JP2015217799A - 歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スペース効率の良いバンパ構造を実現する。
【解決手段】フロントバンパ１２では、アタッチメント７０が、アブソーバ４０から車幅方向外側へ延設されると共に、圧力チューブ５２の圧力チューブ側突出部５６Ｂの車両前側に隣接して配置され、圧力チューブ側突出部５６Ｂに対して車幅方向外側へ突出されている。そして、車両１０のコーナー部が歩行者に衝突すると、バンパカバー３０が車両後側へ変形してアタッチメント７０を車両後側へ押圧する。このため、アタッチメント７０が、曲げ起点部７６を起点として車両後側へ曲げ変形し、圧力チューブ側突出部５６Ｂを車両後側へ押圧して、圧力チューブ側突出部５６ＢがバンパＲＦ２０の角部２９Ａを起点に曲げ変形する。したがって、従来技術のようなチャンバ部材を圧縮変形させるためのスペーサをバンパカバー３０の裏面に配置する必要がなくなるため、スペース効率の良いバンパ構造を実現できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造では、チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部が、バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端面を覆うように回り込んでいる。また、バンパカバーの裏面には、チャンバ部材の上記端末部に対応する部位において、スペーサが配設されている。これにより、バンパカバー（車両）のコーナー部が歩行者等の衝突体と衝突した場合には、チャンバ部材の上記端末部が、バンパリインフォースメントとスペーサとによって押し潰される（圧縮変形する）。したがって、車両のコーナー部における歩行者検出性能を向上できる。なお、歩行者衝突検出装置として、下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

国際公開第２０１１／１２８９７１号 国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２００７−０６９７０７号公報 特開２０１１−２４５９１０号公報

しかしながら、上記歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造では、上述したように、バンパカバーの裏面にスペーサが配設されており、バンパカバーに車両後方側への荷重が入力されると、スペーサがチャンバ部材を車両幅方向内側へ押圧するように構成されている。このため、バンパカバーのコーナー部におけるバンパリインフォースメントとバンパカバーとの間に、チャンバ部材の端末部及びスペーサを配置するスペースを確保する必要がある。一方、意匠上、バンパカバーのコーナー部における車両幅方向に対する傾斜が大きくなると、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間にチャンバ部材の端末部及びスペーサを配置できない可能性がある。したがって、バンパカバーのコーナー部では、スペース効率の良いバンパ構造にすることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、スペース効率の良いバンパ構造を実現できる歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造は、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接して配置されたアブソーバと、前記アブソーバの車両前後方向外側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパカバーと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延在され且つ前記バンパリインフォースメントに対して車幅方向外側へ突出されたセンサ側突出部を有するセンサ本体部を含んで構成され、前記センサ本体部が変形することで信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記アブソーバの車幅方向外側端部から車幅方向外側へ延設され且つ前記センサ側突出部に対して車幅方向外側へ突出されると共に、前記センサ側突出部の車両前後方向外側に隣接して配置され、衝突時に車両前後方向内側へ変形する前記バンパカバーによって押圧されて車両前後方向内側へ変位することで前記センサ側突出部を曲げ変形させる変位部材と、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントが車両幅方向を長手方向として配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側（車両前部に設けられたバンパリインフォースメントに対しては車両前側、車両後部に設けられたバンパリインフォースメントに対しては車両後側）に隣接してアブソーバが配置されている。さらに、アブソーバの車両前後方向外側には、車両幅方向を長手方向としたバンパカバーが配置されている。

また、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、歩行者衝突検知センサのセンサ本体部が車幅方向に延在されており、センサ本体部は、バンパリインフォースメントに対して車幅方向外側へ突出されたセンサ側突出部を有している。

ここで、変位部材がアブソーバの車幅方向外側端部から車幅方向外側へ延設されている。この変位部材は、センサ側突出部の車両前後方向外側に隣接して配置されると共に、センサ側突出部に対して車幅方向外側へ突出されている。そして、バンパカバーの車両幅方向外側部分が歩行者（の脚部）に衝突すると、バンパカバーの車両幅方向外側部分が、車両前後方向内側へ変形して、変位部材を車両前後方向内側へ押圧する。これにより、変位部材が車両前後方向内側へ変位してセンサ側突出部が曲げ変形する。これにより、歩行者衝突検知センサからの信号が車両の衝突判定部に出力されて、車両が歩行者と衝突したか否かを衝突判定部によって判定される。

このように、バンパカバーの車両幅方向外側部分における歩行者とバンパカバーとの衝突では、変位部材によって歩行者衝突検知センサのセンサ側突出部を曲げ変形させて、車両が歩行者と衝突したか否かを判定できる。このため、従来技術のように、センサ部材を圧縮変形させるためのスペーサをバンパカバーの裏面に配置する必要がなくなる。したがって、歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造において、スペース効率の良いバンパ構造を実現できる。

請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記変位部材には、曲げ起点部が形成されており、衝突時に、前記変位部材が、車両前後方向内側へ変形する前記バンパカバーによって押圧されて、前記曲げ起点部を起点に車両前後方向内側へ曲げ変形する。

請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ構造では、変位部材に曲げ起点部が形成されている。そして、バンパカバーの車両幅方向外側部分が歩行者（の脚部）に衝突すると、変位部材がバンパカバーによって押圧されて、変位部材が曲げ起点部を起点に車両前後方向内側へ曲げ変形する。このため、車両と歩行者との衝突時に、曲げ起点部において変位部材を安定的に曲げ変形させて、変位部材を車両前後方向内側へ変位させることができる。これにより、歩行者衝突検知センサのセンサ側突出部が車両前後方向内側へ良好に曲げ変形するため、歩行者衝突検知センサによる検知精度を向上することができる。

請求項１に記載の歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造によれば、スペース効率の良いバンパ構造を実現できる。

請求項２に記載の歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造によれば、歩行者衝突検知センサによる検知精度を向上することができる。

本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車両左側部分を示す一部破断した平断面図である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す一部破断した平断面図である。 図１に示されるフロントバンパの車両幅方向外側部分を示す拡大した側断面図（図１の３−３線断面図）である。 図１に示されるアタッチメントの他の例を示す図１に対応した平断面図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓが適用されたフロントバンパ１２について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。

図２に示されるように、フロントバンパ１２は、車両（自動車）１０の前端部に配置されて、衝突体の車両１０への衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１２は、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、車両１０の前端に配置されたバンパカバー３０と、バンパカバー３０とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ４０と、を有している。また、フロントバンパ１２は歩行者衝突検知センサ５０を備えており、歩行者衝突検知センサ５０は、アブソーバ４０に組付けられた「センサ本体部」としての圧力チューブ５２と、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ５８（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。さらに、フロントバンパ１２は、アブソーバ４０に一体に設けられた左右一対の「変位部材」としてのアタッチメント７０と、を有している。以下、上記構成について説明する。

バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料により構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図３に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強リブ２６が設けられており、補強リブ２６は、車両上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁２２と後壁２４とを連結している。そして、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形閉断面が車両上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強リブ２６が車両上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０における上部を構成する閉断面が上部閉断面２８Ａとされ、バンパＲＦ２０における上下方向中間部を構成する閉断面が中間閉断面２８Ｂとされ、バンパＲＦ２０における下部を構成する閉断面が下部閉断面２８Ｃとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の車両後側には、車体側の骨格部材を構成する一対のフロントサイドメンバ１４が車両前後方向に延在されており、フロントサイドメンバ１４の前端にバンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分が結合されている。また、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部は、フロントサイドメンバ１４に対して車幅方向外側へ突出されると共に、車両後側へ屈曲されて、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。また、バンパＲＦ２０の車幅方向両端２９における車両前側の角部２９Ａには、平面視で角Ｒが形成されている。

バンパカバー３０は、バンパＲＦ２０の車両前側に配置されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。このバンパカバー３０は樹脂材料により構成されている。そして、バンパカバー３０の車両幅方向両側部分は、平面視で車両幅方向外側へ向かうに従って車両後側へ湾曲されて、車両１０のコーナー部を構成している。

アブソーバ４０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。このアブソーバ４０は、バンパＲＦ２０とバンパカバー３０との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成され、車幅方向両端部（車幅方向外側端部）において車両後側へ屈曲されている。具体的には、アブソーバ４０は、アブソーバ４０の車幅方向中間部分を構成するアブソーバ本体部４２を有しており、アブソーバ本体部４２はバンパＲＦ２０の車幅方向中間部に対して車両前側に隣接して配置されている。また、アブソーバ４０は、アブソーバ４０の車幅方向両端部（車幅方向外側端部）を構成するアブソーバサイド部４４を有している。このアブソーバサイド部４４は、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部に対して車両前側に隣接して配置されて、平面視で車両幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、アブソーバサイド部４４の先端部（車幅方向外側端部）がバンパＲＦ２０に対して車幅方向外側へ突出されている。そして、図３に示されるように、アブソーバ４０の後面４０ＡがバンパＲＦ２０の前面２０Ａに固定されている。

アブソーバ４０の後面４０Ａには、バンパＲＦ２０の上部閉断面２８Ａに対して車両前側の位置において、後述する圧力チューブ５２を保持するための保持溝部４６（広義には「保持部」として把握される要素である）が形成されている。保持溝部４６は、側断面視で車両後側へ開放された略Ｃ字形状（具体的には、車両後側へ一部開放された円形状）に形成されて、アブソーバ４０の長手方向に貫通されている。

図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ５０は、上述したように圧力チューブ５２と圧力センサ５８とを含んで構成されている。図３に示されるように、圧力チューブ５２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている。この圧力チューブ５２の外径寸法ｄは、アブソーバ４０の保持溝部４６の内径寸法に比して僅かに小さく設定されると共に、保持溝部４６の開口部の上下寸法に対して大きく設定されている。また、圧力チューブ５２の長手方向の長さは、アブソーバ４０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ５２が保持溝部４６内に組付けられている（嵌め込まれている）。

これにより、図２に示されるように、圧力チューブ５２がアブソーバ４０の長手方向に沿って配置されている。そして、圧力チューブ５２におけるアブソーバ本体部４２に沿って配置された部分が圧力チューブ本体部５４とされている。また、圧力チューブ５２における車幅方向両側部分（アブソーバ本体部４２から車幅方向外側へ延出された部分）が圧力チューブサイド部５６とされており、圧力チューブサイド部５６の基端側部分が保持溝部４６内に組付けられている。これにより、圧力チューブサイド部５６の基端側部分がアブソーバサイド部４４に対応して平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。

また、図１に示されるように、圧力チューブサイド部５６の長手方向中間部には、平面視で車幅方向内側へ開放された略Ｃ字形状の湾曲部５６Ａが形成されている。これにより、圧力チューブサイド部５６が平面視で車幅方向内側へ開放された略Ｕ字形状に屈曲されており、圧力チューブサイド部５６の先端部がバンパＲＦ２０の車幅方向両端部の車両上側に配置されている。また、圧力チューブサイド部５６の湾曲部５６Ａは、バンパＲＦ２０及びアブソーバサイド部４４に対して車幅方向外側に配置されている。これにより、圧力チューブサイド部５６における基端側部分の一部が、バンパＲＦ２０（の車幅方向両端２９）に対して車幅方向外側に突出されており、当該突出された部分が「センサ側突出部」としての圧力チューブ側突出部５６Ｂとされている。

図２に示されるように、圧力センサ５８は、圧力チューブ５２の長手方向両端部（圧力チューブサイド部５６の先端部）にそれぞれ設けられると共に、バンパＲＦ２０の上面２０Ｂに固定されている。また、圧力センサ５８はＥＣＵ６０（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ５２が変形することで、圧力チューブ５２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ５８からＥＣＵ６０へ出力されるようになっている。

ＥＣＵ６０は、圧力センサ５８の出力信号に基づいて、衝突荷重を算出するようになっている。また、ＥＣＵ６０には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されている。この衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ６０に出力して、ＥＣＵ６０が、衝突速度センサの出力信号に基づいて、衝突速度を算出するようになっている。そして、ＥＣＵ６０は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）であるのかを判定するようになっている。

次に、本発明の要部である左右一対のアタッチメント７０について説明する。図２に示されるように、アタッチメント７０はアブソーバ４０のアブソーバサイド部４４から車幅方向外側へそれぞれ延設されている。そして、左右一対のアタッチメント７０は車幅方向において左右対称に構成されている。このため、以下の説明では、車両左側に配置されたアタッチメント７０について説明して、車両右側に配置されたアタッチメント７０についての説明は省略する。

図１に示されるように、アタッチメント７０は、樹脂材料により構成されると共に、略長尺板状に形成されている。そして、アタッチメント７０は、略車両前後方向を板厚方向にして車幅方向に延在されている。具体的には、車幅方向において、アタッチメント７０の車幅方向内側端が、圧力チューブ５２における圧力チューブ本体部５４と圧力チューブサイド部５６との境界部と略一致する位置に配置されている。そして、アタッチメント７０の車幅方向内側部分が、圧力チューブ５２における圧力チューブサイド部５６の基端側部分に対して車両前側に隣接して配置されており、アタッチメント７０が当該圧力チューブサイド部５６に沿うように平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側に傾斜されている。すなわち、アタッチメント７０の後面７０Ａが、圧力チューブサイド部５６の外周面に当接されている（図３参照）。

また、アタッチメント７０とアブソーバ４０とは一体成形によって形成されており、アタッチメント７０の車幅方向内側部分がアブソーバ４０のアブソーバサイド部４４の後部に一体に形成されている。これにより、アタッチメント７０がアブソーバ４０を介してバンパＲＦ２０に固定されている。そして、アタッチメント７０のアブソーバ４０に対して車幅方向外側に突出された部分がアタッチメント側突出部７２（広義には、「変位部材側突出部」とで把握される要素である）とされている。

また、アタッチメント７０の車幅方向外側部分は、バンパカバー３０の車両幅方向両側部分に対応して、車両後側へ屈曲されている。さらに、アタッチメント７０の板厚寸法は、車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。また、車両後側への荷重に対するアタッチメント７０の曲げ剛性がアブソーバ４０の曲げ剛性に比べて高くなるように設定されている。

さらに、アタッチメント７０の前面７０Ｂにおける車幅方向内側部分には、ノッチ部７４が形成されている。このノッチ部７４は、平面視で車両前側へ開放された略Ｖ字形溝状に形成されて、車両上下方向に貫通されている。そして、アタッチメント７０におけるノッチ部７４が形成された部分が曲げ起点部７６とされており、曲げ起点部７６は、バンパＲＦ２０の車幅方向両端２９の角部２９Ａに対して車両前側に配置されている。具体的には、車幅方向における曲げ起点部７６と角部２９Ａとの位置が一致するように設定されている。そして、所定値以上の車両後側への荷重がアタッチメント側突出部７２に作用したときには、アタッチメント７０が曲げ起点部７６を起点に車両後側へ曲げ変形するように構成されている。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたフロントバンパ１２を備えた車両１０では、車両１０と衝突体との衝突時にバンパカバー３０が車両後側へ変形してアブソーバ４０を押圧する。このため、アブソーバ４０が車両前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ５２が変形する（潰れる）。これにより、圧力チューブ５２内の圧力が変化する。

そして、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ５８がＥＣＵ６０に出力して、ＥＣＵ６０が圧力センサ５８の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ６０は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ６０が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

ここで、本実施の形態では、アタッチメント７０がアブソーバ４０のアブソーバサイド部４４から車幅方向外側へ延設されている。このアタッチメント７０は、圧力チューブ５２の圧力チューブ側突出部５６Ｂの車両前側に隣接して配置されると共に、圧力チューブ側突出部５６Ｂに対して車幅方向外側へ突出されている。そして、車両１０のコーナー部（バンパカバー３０の車両幅方向外側部分）が歩行者（の脚部）に衝突すると、バンパカバー３０の車両幅方向外側部分が、車両後側へ変形して、アタッチメント７０のアタッチメント側突出部７２を車両後側へ押圧する。このため、アタッチメント７０の車幅方向外側部分が、曲げ起点部７６を起点として車両後側へ曲げ変形すると共に、車両後側へ変位する。これにより、アタッチメント７０が圧力チューブ側突出部５６Ｂを車両後側へ押圧して、圧力チューブ側突出部５６ＢがバンパＲＦ２０の角部２９Ａを起点に曲げ変形する。その結果、圧力チューブ５２内の圧力が変化して、上述と同様に、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵ６０が判定する。

このように、車両１０のコーナー部における歩行者とバンパカバー３０との衝突では、アタッチメント７０によって圧力チューブ５２の圧力チューブ側突出部５６Ｂを曲げ変形させて、車両１０が歩行者と衝突したか否かを判定できる。このため、従来技術のように、チャンバ部材を圧縮変形させるためのスペーサをバンパカバー３０の裏面に配置する必要がなくなる。したがって、歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓにおいて、スペース効率の良いバンパ構造を実現できる。

しかも、アタッチメント７０は圧力チューブ側突出部５６Ｂの車両前側に隣接して配置されている。このため、アタッチメント７０の車幅方向外側部分が曲げ起点部７６を起点として車両後側へ曲げ変形するときに、車幅方向における圧力チューブ側突出部５６Ｂの略全体をアタッチメント７０によって押圧することができる。このため、例えば、圧力チューブ側突出部５６Ｂをアタッチメント７０に固定するためのクリップ等を用いることなく、圧力チューブ側突出部５６ＢをバンパＲＦ２０の角部２９Ａを起点に曲げ変形させることができる。

また、上述したように、アタッチメント７０には、曲げ起点部７６が形成されており、アタッチメント７０が曲げ起点部７６を起点に曲げ変形するようになっている。このため、車両１０と歩行者との衝突時に、曲げ起点部７６においてアタッチメント７０を安定的に曲げ変形させて、アタッチメント７０の車幅方向外側部分を車両後側へ変位させることができる。これにより、圧力チューブ側突出部５６Ｂが車両後側へ良好に曲げ変形するため、歩行者衝突検知センサ５０による検知精度を向上することができる。

さらに、アタッチメント７０の曲げ起点部７６は、バンパＲＦ２０の車幅方向両端２９の角部２９Ａに対して車両前側に配置されている。換言すると、車幅方向における曲げ起点部７６と角部２９Ａとの位置が一致するように設定されている。このため、アタッチメント７０の曲げ変形を一層安定化することができる。以下この点について説明する。アタッチメント７０の車幅方向内側端部は、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端部の車両前側に配置されているため、アタッチメント７０の車幅方向外側部分に車両後側への荷重が作用すると、アタッチメント７０は、バンパＲＦ２０の角部２９Ａと当接された部位を起点に折れ曲がるように作用する。このため、アタッチメント７０におけるバンパＲＦ２０の角部２９Ａと当接された部位に高い曲げ応力が作用する。これにより、車幅方向における曲げ起点部７６と角部２９Ａとの位置を一致するように設定することで、曲げ起点部７６に高い曲げ応力が作用して、曲げ起点部７６を起点とするアタッチメント７０の曲げ変形を一層安定化することができる。その結果、圧力チューブ側突出部５６Ｂを車両後側へ一層良好に曲げ変形させることができる。

また、アブソーバ４０の保持溝部４６が側断面視でバンパＲＦ２０の上部閉断面２８Ａに対して車両前側に配置されており、当該保持溝部４６内に圧力チューブ５２が保持されている。このため、車両１０と歩行者との衝突時に圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。すなわち、車両１０と歩行者との衝突では、車両１０の前部のフード上に歩行者が倒れ込む傾向にあるため、側面視で歩行者からバンパカバー３０に車両後側斜め下方側への荷重が入力される。これにより、圧力チューブ５２をバンパＲＦ２０の上部の前面２０Ａに対して車両前側に隣接して配置することで、圧力チューブ５２をアブソーバ４０によって良好に押圧することができる。

さらに、アタッチメント７０の板厚寸法が、車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。これにより、バンパカバー３０によってアタッチメント７０の車幅方向外側端部が車両後側へ押圧された場合でも、アタッチメント７０によって圧力チューブ５２（の圧力チューブ側突出部５６Ｂ）を良好に曲げ変形させることができる。

つまり、仮にアタッチメント７０の板厚寸法を車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定すると、アタッチメント７０の車幅方向外側部分が曲がり易くなる。これにより、アタッチメント７０の車幅方向外側端部が車両後側へ押圧された場合には、アタッチメント７０の車幅方向外側部分における曲げ変形量は大きくなるが、アタッチメント７０の車幅方向内側部分における曲げ変形量は小さくなる。その結果、圧力チューブ５２（の圧力チューブ側突出部５６Ｂ）を良好に曲げ変形させることができなくなる虞がある。

これに対して、本実施の形態では、アタッチメント７０の板厚寸法が、車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。このため、アタッチメント７０の曲げ剛性を比較的高くしつつ、アタッチメント７０の車幅方向内側部分を曲げ易く構成できる。これにより、アタッチメント７０の車幅方向外側端部が車両後側へ押圧された場合には、上記の場合と比べて、アタッチメント７０の車幅方向内側部分における曲げ変形量が大きくなるため、圧力チューブ５２（の圧力チューブ側突出部５６Ｂ）を良好に曲げ変形させることができる。

なお、本実施の形態では、アタッチメント７０の曲げ変形を安定化させるという観点からすると、車幅方向におけるアタッチメント７０の曲げ起点部７６とバンパＲＦ２０の角部２９Ａとの位置を一致するように設定することが望ましいが、車幅方向における曲げ起点部７６の位置を以下のように設定してもよい。例えば、図１に示されるように、本実施の形態の曲げ起点部７６の位置から車幅方向外側及び車幅方向内側に圧力チューブ５２の外径寸法ｄ分ずれた範囲Ａ内に、曲げ起点部７６の位置を設定してもよい。この場合においても、アタッチメント７０が車両後側へ曲げ変形するときに、曲げ起点部７６に比較的高い曲げ応力が作用するため、曲げ起点部７６を起点としたアタッチメント７０の曲げ変形を安定化することができる。

また、本実施の形態では、アタッチメント７０にノッチ部７４を形成することでアタッチメント７０に曲げ起点部７６が形成されているが、当該ノッチ部７４及び曲げ起点部７６を省略してもよい。例えば、図４に示されるように、アタッチメント７０におけるノッチ部７４及び曲げ起点部７６を省略して、車幅方向におけるアタッチメント７０の車幅方向内側端の位置とバンパＲＦ２０の車幅方向両端２９の角部２９Ａの位置とを略一致させるように設定してもよい。この場合においても、アタッチメント７０の車幅方向内側端とアブソーバ４０との境界部分に剛性差が生じるため、車両後側への荷重がアタッチメント７０の車幅方向外側部分に作用すると、アタッチメント７０は車幅方向内側端を起点に車両後側へ回動するように変位する。このため、アタッチメント７０によって圧力チューブ側突出部５６Ｂを車両後側へ曲げ変形させることができる。

また、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の上部の前面２０Ａに隣接して圧力チューブ５２が配置されているが、圧力チューブ５２の上下方向の位置は任意に設定することができる。例えば、圧力チューブ５２をバンパＲＦ２０の上下方向中間部（中間閉断面２８Ｂが形成された部分）の前面２０Ａに隣接して配置してもよい。

また、本実施の形態では、圧力センサ５８がバンパＲＦ２０の上面に固定されているが、圧力センサ５８の固定位置は任意に設定することができる。例えば、圧力センサ５８をバンパＲＦ２０の下面に固定してもよいし、車体を構成する他の部材に固定してもよい。また、圧力センサ５８をアタッチメント７０の後面７０Ａに固定してもよい。この場合には、圧力チューブ５２の車幅方向両端部が、アタッチメント７０の長手方向に沿うように配置される。

また、本実施の形態では、平面視でバンパＲＦ２０の角部２９Ａに角Ｒが形成されているが、バンパＲＦ２０の角部２９Ａを直角に形成してもよい。

また、本実施の形態では、アタッチメント７０とアブソーバ４０とは一体成形等によって一体化されているが、アタッチメント７０とアブソーバ４０とを溶着や接着等で一体に形成してもよい。

また、本実施の形態では、アタッチメント７０に１箇所の屈曲部が形成されて、アタッチメント７０の車幅方向外側端部が車両後側へ屈曲されているが、アタッチメント７０の平面視における形状は、各種車両のコーナー部の形状に適宜対応した形状に変更してもよい。すなわち、アタッチメント７０に２箇所以上の屈曲部を形成するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓがフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転してリヤバンパに適用してもよい。

２０ バンパリインフォースメント
３０ バンパカバー
４０ アブソーバ
４４ アブソーバサイド部（アブソーバの車幅方向外側端部）
５０ 歩行者衝突検知センサ
５２ 圧力チューブ（センサ本体部）
５６Ｂ 圧力チューブ側突出部（センサ側突出部）
７０ アタッチメント（変位部材）
７６ 曲げ起点部
Ｓ 歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (2)

1. 車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接して配置されたアブソーバと、
   前記アブソーバの車両前後方向外側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパカバーと、
   前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延在され且つ前記バンパリインフォースメントに対して車幅方向外側へ突出されたセンサ側突出部を有するセンサ本体部を含んで構成され、前記センサ本体部が変形することで信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
   前記アブソーバの車幅方向外側端部から車幅方向外側へ延設され且つ前記センサ側突出部に対して車幅方向外側へ突出されると共に、前記センサ側突出部の車両前後方向外側に隣接して配置され、衝突時に車両前後方向内側へ変形する前記バンパカバーによって押圧されて車両前後方向内側へ変位することで前記センサ側突出部を曲げ変形させる変位部材と、
   を有する歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記変位部材には、曲げ起点部が形成されており、
   衝突時に、前記変位部材が、車両前後方向内側へ変形する前記バンパカバーによって押圧されて、前記曲げ起点部を起点に車両前後方向内側へ曲げ変形する請求項１に記載の歩行者衝突検出センサを備えた車両用バンパ構造。

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