JP6090258B2

JP6090258B2 - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

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Publication number: JP6090258B2
Application number: JP2014161503A
Authority: JP
Inventors: 宗太郎成田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-08-07
Filing date: 2014-08-07
Publication date: 2017-03-08
Anticipated expiration: 2034-08-07
Also published as: FR3024690B1; DE102015112627A1; JP2016037167A; FR3024690A1; DE102015112627B4

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１には、クロスメンバー（バンパリインフォースメント）の車両前方側に緩衝体（アブソーバ）が配置され、緩衝体の車両前方側に外カバー（バンパカバー）が配置された車両用バンパ構造が開示されている。また、このクロスメンバ―と緩衝体との間には、圧力チューブを有する歩行者衝突検知センサが設けられている。ここで、歩行者衝突検知センサは、バンパリインフォースメントが歩行者等の衝突体と衝突した場合における圧力チューブ内の体積変化から衝突を検知できるように構成されている。なお、歩行者衝突検知センサとして、例えば、下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

国際公開第２０１２／１１３３６２号国際公開第２０１１／１２８９７１号特開２００７−０６９７０７号公報特開２０１１−２４５９１０号公報

ところで、車両平面視にて、バンパカバーが車両幅方向端部のコーナー部になるにつれて車両後方へ回り込む湾曲形状（意匠ラウンドが大きい形状）とされた車両の場合、バンパリインフォースメントをコーナー部まで延出させることが困難となっている。そして、このような車両がコーナー部で歩行者等の衝突体と衝突した場合、圧力チューブに反力を生じさせる部材がなく、圧力チューブが曲げられるだけなので、大きな出力を得ることが困難となっている。このため、センシング性能を良好に維持する観点から改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、車両幅方向端部のコーナー部になるにつれて車両後方へ回り込む湾曲形状のバンパカバーを備えた車両において、センシング性能を良好に維持することができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に車両幅方向を長手方向として配置されたアブソーバと、前記アブソーバの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車両幅方向に延在され且つ先端側が前記バンパリインフォースメントの側部を通る圧力チューブを備え、前記圧力チューブ内の体積変化に応じて信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向端部に車両前後方向に揺動自在に設けられ、前記バンパリインフォースメントよりも車両幅方向外側まで延出されると共に、衝突時に前記バンパカバーに押圧されて車両前後方向内側へ揺動することで、前記バンパリインフォースメントの前記側部との間で前記圧力チューブを押し潰す揺動部材と、を有し、前記揺動部材は、前記バンパカバーに沿って車両幅方向に延在された本体部と、前記本体部から車両前後方向内側へ延出されて前記バンパリインフォースメントの前記側部と車両幅方向に対向するプレートと、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側にアブソーバが配置されており、このアブソーバの車両前後方向外側にバンパカバーが配置されている。また、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、歩行者衝突検知センサが設けられており、この歩行者衝突検知センサは、車両幅方向に延在された圧力チューブを備えている。このため、バンパカバーが歩行者等の衝突体と衝突した際には、圧力チューブが押圧されて圧力チューブ内の体積が変化する。そして、この体積変化を検知することによって歩行者衝突検知センサから信号が出力される。

ここで、圧力チューブの先端側は、バンパリインフォースメントの側部を通るように延在されている。また、バンパリインフォースメントの車両幅方向端部には、揺動部材が車両前後方向に揺動可能に設けられている。そして、揺動部材は、衝突時にバンパカバーに押圧されて車両前後方向内側へ揺動することで、圧力チューブをバンパリインフォースメントの側部との間で押し潰す。これにより、バンパカバーのコーナー部で歩行者等の衝突体と衝突した場合であっても、圧力チューブ内の体積を大きく変化させて大きな出力を得ることができる。

また、揺動部材で圧力チューブを押し潰す際に、圧力チューブを折り曲げて圧力チューブ内の空間を分断した場合は、歩行者衝突検知センサが検知する圧力チューブ内の体積が減少する。このため、圧力チューブ内の空間を分断しない場合と同じ体積変化量であっても、体積変化率が大きくなるので、より大きな出力を得ることができる。
さらに、衝突時には、揺動部材の本体部がバンパカバーに押圧されて車両前後方向内側へ揺動し、これに伴って揺動部材のプレートがバンパリインフォースメントの側部に接近して圧力チューブを側部に押し当てる。このように、簡易な構成で圧力チューブを押し潰すことができる。

請求項２に記載の本発明に係る歩行者衝突検知装置を備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントの前記側部には蓋部材が設けられ、前記蓋部材と前記揺動部材との間で前記圧力チューブを押し潰す。

請求項２に記載の本発明に係る歩行者衝突検知装置を備えた車両用バンパ構造では、押出成形等の一般的な方法でバンパリインフォースメントを形成すれば、バンパリインフォースメントの側部（車両幅方向端部）が開口された形状となる。ここで、この側部に蓋部材を設けることにより、蓋部材が設けられていない場合よりも圧力チューブを広範囲で押し潰すことができる。

請求項３に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項２に記載の発明において、前記蓋部材の前記圧力チューブと接する部位は、平面状に形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブを平面状の蓋部材と揺動部材との間で押し潰すことにより、圧力チューブを安定して変形させることができる。

請求項４に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項２に記載の発明において、前記蓋部材の前記圧力チューブと接する部位は、平面視で車両幅方向外側へ凸となる山形状に形成されている。

請求項４に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、蓋部材を山形状とすることで、圧力チューブを押し潰しやすくすることができる。

請求項５に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項２〜４の何れか１項に記載の発明において、前記蓋部材は、緩衝部材を含んで構成されている。

請求項５に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、蓋部材から圧力チューブへ作用する反力が低減される。これにより、バンパカバーの変形量に対する歩行者衝突検知センサへの出力を調整（小さく）することができる。

請求項６に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項２〜４の何れか１項に記載の発明において、前記蓋部材の前記圧力チューブと接する部位には、緩衝部材が接合されている。

請求項６に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、蓋部材に接合する緩衝部材の種類を変更することで、バンパカバーの変形量に対する歩行者衝突検知センサへの出力を調整することができる。

請求項７に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記プレートの先端部には、車両幅方向内側へ延びて前記バンパリインフォースメントの前記側部と前記プレートとの間から前記圧力チューブがすり抜けるのを防止するストッパ部が設けられている。

請求項７に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、プレートとバンパリインフォースメントの側部との間で圧力チューブを押し潰す際に、このプレートとバンパリインフォースメントの側部との間から圧力チューブがすり抜けるのを防止することができる。

請求項８に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の発明において、前記プレートにおける前記圧力チューブの配索経路に対応する位置には、前記バンパリインフォースメントの前記側部へ向かって突出した突起が設けられている。

請求項８に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、突起で圧力チューブをバンパリインフォースメントの側部に押圧することで、圧力チューブ内の空間を分断することができる。

請求項９に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントの前記側部における前記圧力チューブの配索経路に対応する位置には、車両幅方向外側に向かって突出された凸部が形成されている。

請求項９に記載の本発明に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブが凸部に押し当てられることで、圧力チューブ内の空間を分断することができる。

以上、説明したように、請求項１に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、簡易な構成でセンシング性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る発明によれば、圧力チューブ内の体積変化量を増やすことができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る発明によれば、圧力チューブを安定して押し潰すことができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る発明によれば、圧力チューブを押し潰しやすくできるという優れた効果を有する。

請求項５及び請求項６に係る発明によれば、歩行者衝突検知センサの感度を調整することができるという優れた効果を有する。

請求項７に係る発明によれば、簡易な構成で歩行者衝突検知センサのセンシング性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項７に係る発明によれば、圧力チューブのすり抜けを防止することができるという優れた効果を有する。

請求項８及び請求項９に係る発明によれば、圧力チューブ内の空間を分断して大きな出力を得ることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用された図２に示されたフロントバンパの車両左側部分を拡大して車両左斜め前方から見た拡大斜視図である。図１に示されるフロントバンパの全体を示す一部破断した平断面図である。図２に示されるフロントバンパの車両左側部分を拡大して示す一部破断した拡大平断面図であり、バンパカバーが変形する前の状態を示す図である。バンパカバーの車両幅方向外側部分が車両後方側へ変形した状態を示す、図３に対応する図である。第２実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図１に対応する図である。第３実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図である。第４実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図である。第５実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図である。第６実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図１に対応する図である。第７実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図である。第８実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図である。第９実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図である。第１０実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図であり、バンパカバーが変形する前の状態を示す図である。第１０実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの図４に対応する図であり、バンパカバーの車両幅方向外側部分が車両後方側へ変形した状態を示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜４を参照して第１実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（フロントバンパ１２の全体構成）
図２に示されるように、本実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ１２は、車両（自動車）１０の前端部に配置されて、衝突体の車両１０への衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１２は、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント１４（以下、「バンパＲＦ１４」と称する）と、バンパＲＦ１４の車両前方側（車両前後方向外側）に配置されたアブソーバ１６と、アブソーバ１６の車両前方側（車両前後方向外側）に配置されたバンパカバー１８と、を有している。また、フロントバンパ１２は、歩行者衝突検知センサ２０を備えている。歩行者衝突検知センサ２０は、アブソーバ１６に組み付けられた圧力チューブ２２と、圧力チューブ２２内の体積変化に応じた信号を出力する圧力センサ２４と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について説明する。

バンパＲＦ１４は、車両幅方向端部が開口された中空構造とされており、略矩形柱状に形成されて車両幅方向を長手方向として配置されている。また、バンパＲＦ１４は、アルミ系等の金属材料により構成され、押出成形等の手法によって製作されている。ここで、図１に示されるように、バンパＲＦ１４の内部には、板状の補強リブ３０が設けられている。

補強リブ３０は、車両上下方向を板厚方向として配置されており、バンパＲＦ１４の前壁３２と後壁３４とを連結している。このようにして、バンパＲＦ１４は、複数（本実施形態では３つ）の略矩形閉断面が車両上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施形態では、バンパＲＦ１４の内部に上下一対の補強リブ３０が略平行に配置されている。そして、バンパＲＦ１４における上部を構成する閉断面が上部閉断面３６Ａとされ、バンパＲＦ１４における上下方向中間部を構成する閉断面が中間閉断面３６Ｂとされ、バンパＲＦ１４における下部を構成する閉断面が下部閉断面３６Ｃとされている。

図２及び図３に示されるように、バンパＲＦ１４の車両後方側には、車体側の骨格部材を構成する一対のフロントサイドメンバ３８が車両前後方向に延在されており、このフロントサイドメンバ３８の前端がバンパＲＦ１４の後壁３４に結合されている。また、バンパＲＦ１４の車両幅方向両端部は、フロントサイドメンバ３８に対して車両幅方向外側へ突出されると共に、車両後方側へ屈曲されて、平面視で車両幅方向外側へ向かうにつれて車両後方側へ傾斜されている。そして、このバンパＲＦ１４の車両幅方向両端部にはそれぞれ、揺動部材としてのアタッチメント２６が車両前後方向に揺動自在に設けられている。アタッチメント２６の詳細については後述する。

車両１０の前端に設けられたバンパカバー１８は、車両幅方向を長手方向として配置されており、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。また、バンパカバー１８は、樹脂材料により構成されており、バンパカバー１８の車両幅方向両端部は、平面視で車両幅方向外側へ向かうにつれて車両後方へ回り込む湾曲形状とされており、車両１０のコーナー部を構成している。

バンパカバー１８の車両後方側に設けられたアブソーバ１６は、車両幅方向を長手方向として配置されており、図１に示されるように、バンパＲＦ１４の前壁３２の下部に固定されている。また、アブソーバ１６は、ウレタンフォーム等の発泡樹脂材によって構成されており、図２に示されるように、アブソーバ１６の車両幅方向中間部分を構成するアブソーバ本体部４０と、アブソーバ１６の車両幅方向両端部を構成するアブソーバサイド部４２とを含んで構成されている。

アブソーバ本体部４０は、バンパＲＦ１４の車両幅方向中間部に対して車両前方側に隣接して配置されている。また、アブソーバサイド部４２は、図３に示されるように、アブソーバ本体部４０の車両幅方向両端部から車両後方側へ屈曲されており、バンパＲＦ１４の車両幅方向両端部に対して車両前方側に隣接して配置されている。そして、アブソーバサイド部４２の先端部（車両幅方向端部）は、バンパＲＦ１４の先端部と略同じ位置まで延在されている。なお、アブソーバサイド部４２は、アタッチメント２６と干渉しなければバンパＲＦ１４よりも車両幅方向外側まで延在させてもよい。また、逆に、バンパＲＦ１４よりも車両幅方向内側までしか形成されていない構成としてもよい。

図１に示されるように、アブソーバ１６の後面１６Ａ（車両後方側の面）には、バンパＲＦ１４の下部閉断面３６Ｃに対して車両前方側の位置において、後述する圧力チューブ２２を保持するための保持溝部４４が形成されている。保持溝部４４は、側断面視で車両後方側へ開放された略Ｃ字形状（詳細には、車両後方側へ一部開放された円形状）に形成されて、アブソーバ１６の長手方向に貫通されている。

図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ２０は、圧力チューブ２２と圧力センサ２４とを含んで構成されている。圧力チューブ２２は、バンパＲＦ１４とアブソーバ１６との間で車両幅方向に延在されており、断面略円環状の中空構造体として構成されている。ここで、圧力チューブ２２の外径寸法は、アブソーバ１６の保持溝部４４の内径寸法に比して僅かに小さく設定されると共に、保持溝部４４の開口部の上下寸法に対して大きく設定されている。このため、圧力チューブ２２は、保持溝部４４内に嵌め込まれている。

また、圧力チューブ２２の長手方向の長さは、アブソーバ１６の長手方向の長さよりも長く設定されており、圧力チューブ２２の先端側（車両幅方向両端側）のチューブサイド部２２Ａがアブソーバサイド部４２の先端部から車両幅方向外側へ延びている。チューブサイド部２２Ａは、バンパＲＦ１４の側部１４Ａを通って車両後方側又は車両幅方向内側へ延出されている。また、本実施形態のチューブサイド部２２Ａは、図１に示されるように、バンパＲＦ１４の前壁３２の下部から後壁３４の上部に向かって斜めに延びてバンパＲＦ１４の後壁３４側に回り込んでいる。

図２及び図３に示されるように、チューブサイド部２２Ａの先端部には、圧力センサ２４が接続されている。圧力センサ２４は、圧力チューブ２２の長手方向両端部にそれぞれ設けられると共に、バンパＲＦ１４の後壁３４に固定されている。また、圧力センサ２４は、図２に示されるように、ＥＣＵ４６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）と電気的に接続されている。そして、圧力チューブ２２が変形することで、圧力チューブ２２内の体積変化に応じた信号が圧力センサ２４からＥＣＵ４６へ出力されるようになっている。

ＥＣＵ４６は、圧力センサ２４の出力信号に基づいて、衝突荷重を算出するようになっている。また、ＥＣＵ４６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されている。この衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ４６に出力するように構成されており、この衝突速度センサの出力信号に基づいて、ＥＣＵ４６が衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ４６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

（アタッチメント２６の構成）
次に、本発明の要部であるアタッチメント２６について説明する。図２に示されるように、アタッチメント２６は、車両１０の幅方向両側に一対設けられている。ここで、一対のアタッチメント２６は、左右対称に構成されているため、以下の説明では、車両左側に配置されたアタッチメント２６についてのみ説明し、車両右側に配置されたアタッチメント２６についての説明は省略する。

図１及び図３に示されるように、アタッチメント２６は、樹脂材料により構成されており、バンパＲＦ１４よりも車両幅方向外側まで延出されている。また、アタッチメント２６は、バンパカバー１８に沿って車両幅方向外側へ延在された本体部５０と、本体部５０から車両後方側（車両前後方向内側）へ延出されたプレート５２とを含んで構成されている。

本体部５０は、バンパカバー１８と対向して配置された前壁５０Ａと、この前壁５０Ａの上端部から車両後方側へ屈曲された上壁５０Ｂ（図１参照）と、前壁５０Ａの下端部から車両後方側へ屈曲された下壁５０Ｃ（図３参照）とを含んで構成されている。前壁５０Ａは、車両前後方向を厚み方向として構成されており、図３に示されるように、バンパカバー１８の車両幅方向外側部分に沿って延在されている。また、前壁５０Ａの後面には、複数（本実施形態では３つ）の補強リブ５４が形成されている。

ここで、図１に示されるように、上壁５０Ｂの車両幅方向内側の端部は、車両後方側へ延出されており、ボルト５６及びナット（不図示）によってバンパＲＦ１４の上面に揺動自在に取り付けられている。一方、図３に示されるように、下壁５０Ｃの車両幅方向内側の端部は、上壁５０Ｂと同様に車両後方側へ延出されており、ボルト５６及びナット（不図示）によってバンパＲＦ１４の下面に揺動自在に取り付けられている。このようにして、アタッチメント２６は、バンパＲＦ１４に対して車両前後方向に揺動できるように構成されている。

プレート５２は、本体部５０と一体成形されており、前壁５０Ａの後面から車両後方側へ延出されて、バンパＲＦ１４の側部１４Ａと車両幅方向に対向するように構成されている。また、プレート５２の基端部分の上部が上壁５０Ｂに接合されており、プレート５２の基端部分の下部が下壁５０Ｃに接合されている。さらに、プレート５２は、バンパＲＦ１４よりも車両後方まで延在されており、バンパカバー１８に衝突体が衝突する前の状態（通常の状態）では、圧力チューブ２２のチューブサイド部２２Ａと車両幅方向に隣接する位置に設けられている。

以上のようにアタッチメント２６を構成しているため、本体部５０がバンパカバー１８に押圧されて車両後方側（車両前後方向内側）へ揺動することで、プレート５２とバンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間で圧力チューブ２２を押し潰すことができるようになっている。

なお、本実施形態では、プレート５２がチューブサイド部２２Ａと接するように設けられているが、これに限らず、プレート５２とチューブサイド部２２Ａとの間に隙間が設けられていてもよい。また、プレート５２と本体部５０とを別体で形成して組み付けてもよい。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態における作用並びに効果について説明する。

フロントバンパ１２を備えた車両１０では、車両１０と衝突体との衝突時にバンパカバー１８が車両後方側へ変形してアブソーバ１６を押圧する。このため、アブソーバ１６が車両前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ２２が変形する（潰れる）。これにより、圧力チューブ２２内の体積（圧力）が変化する。

そして、圧力チューブ２２の体積変化に応じた信号を圧力センサ２４がＥＣＵ４６に出力し、ＥＣＵ４６が圧力センサ２４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ４６は、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、算出された衝突荷重及び衝突速度からＥＣＵ４６が衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

ここで、本実施形態では、アタッチメント２６がバンパＲＦ１４に対して車両前後方向に揺動自在に設けられており、バンパＲＦ１４よりも車両幅方向外側まで延出されている。また、圧力チューブ２２がバンパＲＦ１４の側部１４Ａを通って車両後方側又は車両幅方向内側へ延出されている。このため、車両１０のコーナー部（バンパカバー１８の車両幅方向外側部分）が歩行者（の脚部）に衝突すると、図４に示されるように、バンパカバー１８の車両幅方向外側部分が車両後方側へ変形して、アタッチメント２６の本体部５０を車両後方側へ押圧する。

そして、アタッチメント２６は、バンパカバー１８に押圧されることにより、ボルト５６を中心に車両後方側へ揺動する。これにより、プレート５２が移動して圧力チューブ２２をバンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間に挟んで押し潰す。この結果、圧力チューブ２２内の体積が変化して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵ４６で判定することができる。

以上のように、本実施形態では、圧力チューブ２２を押し潰して圧力チューブ２２内の体積を変化させているため、従来技術のように、圧力チューブ２２を曲げて体積を変化させる構成と比較して、圧力チューブ２２内の体積を大きく変化させて大きな出力を得ることができる。すなわち、センシング性能を良好に維持することができる。

また、本実施形態では、プレート５２とバンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間で圧力チューブ２２を押し潰す際に、バンパＲＦ１４の側部１４Ａと前壁３２との間の角部１４Ｂで圧力チューブ２２を折り曲げて圧力チューブ２２内の空間を分断している。これにより、車両左側の圧力センサ２４が検知する体積変化は、車両左側のチューブサイド部２２Ａ内における体積変化のみとなる。この結果、同じ体積変化であっても、圧力チューブ２２内の空間を分断しない場合と比較して、体積変化率が大きくなり、大きな出力を得ることができる。すなわち、図１に示されるように、バンパＲＦ１４の側部１４Ａにおける補強リブ３０の端面、前壁３２の端面、及び後壁３４の端面のみでチューブサイド部２２Ａを押し潰す場合であっても、ＥＣＵ４６で判定することができる程度の出力を得ることができる。

さらに、本実施形態では、アブソーバ１６の保持溝部４４から延出された圧力チューブ２２をバンパＲＦ１４の前壁３２の下部から後壁３４の上部へ向かって斜めに延ばしている。このため、圧力チューブ２２を補強リブ３０と略平行に車両後方側へ延出させた構成と比較して、バンパＲＦ１４の側部１４Ａを通るチューブサイド部２２Ａの長さが長くなり、プレート５２で押し潰す領域を大きくすることができる。換言すれば、ＥＣＵ４６への出力を大きくすることができ、センシング性能を向上させることができる。

なお、本実施形態では、バンパＲＦ１４の側部１４Ａと前壁３２との間の角部１４Ｂで圧力チューブ２２を折り曲げて圧力チューブ２２内の空間を分断させたが、これに限らず、ＥＣＵ４６で判定することができる程度の出力を得ることができれば、圧力チューブ２２を分断せずに押し潰すだけの構成としてもよい。

また、本実施形態では、バンパＲＦ１４の前壁３２の下部に隣接して圧力チューブ２２を配置しているが、これに限らず、圧力チューブ２２の上下方向の位置は任意に設定することができる。例えば、圧力チューブ２２をバンパＲＦ１４の上下方向中間部（中間閉断面３６Ｂが形成された部分）の前壁３２に隣接して配置してもよく、バンパＲＦ１４の上部（上部閉断面３６Ａが形成された部分）の前壁３２に隣接して配置してもよい。

さらに、本実施形態では、圧力センサ２４がバンパＲＦ１４の後壁３４に固定されているが、これに限らず、圧力センサ２４の固定位置は任意に設定することができる。例えば、圧力センサ２４をバンパＲＦ１４の上面又は下面に固定してもよいし、バンパＲＦ１４よりも車両後方側の部材に固定してもよい。さらに、圧力チューブ２２をプレート５２の反対側の面に回り込ませ、このプレート５２におけるバンパＲＦ１４の側部１４Ａと対向する面とは反対側の面に圧力センサ２４を固定してもよい。この場合、チューブサイド部２２Ａがプレート５２に沿って配置されることとなるが、上記の構成と同様にプレート５２とバンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間で圧力チューブ２２を挟んで押し潰すことができる。

また、本実施形態では、フロントバンパ１２に対して歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転してリヤバンパに適用してもよい。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ６０について説明する。図５に示されるように、本実施形態では、バンパＲＦ１４の側部１４Ａに蓋部材６２を設けた点を特徴としている。なお、第１実施形態と同様の構造については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。また、後述する第２実施形態〜第１０実施形態についても同様に、第１実施形態と同様の構造については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

本実施形態のフロントバンパ６０を構成するバンパＲＦ１４の側部１４Ａには、蓋部材６２が設けられており、この蓋部材６２によってバンパＲＦ１４の側部１４Ａの開口の少なくとも一部が閉塞されている。

蓋部材６２は、金属製で略矩形板状の部材であり、本実施形態では、補強リブ３０で区切られた３つの開口の全てを閉塞可能な大きさで形成されている。また、蓋部材６２は、両面共に平面状に形成されており、バンパＲＦ１４の外形を形成する四辺の端面、及び２つの補強リブ３０の端面に蓋部材６２が溶接等で接合されている。

また、蓋部材６２の表面（車両幅方向外側の面）は、アブソーバサイド部４２の先端部よりも車両幅方向外側に位置している。このため、アブソーバ１６におけるアブソーバサイド部４２の先端部（車両幅方向端部）と、バンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間に段差が設けられている。

なお、本実施形態では、蓋部材６２によってバンパＲＦ１４の側部１４Ａの開口を全て閉塞したが、これに限らず、例えば、中間閉断面３６Ｂ及び下部閉断面３６Ｃにおける開口のみを閉塞してもよい。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、バンパＲＦ１４の側部１４Ａに設けた蓋部材６２とプレート５２との間で圧力チューブ２２を押し潰すことができる。これにより、第１実施形態の構成と比較して圧力チューブ２２を広範囲で押し潰すことができる。すなわち、圧力チューブ２２内の体積変化量を増やすことができる。

また、アブソーバサイド部４２の先端部と、バンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間に段差が設けられているので、チューブサイド部２２Ａを折り曲げて圧力チューブ２２内の空間を分断させやすい。この結果、安定して大きな出力を得ることができ、センシング性能を向上させることができる。その他の作用については、第１実施形態と同様である。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ６４について説明する。図６に示されるように、本実施形態では、蓋部材６６の形状が平面視で山形状に形成されている点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ６４を構成するバンパＲＦ１４の側部１４Ａには、蓋部材６６が設けられている。ここで、蓋部材６６は、平面視で車両幅方向外側へ凸となる山形状に形成されており、この山形状の蓋部材６６とプレート５２との間で圧力チューブ２２が押し潰されるように構成されている。

また、蓋部材６６は、金属板を屈曲させて形成されており、車両後方に面する第１面６６Ａと、車両幅方向外側に面する第２面６６Ｂとを含んで構成されている。詳細には、第１面６６Ａは、バンパＲＦ１４の後壁３４の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側へ延びている。また、第２面６６Ｂは、第１面６６Ａの車両幅方向外側の端部から車両前方側へ屈曲して前壁３２の車両幅方向外側の端部まで延びており、プレート５２と対向している。そして、蓋部材６６とプレート５２との間に圧力チューブ２２のチューブサイド部２２Ａが配置されている。

本実施形態では、蓋部材６６を山形状とすることで、バンパＲＦ１４の側部１４Ａに角度をつけることができ、圧力チューブ２２を蓋部材６６に押し当てやすくなる。すなわち、衝突体との衝突時にバンパカバー１８に押圧されたアタッチメント２６がボルト５６を中心に車両後方側へ揺動すると、プレート５２によって圧力チューブ２２が蓋部材６６の第２面６６Ｂに押し当てられる。ここで、第２面６６Ｂは、バンパＲＦ１４の側部１４Ａよりもプレート５２に近く、且つ、プレート５２に沿って配置されているので、蓋部材６６が平面状の場合と比較して、圧力チューブ２２を押し潰しやすくできる。その他の作用については第１実施形態及び第２実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、第１面６６Ａと第２面６６Ｂとの間に角が設けられているが、これに限らず、角を丸めた構成としてもよい。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ７０について説明する。図７に示されるように、本実施形態では、蓋部材７２を緩衝部材で構成している点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ７０を構成するバンパＲＦ１４の側部１４Ａには、蓋部材７２が設けられており、この蓋部材７２によってバンパＲＦ１４の側部１４Ａの開口の少なくとも一部が閉塞されている。

ここで、蓋部材７２は、緩衝部材を含んで構成されており、本実施形態ではウレタンフォーム等の発泡樹脂材で形成されたアブソーバによって構成されている。また、蓋部材７２は、第１面７２Ａ及び第２面７２Ｂを含んで平面視で車両幅方向外側へ凸となる山形状に形成されている。

第１面７２Ａは、車両後方側に面しており、第２面７２Ｂは、車両幅方向外側に面してプレート５２と対向している。そして、蓋部材７２とプレート５２との間に圧力チューブ２２のチューブサイド部２２Ａが配置されている。

本実施形態では、アタッチメント２６がボルト５６を中心に車両後方側へ揺動してプレート５２でチューブサイド部２２Ａを蓋部材７２へ押し当てた際に、金属製の蓋部材と比較して、蓋部材７２から圧力チューブ２２へ作用する反力が低減される。これにより、バンパカバー１８の変形量に対する歩行者衝突検知センサ２０への出力を調整することができる。すなわち、金属製の蓋部材を備えた構成と比較して、バンパカバー１８の変形量が略同一であっても、蓋部材７２から圧力チューブ２２への反力が低減されるため、圧力チューブ２２の潰れ量が小さくなる。この結果、バンパカバー１８の変形量に対する圧力センサ２４からの出力を小さくすることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

なお、蓋部材７２の形状は特に限定せず、例えば、第２実施形態と同様の略矩形板状に形成してもよい。

＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ７４について説明する。図８に示されるように、本実施形態では、蓋部材６２に緩衝部材としてのアブソーバ７６が接合されている点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ７４を構成するバンパＲＦ１４の側部１４Ａには、第２実施形態で説明した蓋部材６２が設けられている。そして、この蓋部材６２の表面には、ウレタンフォーム等の発泡樹脂材で形成されたアブソーバ７６が接合されている。アブソーバ７６は、蓋部材６２の圧力チューブ２２が押し当てられる部位に接合されており、第１面７６Ａ及び第２面７６Ｂを含んで平面視で車両幅方向外側へ凸となる山形状に形成されている。また、第１面７６Ａは、車両後方側に面しており、第２面７６Ｂは、車両幅方向外側に面してプレート５２と対向している。そして、アブソーバ７６とプレート５２との間に圧力チューブ２２のチューブサイド部２２Ａが配置されている。

本実施形態では、蓋部材６２に接合するアブソーバ７６の種類を変更するだけで、バンパカバー１８の変形量に対する歩行者衝突検知センサ２０への出力を変更することができる。すなわち、アブソーバ７６の剛性を高くすれば、バンパカバー１８の変形量に対する歩行者衝突検知センサ２０への出力を大きくすることができ、アブソーバ７６の剛性を低くすれば、バンパカバー１８の変形量に対する歩行者衝突検知センサ２０への出力を小さくすることができる。その他の作用については第４実施形態と同様である。なお、蓋部材６２及びアブソーバ７６の形状は特に限定しない。このため、例えば、平面視で略矩形状のアブソーバを蓋部材６２に接合してもよい。

＜第６実施形態＞
次に、第６実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ８０について説明する。図９に示されるように、本実施形態では、プレート８４の先端部にストッパ部８４Ａを設けた点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ８０を構成するアタッチメント８２は、本体部５０と、プレート８４とを含んで構成されている。ここで、プレート８４は、本体部５０から車両後方側へ延出されてバンパＲＦ１４の側部１４Ａと車両幅方向に対向しており、このプレート８４の先端部（本体部５０側とは反対側の端部）には、車両幅方向内側へストッパ部８４Ａが延びている。

ストッパ部８４Ａは、プレート８４の一般部と車両上下方向に同じ長さで形成されており、アタッチメント２６がボルト５６を中心に車両後方側に揺動した際に、このストッパ部８４ＡがバンパＲＦ１４の後壁３４側へ回り込んだ圧力チューブ２２を挟み込んで、圧力チューブ２２がバンパＲＦ１４とプレート８４との間からすり抜けるのを防止できるように構成されている。

本実施形態では、衝突体との衝突時にストッパ部８４Ａによってプレート８４とバンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間から圧力チューブ２２がすり抜けるのを防止することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

なお、ストッパ部８４Ａの長さや形状は特に限定せず、例えば、図９に示されたストッパ部８４Ａよりも車両幅方向の長さが短いストッパ部としてもよい。また、圧力チューブ２２のすり抜け防止効果を高めるために、ストッパ部８４Ａの圧力チューブ２２と接する面を粗くして摩擦抵抗が大きくなるようにしてもよい。さらに、本実施形態では、バンパＲＦ１４の側部１４Ａに蓋部材を設けていないが、これに限らず、他の実施形態で説明したような蓋部材を設けてもよい。後述する第７実施形態〜第１０実施形態も同様である。

＜第７実施形態＞
次に、第７実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ８６について説明する。図１０に示されるように、本実施形態では、アタッチメント２６のプレート５２を補強するリブ８８を設けた点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ８６を構成するアタッチメント２６には、平面視で三角状のリブ８８が設けられており、このリブ８８によってプレート５２が車両幅方向外側から支持されている。また、リブ８８は、車両上下方向を板厚方向として、本体部５０の前壁５０Ａとプレート５２との間に架け渡されている。

本実施形態では、リブ８８によってプレート５２が車両幅方向外側から支持されているため、リブ８８が設けられていない構成と比較して、より安定して圧力チューブ２２を押し潰すことができる。また、リブ８８の板厚や外形形状（大きさ）等を変更して剛性を調整すれば、バンパカバー１８の変形量に対する歩行者衝突検知センサ２０への出力を調整することができる。すなわち、リブ８８の板厚を薄くした場合、圧力チューブ２２をバンパＲＦ１４の側部１４Ａに押し当てた際の反力でリブ８８が撓んで、圧力チューブ２２の潰れ量が小さくなる。この結果、バンパカバー１８の変形量に対する歩行者衝突検知センサ２０への出力を小さくすることができる。また逆に、リブ８８の板厚を厚くすれば、バンパカバー１８の変形量に対する歩行者衝突検知センサ２０への出力を大きくすることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、リブ８８を平面視で略三角状に形成したが、これに限らず、他の形状に形成してもよい。例えば、平面視で多角形状に形成してもよい。また、リブ８８の大きさについても特に限定せず、図１０で示されたリブ８８よりも大きいリブを設けてもよい。

さらに、本実施形態では、本体部５０の前壁５０Ａとプレート５２との間に１つのリブ８８を架け渡しているが、これに限らず、上下に複数のリブ８８を架け渡してもよい。この場合、リブ８８の数に応じてプレート５２の剛性を高めることができる。

＜第８実施形態＞
次に、第８実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ９０について説明する。図１１に示されるように、本実施形態では、バンパＲＦ１４の側部１４Ａに凸部９２を設けた点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ９０を構成するバンパＲＦ１４の側部１４Ａにおける圧力チューブ２２の配索経路に対応する位置には、車両幅方向外側へ向かって突出された凸部９２が設けられている。凸部９２は、バンパＲＦ１４の前壁３２を車両幅方向外側へ延出させて形成されており、平面視で略矩形状に形成されている。また、凸部９２の先端部の角が丸められている。

圧力チューブ２２は、保持溝部４４から凸部９２の先端部まで略直線状に延在されており、この凸部９２の先端部から車両後方側へ湾曲されてバンパＲＦ１４の後壁３４へ回り込むように配設されている。なお、凸部９２を別体で用意して前壁３２の車両幅方向外側の端面に取り付けてもよい。

本実施形態では、プレート５２とバンパＲＦ１４の側部１４Ａとの間で圧力チューブ２２を押し潰す際に、圧力チューブ２２が凸部９２に押し当てられることで、圧力チューブ２２内の空間を安定して分断することができる。これにより、圧力チューブ２２内の体積変化が小さい場合でも大きな出力を得ることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、凸部９２の先端部の角を丸めたが、これに限らず、圧力チューブ２２が切断されない程度に凸部９２の先端部を尖らせてもよい。この場合、より確実に圧力チューブ２２内の空間を分断することができる。また、凸部９２の形状は特に限定せず、他の形状としてもよい。例えば、平面視で略三角状に形成してもよい。

＜第９実施形態＞
次に、第９実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ９４について説明する。図１２に示されるように、本実施形態では、プレート９６に突起９６Ａを設けた点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ９４を構成するアタッチメント２６には、本体部５０の前壁５０Ａから車両後方側へ向かってプレート９６が延出されている。ここで、プレート９６における、圧力チューブ２２の配索経路に対応する位置には、突起９６Ａが設けられており、本実施形態では、バンパＲＦ１４の側部１４Ａと前壁３２との間の角部１４Ｂと対向する部位に突起９６Ａが設けられている。

突起９６Ａは、プレート９６からバンパＲＦ１４の側部１４Ａへ向かって突出されており、平面視で略半円状に形成されている。また、突起９６Ａは、プレート９６の上端部から下端部まで連続して形成されており、アタッチメント２６がボルト５６を中心に車両後方側へ揺動した際に、突起９６Ａで圧力チューブ２２をバンパＲＦ１４の角部１４Ｂへ押し当てて変形させる（押し潰す）ことができるように構成されている。

本実施形態では、突起９６Ａで圧力チューブ２２をバンパＲＦ１４の角部１４Ｂ（側部１４Ａ）に押圧することで、圧力チューブ２２を折り曲げて圧力チューブ２２内の空間を安定して分断することができる。これにより、圧力チューブ２２内の体積変化が小さい場合でも大きな出力を得ることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、突起９６Ａを平面視で略半円状に形成したが、これに限らず、他の形状に形成してもよい。例えば、平面視で略三角状に形成してもよく、略矩形状に形成してもよい。

また、本実施形態では、突起９６ＡをバンパＲＦ１４の角部１４Ｂと対向する部位に形成したが、これに限らず、他の部位に形成してもよい。例えば、バンパＲＦ１４の側部１４Ａの中間部分と対向する部位に突起９６Ａを設けてもよい。この場合、突起９６Ａで圧力チューブ２２を補強リブ３０（図１参照）に押し当てて圧力チューブ２２内の空間を分断させることができる。さらに、バンパＲＦ１４の側部１４Ａに第８実施形態で説明した凸部９２を形成し、この凸部９２と対向するように突起９６Ａを設けてもよい。この場合、凸部９２と突起９６Ａとで圧力チューブ２２を挟んで押し潰すことができる。

＜第１０実施形態＞
次に、第１０実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ９７について説明する。図１３に示されるように、本実施形態では、プレート９８を屈曲させて圧力チューブ２２を折り曲げる機能と押し潰す機能とを分けた点を特徴としている。

本実施形態のフロントバンパ９７を構成するアタッチメント２６には、本体部５０の前壁５０Ａから車両後方側へ向かってプレート９８が延出されている。ここで、プレート９８は、車両前後方向中間部で屈曲されており、先端側（車両後方側）の先端部９８Ａと、基端側（車両前方側）の基端部９８Ｂとを含んで構成されている。

基端部９８Ｂは、前壁５０Ａの車両幅方向内側の端部から車両後方側へ向かって車両幅方向外側へ斜めに延びており、アタッチメント２６が揺動される前の状態でバンパＲＦ１４の角部１４Ｂの近傍まで延出されている。先端部９８Ａは、基端部９８Ｂの車両後方側の端部から車両幅方向内側へ屈曲して車両後方側へ延出されている。

本実施形態では、コーナー部で衝突体との衝突時にバンパカバー１８が車両後方側へ変形してアタッチメント２６がボルト５６を中心に車両後方側へ揺動すると、図１４に示されるように、プレート９８の基端部９８Ｂの先端側で圧力チューブ２２を角部１４Ｂに押し当てて圧力チューブ２２を折り曲げる。これにより、圧力チューブ２２内の空間を分断することができる。一方、プレート９８の先端部９８Ａは、圧力チューブ２２を側部１４Ａに押し当てて、側部１４Ａとの間で圧力チューブ２２を押し潰す。

以上のようにして、圧力チューブ２２を折り曲げて分断させる機能と圧力チューブ２２を押し潰す機能とを分けることにより、安定して大きな出力を得ることができ、センシング性能を向上させることができる。

以上、本発明の第１実施形態〜第１０実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図２において、車両右側のアタッチメント２６と車両左側のアタッチメント２６とに別々の実施形態の構造を適用してもよい。

１４バンパリインフォースメント
１４Ａ側部（バンパリインフォースメントの側部）
１６アブソーバ
１８バンパカバー
２０歩行者衝突検知センサ
２２圧力チューブ
２６アタッチメント（揺動部材）
５０本体部
５２プレート
６２蓋部材
６６蓋部材
７２蓋部材
７６アブソーバ（緩衝部材）
８４プレート
８４Ａストッパ部
９２凸部
９６プレート
９６Ａ突起

Claims

車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に車両幅方向を長手方向として配置されたアブソーバと、
前記アブソーバの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと、
前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車両幅方向に延在され且つ先端側が前記バンパリインフォースメントの側部を通る圧力チューブを備え、前記圧力チューブ内の体積変化に応じて信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
前記バンパリインフォースメントの車両幅方向端部に車両前後方向に揺動自在に設けられ、前記バンパリインフォースメントよりも車両幅方向外側まで延出されると共に、衝突時に前記バンパカバーに押圧されて車両前後方向内側へ揺動することで、前記バンパリインフォースメントの前記側部との間で前記圧力チューブを押し潰す揺動部材と、
を有し、
前記揺動部材は、前記バンパカバーに沿って車両幅方向に延在された本体部と、前記本体部から車両前後方向内側へ延出されて前記バンパリインフォースメントの前記側部と車両幅方向に対向するプレートと、を備えている歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記バンパリインフォースメントの前記側部には蓋部材が設けられ、
前記蓋部材と前記揺動部材との間で前記圧力チューブを押し潰す請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記蓋部材の前記圧力チューブと接する部位は、平面状に形成されている請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記蓋部材の前記圧力チューブと接する部位は、平面視で車両幅方向外側へ凸となる山形状に形成されている請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記蓋部材は、緩衝部材を含んで構成されている請求項２〜４の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記蓋部材の前記圧力チューブと接する部位には、緩衝部材が接合されている請求項２〜４の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記プレートの先端部には、車両幅方向内側へ延びて前記バンパリインフォースメントの前記側部と前記プレートとの間から前記圧力チューブがすり抜けるのを防止するストッパ部が設けられている請求項１〜６の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記プレートにおける前記圧力チューブの配索経路に対応する位置には、前記バンパリインフォースメントの前記側部へ向かって突出された突起が設けられている請求項１〜７の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
前記バンパリインフォースメントの前記側部における前記圧力チューブの配索経路に対応する位置には、車両幅方向外側に向かって突出された凸部が設けられている請求項１〜８の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。