에서 볼 때에 차폭 방향 내측으로 개방된 홈부를 갖고 있으며, 상기 범퍼리인포스먼트의 후벽부가 상기 홈부 내에 끼워 넣어져 있다.

상기 구성에 의하면, 장착 기구부의 홈부가 평면에서 볼 때에 차폭 방향 내측으로 개방되어 있으며, 당해 홈부에 범퍼리인포스먼트의 후벽부가 끼워 넣어져 있다. 그리고, 전술한 바와 같이, 차량 전측으로부터의 하중이 지지 본체부에 입력되면, 지지 본체부가 차량 후측으로 또한 감합부가 차량 전측으로 변위하도록 지지 부재가 평면에서 볼 때에 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측단을 지지점으로 하여 회전 운동하려고 한다. 이때, 홈부의 내주면을 범퍼리인포스먼트의 후벽부에 맞닿게 할 수 있다. 이에 따라, 차량 전측으로부터의 하중이 지지 본체부에 입력되었을 때의 지지 부재의 범퍼리인포스먼트에 대한 상대 회전 운동이 한층 억제되기 때문에, 압력 센서 부재에 대한 지지 부재의 지지 성능을 한층 향상시킬 수 있다.

제 7 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 3 태양∼제 6 태양 중 어느 하나의 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 지지 부재에는, 상기 범퍼리인포스먼트에 형성된 피계합부와 계합되는 계합부가 설치되어 있으며, 상기 계합부가 상기 피계합부에 계합됨으로써, 상기 지지 부재의 차폭 방향 외측으로의 이동이 제한된다.

상기 구성에 의하면, 계합부와 피계합부가 계합됨으로써, 지지 부재의 범퍼리인포스먼트로의 장착 후에 있어서의 지지 부재의 차폭 방향 외측으로의 이동을 제한할 수 있다.

제 8 태양에 따른 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 2 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 범퍼리인포스먼트가 차폭 방향 외측으로 개방된 중공 형상으로 형성되고, 상기 장착 기구부는, 상기 범퍼리인포스먼트의 후벽부에 있어서의 차폭 방향 외측 단면에 맞닿음 가능하게 구성된 맞닿음부와, 상기 범퍼리인포스먼트 내에 있어서 상기 범퍼리인포스먼트의 전벽부에 체결 부재에 의해 고정된 고정부를 포함하여 구성되고, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 상기 지지 본체부에 입력되었을 때에, 상기 지지 부재가 굽힘 변형된다.

상기 구성에 의하면, 고정부가 범퍼리인포스먼트의 전벽부에 체결 부재에 의해 고정되어 있기 때문에, 지지 부재의 장착 상태를 안정화시킬 수 있다.

또한, 차량 전측으로부터의 하중이 지지 본체부에 입력되면, 지지 본체부가 차량 후측으로 또한 감합부가 차량 전측으로 변위하도록 지지 부재가 평면에서 볼 때에 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측단을 지지점으로 하여 회전 운동하려고 한다. 이때, 장착 기구부의 맞닿음부가 범퍼리인포스먼트의 후벽부에 있어서의 당해단면에 의해 지지된다. 이에 따라, 차량 전측으로부터의 하중에 대하여 압력 센서 부재를 지지 부재에 의해 양호하게 지지할 수 있다.

한편, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부에 입력되었을 때에는, 지지 부재가 굽힘 변형되어, 지지 본체부가 차량 전측으로 변위한다. 이 때문에, 지지 부재의 고정부를 범퍼리인포스먼트에 체결 부재에 의해 고정한 경우에도, 지지 본체부와 주변 부품과의 간섭시에 지지 부재를 굽힘 변형시킴으로써, 주변 부품에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다. 따라서, 지지 부재의 장착 상태를 안정화시키면서 주변 부품에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다.

제 9 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 8 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 고정부에는, 굽힘 변형의 기점이 되는 굽힘 기점부가 형성되어 있다.

상기 구성에 의하면, 지지 부재의 굽힘 변형의 기점이 되는 굽힘 기점부가 고정부에 형성되어 있기 때문에, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부에 입력되었을 때에 지지 부재를 안정적으로 굽힘 변형시킬 수 있다.

제 10 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 2 태양∼제 9 태양 중 어느 하나의 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 지지 본체부의 차량 전후 방향의 폭 치수가 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 작아지도록 설정되어 있다.

상기 구성에 의하면, 지지 본체부의 차량 전후 방향의 폭 치수가 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 작아지도록 설정되어 있기 때문에, 지지 본체부의 설치 스페이스가 커지는 것을 억제할 수 있다.

제 11 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 2 태양∼제 10 태양 중 어느 하나의 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 지지 본체부의 후면에는, 평면에서 볼 때에 차량 후측으로 개방된 도려냄부가 형성되어 있다.

상기 구성에 의하면, 예를 들면, 데미지 시험에 있어서 지지 부재가 차량 후측으로 변위했을 때에 상기 주변 부품 이외의 기타 부품에 지지 본체부가 닿는 것을 억제할 수 있다.

제 12 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조는, 제 2 태양∼제 11 태양 중 어느 하나의 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 있어서, 상기 지지 본체부에는, 상기 지지 본체부의 차량 전후 방향의 굽힘 강성을 높히는 보강 리브가 형성되어 있다.

상기 구성에 의하면, 지지 본체부의 차량 전후 방향의 굽힘 강성이 보강 리브에 의해 높게 되어 있기 때문에, 차량 전측으로부터의 하중이 지지 본체부에 작용했을 때에 지지 본체부의 휨 변형 등을 억제할 수 있다. 이에 따라, 차량 전측으로부터의 하중이 지지 부재에 입력되었을 때에 당해 하중에 대한 반력을 효율적으로 작용시킬 수 있다. 따라서, 보행자 충돌 검지 센서의 검지 정밀도를 높일 수 있다.

제 1 태양 및 제 2 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 주변 부품에 대한 손상성을 향상시키면서 차량의 코너부에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다.

제 3 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 주변 부품에 대한 손상성의 향상을 간이한 구성으로 실현시킬 수 있다.

제 4 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 지지 부재의 장착 상태를 안정화시키면서 주변 부품에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다.

제 5 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 지지 부재와 주변 부품과의 간섭시에 지지 부재를 안정적으로 굽힘 변형시킬 수 있다.

제 6 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 압력 센서 부재에 대한 지지 부재의 지지 성능을 한층 향상시킬 수 있다.

제 7 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 지지 부재의 범퍼리인포스먼트로의 장착 후에 있어서의 지지 부재의 차폭 방향 외측으로의 이동을 제한할 수 있다.

제 8 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 지지 부재의 장착 상태를 안정화시키면서 주변 부품에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다.

제 9 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 지지 부재와 주변 부품과의 간섭시에 지지 부재를 안정적으로 굽힘 변형시킬 수 있다.

제 10 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 지지 본체부의 설치 스페이스가 커지는 것을 억제할 수 있다.

제 11 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 예를 들면, 데미지 시험에 있어서 지지 부재가 차량 후측으로 변위했을 때에 주변 부품 이외의 기타 부품에 지지 본체부가 닿는 것을 억제할 수 있다.

제 12 태양에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조에 의하면, 보행자 충돌 검지 센서의 검지 정밀도를 높일 수 있다.

도 1은, 제 1 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조가 적용된 프론트 범퍼에 있어서의 범퍼리인포스먼트의 차량 좌측 단부를 나타내는 일부 파단된 평단면도(도 4의 1-1선 확대 단면도)이다.
도 2는, 제 1 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조가 적용된 프론트 범퍼의 전체를 나타내는 평면도이다.
도 3은, 도 1에 나타나는 지지 부재를 범퍼리인포스먼트로부터 떼어낸 상태를 나타내는 차량 왼쪽 비스듬히 후방으로부터 본 분해 사시도이다.
도 4는, 도 2에 나타나는 프론트 범퍼를 차량 좌측으로부터 본 측단면도(도 2의 4-4선 확대 단면도)이다.
도 5a는, 도 2에 나타나는 프론트 범퍼에 배리어가 차량 전측으로부터 충돌했을 때에 있어서, 지지 부재가 서브 라디에이터에 간섭하기 전의 상태를 나타내는 평면도이다.
도 5b는, 도 5a의 상태로부터 지지 부재가 서브 라디에이터에 간섭하여 지지 본체부가 차량 전측으로 변위한 상태를 나타내는 평면도이다.
도 5c는, 도 5b의 상태로부터 범퍼리인포스먼트가 더 차량 후측으로 변위하여 지지 부재가 범퍼리인포스먼트로부터 이탈한 상태를 나타내는 평면도이다.
도 6은, 제 2 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조가 적용된 프론트 범퍼에 있어서의 범퍼리인포스먼트의 차량 좌측 단부를 나타내는 도 1에 대응한 평단면도이다.
도 7은, 제 3 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조가 적용된 프론트 범퍼에 있어서의 범퍼리인포스먼트의 차량 좌측 단부를 나타내는 도 1에 대응한 평단면도이다.

(제 1 실시 형태)

이하, 도 1∼도 5c를 이용하여 제 1 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비한 차량 전부 구조(S1)가 적용된 차량(10)(자동차)의 프론트 범퍼(12)에 대해서 설명한다. 또한, 도면에 있어서 적절하게 나타나는 화살표(FR)는 차량 전측을 나타내고, 화살표(LH)는 차량 좌측(차폭 방향 일측)을 나타내고, 화살표(UP)는 차량 상측을 나타내고 있다. 이하, 단순히 전후, 상하, 좌우의 방향을 이용하여 설명하는 경우에는, 특별히 언급하지 않는 한, 차량 전후 방향의 전후, 차량 상하 방향의 상하, 차량 좌우 방향의 좌우를 나타내는 것으로 한다.

도 2에 나타나는 바와 같이, 프론트 범퍼(12)는, 차량(10)의 전단부에 배치되어, 충돌체의 차량(10)으로의 충돌(의 유무)을 검지하도록 되어 있다. 이 프론트 범퍼(12)는, 차량(10)의 전단을 구성하는 범퍼 커버(14)와, 범퍼 골격 부재를 이루는 범퍼리인포스먼트(20)(이하, 「범퍼RF(20)」라고 칭한다)를 포함하여 구성되어 있다. 또한, 프론트 범퍼(12)는, 범퍼 커버(14)와 범퍼RF(20)와의 사이에 배치된 업소버(40)와, 충돌체의 차량(10)으로의 충돌을 검지하기 위한 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비하고 있다. 또한, 프론트 범퍼(12)는, 범퍼RF(20)의 차폭 방향 외측 단부에 장착된 좌우 한 쌍의 지지 부재(60)를 구비하고 있다. 이하, 상기의 각 구성에 대해서 설명한다.

(범퍼 커버(14)에 대해서)

도 2에 나타나는 바와 같이, 범퍼 커버(14)는 수지제로 되어 있다. 또한, 범퍼 커버(14)는, 차폭 방향으로 연장되어, 도시하지 않는 부분에서 차체에 대하여 고정적으로 지지되어 있다. 또한, 범퍼 커버(14)의 차폭 방향 외측 부분(14A)은, 평면에서 볼 때에 차폭 방향 외측으로 향함에 따라서 후측으로 경사지고, 차량(10)의 코너부(10A)를 구성하고 있다.

(범퍼RF(20)에 대해서)

도 2에 나타나는 바와 같이, 범퍼RF(20)는 범퍼 커버(14)의 후측에 배치되어 있다. 이 범퍼RF(20)는, 차폭 방향을 길이 방향으로 한 중공의 대략 직사각형 기둥 형상으로 형성되고, 차폭 방향 외측으로 개방되어 있다. 또한, 범퍼RF(20)는, 알루미늄계 등의 금속 재료에 의해 구성되고, 압출 성형 등의 방법에 의해 제작되어 있다.

도 3 및 도 4에 나타나는 바와 같이, 범퍼RF(20)의 내부에는, 판 형상의 보강부(26)가 설치되어 있으며, 보강부(26)는, 상하 방향을 판두께 방향으로 하여 배치되고, 범퍼RF(20)의 전벽부(22)와 후벽부(24)를 연결하고 있다. 또한, 범퍼RF(20)의 단면 구조는, 복수(본 실시 형태에서는 3개)의 대략 직사각형 폐단면이 상하 방향으로 나열되는 단면 구조로 되어 있다. 즉, 본 실시 형태에서는, 범퍼RF(20)의 내부에 한 쌍의 보강부(26)가 상하 방향으로 나열되어 배치되어 있다. 그리고, 범퍼RF(20)의 상부에 배치된 폐단면이 상측 폐단면(28A)이 되고, 범퍼RF(20)의 상하 방향 중간부에 배치된 폐단면이 중간 폐단면(28B)이 되고, 범퍼RF(20)의 하부에 배치된 폐단면이 하측 폐단면(28C)으로 되어 있다.

도 2에 나타나는 바와 같이, 범퍼RF(20)의 차폭 방향 외측 단부에는, 후측으로 굴곡된 굴곡부(30)가 형성되어 있으며, 굴곡부(30)는 평면에서 볼 때에 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 후측으로 경사지고 있다. 또한 범퍼RF(20)의 후측에는, 차체측의 골격 부재를 구성하는 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(90)가 전후 방향으로 연장되어 있다. 그리고, 범퍼RF(20)의 굴곡부(30)에 있어서의 기단 부분이, 크러쉬 박스(92)를 개재하여 프론트 사이드 멤버(90)의 전단에 연결되어 있다. 또한, 범퍼RF(20)가 프론트 사이드 멤버(90)에 연결된 상태에서는, 범퍼RF(20)의 굴곡부(30)의 선단측 부분이, 크러쉬 박스(92) 및 프론트 사이드 멤버(90)에 대하여 차폭 방향 외측으로 돌출되어 있다.

도 1 및 도 3에 나타나는 바와 같이, 범퍼RF(20)의 굴곡부(30)에 있어서의 선단부에는, 후술하는 지지 부재(60)의 계합 클로우부(80)와 계합되는 상하 한 쌍의 「피계합부」로서의 피계합 구멍(32)이 형성되어 있다. 피계합 구멍(32)은, 전벽부(22)에 있어서의 상측 폐단면(28A) 및 하측 폐단면(28C)을 구성하는 부위에 각각 관통 형성됨과 함께, 대략 직사각 형상으로 형성되어 있다. 그리고, 전벽부(22)의 내주면에 있어서의 차폭 방향 외측면이 피계합면(32A)(도 1 참조)으로 되어 있다.

(업소버(40)에 대해서)

도 2에 나타나는 바와 같이, 업소버(40)는, 발포 수지재 즉 우레탄폼 등에 의해 구성되어 있다. 이 업소버(40)는, 범퍼 커버(14)와 범퍼RF(20)와의 사이에 설치됨과 함께, 차폭 방향을 길이 방향으로 한 장척 형상으로 형성되어, 범퍼RF(20)의 길이 방향을 따라 배치되어 있다. 구체적으로는, 업소버(40)는, 업소버(40)의 차폭 방향 중간 부분을 구성하는 업소버 본체부(42)를 갖고 있으며, 업소버 본체부(42)는, 범퍼RF(20)의 차폭 방향 중간부 전측에 인접하게 배치되어 있다. 또한, 업소버(40)는, 업소버(40)의 차폭 방향 외측 부분을 구성하는 업소버 사이드부(44)를 갖고 있으며, 업소버 사이드부(44)는 범퍼RF(20)의 굴곡부(30) 전측에 인접하게 배치되어 있다.

또한, 도 4에 나타나는 바와 같이, 업소버(40)는, 그 길이 방향으로부터 본 단면에서 볼 때에 대략 직사각형 형상으로 형성됨과 함께, 범퍼RF(20)의 상부(상세하게는, 상측 폐단면(28A)을 구성하는 부분)의 전측에 배치되어, 범퍼RF(20)의 전면(20A)에 고정되어 있다. 또한, 도 2에 나타나는 바와 같이, 업소버 본체부(42)의 길이 방향의 길이가, 범퍼RF(20)의 길이 방향의 길이에 비해 길게 설정되어 있으며, 업소버 사이드부(44)의 선단부가 범퍼RF(20)에 대하여 차폭 방향 외측으로 돌출되어 있다.

도 4에 나타나는 바와 같이, 업소버(40)의 후면(40A)에는, 후술하는 압력 튜브(52)를 유지하는 유지 홈부(46)가 형성되어 있다. 이 유지 홈부(46)는, 측단면에서 볼 때에 후측으로 개방된 대략 C자 형상(상세하게는, 후측으로 일부 개방된 원 형상)으로 형성됨과 함께, 업소버(40)의 길이 방향으로 관통하고 있다.

(보행자 충돌 검지 센서(50)에 대해서)

도 2∼도 4에 나타나는 바와 같이, 보행자 충돌 검지 센서(50)는 「압력 센서 부재」로서의 하기의 압력 튜브(52)를 갖고 있다. 압력 튜브(52)는, 장척 형상으로 형성됨과 함께, 단면 대략 원고리 형상의 중공 구조체로서 구성되어 있다. 또한, 압력 튜브(52)의 외경 치수는, 업소버(40)의 유지 홈부(46)의 내경 치수에 비해 근소하게 작게 설정되어 있으며, 압력 튜브(52)의 길이 방향의 길이는, 업소버(40)의 길이 방향의 길이에 비해 길게 설정되어 있다. 그리고, 압력 튜브(52)가 유지 홈부(46) 내에 조립되어 있다(끼워 넣어져 있다)(도 4 참조). 또한, 유지 홈부(46) 및 압력 튜브(52)는, 전술한 범퍼RF(20)의 상측의 피계합 구멍(32)에 대하여 하측에 배치되고, 유지 홈부(46) 및 압력 튜브(52)와 피계합 구멍(32)이 평면에서 볼 때에 겹치지 않도록 설정되어 있다.

또한, 보행자 충돌 검지 센서(50)는 압력 센서(도시 생략)를 가지고 있으며, 압력 센서는 압력 튜브(52)의 길이 방향 양단부에 설치되어 있다. 이 압력 센서는, 도시하지 않는 ECU(충돌 판정 수단)에 전기적으로 접속되어 있다. 그리고, 압력 튜브(52)가 변형됨으로써, 압력 튜브(52) 내의 압력 변화에 따른 신호가 압력 센서로부터 ECU로 출력하도록 되어 있다. 또한, ECU에는, 충돌 속도 센서(도시 생략)가 전기적으로 접속되어 있으며, 충돌 속도 센서는, 충돌체와의 충돌 속도에 따른 신호를 ECU에 출력되도록 되어 있다. 그리고, ECU는, 전술한 압력 센서의 출력 신호에 의거하여 충돌 하중을 산출함과 함께, 충돌 속도 센서의 출력 신호에 의거하여 충돌 속도를 산출하도록 되어 있다. 또한, ECU는, 산출된 충돌 하중 및 충돌 속도로부터 충돌체의 유효 질량을 구함과 함께, 유효 질량이 문턱값을 초과하는지 여부를 판단하고, 프론트 범퍼(12)로의 충돌체가 보행자인지 보행자 이외(예를 들면, 로드사이드 마커나 포스트 콘 등의 노상 장해물)인지 여부를 판정하도록 되어 있다.

(지지 부재(60)에 대해서)

도 2에 나타나는 바와 같이, 지지 부재(60)는 수지제로 되어 있다. 또한, 지지 부재(60)는, 범퍼RF(20)의 굴곡부(30)의 선단부에 각각 장착되고, 범퍼RF(20)로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다. 즉, 지지 부재(60)는, 범퍼RF(20)에 외팔보로 지지되어, 차량(10)의 코너부(10A)에 대하여 후측에 각각 배치되어 있다. 그리고, 한 쌍의 지지 부재(60)는, 차폭 방향에 있어서 좌우 대칭으로 구성되어 있다. 이 때문에, 이하의 설명에서는, 좌측에 배치된 지지 부재(60)에 대해서 설명하고, 우측에 배치된 지지 부재(60)에 대한 설명은 생략한다.

지지 부재(60)는, 전술한 업소버 사이드부(44)의 선단부 및 압력 튜브(52)를 지지하는 지지 본체부(62)와, 지지 부재(60)를 범퍼RF(20)에 장착하기 위한 장착 기구부(70)를 포함하여 구성되어 있다. 도 1에 나타나는 바와 같이, 지지 본체부(62)는, 범퍼RF(20)에 대하여 차폭 방향 외측이고 또한 업소버 사이드부(44)(도 2 참조)의 선단부에 대하여 후측에 배치됨과 함께, 평면에서 볼 때에 대략 직각 삼각형 기둥 형상으로 형성되어 있다. 구체적으로는, 도 3에도 나타나는 바와 같이, 지지 본체부(62)는 베이스 벽부(64)를 가지고 있다. 이 베이스 벽부(64)는, 대략 직사각형 판 형상으로 형성되고, 범퍼RF(20)에 있어서의 굴곡부(30)의 길이 방향을 판두께 방향으로 하여 배치됨과 함께, 범퍼RF(20)의 차폭 방향 외측 단면(20B)(이하, 단순히 「단면(20B)」이라고 칭한다)을 차폭 방향 외측으로부터 덮도록 배치되어 있다.

또한, 지지 본체부(62)는 전벽부(66)를 갖고 있으며, 전벽부(66)는, 범퍼RF(20)의 전벽부(22)와 대략 평행해지도록 베이스 벽부(64)의 전단부로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다. 그리고, 지지 본체부(62)의 전면(62A)이 전벽부(66)에 의해 구성되어 있으며, 전면(62A)은, 범퍼RF(20)의 전면(20A)과 대략 면일(面一)을 이루도록 형성되고, 업소버 사이드부(44)(의 선단부)의 후측에 인접하게 배치되어 있다(도 2 참조). 이에 따라, 지지 본체부(62)이 업소버 사이드부(44) 및 압력 튜브(52)를 후측으로부터 지지하도록 구성되어 있다.

또한, 지지 본체부(62)는, 복수(본 실시 형태에서는 5군데)의 보강 리브(68)를 가지고 있다. 이 보강 리브(68)는, 상하 방향을 판두께 방향으로 한 대략 삼각형 판 형상으로 형성됨과 함께, 상하 방향으로 소정 간격마다 나열되어 배치되고, 베이스 벽부(64)와 전벽부(66)를 연결하고 있다. 이에 따라, 지지 본체부(62)가 보강 리브(68)에 의해 보강되고, 전후 방향에 있어서의 지지 본체부(62)의 굽힘 강성이 보강 리브(68)에 의해 높게 되어 있다. 또한, 지지 본체부(62)의 후면(62B)이 보강 리브(68)로 구성되어 있으며, 후면(62B)은, 평면에서 볼 때에 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 전벽부(66)측으로 경사지고 있다. 이에 따라, 지지 본체부(62)의 전후 방향의 폭 치수가 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 작아지도록 설정되어 있다. 또한, 후면(62B)에 있어서의 차폭 방향 내측의 부분에는, 평면에서 볼 때에 후측으로 개방된 대략 원호 형상의 「도려냄부」으로서의 만곡면(69)이 형성되어 있다.

장착 기구부(70)는, 상하 한 쌍의 감합부(72)를 가지고 있으며, 한 쌍의 감합부(72)는, 상하 방향으로 소정의 간격을 두고 나열되어 배치되어 있다. 이 감합부(72)는, 평면에서 볼 때에 대략 사다리꼴 기둥 형상으로 형성되고, 베이스 벽부(64)로부터 범퍼RF(20)에 있어서의 굴곡부(30)의 길이 방향을 따라 차폭 방향 내측으로 돌출되어 있다. 그리고, 감합부(72)가, 차폭 방향 외측으로부터 범퍼RF(20)의 상측 폐단면(28A) 내 및 하측 폐단면(28C) 내에 각각 압입되고(도 3의 화살표 참조), 상측 폐단면(28A) 내 및 하측 폐단면(28C) 내에 감합되어 있다(도 1 및 도 4 참조). 이에 따라, 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)의 굴곡부(30)의 선단부에 장착되어, 지지 본체부(62)의 장착 자세(도 1에 나타나는 상태)가 유지되고 있다.

또한, 도 1에 나타나는 바와 같이, 감합부(72)의 선단면(72C)은, 평면에서 볼 때에 후측으로 향함에 따라 차폭 방향 외측으로 경사지고 있다. 이에 따라, 감합부(72)에 있어서의 범퍼RF(20)의 후벽부(24)와의 감합 길이 L1이, 범퍼RF(20)의 전벽부(22)와의 감합 길이 L2에 비해 짧게 설정되어 있다.

또한, 감합부(72)의 선단면(72C)과 후면(72A)과의 경계 부분의 모서리부(72D)에는, 평면에서 볼 때에 대략 원호 형상을 이루는 모서리 R이 형성되어 있다. 그리고, 상세에 대해서는 후술하지만, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력된 경우에는, 감합부(72)와 범퍼RF(20)와의 감합 상태가 해제되도록, 상기 감합 길이 L1의 길이 및 상기 모서리부(72D)의 모서리 R의 반경이 설정되어 있다.

또한, 장착 기구부(70)는, 베이스 벽부(64)의 후단부로부터 차폭 방향 내측으로 연장 돌출된 플랜지부(74)를 가지고 있다. 이 플랜지부(74)는, 범퍼RF(20)에 대하여 후측에 배치됨과 함께, 감합부(72)의 후면(72A)과 평행하게 배치되어 있다. 이에 따라, 감합부(72)와 플랜지부(74)와의 사이에, 차폭 방향 내측으로 개방되고 또한 상하 방향으로 관통된 「홈부」로서의 감합 홈부(76)가 형성되어 있다. 이 감합 홈부(76)의 폭 치수는, 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 판두께 치수에 비해 근소하게 크게 설정되어 있으며, 후벽부(24)의 차폭 방향 외측 단부가 감합 홈부(76) 내에 끼워 넣어져 있다. 그리고, 감합 홈부(76)의 바닥면이, 장착 기구부(70)를 구성하는 맞닿음부(78)로 되어 있으며, 맞닿음부(78)는, 범퍼RF(20)의 길이 방향에 있어서 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)과 대향하여 배치되고, 후벽부(24)의 단면(20B)과 맞닿음 가능하게 구성되어 있다.

또한, 감합부(72)의 전면(72B)에 있어서의 상부에는, 「계합부」로서의 계합 클로우부(80)가 일체로 형성되어 있다. 이 계합 클로우부(80)는, 평면에서 볼 때에 대략 삼각형 형상으로 형성됨과 함께, 감합부(72)로부터 전측으로 돌출되어, 범퍼RF(20)의 피계합 구멍(32) 내에 배치되어 있다. 구체적으로는, 계합 클로우부(80)는, 피계합 구멍(32)의 피계합면(32A)과 대향하여 배치된 계합면(80A)과, 계합면(80A)의 전단으로부터 차폭 방향 내측으로 향함에 따라 차량 후측으로 경사진 경사면(80B)을 포함하여 구성되고 있다. 그리고, 계합 클로우부(80)의 계합면(80A)이 피계합 구멍(32)의 피계합면(32A)에 계합되어 있다.

또한, 도 3에도 나타나는 바와 같이, 감합부(72)의 대략 중앙부에는, 차폭 방향 내측 및 후측으로 개방된 오목부(82)가 형성되어 있으며, 오목부(82)는 평단면에서 보아 대략 사다리꼴 형상으로 형성되어 있다. 또한, 도 2에 나타나는 바와 같이, 지지 부재(60)(지지 본체부(62))의 후측에는, 「주변 부품」으로서의 서브 라디에이터(94)가 배치되어 있다.

다음으로, 제 1 실시 형태에 있어서의 작용 및 효과에 대해서 설명한다.

상기한 바와 같이 구성된 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비한 차량 전부 구조(S1)가 적용된 차량(10)의 프론트 범퍼(12)에서는, 지지 부재(60)의 장착 기구부(70)가 범퍼RF(20)의 굴곡부(30)의 선단부에 장착되어 있다. 또한, 지지 부재(60)의 지지 본체부(62)가, 범퍼RF(20)로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다. 그리고, 업소버 사이드부(44)(의 선단부) 및 압력 튜브(52)가 지지 본체부(62) 전측에 인접하고 있다. 여기에서, 프론트 범퍼(12)의 차폭 방향 외측 부분(14A)(여기에서는, 좌측의 차폭 방향 외측 부분(14A))에 보행자 등의 충돌체가 충돌하면, 범퍼 커버(14)가 후측으로 변형되어 업소버(40)를 후측으로 가압한다. 이 때문에, 전측으로부터의 하중이 업소버(40)를 개재하여 지지 부재(60)의 지지 본체부(62)에 입력된다.

전측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되면, 지지 본체부(62)가 후측으로 변위하려고 한다. 이때, 지지 부재(60)는 범퍼RF(20)에 외팔보로 지지되어 있기 때문에, 평면에서 볼 때에 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)을 지지점으로 시계 반대 방향(도 1의 화살표 a방향)으로 회전 운동하려고 한다. 이에 따라, 지지 부재(60)의 감합부(72)는 전측으로 변위하려고 하지만, 감합부(72)는 범퍼RF(20)의 상측 폐단면(28A) 내 및 하측 폐단면(28C) 내에 감합되어 있기 때문에, 감합부(72) 전측으로의 변위가 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 의해 제한된다. 그 결과, 지지 부재(60)의 회전 운동이 제한되어, 전측으로부터의 하중에 대하여 지지 부재(60)가 업소버 사이드부(44) 및 압력 튜브(52)를 후측으로부터 지지한다. 이에 따라, 업소버(40)가 전후 방향으로 눌러 찌그러짐(압축 변형함)과 함께, 압력 튜브(52)가 변형되어(찌그러져), 압력 튜브(52) 내의 압력이 변화한다.

그리고, 압력 튜브(52)의 압력 변화에 따른 신호를 압력 센서가 ECU에 출력하고, ECU가 압력 센서의 출력 신호에 의거하여 충돌 하중을 산출한다. 한편, ECU는 충돌 속도 센서의 출력 신호에 의거하여 충돌 속도를 산출한다. 그리고, ECU가, 산출된 충돌 하중 및 충돌 속도로부터 충돌체의 유효 질량을 구함과 함께, 유효 질량이 문턱값을 초과하는지 여부를 판단하고, 프론트 범퍼(12)로의 충돌체가 보행자인지 여부를 판정한다. 따라서, 차량(10)의 코너부(10A)에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다.

다음으로 차량(10)에 있어서의 데미지 시험에 대해서 설명한다. 이 데미지 시험에서는, 프론트 범퍼(12)의 차폭 방향 외측 부분(14A)(여기에서는, 좌측의 차폭 방향 외측 부분(14A))에 진자식의 배리어(B)(도 2 참조)를 전측으로부터 충돌시킨다. 이때, 배리어(B)가 차량(10) 내를 후측으로 침입하고, 배리어(B)의 차량(10)으로의 침입에 수반하여 범퍼RF(20)가 후측으로 변위함과 함께, 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)와 함께 후측(서브 라디에이터(94)측)으로 변위한다(도 5a의 화살표 c 참조). 또한, 범퍼RF(20)가 후측으로 더 변위하면, 지지 부재(60)의 지지 본체부(62)가 서브 라디에이터(94)에 간섭한다(닿는다).

구체적으로는, 지지 부재(60)의 선단부가 서브 라디에이터(94)의 전부에 간섭하고, 후측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력된다. 지지 본체부(62)에 후측으로부터의 하중이 입력되면, 지지 본체부(62)가 전측으로 변위하려고 한다. 이때, 지지 부재(60)는 범퍼RF(20)에 외팔보로 지지되어 있기 때문에, 평면에서 볼 때에 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)의 전벽부(22)의 단면(20B)을 지지점으로 시계 방향(도 1의 화살표 b방향)으로 회전 운동하려고 한다. 이에 따라, 지지 부재(60)의 감합부(72)는 후측으로 변위하려고 하지만, 감합부(72)는 범퍼RF(20)의 상측 폐단면(28A) 내 및 하측 폐단면(28C) 내에 감합되어 있기 때문에, 감합부(72)의 후측으로의 변위가 범퍼RF(20)의 후벽부(24)에 의해 제한된다.

여기에서, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되었을 때에는, 감합부(72)와 범퍼RF(20)와의 감합 상태가 해제되도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 지지 본체부(62)에 입력된 후측으로부터의 하중이 소정값 이상이 되면, 감합부(72)의 후면(72A) 및 모서리부(72D)가, 범퍼RF(20)의 후벽부(24)에 있어서의 전면 상을 차폭 방향 외측으로 슬라이딩하여, 최종적으로 범퍼RF(20)로부터 이탈한다. 이에 따라, 범퍼RF(20)와 감합부(72)와의 감합 상태가 해제되어, 지지 본체부(62)가 전측으로 변위한다(도 5b 참조). 그리고, 배리어(B)의 후측으로의 침입에 수반하여 범퍼RF(20)가 후측으로 더 변위하면, 지지 부재(60)의 전체가 범퍼RF(20)로부터 이탈한다(도 5c 참조).

이와 같이, 본 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비한 차량 전부 구조(S1)에 의하면, 데미지 시험에 있어서, 지지 부재(60)의 후측에 배치된 서브 라디에이터(94)에 지지 부재(60)가 간섭하고, 지지 부재(60)에 입력된 후측으로부터의 하중이 소정값 이상이 되면, 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)로부터 이탈한다. 이 때문에, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다. 이에 따라, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상성을 향상시킬 수 있다. 이상으로부터, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상성을 향상시키면서 차량(10)의 코너부(10A)에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다.

또한, 감합부(72)와 범퍼RF(20)의 후벽부(24)와의 감합 길이 L1이, 감합부(72)와 범퍼RF(20)의 전벽부(22)와의 감합 길이 L2에 비해 짧게 설정되어 있다. 이 때문에, 범퍼RF(20)에 대한 감합부(72)의 감합 길이 L1, L2를 적절하게 설정함으로써, 후측으로부터의 하중에 대한 지지 부재(60)의 장착 강도를, 전측으로부터의 하중에 대한 지지 부재(60)의 장착 강도에 비해 낮게 설정하고, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상성의 향상과, 보행자 충돌 검지 센서(50)에 있어서의 센싱 범위의 확대를 양립할 수 있다. 즉, 범퍼RF(20)에 대한 감합부(72)의 감합 길이 L2를 적절하게 설정함으로써, 전측으로부터의 하중에 대하여 지지 부재(60)와 범퍼RF(20)와의 감합 상태를 유지하여(지지 본체부(62)의 장착 자세를 유지하여), 지지 본체부(62)에 의해 업소버 사이드부(44) 및 압력 튜브(52)를 후측으로부터 지지할 수 있다. 한편, 범퍼RF(20)에 대한 감합부(72)의 감합 길이 L1을 적절하게 설정함으로써, 후측으로부터의 하중에 대하여 지지 부재(60)와 범퍼RF(20)와의 감합 상태를 해제시켜, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상을 억제 또는 방지할 수 있다. 따라서, 보행자 충돌 검지 센서(50)에 있어서의 센싱 범위를 확대하기 위해 범퍼RF(20)에 지지 부재(60)를 설치한 경우라도, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상성의 향상을 간이한 구성으로 실현시킬 수 있다.

또한, 지지 부재(60)의 장착 기구부(70)는, 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)에 맞닿는 맞닿음부(78)를 가지고 있다. 이 때문에, 전측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되어, 평면에서 볼 때에 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)을 지지점으로 회전 운동하려고 할 때에, 맞닿음부(78) 및 감합부(72)에 의해 지지 부재(60)를 양호하게 지지할 수 있다. 또한, 이때에 범퍼RF(20)로부터 지지 부재(60)에 작용하는 반력을, 감합부(72)의 전면(72B) 및 맞닿음부(78)의 부위로 분산시킬 수 있다. 이에 따라, 지지 부재(60)에 있어서 응력이 집중하는 것을 억제할 수 있다.

또한, 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 차폭 방향 외측 단부가 지지 부재(60)의 감합 홈부(76) 내에 끼워 넣어져 있다. 이 때문에, 전측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되어, 평면에서 볼 때에 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)을 지지점으로 시계 반대 방향으로 회전 운동하려고 하면, 감합 홈부(76)를 구성하는 플랜지부(74)가 범퍼RF(20)의 후벽부(24)측으로 변위한다. 이 때문에, 감합 홈부(76)의 플랜지부(74)측의 내주면이 범퍼RF(20)의 후벽부(24)에 맞닿기 때문에, 범퍼RF(20)의 회전 운동을 한층 억제할 수 있다. 이에 따라, 업소버 사이드부(44) 및 압력 튜브(52)에 대한 지지 부재(60)의 지지 성능을 한층 향상시킬 수 있다.

또한, 지지 부재(60)의 계합 클로우부(80)가 범퍼RF(20)의 피계합 구멍(32) 내에 배치되어 있으며, 계합 클로우부(80)의 계합면(80A)이 피계합 구멍(32)의 피계합면(32A)에 계합되어 있다. 이 때문에, 지지 부재(60)의 범퍼RF(20)로의 장착 후에 있어서의 지지 부재(60)의 범퍼RF(20)에 대한 차폭 방향 외측으로의 상대 이동을 제한할 수 있다. 그 결과, 예를 들면, 열충격 등에 의해 범퍼RF(20)와 지지 부재(60)의 감합부(72)와의 감합 상태가 변화하여, 범퍼RF(20)로부터의 감합부(72)의 발거력이 가령 저하된 경우에도, 지지 부재(60)가 범퍼RF(20)로부터 차폭 방향 외측으로 빠지는 것을 방지할 수 있다.

또한, 지지 부재(60)의 지지 본체부(62)의 전후 방향의 폭 치수가 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 작아지도록 설정되어 있다. 이 때문에, 지지 본체부(62)의 설치 스페이스가 커지는 것을 억제할 수 있다.

또한, 지지 부재(60)의 지지 본체부(62)의 후면(62B)에는, 평면에서 볼 때에 차량 후측으로 개방된 만곡면(69)이 형성되어 있다. 이 때문에, 예를 들면 데미지 시험에 있어서 지지 부재(60)가 후측으로 변위했을 때에 서브 라디에이터(94) 이외의 기타 부품에 지지 본체부(62)가 닿는 것을 억제할 수 있다.

또한, 지지 부재(60)의 지지 본체부(62)에는, 보강 리브(68)가 형성되어, 전후 방향의 지지 본체부(62)의 굽힘 강성이 높아져 있다. 이 때문에, 전측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 작용했을 때에 지지 본체부(62) 자체의 휨 변형을 억제할 수 있다. 이에 따라, 전측으로부터의 하중이 업소버(40)로부터 지지 부재(60)에 입력되었을 때에 당해 하중에 대한 반력을 효율적으로 작용시킬 수 있다. 따라서, 보행자 충돌 검지 센서(50)의 검지 정밀도를 높일 수 있다.

(제 2 실시 형태)

도 6을 이용하여 제 2 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비한 차량 전부 구조(S2)에 대해서 설명한다. 제 2 실시 형태에서는, 지지 부재(100)의 형태 및 지지 부재(100)의 범퍼RF(20)로의 장착 구조를 제외하고 제 1 실시 형태와 동일하게 구성되어 있다. 또한, 이하의 설명에서는, 지지 부재(100)에 있어서 제 1 실시 형태의 지지 부재(60)와 동일하게 구성되어 있는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙이고 있다.

즉, 제 2 실시 형태에서는, 지지 부재(100)의 지지 본체부(62)에 있어서 제 1 실시 형태의 보강 리브(68)가 생략되어 있으며, 지지 본체부(62)는, 지지 본체부(62)의 후면(62B)을 구성하는 후벽부(102)를 가지고 있다. 이 후벽부(102)는, 베이스 벽부(64)의 후단부로부터 차폭 방향 외측으로 연장되고, 전벽부(66)의 선단부에 결합되어 있다. 이에 따라, 지지 본체부(62)는, 상하 방향으로 개방된 중공의 대략 삼각형 기둥 형상으로 형성되어 있다. 또한, 지지 본체부(62)는, 평면에서 볼 때에 차폭 방향 외측 단부를 정점으로 하는 대략 이등변 삼각형 형상으로 형성되어, 범퍼RF(20)로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다.

또한, 지지 본체부(62)는, 제 1 실시 형태의 보강 리브(68)의 대신에 「보강 리브」로서의 제 1 보강 리브(104) 및 제 2 보강 리브(106)를 갖고 있으며, 제 1 보강 리브(104) 및 제 2 보강 리브(106)는, 지지 본체부(62)의 내부에 설치되어 있다. 제 1 보강 리브(104)는, 베이스 벽부(64)의 전후 방향 중간부로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 지지 본체부(62)의 차폭 방향 외측 단부에 결합되어 있다. 또한, 제 2 보강 리브(106)는, 전벽부(66)의 좌우 방향 중간부로부터 후측으로 연장되어 후벽부(102)에 결합되어 있다. 즉, 제 1 보강 리브(104)와 제 2 보강 리브(106)와는, 평면에서 볼 때에 지지 본체부(62)의 대략 중앙부에서 교차하고 있다. 이에 따라, 전후 방향 및 좌우 방향에 있어서의 지지 본체부(62)의 굽힘 강성이 제 1 보강 리브(104) 및 제 2 보강 리브(106)에 의해 높게 되어 있다.

한편, 지지 부재(100)의 장착 기구부(70)에 있어서의 감합부(72)는, 전측 감합 벽부(110) 및 후측 감합 벽부(112)에 의해 구성되어 있다. 전측 감합 벽부(110)는 베이스 벽부(64)로부터 범퍼RF(20)의 전벽부(22)의 후면을 따라 차폭 방향 내측으로 돌출되어 있다. 또한, 후측 감합 벽부(112)는 베이스 벽부(64)로부터 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 전면을 따라 차폭 방향 내측으로 돌출되어 있다. 그리고, 제 1 실시 형태와 동일하게, 감합부(72)에 있어서의 범퍼RF(20)의 후벽부(24)와의 감합 길이 L1이, 범퍼RF(20)의 전벽부(22)와의 감합 길이 L2에 비해 짧게 설정되어 있다. 또한, 후측 감합 벽부(112)의 선단면(112A)은, 평면에서 볼 때에 범퍼RF(20)의 후벽부(24)측으로 볼록해지는 원호 형상으로 형성되고, 후측 감합 벽부(112)의 후면에 매끄럽게 접속되어 있다.

또한, 제 2 실시 형태에서는, 범퍼RF(20)에 있어서 제 1 실시 형태의 피계합 구멍(32)이 생략됨과 함께, 지지 부재(100)에 있어서 제 1 실시 형태의 계합 클로우부(80)가 생략되어 있다. 또한, 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에는, 상하 한 쌍의 원 형상의 고정 구멍(34)이 관통 형성되어 있으며(도 6에서는 상측의 고정 구멍(34)만 도시되어 있다), 전측 감합 벽부(110)에는, 고정 구멍(34)과 대응되는 위치에 있어서, 원 형상의 삽입 통과 구멍(110A)이 관통 형성되어 있다. 그리고, 「체결 부재」로서의 고정 볼트(120)가 전측으로부터 고정 구멍(34) 및 삽입 통과 구멍(110A)에 삽입되어, 「체결 부재」로서의 고정 너트(122)가 고정 볼트(120)의 선단부에 나사 결합되어 있다. 이에 따라, 전측 감합 벽부(110)가, 고정 볼트(120) 및 고정 너트(122)에 의해 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 고정되어 있다. 또한, 전술한 고정 볼트(120)는, 상하 방향에 있어서 압력 튜브(52)(도 6에서는 도시하지 않음)와 간섭하지 않는 위치에 배치되어 있으며, 업소버(40)(도 6에서는 도시하지 않음)의 후면(40A)에는, 고정 볼트(120)의 헤드부를 배치하기 위한 후측으로 개방된 오목부(도시 생략)가 형성되어 있다.

또한, 전측 감합 벽부(110)의 기단부(전측 감합 벽부(110)와 베이스 벽부(64)와의 경계 부분)에는, 노치(114)가 형성되어 있다. 이 노치(114)는, 평면에서 볼 때에 후측으로 개방된 대략 V자형 홈 형상으로 형성되고, 상하 방향으로 관통되어 있다. 그리고, 전측 감합 벽부(110)의 기단부에 있어서의 노치(114)가 형성된 부분이 굽힘 기점부(116)로 되어 있다. 또한, 제 2 실시 형태에서는, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되었을 때에는, 지지 부재(100)의 후측 감합 벽부(112)와 범퍼RF(20)와의 감합 상태가 해제됨과 함께, 지지 부재(100)가 굽힘 기점부(116)를 기점으로 굽힘 변형되고, 지지 본체부(62)가 전측으로 변위하도록 구성되어 있다.

그리고, 전측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되면, 제 1 실시 형태와 동일하게, 평면에서 볼 때에 지지 부재(100)가 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)을 지지점으로 시계 반대 방향으로 회전 운동하려고 하지만, 지지 부재(100)의 회전 운동이 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 의해 제한된다. 이에 따라, 차량(10)의 코너부(10A)에 있어서의 충돌체와의 충돌에 있어서 업소버 사이드부(44) 및 압력 튜브(52)를 지지 부재(100)에 의해 후측으로부터 지지할 수 있다. 그 결과, 차량(10)의 코너부(10A)에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다.

한편, 차량(10)의 데미지 시험에 있어서, 지지 부재(100)가 범퍼RF(20)와 함께 후측으로 변위하고, 지지 부재(100)의 지지 본체부(62)가 서브 라디에이터(94)에 간섭하면, 후측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력된다. 지지 본체부(62)에 후측으로부터의 하중이 입력되면, 제 1 실시 형태와 동일하게, 평면에서 볼 때에 지지 부재(100)가 범퍼RF(20)의 전벽부(22)의 단면(20B)을 지지점으로 시계 방향으로 회전 운동하려고 한다. 이때, 지지 부재(100)의 감합부(72)는 후측으로 변위하려고 하지만, 감합부(72)가 범퍼RF(20)의 상측 폐단면(28A) 내 및 하측 폐단면(28C) 내에 감합됨과 함께 전측 감합 벽부(110)가 고정 볼트(120) 및 고정 너트(122)에 의해 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 고정되어 있기 때문에, 감합부(72)의 후측으로의 변위가 제한된다.

여기에서, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되었을 때에는, 지지 부재(100)의 후측 감합 벽부(112)와 범퍼RF(20)와의 감합 상태가 해제됨과 함께, 지지 부재(100)가 굽힘 기점부(116)를 기점으로 굽힘 변형되고, 지지 본체부(62)가 전측으로 변위하도록 구성되어 있다. 이 때문에, 지지 본체부(62)에 입력된 후측으로부터의 하중이 소정값 이상이 되면, 후측 감합 벽부(112)의 후면 및 선단면(112A)이, 범퍼RF(20)의 후벽부(24)에 있어서의 전면 상을 차폭 방향 외측으로 슬라이딩하여, 최종적으로 범퍼RF(20)로부터 이탈한다. 또한, 이때, 지지 부재(100)가, 굽힘 기점부(116)를 기점으로 굽힘 변형되어 지지 본체부(62)가 전측으로 변위한다. 이에 따라, 지지 부재(100)의 지지 본체부(62)가 범퍼RF(20)로부터 이탈한다. 따라서, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상성을 향상시킬 수 있다. 이상으로부터, 제 2 실시 형태에 있어서도, 서브 라디에이터(94)에 대한 손상성을 향상시키면서 차량(10)의 코너부(10A)에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다.

또한, 제 2 실시 형태에서는, 지지 부재(100)의 전체가 범퍼RF(20)로부터 이탈되는 것은 아니며, 지지 부재(100)의 지지 본체부(62)가 범퍼RF(20)로부터 이탈하도록 구성되어 있다. 이 때문에, 본 발명에 있어서의 「범퍼리인포스먼트로부터 이탈하는」이란, 지지 부재(100)의 일부가 범퍼RF(20)로부터 이탈하는 것도 포함하고 있다.

또한, 제 2 실시 형태에서는, 전술한 바와 같이, 지지 부재(100)의 전측 감합 벽부(110)가, 고정 볼트(120) 및 고정 너트(122)에 의해 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 고정되어 있다. 이 때문에, 지지 부재(100)의 장착 상태를 안정화시킬 수 있다. 이에 따라, 예를 들면, 차량(10)의 통상 주행시에 발생하는 진동 등에 대한 지지 부재(100)의 내구성 등을 향상시킬 수 있다. 따라서, 지지 부재(100)의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

또한, 지지 부재(100)의 전측 감합 벽부(110)의 기단부에는, 굽힘 기점부(116)가 형성되어 있으며, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되었을 때에는, 지지 부재(100)가 굽힘 기점부(116)를 기점으로 굽힘 변형되어 지지 본체부(62)가 전측으로 변위하도록 구성되어 있다. 이 때문에, 지지 부재(100)를 고정 볼트(120) 및 고정 너트(122)에 의해 범퍼RF(20)에 고정한 경우에도, 지지 부재(100)를 안정적으로 굽힘 변형시켜, 지지 본체부(62)를 전측으로 변위시킬 수 있다.

(제 3 실시 형태)

도 7을 이용하여 제 3 실시 형태에 관한 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비한 차량 전부 구조(S3)에 대해서 설명한다. 제 3 실시 형태에서는, 지지 부재(200)의 형태 및 지지 부재(200)의 범퍼RF(20)에의 장착 구조를 제외하고 제 2 실시 형태와 동일하게 구성되어 있다. 또한, 이하의 설명에서는, 지지 부재(200)에 있어서 제 2 실시 형태의 지지 부재(100)와 동일하게 구성되어 있는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙이고 있다.

즉, 제 3 실시 형태에서는, 지지 부재(200)가, 제 2 실시 형태와 동일하게 지지 본체부(62)의 후면(62B)을 구성하는 후벽부(102)를 가지고 있다. 후벽부(102)는, 베이스 벽부(64)의 후단측의 부분과, 전벽부(66)의 선단측의 부분을 연결하여, 평면에서 볼 때에 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 전측으로 경사지게 배치되어 있다. 그리고, 지지 본체부(62)가, 평면에서 볼 때에 차폭 방향 외측 단부를 정점으로 하는 대략 직각 삼각형 형상으로 형성되어, 범퍼RF(20)로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다. 또한, 제 3 실시 형태에서는, 지지 본체부(62)에 있어서 제 1 보강 리브(104) 및 제 2 보강 리브(106)가 생략되어 있다.

한편, 지지 부재(200)의 장착 기구부(70)에 있어서 감합부(72)가 생략되어 있으며, 장착 기구부(70)는 「고정부」로서의 고정 벽부(202)를 가지고 있다. 고정 벽부(202)는, 범퍼RF(20)의 상측 폐단면(28A) 내 및 하측 폐단면(28C) 내에 배치되어, 베이스 벽부(64)로부터 범퍼RF(20)의 전벽부(22)의 후면을 따라 차폭 방향내측으로 돌출되어 있다. 또한, 제 2 실시 형태와 동일하게, 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 상하 한 쌍의 고정 구멍(34)이 관통 형성되어 있으며, 고정 벽부(202)에는, 고정 구멍(34)과 대응되는 위치에 있어서, 삽입 통과 구멍(202A)이 관통 형성되어 있다. 그리고, 고정 볼트(120)가 전측으로부터 고정 구멍(34) 및 삽입 통과 구멍(202A)에 삽입되어, 고정 볼트(120)의 선단부에 고정 너트(122)가 나사 결합되어 있다. 이에 따라, 고정 벽부(202)가, 고정 볼트(120) 및 고정 너트(122)에 의해 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 고정되어 있다.

또한, 고정 벽부(202)의 기단부(고정 벽부(202)와 베이스 벽부(64)와의 경계부분)에는, 노치(204)가 형성되어 있으며, 노치(204)는 평면에서 볼 때에 후측으로 개방된 대략 V자형 홈 형상으로 형성되고, 상하 방향으로 관통되어 있다. 그리고, 고정 벽부(202)의 기단부에 있어서의 노치(204)가 형성된 부분이 굽힘 기점부(206)로 되어 있다. 또한 제 3 실시 형태에서는, 장착 기구부(70)에 있어서 플랜지부(74) 및 감합 홈부(76)가 생략되어 있으며, 베이스 벽부(64)에 있어서 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)에 맞닿은 부분이 맞닿음부(78)로 되어 있다. 또한, 제 3 실시 형태에서는, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되었을 때에는, 지지 부재(200)가 굽힘 기점부(206)를 기점으로 굽힘 변형되어 지지 본체부(62)가 전측으로 변위하도록 구성되어 있다.

그리고, 전측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되면, 제 2 실시 형태와 동일하게, 평면에서 볼 때에 지지 부재(200)가 범퍼RF(20)의 후벽부(24)의 단면(20B)을 지지점으로 시계 반대 방향으로 회전 운동하려고 하지만, 지지 부재(200)의 회전 운동이 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 의해 제한된다. 이에 따라, 차량(10)의 코너부(10A)에 있어서의 충돌체와의 충돌에 있어서 업소버 사이드부(44) 및 압력 튜브(52)를 지지 부재(200)에 의해 후측으로부터 지지할 수 있다. 그 결과, 차량(10)의 코너부(10A)에 있어서 충돌체와의 충돌을 검지할 수 있다.

한편, 차량(10)의 데미지 시험에 있어서, 지지 부재(200)가 범퍼RF(20)와 함께 후측으로 변위하여, 지지 부재(200)의 지지 본체부(62)가 서브 라디에이터(94)에 간섭하면, 후측으로부터의 하중이 지지 본체부(62)에 입력된다. 지지 본체부(62)에 후측으로부터의 하중이 입력되면, 제 2 실시 형태와 동일하게, 평면에서 볼 때에 지지 부재(200)가 범퍼RF(20)의 전벽부(22)의 단면(20B)을 지지점으로 시계 방향으로 회전 운동하려고 한다. 이때, 지지 부재(200)의 고정 벽부(202)는 후측으로 변위하려고 하지만, 고정 벽부(202)가 고정 볼트(120) 및 고정 너트(122)에 의해 범퍼RF(20)의 전벽부(22)에 고정되어 있기 때문에, 고정 벽부(202)의 후측으로의 변위가 제한된다.

여기에서, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되었을 때에는, 지지 부재(200)가 굽힘 기점부(206)를 기점으로 굽힘 변형되어 지지 본체부(62)가 전측으로 변위하도록 구성되어 있다. 이 때문에, 지지 본체부(62)에 입력된 후측으로부터의 하중이 소정값 이상이 되면, 지지 부재(200)가 굽힘 기점부(206)를 기점으로 굽힘 변형되고, 지지 본체부(62)가 범퍼RF(20)로부터 이탈한다. 따라서, 제 3 실시 형태에 있어서도, 제 2 실시 형태와 동일한 작용 효과를 가져올 수 있다.

또한, 제 2 실시 형태 및 제 3 실시 형태에서는, 체결 부재로서 고정 볼트(120) 및 고정 너트(122)를 이용하여 지지 부재(100, 200)를 범퍼RF(20)에 고정하도록 구성하고 있지만, 체결 부재로서는 이것으로 한정되지 않는다. 예를 들면, 클립, 그로밋 등을 이용하여 지지 부재(100, 200)를 범퍼RF(20)에 고정하도록 구성 해도 된다. 또한, 이 경우에는, 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 지지 본체부(62)에 입력되었을 때에, 체결 부재에 의한 체결이 해제되도록 구성해도 된다.

또한, 제 1 실시 형태에서는, 지지 부재(60)에 계합 클로우부(80)가 형성되어 있지만, 지지 부재(60)에 있어서 계합 클로우부(80)를 생략해도 된다.

또한, 제 1 실시 형태 및 제 2 실시 형태에서는, 지지 부재(60, 100)의 장착 기구부(70)는, 플랜지부(74) 및 감합 홈부(76)를 갖고 있지만, 제 3 실시 형태와 동일하게, 지지 부재(60, 100)에 있어서 플랜지부(74) 및 감합 홈부(76)를 생략해도 된다.

또한, 제 1 실시 형태에서는, 지지 부재(60)의 감합부(72)에 오목부(82)가 형성되어 있지만, 감합부(72)에 있어서 오목부(82)를 생략해도 된다. 즉, 감합부(72)를 중실 형상(solid shape)으로 형성해도 된다. 또한, 지지 부재(60)의 지지 본체부(62)에는, 복수(5군데)의 보강 리브(68)가 형성되어 있다. 즉, 지지 본체부(62)에는, 상하의 보강 리브(68) 사이에 후측으로 개방된 오목부가 형성되어 있지만, 당해 오목부를 생략하도록 지지 본체부(62)를 중실 형상으로 형성해도 된다.

또한, 제 1 실시 형태 및 제 2 실시 형태에서는, 지지 부재(60, 100)의 감합부(72)가 상하 한 쌍으로 형성되어 있지만, 지지 부재(60, 100)에 있어서 3군데의 감합부(72)를 형성해도 된다. 즉, 상하 한 쌍의 감합부(72)의 사이에 추가로 감합부(72)를 추가하여, 당해 추가한 감합부(72)를 범퍼RF(20)의 중간 폐단면(28B) 내에 감합하도록 구성해도 된다.

또한, 제 3 실시 형태에서는, 지지 부재(200)의 고정 벽부(202)가 상하 한 쌍으로 형성되어 있지만, 지지 부재(200)에 있어서 3군데의 고정 벽부(202)를 형성해도 된다. 즉, 상하 한 쌍의 고정 벽부(202)의 사이에 추가로 고정 벽부(202)를 추가하고, 당해 추가한 고정 벽부(202)를 범퍼RF(20)의 중간 폐단면(28B) 내에 배치하도록 구성해도 된다.

또한, 제 1 실시 형태∼제 3 실시 형태에서는, 보행자 충돌 검지 센서(50)가 압력 튜브(52) 및 압력 센서에 의해 구성되어 있다. 이것을 대신하여, 보행자 충돌 검지 센서(50)를 「압력 센서 부재」로서의 압력 챔버 및 압력 센서에 의해 구성해도 된다. 이 경우에는, 압력 챔버를 범퍼RF(20)의 상부(상측 폐단면(28A))의 전측에 배치하여, 업소버(40)를 범퍼RF(20)의 하부(하측 폐단면(28C))의 전측에 배치해도 된다.

또한, 제 1 실시 형태∼제 3 실시 형태에서는, 지지 부재(60, 100, 200)의 후측에 배치된 서브 라디에이터(94)를 주변 부품으로 했지만, 주변 부품으로서는 이것으로 한정되지 않는다. 예를 들면, 차량의 윈드 쉴드 유리용의 세정액을 저수하는 워셔 탱크를 주변 부품으로 해도 된다.

Claims

차폭 방향을 길이 방향으로 한 범퍼리인포스먼트와,
상기 범퍼리인포스먼트의 차량 전측에 인접하고 또한 차폭 방향으로 연장된 압력 센서 부재를 포함하여 구성되고, 상기 압력 센서 부재의 압력 변화에 따른 신호를 출력하는 보행자 충돌 검지 센서와,
상기 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측 단부에 장착되고, 상기 범퍼리인포스먼트로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출되어, 상기 범퍼리인포스먼트의 후벽부에 있어서의 차폭 방향 외측 단면에 맞닿음 가능하게 구성된 맞닿음부를 가지고, 차량 전측으로부터의 하중에 대하여 상기 압력 센서 부재를 차량 후측으로부터 지지함과 함께, 차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 입력되었을 때에 상기 범퍼리인포스먼트로부터 이탈하는 지지 부재를 갖는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 1 항에 있어서,
상기 지지 부재는, 상기 범퍼리인포스먼트로부터 차폭 방향 외측으로 연장 돌출된 지지 본체부와, 상기 범퍼리인포스먼트의 차폭 방향 외측 단부에 장착되어 상기 지지 본체부의 장착 자세를 유지시키는 장착 기구부를 구비하고,
차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 상기 지지 본체부에 입력되었을 때에 상기 장착 기구부에 의한 상기 지지 본체부의 장착 자세에 대한 유지가 해제되어, 상기 지지 본체부가 차량 전측으로 변위하는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 2 항에 있어서,
상기 범퍼리인포스먼트가 차폭 방향 외측으로 개방된 중공 형상으로 형성되고,
상기 장착 기구부는, 상기 범퍼리인포스먼트 내에 감합된 감합부를 가지고 있으며,
상기 감합부와 상기 범퍼리인포스먼트의 후벽부와의 감합 길이가, 상기 감합부와 상기 범퍼리인포스먼트의 전벽부와의 감합 길이에 비해 짧게 설정된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 3 항에 있어서,
상기 감합부가 상기 범퍼리인포스먼트의 전벽부에 체결 부재에 의해 고정되고,
차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 상기 지지 본체부에 입력되었을 때에, 상기 지지 부재가 굽힘 변형되는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 4 항에 있어서,
상기 감합부에는, 굽힘 변형의 기점이 되는 굽힘 기점부가 형성된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 2 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 장착 기구부는, 평면에서 볼 때에 차폭 방향 내측으로 개방된 홈부를 가지고 있으며, 상기 범퍼리인포스먼트의 후벽부가 상기 홈부 내에 끼워 넣어진 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 지지 부재에는, 상기 범퍼리인포스먼트에 형성된 피계합부와 계합되는 계합부가 설치되어 있고,
상기 계합부가 상기 피계합부에 계합됨으로써, 상기 지지 부재의 차폭 방향 외측으로의 이동이 제한되는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 2 항에 있어서,
상기 범퍼리인포스먼트가 차폭 방향 외측으로 개방된 중공 형상으로 형성되고,
상기 장착 기구부는, 상기 범퍼리인포스먼트 내에 있어서 상기 범퍼리인포스먼트의 전벽부에 체결 부재에 의해 고정된 고정부를 포함하여 구성되고,
차량 후측으로부터 소정값 이상의 하중이 상기 지지 본체부에 입력되었을 때에, 상기 지지 부재가 굽힘 변형되는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 8 항에 있어서,
상기 고정부에는, 굽힘 변형의 기점이 되는 굽힘 기점부가 형성된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 2 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 지지 본체부의 차량 전후 방향의 폭 치수가 차폭 방향 외측으로 향함에 따라 작아지도록 설정된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 2 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 지지 본체부의 후면에는, 평면에서 볼 때에 차량 후측으로 개방된 도려냄부가 형성된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.
제 2 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 지지 본체부에는, 상기 지지 본체부의 차량 전후 방향의 굽힘 강성을 높히는 보강 리브가 형성된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량 전부 구조.