JP5420889B2 - 衝突検出装置 - Google Patents

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Description

本発明は、適用された車両への衝突を検出するための衝突検出装置に関する。
フロントバンパ内に介挿された硬質衝撃吸収材と軟質衝撃吸収材との間に非圧縮性流体が充填された衝突検知チューブを挿入配置すると共に、該衝突検知チューブの長手方向に離間して2つの圧力センサ又は圧力スイッチを設け、これら2つの圧力センサ又は圧力スイッチの出力信号に基づいて衝突を判定する車両衝突判別装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開平11−310095号公報(図19、図27) 特開2007−290689号公報 特開2006−117157号公報 特表2005−538881号公報 特開2007−290682号公報
しかしながら、上記した従来の技術では、冗長性が考慮されておらず、衝突判定の信頼性の観点から改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮して、チャンバ部材の長手方向各部への衝突を短時間で判定することができ、かつ信頼性が高い衝突検出装置を得ることが目的である。
請求項1記載の発明に係る衝突検出装置は、車幅方向に長手とされると共に内部が圧力チャンバとされ、バンパ骨格部材に対する車両前後方向の外側に配置されたチャンバ部材と、前記チャンバ部材の長手方向に離間した位置に配置され、それぞれ前記圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する一対の圧力検出器と、前記一対の圧力検出器のうち、衝突位置から相対的に離間して位置する圧力検出器による検出値が第1の閾値よりも大で、かつ衝突位置に相対的に近接して位置する圧力検出器による検出値が前記第1の閾値に対し大きな値に設定された第2の閾値よりも大である場合に衝突が生じたと判定する衝突判定部と、を備えている。
請求項1記載の衝突検出装置では、車両前後方向の外側からバンパ骨格部材側に向けて衝突が生じると、チャンバ部材が潰れて圧力チャンバの圧力が上昇する。この圧力(変化)が一対の圧力検出器にて検出される。衝突判定部は、一方の圧力検出器の検出値が第1の閾値を超え、かつ他方の圧力検出器の検出値が第2の閾値を超えた場合に、衝突が生じたものと判定する。
ここで、本衝突検出装置では、2つの圧力検出器をチャンバ部材の長手方向に離間して配置したため、チャンバ部材における長手方向の各部から近接した位置に圧力検出器が位置することとなる。チャンバ部材の変形に伴う圧力検出器の検出値は、該圧力検出器が衝突位置に近く位置するほど短時間で立ち上がるので、衝突体がチャンバ部材の長手方向における何れの位置に衝突した場合でも、短時間で衝突を判定することが可能となる。そして、衝突判定部は、衝突位置から離間して位置する圧力検出器による検出値が第1の閾値よりも大で、かつ衝突位置に近接して位置する圧力検出器による検出値が第2の閾値よりも大である場合に衝突が生じたと判定する。このため、衝突判定時間は、衝突位置に近接して位置する圧力検出器の検出時間(第2閾値に達するまでの時間)に依存し、衝突位置から離れて位置する圧力検出器の検出時間(第1閾値に達するまでの時間)には依存しない。これにより、信頼性を向上しつつ、チャンバ部材の長手方向各部への衝突を短時間で判定することができる。また、一対の圧力検出器の検出値を共に衝突の判定に用いるため、冗長性が確保される。このため、本衝突検出装置は、例えば一方の圧力検出器の故障等により衝突を誤判定することが防止され、信頼性が高い。
このように、請求項1記載の衝突検出装置では、チャンバ部材の長手方向各部への衝突を短時間で判定することができ、かつ信頼性が高い。
請求項2記載の発明に係る衝突検出装置は、請求項1記載の衝突検出装置において、前記一対の圧力検出器は、車両前後方向の外側から前記バンパ骨格部材側への衝突が生じた際に、前記一対の圧力検出器のうち衝突位置から離間して位置する圧力検出器による検出値が第1の閾値に達した後に、前記一対の圧力検出器のうち衝突位置に近接して位置する圧力検出器による検出値が第2の閾値に達するように、前記チャンバ部材の長手方向中央部に対し対称に配置されている。
請求項2記載の衝突検出装置では、一対の圧力検出器の配置によって、衝突体の衝突位置から離間して位置する圧力検出器の検出値が第1の閾値に達した後、衝突位置に近接して位置する圧力検出器の検出値が第2の閾値に至るように構成されている
請求項3記載の発明に係る衝突検出装置は、請求項1又は請求項2記載の衝突検出装置において、前記一対の圧力検出器の一方は、前記チャンバ部材の長手方向中央部と長手方向一端部との中央部に配置されており、前記一対の圧力検出器の他方は、前記チャンバ部材の長手方向中央部と長手方向他端部との中央部に配置されている。
請求項3記載の衝突検出装置では、一方の圧力検出器は、チャンバ部材の長手方向一端部から該チャンバ部材長さLの略1/4だけ離間した位置に配置されている。また、他方の圧力検出器は、チャンバ部材の長手方向他端部から略L/4の距離だけ離間した位置に配置されている。このため、衝突体が圧力チャンバの長手方向における何れの位置に衝突した場合でも、圧力チャンバに対する衝突体の衝突位置は、近接側の圧力検出器からの距離が略L/4以内の範囲に位置することとなる。これにより、チャンバ部材の長手方向各部への衝突を一層短時間で判定することができる。
また、衝突体の衝突位置から各圧力検出器までの距離差は、最大で略L/2であるため、各圧力検出器の検出値が第1、第2閾値に到達するタイミングを請求項2の如く設定する構成においても、第1の閾値を比較的大きく設定することができ、信頼性の向上に寄与する。
以上説明したように本発明に係る衝突検出装置は、チャンバ部材の長手方向各部への衝突を短時間で判定することができ、かつ信頼性が高いという優れた効果を有する。
本発明の実施形態に係る衝突検出装置としての衝突判定システム10について、図1〜図4に基づいて説明する。なお、図中に記す矢印FRは車体前後方向の前方向(進行方向)を、矢印Wは車幅方向を示すものとする。
図1には、衝突判定システム10の概略全体構成が一部切り欠いた模式的な平断面図にて示されている。この図に示される如く、衝突判定システム10は、適用された自動車の前端に配置されたフロントバンパ12に適用されており、該フロントバンパ12への衝突(の有無)を判別するようになっている。以下、具体的に説明する。
フロントバンパ12は、バンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント14を備えている。バンパリインフォースメント14は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料より成り、車幅方向に長手の骨格部材として構成されている。このバンパリインフォースメント14は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ16の前端16A間を架け渡して車体に対し支持されている。
また、フロントバンパ12は、バンパリインフォースメント14を車両前後方向の外側すなわち前側から覆うバンパカバー18を備えている。バンパカバー18は、樹脂材等にて構成され、バンパリインフォースメント14との間に空間Sが形成されるように、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。
そして、フロントバンパ12におけるバンパリインフォースメント14とバンパカバー18との間の空間S内には、チャンバ部材20が配置されている。チャンバ部材20は、車幅方向に長手の中空構造体として構成されており、バンパリインフォースメント14の前面に固定的に取り付けられている。チャンバ部材20は、その長手方向両端の位置がバンパリインフォースメント14の両端の位置と略一致されている。
このチャンバ部材20は、上記の通りバンパリインフォースメント14に固定的に取り付けられた状態で、その形状(中空の断面形状)を維持可能な剛性を有しており、図示しない位置に大気と連通された連通孔を有する。したがって、通常(静的には)、チャンバ部材20の内部空間である圧力チャンバ22内は、大気圧とされる構成である。このチャンバ部材20は、車両前方から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れ、圧力チャンバ22の内圧を動的に変化させながら該圧力チャンバ22の体積が減じられるようになっている。
さらに、衝突判定システム10は、それぞれ圧力チャンバ22の圧力に応じた信号を出力する圧力検出器としての一対の圧力センサ24を備えている。各圧力センサ24は、同じ圧力に対し同じ信号を出力する構成とされており、それぞれ圧力チャンバ22内の圧力に応じた信号を後述するECU26に出力する構成とされている。以下の説明では、圧力センサ24を区別する場合に、便宜上、一方の圧力センサ24を第1圧力センサ24A、他方の圧力センサ24を第2圧力センサ24Bという場合がある。
これら圧力センサ24は、チャンバ部材20を長手方向に等分する中心線CLに対し左右対称に配置されている。より具体的には、第1圧力センサ24Aは、チャンバ部材20の長手方向一端20Aと中心線CLとの中央部に配置されている。また、第2圧力センサ24Bは、チャンバ部材20の長手方向他端20Bと中心線CLとの中央部に配置されている。換言すれば、チャンバ部材20の車幅方向に沿った全長をLとした場合に、第1圧力センサ24Aは、チャンバ部材20の長手方向一端20Aからの距離がL/4の位置に配置され、第2圧力センサ24Bは、チャンバ部材20の長手方向他端20Bからの距離がL/4の位置に配置されている。
したがって、衝突判定システム10では、衝突体がフロントバンパ12すなわちチャンバ部材20の長手方向の何れの位置に衝突した場合でも、該衝突位置CPから距離L/4以内に一対の圧力センサ24の少なくとも一方が位置する構成とされている。また、一対の圧力センサ24から衝突位置CPまでの距離差は、L/2以内(0〜L/2の範囲内)となる構成である。
また、この実施形態では、バンパリインフォースメント14の前面におけるチャンバ部材20の下方には、図示しないアブソーバが固定されている。アブソーバは、前面衝突に対し圧縮変形されて衝撃エネルギを吸収するようになっている。したがって、衝突判定システム10では、チャンバ部材20は、アブソーバが圧縮変形されるのに伴って、圧力チャンバ22の体積が減じるように圧縮される構成である。なお、アブソーバとチャンバ部材20との間には隙間が設定され、チャンバ部材20の変形はアブソーバによって拘束されないようになっている。また、前面衝突の際にチャンバ部材20が生じる反力は、アブソーバが生じる反力に対し十分に小さい。
衝突判定部としてのECU26は、圧力センサ24の出力信号に基づいて、フロントバンパ12への衝突(の有無)を判定するようになっている。この実施形態では、ECU26は、図2に示す2つの圧力センサ24の検出値である圧力波形に基づいて、フロントバンパ12への衝突(の有無)を判定するようになっている。以下、具体的に説明する。
ECU26には、第1閾値Pt1、この第1閾値Pt1よりも大きい値である第2閾値Pt2(>Pt1)が設定されている。このECU26は、第1圧力センサ24Aの第1検出値P1、及び第2圧力センサ24Bの第2圧力検出値P2の何れか一方が第1閾値Pt1を超え、かつ上記第1検出値P1及び第2圧力検出値P2の他方が第2閾値Pt2を超えた場合に、フロントバンパ12に衝突体が衝突したものと判定する構成とされている。
より具体的には、一対の圧力センサ24のうち衝突体がチャンバ部材20に衝突する衝突位置CPから相対的に離間して位置する圧力センサ24の検出値Pが第1閾値Pt1を超えると共に、相対的に衝突位置CPに近接して位置する圧力センサ24の検出値Pが第2閾値Pt2を超えた場合に、フロントバンパ12に衝突体が衝突したものと判定する構成とされている。このECU26による衝突判定のフロー例については、本実施形態の作用と共に後述する。なお、図2では、衝突位置CPに近い圧力センサ24の検出値Pすなわち圧力波形を実線にて、衝突位置CPから遠い圧力センサ24検出値Pすなわち圧力波形を破線にて示している。
そして、衝突判定システム10では、フロントバンパ12への検出すべき衝突がチャンバ部材20の長手方向の何れの位置に生じた場合でも、衝突位置CPに近接している圧力センサ24の検出値Pが第2閾値Pt2に達する前に、衝突位置CPから離間している圧力センサ24の検出値Pが第1閾値Pt1に達するように、一対の圧力センサ24の配置及び第1閾値Pt1、第2閾値Pt2の値が設定されている。すなわち、衝突位置CPから離間している圧力センサ24の検出値Pが第1閾値Pt1に達するまでの衝突開始からの経過時間t1が、衝突位置CPに近接している圧力センサ24の検出値Pが第2閾値Pt2に達するまでの衝突開始からの経過時間t2よりも短くなる設定とされている。
次に、本実施形態の作用について、図3に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
上記構成の衝突判定システム10では、ECU26は、適用された車両(自動車)のメインスイッチがONの状態では、先ずステップS10で第1圧力センサ24Aの信号を読み込み、ステップS12で第1検出値P1が第1閾値Pt1を超えたか否かを判断する。第1検出値P1が第1閾値Pt1を超えていないと判断した場合、ECU26は、ステップS10に戻り、以上の動作を第1検出値P1が第1閾値Pt1を超えるまで繰り返す。これは、仮に衝突位置CPが第1圧力センサ24Aに近接する場合は、第1検出値P1が第1閾値Pt1に達する前に第2圧力検出値P2が第1閾値Pt1に達することはなく、他方、衝突位置CPが第2圧力センサ24Bに近接する場合は、第1検出値P1が第1閾値Pt1を超えた後に第2圧力検出値P2が第2閾値Pt2を超えたか否かを判断(後述するステップS16)すれば足りるためである。
ステップS10で第1検出値P1が第1閾値Pt1を超えたと判断した場合、ECU26は、ステップS14に進み、第2圧力センサ24Bの信号を読み込む。次いでステップS16で、第2検出値P2が第2閾値Pt2を超えたか否かを判断する。ステップS16で第2検出値P2が第2閾値Pt2を超えたと判断した場合、ECU26は、ステップS18でフロントバンパ12に検出すべき衝突が生じたと判定する。
すなわち、第1圧力センサ24Aの第1検出値P1が第1閾値Pt1を超え(ステップS12)、第2圧力センサ24Bの第2圧力検出値P2が第2閾値Pt2を超えた(ステップS16)との2条件が満たされることで、ECU26は、衝突の発生を判定する。この場合、衝突位置CPが第2圧力センサ24B側であることも判定し得る。
ECU26は、ステップS16で第2検出値P2が第2閾値Pt2を超えていないと判断した場合、ステップS20に進み、第2検出値P2が第1閾値Pt1を超えたか否かを判断する。ステップS20で第2検出値P2が第1閾値Pt1を超えていないと判断した場合、ECU26は、ステップS10に戻る。
ステップS20で第2検出値P2が第1閾値Pt1を超えたと判断した場合、ECU26は、ステップS22に進み、第1圧力センサ24Aの信号を読み込む。次いでステップS24で、第1検出値P1が第2閾値Pt2を超えたか否かを判断する。ステップS20で第1検出値P1が第2閾値Pt2を超えていないと判断した場合、ECU26は、ステップS10に戻る。
そして、ECU26は、ステップS24で第1検出値P1が第2閾値Pt2を超えたと判断した場合、ステップS18でフロントバンパ12に検出すべき衝突が生じたと判定する。すなわち、第2圧力センサ24Bの第2検出値P2が第1閾値Pt1を超え(ステップS20)、第1圧力センサ24Aの第1検出値P1が第2閾値Pt2を超えた(ステップS24)との2条件がステップS20、S24で満たされることで、ECU26は、衝突の発生を判定する。この場合、衝突位置CPが第1圧力センサ24A側であることも判定し得る。
以上のECU26による衝突判定のフローについて、図4に示す衝突が生じたケースに基づいて補足する。例えば、図4(A)に示される如く、第2圧力センサ24B側に衝突位置CPが位置する場合、ステップS12のイエス及びステップS16のイエスで衝突判定の条件が満たされる。これにより、上記の通り第2圧力センサ24B側への衝突が判定される。
一方、図4(B)に示される如く、第1圧力センサ24A側に衝突位置CPが位置する場合、図2に示される如く、第1検出値P1がP2よりも短時間で立ち上がる。したがって、ステップS12のイエスの後にステップS20でイエス条件が成立する。このステップS20のイエス及びステップS24のイエスで衝突判定の条件が満たされる。これにより、上記の通り第1圧力センサ24A側への衝突が判定される。
ここで、衝突判定システム10では、1つのチャンバ部材20に対して車幅方向に離間して2つの圧力センサ24が設けられている。特に、衝突判定システム10では、チャンバ部材20の長手方向一端20Aから略L/4の位置、チャンバ部材20の長手方向他端20Bから略L/4の位置にそれぞれ圧力センサ24が配置されている。これらにより、フロントバンパ12すなわちチャンバ部材20への衝突位置CPから略L/4以内の距離に圧力センサ24が位置することとなる。このため、衝突判定システム10では、衝突から短時間で衝突(P1>Pt2又はP2>Pt2)を判定することができる。
またここで、衝突判定システム10では、1つのチャンバ部材20に対して車幅方向に離間して2つの圧力センサ24が設けられているため、冗長系を構成することができる。すなわち、衝突判定システム10では、フロントバンパ12への前面衝突に対し、一方の圧力センサ24をメインの衝突判定に用いる(第2閾値Pt2との比較)と共に、他方の圧力センサ24を冗長性の確保(第1閾値Pt1との比較)に用いることができる。
しかも、上記の通り短時間で衝突を判定するための2つの圧力センサ24のうち、衝突位置CPに近い側をメインセンサ、衝突位置CPから遠い側を冗長系(セーフィング)センサとして用いるので、冗長系を構成するための専用のセンサを設ける必要がない。
また、冗長性を確保するための第1閾値Pt1は、衝突位置CPに近い側の圧力センサ24の検出値Pが第2閾値Pt2に達する前に、衝突位置CPから遠い側の圧力センサ24の検出値Pが該第1閾値Pt1に達するように決められている。このため、衝突判定システム10では、冗長系を構成することが、メインセンサによる衝突判定(P1>Pt2又はP2>Pt2)に要する時間に影響を与えることがない。
さらに、上記した通り2つの圧力センサ24の衝突位置CPからの距離差は略L/2の範囲内であるため、第1閾値Pt1をより適切な値に設定することができる。すなわち、2つの圧力センサ24の衝突位置CPからの距離差が大きい構成(例えばチャンバ部材20の両端に圧力センサ24を配置した構成では、距離差がLとなる)では、第1閾値Pt1を小さく設定することとなる。これに対して、衝突判定システム10では、信頼性向上に寄与する冗長系を構成するのに足る適切な第1閾値Pt1を設定することができる。
換言すれば、衝突判定システム10では、衝突位置CPに近い側の圧力センサ24の検出値Pが第2閾値Pt2に達する前に、衝突位置CPから遠い側の圧力センサ24の検出値Pが信頼性向上に寄与する冗長系を構成するのに足る第1閾値Pt1に達するように、これら圧力センサ24の配置が決められているものと捉えることができる。
以上設明したように、本発明の実施形態に係る衝突判定システム10は、チャンバ部材20の長手方向各部への衝突を短時間で判定することができ、かつ信頼性が高い。また、上記構成の衝突判定システム10では、衝突位置CPがチャンバ部材20の長手方向中心線CLに一致する場合でも、一対の圧力センサ24の一方がメインセンサ、他方がセーフィングセンサとして機能し、短時間で精度良く衝突を判定することができる。
なお、上記した実施形態では、圧力センサ24の検出値Pとして圧力波形を用いてECU26は衝突を判定する例を示したが、本発明はこれに限定されず、チャンバ部材20の圧力を他の物理量等に換算した検出値を用いて衝突を判定するようにしても良い。したがって、例えば、図5に示される如く、圧力センサ24の出力信号(圧力波形)から求めた有効質量mを検出値Mとして衝突を判定するようにしても良い。
この場合、ECU26は、衝突位置CPから遠い側の圧力センサ24の検出値Mが第1閾値Mt1を超え、かつ衝突位置CPに近い側の圧力センサ24の検出値Mが第2閾値Mt2を超えたことを条件に衝突を判定する。
有効質量mについて補足すると、有効質量mは、衝突荷重をF(t)、衝突速度をvとすると、衝突時の力積が
m×v=∫F(t)dt
であることから、衝突荷重の時間積分値を衝突速度で除して、下式の如く求めることができる。
m=∫F(t)dt/v (1)
したがって、有効質量mを求める場合、圧力チャンバ22の圧力波形から衝突荷重F(t)を算出すると共に、例えば車速センサや衝突予測用の距離センサ(ミリ波レーダ等)の情報に基づき、衝突速度vを得る必要がある。衝突荷重F(t)の算出について、さらに補足する。
ここで、本変形例では、衝突荷重Fは、衝突に伴うアブソーバへの衝突体の進入体積Vに比例し、この進入体積はチャンバ部材20の体積変化ΔVに略対応(略一致)するものとして、該チャンバ部材20の体積変化ΔVに対応する圧力センサ24の出力に基づき算出することができる。具体的には、少なくとも本変形例に係るアブソーバは、衝突体Iの衝突に伴う進入体積Vが衝突荷重Fにほぼ比例する材料にて構成されている。例えば、図6(A)に示される如く、荷重F1で車幅方向の幅がW1の衝突体I1が衝突した場合のアブソーバ20への衝突体I1の進入量(深さ)をS1とすると、比例序数をα、進入体積をV1、アブソーバ20の車両上下方向における高さをHとして、
F1=α×W1×H×S1=α×V1
となる。
同様に荷重F2車幅方向の幅が幅W2の衝突体I2が衝突した場合のアブソーバAへの衝突体I2の進入量をS2とすると、比例序数をα、進入体積をV2として、
F2=α×W2×H×S2=α×V2
となる。
したがって、反力−進入量の特性が図7に示す如くほぼ比例関係にある材料にてアブソーバAが構成されている場合、図6(B)に概念的に示される如く、該アブソーバAでは、衝突体Iの幅に依らず、荷重と体積変化とが比例する(αが一定となる)こととなる。すなわち、衝突判定システム10を構成するアブソーバAでは、
F1/F2=V1/V2
の関係が成り立つ。
なお、図6(B)では、直線L1は、幅W1の衝突体I1が衝突した場合の進入量Sと荷重F(反力)との関係を示しており、直線L2は、幅W2(>W1)の衝突体I2が衝突した場合の進入量Sと荷重F(反力)との関係を示している。この図から、荷重Fが一定である場合、相対的に幅が小さい衝突体I1では進入量Sが大きく、相対的に幅が大きい衝突体I2では進入量Sが小さくなることが判る。なお、図7は、発泡倍率を変化させたサンプルについて一定の幅の衝突体Iを衝突させた場合の特性を示している。
以上説明したアブソーバAとチャンバ部材20とをバンパリインフォースメント14の前方で上下に隙間を置いて並列して配置した構成では、上記の通りチャンバ部材20の変形はアブソーバAによって拘束されないようになっている。これにより、衝突判定システム10では、車両上下方向に長い衝突体Iがフロントバンパ12に衝突する場合に、チャンバ部材20に対する衝突体Iの幅、進入量がアブソーバAに対する衝突体Iの幅、進入量と略一致するので、原理上、フロントバンパ12への衝突に伴うチャンバ部材20の体積変化ΔVはアブソーバAへの衝突体Iの進入体積Vすなわち衝突荷重Fにほぼ比例する(F∝α×ΔV)。
一方、チャンバ部材20内の圧力チャンバ22の初期体積をV0、初期圧力をP0、圧力変化をΔPとすると、
P0×V0=(P0+ΔP)×(V0−ΔV)
の関係があるので、アブソーバAへの進入体積Vに対応するΔVは、
ΔV=V0×ΔP/(P0+ΔP)
として得ることができる。この変形例に係るECU26は、初期体積V0は予め記憶(設定)されており、初期圧力P0は、標準大気圧として予め記憶されている。そして、この変形例では、上記した比例定数α(例えば、α=50)を設定して、以下の通り衝突荷重Fを算出するようになっている。
F=α×V0×ΔP/(P0+ΔP) (2)
なお、この変形例では、ECU26は、圧力チャンバ22内の圧力変化ΔPとして以下の通り補正した値を用いる構成とされている。ここで、圧力センサ24からの信号に基づいて得た測定時大気圧をP0s、圧力センサ24から信号に基づいて得た測定圧力をPsとする。
ΔP=(Ps−P0s)×(P0/P0s)
上記した式(2)を式(1)に適用することで、有効質量mすなわち一対の圧力センサ24の各検出値Mを得ることができる。検出値Mと第1閾値Mt1、第2閾値Mt2との比較は、例えば図3に示すフローと同様のフローにより実行することができる。
以上、有効質量mを検出値Mとする変形例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単に圧力波形(検出値P)を時間積分して得た検出値を用いて衝突を判定する構成としても良い。
また、上記した実施形態又は変形例では、図3に示すフローにて衝突を判定する例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種フローにて衝突を判定することができることは言うまでもない。また、本発明は、2つの圧力センサ24だけで衝突を判定する構成には限られず、例えば、衝突位置CPが左右の圧力センサ24の何れに近接するかを検出するためのセンサを用いた構成としても良い。この構成では、例えば衝突位置CPから遠い方の圧力センサ24の信号を先に読み込んで第1閾値Pt1との比較を行い、第1閾値Pt1を超えたと判断した場合に他方の圧力センサ24の信号を読み込んで第2閾値Pt2との比較を行うようにすることができる。
さらに、上記した各実施形態では、衝突判定システム10〜80がフロントバンパ12に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記した各構成を前後反転してリヤバンパに適用しても良い。
本発明の実施形態に係る衝突判定システムの概略全体構成を示す平断面図である。 本発明の実施形態に係る衝突判定システムにおける圧力波形と第1、第2閾値との関係を示す線図である。 本発明の実施形態に係る衝突判定システムを構成するECUの衝突判定フローを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る衝突判定システムを構成するECUが判定すべき衝突形態を示す図であって、(A)はチャンバ部材20の長手方向一方側への衝突状態を示す模式図、(B)チャンバ部材20の長手方向一方側への衝突状態を示す模式図である。 本発明の実施形態の変形例に係る衝突判定システムにおける有効質量と第1、第2閾値との関係を示す線図である。 本発明の実施形態の変形例に係る衝突判定システムを構成するアブソーバの特性を説明するための図であって、(A)は衝突体の衝突による変形を模式的に示す図、(B)は衝突体の進入量と荷重との関係を概念的に示す線図である。 本発明の実施形態の変形例に係る衝突判定システムを構成するアブソーバの潰れ量と反力との関係の一例を示す線図である。
符号の説明
10 衝突判定システム
14 バンパリインフォースメント(バンパ骨格部材)
20 チャンバ部材
22 圧力チャンバ
24 圧力センサ(圧力検出器)
24A 第1圧力センサ(圧力検出器)
24B 第2圧力センサ(圧力検出器)
26 ECU(衝突判定部)

Claims (3)

  1. 車幅方向に長手とされると共に内部が圧力チャンバとされ、バンパ骨格部材に対する車両前後方向の外側に配置されたチャンバ部材と、
    前記チャンバ部材の長手方向に離間した位置に配置され、それぞれ前記圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する一対の圧力検出器と、
    前記一対の圧力検出器のうち、衝突位置から相対的に離間して位置する圧力検出器による検出値が第1の閾値よりも大で、かつ衝突位置に相対的に近接して位置する圧力検出器による検出値が前記第1の閾値に対し大きな値に設定された第2の閾値よりも大である場合に衝突が生じたと判定する衝突判定部と、
    を備えた衝突検出装置。
  2. 前記一対の圧力検出器は、車両前後方向の外側から前記バンパ骨格部材側への衝突が生じた際に、前記一対の圧力検出器のうち衝突位置から離間して位置する圧力検出器による検出値が第1の閾値に達した後に、前記一対の圧力検出器のうち衝突位置に近接して位置する圧力検出器による検出値が第2の閾値に達するように、前記チャンバ部材の長手方向中央部に対し対称に配置されている請求項1記載の衝突検出装置。
  3. 前記一対の圧力検出器の一方は、前記チャンバ部材の長手方向中央部と長手方向一端部との中央部に配置されており、
    前記一対の圧力検出器の他方は、前記チャンバ部材の長手方向中央部と長手方向他端部との中央部に配置されている請求項1又は請求項2記載の衝突検出装置。
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