JP4311744B2 - 衝突検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における衝突を検出する衝突検出装置に関する。

従来、車両の衝突を検出する衝突検出装置として、特開平５−１１６５９２号公報に開示されている車体衝突検出装置がある。この車体衝突検出装置は、光ファイバーと、発光素子部と、光変換素子部と、衝突検出センサと、衝突検出回路とから構成されている。衝突検出センサは、光ファイバーが挿通される円筒基部と、円筒基部の内面に所定間隔を隔てて設けられた複数の突起部とから構成されている。衝突検出センサは、車両外周にループ状に張り巡らされた光ファイバーに、複数設置されている。車両が衝突して衝突検出センサの円筒基部に外力が加わると、突起部によって光ファイバーが局部的に折り曲げられ、光の伝送特性が変化する。加わる外力が大きくなるほど伝送される光量は減少する。この光量の減少を衝突検出回路によって検出することで、車両の衝突を検出することができる。
特開平５−１１６５９２号公報

ところで、車両は、衝突する位置によってその衝突による荷重の伝わり方が異なる。これは、車両各部の構造の違いに起因するものである。そのため、衝突によって車両に同一の荷重が加わっても、衝突する位置によって、衝突検出センサの円筒基部に加わる外力は異なる。さらに、光ファイバーによって伝送される光量の減少の仕方も異なる。従って、衝突する位置によっては、正確に衝突を検出することができない可能性があった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、衝突位置にかかわらず精度よく正確に衝突を検出することができる衝突検出装置を提供することを目的とする。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、荷重伝達手段の寸法を調整することで、衝突位置にかかわらず光ファイバーに伝達される荷重を所定範囲内にし、精度よく正確に衝突を検出できることを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の衝突検出装置は、光を発する発光手段と、前記発光手段の発生した光を伝送する光ファイバーと、衝突による荷重を前記光ファイバーに伝達する荷重伝達手段と、前記光ファイバーによって伝送された光を検出する受光手段と、前記受光手段の検出結果に基づいて衝突を判定する衝突判定手段とを備えた衝突検出装置において、前記荷重伝達手段は、前記光ファイバーの外周面を包囲して、両端部がバンパーリインホースメントの形状に沿うように屈曲し、衝突による荷重が同一のとき、衝突位置にかかわらず前記光ファイバーに伝達される荷重が所定範囲内となるように、衝突による荷重の印加方向の寸法が、長手方向の中央部から屈曲部にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となるように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、衝突位置にかかわらず車両のバンパーへの衝突を精度よく正確に検出することができる。バンパーへの衝突による荷重は、荷重伝達手段を介して光ファイバーに伝達される。衝突による荷重が同一であっても、光ファイバーに伝達される荷重は、衝突位置によって大きく変化し、バンパーリインホースメントの屈曲部において最大となる。これは、バンパーリインホースメントのたわみ等により、屈曲部以外の箇所において、光ファイバーに伝達される荷重が減少するためである。しかし、荷重伝達手段の荷重の印加方向の寸法を、屈曲部で最大となるように設定することで、屈曲部以外の箇所において、屈曲部より相対的に荷重が伝達しやすくなり、バンパーリインホースメントのたわみ等による荷重の減少を補うことができる。これにより、衝突による荷重が同一の場合、衝突位置にかかわらず光ファイバーによって伝送される光量の減少の仕方を所定範囲内にすることができる。そのため、衝突位置にかかわらず車両のバンパーへの衝突を精度よく正確に検出することができる。

請求項２に記載の衝突検出装置は、請求項１に記載の衝突検出装置において、さらに、前記荷重伝達手段は、衝突による荷重の印加方向の寸法が、屈曲部から端部にかけて徐々に小さくなり、端部で最小となるように設定されていることを特徴とする。

本実施形態は、本発明にかかる衝突検出装置を、バンパーに衝突した歩行者を保護するエアバッグ装置の構成要素であり、バンパーへの歩行者の衝突を検出する歩行者衝突検出装置に適用した例を示す。

（第１実施形態）
第１実施形態におけるエアバッグ装置の全体構成に関する模式的平面図を図１に、バンパー周辺の構成に関する斜視図を図２に、センサ保持板の背面図を図３に、図３におけるＡ−Ａ矢視拡大断面図を図４に、センサ保持板の上面図を図５に、光ファイバーセンサの背面図を図６に、背面から見た部分拡大断面図を図７に、上面から見た部分拡大断面図を図８に、上面図を図９に、図９におけるＢ−Ｂ矢視拡大断面図、Ｃ−Ｃ矢視拡大断面図、及びＤ−Ｄ矢視拡大断面図を図１０〜１２に、光ファイバーセンサの組付けられたセンサ保持板の背面図を図１３に、上面図を図１４に、図１４におけるＥ−Ｅ矢視拡大断面図、Ｆ−Ｆ矢視拡大断面図、及びＧ−Ｇ矢視拡大断面図を図１５〜１７に、バンパー周辺の断面図を図１８に、衝突検出回路の構成図を図１９に、歩行者衝突検出装置の動作を説明する説明図を図２０にそれぞれ示す。そして、図１〜図２０を参照し、構成、動作、効果の順で具体的に説明する。

まず、具体的構成について説明する。図１に示すように、エアバッグ装置１は、バンパー２に衝突した歩行者を保護するための装置であり、歩行者衝突検出装置１０（衝突検出装置）と、エアバッグＥＣＵ１１と、ピラーエアバッグ展開装置１２、１３と、ピラーエアバッグ１４とから構成されている。

歩行者衝突検出装置１０は、バンパー２の周辺に配設され、バンパー２への歩行者の衝突を検出する装置である。エアバッグＥＣＵ１１は、歩行者衝突検出装置１０の検出結果に基づいてピラーエアバッグ１４を展開するための点火信号を出力する装置である。エアバッグＥＣＵ１１は、車両中央部に配設されている。ピラーエアバッグ展開装置１２、１３は、フロントピラー周辺に配設され、エアバッグＥＣＵ１１からの点火信号に基づいてピラーエアバッグ１４を展開させる装置である。ピラーエアバッグ１４は、ピラーエアバッグ展開装置１２、１３によってプロントウインドウの前方に展開され、バンパー２に衝突した歩行者が、その後車両と衝突する際の衝撃を吸収する装置である。ピラーエアバッグ１４は、フロントピラー周辺に配設されている。歩行者衝突検出装置１０及びピラーエアバッグ展開装置１２、１３は、エアバッグＥＣＵ１１に電気的に接続されている。

図２に示すように、歩行者衝突検出装置１０は、センサ保持板１００と、光ファイバーセンサ１０１と、衝突検出回路１０２とから構成されている。また、バンパー２は、バンパーカバー２０と、エネルギーアブソーバー（バンパーアブソーバー）２１とから構成されている。車両ボディーの構成部材であるサイドメンバー３０、３１の前端部には、バンパー２の取付け部材であるバンパーリインホースメント３２が固定されている。バンパーリインホースメント３２は、バンパー２０の形状に合わせ、両端部が車両後方に屈曲している。バンパーカバー２０は、エネルギーアブソーバー２１を介してバンパーリインホースメント３２に固定されている。エネルギーアブソーバー２１とバンパーリインホースメント３２の間には、センサ保持板１００に保持された光ファイバーセンサ１０１が配設されている。また、光ファイバーセンサ１０１は、衝突検出回路１０２に光学的に接続されている。さらに、衝突検出回路１０２は、エアバッグＥＣＵ１１に電気的に接続されている。

以下、歩行者衝突検出装置１０について詳細に説明する。センサ保持板１００は、光ファイバーセンサ１０１を保持するための樹脂からなる略長方形板状の部材である。図３及び図４に示すように、センサ保持板１００の背面側には、光ファイバーセンサ１０１を保持するために車両後方側に突出したリブ１００ａ〜１００ｄが、長手方向に形成されている。リブ１００ａ、１００ｂ間及びリブ１００ｃ、１００ｄ間の寸法は、光ファイバーセンサ１０１を確実に保持できるように設定されている。図５に示すように、センサ保持板１００の両端部は、バンパーリインホースメント３２の形状に沿うように、車両後方側に屈曲している。また、リブ１００ａの車両前後方向の寸法、つまり、衝突による荷重の印加方向の寸法は、長手方向の全領域に渡って同一となるように設定されている。リブ１００ｂ〜１００ｄの車両前後方向の寸法は、リブ１００ａと同一寸法であり、同様に、長手方向の全領域に渡って同一となるように設定されている。

光ファイバーセンサ１０１は、荷重が加わると伝送される光量が減少するセンサである。図６に示すように、光ファイバーセンサ１０１は、光ファイバー１０１ａと、荷重集中板１０１ｂ、１０１ｃと、荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅ（荷重伝達手段）とから構成されている。

光ファイバー１０１ａは、光を伝送する部材であり、荷重によって折り曲げられると光の伝送特性が変化し、伝送される光量が減少する。光ファイバー１０１ａは、折り返されてＵ字状に成形されている。折り返された上側の光ファイバー１０１ａには、荷重集中板１０１ｂ及び荷重伝達部材１０１ｄが、下側の光ファイバー１０１ａには、荷重集中板１０１ｃ及び荷重伝達部材１０１ｅがそれぞれ配設されている。

ここで、荷重集中板１０１ｂ、１０１ｃ及び荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅは、それぞれ同一の構成であるため、以下では荷重集中板１０１ｂ及び荷重伝達部材１０１ｄについてのみ説明する。

荷重集中板１０１ｂは、光ファイバー１０１ａが確実に折り曲げられるように、局部的に荷重を集中させる、例えば金属からなる略長方形板状の部材である。図７及び図８に示すように、荷重集中板１０１ｂは、等間隔に配置された複数の突部１０１ｆと、これら突部の両端部をそれぞれ連結する連結部１０１ｇ、１０１ｈとから構成されている。荷重集中板１０１ｂは、突部１０１ｆの後方側表面を光ファイバー１０１ａに当接させた状態で配設されている。

荷重伝達部材１０１ｄは、衝突による荷重を光ファイバー１０１ａに伝達する、例えば弾性を有するシリコン樹脂からなる略直方体状の部材である。荷重伝達部材１０１ｄは、光ファイバー１０１ａ及び荷重集中板１０１ｂの外周を包囲するように配設されている。図９に示すように、荷重伝達部材１０１ｄの両端部は、バンパーリインホースメント３２の形状に沿うように、車両後方側に屈曲している。また、図９〜図１２に示すように、荷重伝達部材１０１ｄの車両前後方向の寸法、つまり、衝突による荷重の印加方向の寸法は、荷重伝達部材１０１ｄの長手方向の中央部（図９のＢ部、図１０）から屈曲部（図９のＣ部、図１１）にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となるように設定されている。さらに、屈曲部から端部（図９のＤ部、図１２）かけて徐々に小さくなり、端部で最小となるように設定されている。加えて、リブ１００ａ、１００ｂの寸法より大きくなるように設定されている。

そして、図１３及び図１４に示すように、荷重伝達部材１０１ｄは、その屈曲部をセンサ保持板１００の屈曲部に合わせた状態で、リブ１００ａ、１００ｂ間にこれらに沿って配設されている。また、荷重伝達部材１０１ｅは、その屈曲部をセンサ保持板１００の屈曲部に合わせた状態で、リブ１００ｃ、１００ｄ間にこれらに沿って配設されている。これにより、図１４〜図１７に示すように、荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅの衝突による荷重の印加方向の寸法は、センサ保持板１００の長手方向の中央部（図１４のＥ部、図１５）から屈曲部（図１４のＦ部、図１６）にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となる。また、屈曲部から端部（図１４のＧ部、図１７）かけて徐々に小さくなり、端部で最小となる。さらに、荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅは、長手方向の全領域に渡ってリブ１００ａ〜１００ｄより車両後方側に突出することとなる。

センサ保持板１００に組付けられた光ファイバーセンサ１０１は、図１８に示すように、光ファイバーセンサ１０１をバンパーリインホースメント３２側にし、その屈曲部をバンパーリインホースメント３２の屈曲部に合わせた状態で、エネルギーアブソーバー２１とバンパーリインホースメント３２の間に配設されている。

衝突検出回路１０２は、光ファイバーセンサ１０１に伝送する光を発生するとともに、光ファイバーセンサ１０１によって伝送された光量に基づいて、バンパー２への歩行者の衝突を検出する回路である。図１９に示すように、衝突検出回路１０２は、発光部（発光手段）１０２ａと、受光部（受光手段）１０２ｂと、衝突判定部（衝突判定手段）１０２ｃとから構成されている。

発光部１０２ａは、光ファイバー１０１ａに供給するための光を発生するブロックである。発光部１０２ａは、光ファイバー１０１ａの一端に光学的に接続されている。受光部１０２ｂは、光ファイバー１０１ａによって伝送された光量を検出するブロックである。受光部１０２ｂは、伝送された光量に応じた大きさの信号を衝突判定部１０２ｃ出力する。受光部１０２ｂは、光ファイバー１０１ａ他端に光学的に接続されている。衝突判定部１０２ｃは、受光部１０２ｂの検出結果に基づいて、バンパー２（図略）への歩行者の衝突を判定するブロックである。衝突判定部１０２ｃは、受光部１０２ｂの出力信号の大きさが所定値以上のとき、バンパー２に歩行者が衝突したと判定する。衝突判定部１０２ｃは、受光部１０２ｂ及びエアバッグＥＣＵ１１に、それぞれ電気的に接続されている。

次に、具体的動作について説明する。図１８において、バンパーカバー２０に歩行者が衝突すると、エネルギーアブソーバー２１及びセンサ保持板１００を介して、衝突による荷重が光ファイバーセンサ１０１に印加される。光ファイバーセンサ１０１に荷重が印加されると、荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅ及び荷重集中板１００ｂ、１００ｃを介して、光ファイバー１０１ａに荷重が伝達される（図１５〜図１７参照）。光ファイバー１０１ａは、伝達された荷重の大きさに応じて部分的に折り曲げられ、伝送される光量が減少する。光ファイバー１０１ａによって伝送された光量は、図１９において、受光部１０２ｂによって、その大きさに応じた信号に変換され出力される。受光部１０２ｂの出力信号の大きさが所定値以上のとき、衝突判定部１０２ｃは、バンパー２に歩行者が衝突したと判定する。歩行者が衝突したと判定されると、図１において、エアバッグＥＣＵ１は、点火信号を出力し、ピラーエアバッグ展開装置１２、１３を介してピラーエアバッグ１４を展開させ、バンパー２に衝突した歩行者を保護する。

ところで、荷重伝達部材の荷重の印加方向の寸法が、長手方向の全領域に渡って同一である場合、図２０において一点鎖線で示すように、衝突による荷重が同一であっても、光ファイバーに伝達される荷重は、衝突位置によって大きく変化する。光ファイバーに伝達される荷重は、長手方向の中央部から屈曲部にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となる。また、屈曲部から端部かけて徐々に小さくなり、端部で最小となる。これは、バンパーリインホースメント３２のたわみ等により、中央部及び端部において、光ファイバーに伝達される荷重が減少するためである。光ファイバーに伝達される荷重が衝突位置によって変化すると、それに伴って伝送される光量も大きく変化する。そのため、衝突位置によっては、正確に衝突を検出することができない可能性がある。

しかし、図１４〜図１７に示すように、荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅの荷重の印加方向の寸法は、中央部から屈曲部にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となっている。また、屈曲部から端部かけて徐々に小さくなり、端部で最小となっている。つまり、屈曲部以外の箇所における荷重の印加方向の寸法が、屈曲部における荷重の印加方向の寸法より小さくなっている。そのため、屈曲部以外の箇所において、屈曲部より相対的に荷重が伝達しやすくなり、バンパーリインホースメント３２のたわみ等による荷重の減少を補うことができる。

これにより、図２０において実線で示すように、衝突による荷重が同一の場合、衝突位置にかかわらず、光ファイバー１０１ａに伝達される荷重をほぼ同一にすることができる。つまり、光ファイバー１０１ａに伝達される荷重の変化を、前述した場合に比べ、遙かに小さい所定範囲内に抑えることができる。

そのため、衝突位置にかかわらず制度よく正確に衝突を検出することができる。

最後に、具体的効果について説明する。第１実施形態によれば、荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅにおける荷重の印加方向の寸法を変えることで、光ファイバー１０１ａに伝達される荷重を調整することができる。これにより、衝突位置にかかわらず、光ファイバー１０１ａによって伝送される光量の減少の仕方を所定範囲内にすることができる。また、光ファイバー１０１ａの外周を包囲するように荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅを配設することで、衝突による荷重を確実に光ファイバー１０１ａに伝達することができる。さらに、屈曲部以外の箇所における荷重伝達部材１０１ｄ、１０１ｅの荷重の印加方向の寸法を、屈曲部における寸法より小さくすることで、屈曲部以外の箇所において、屈曲部より相対的に荷重が伝達しやすくなる。これにより、バンパーリインホースメント３２のたわみ等による荷重の減少を補うことができ、衝突位置にかかわらず、車両のバンパー２への歩行者の衝突を精度よく正確に検出することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態におけるセンサ保持板の上面図を図２１に、図２１におけるＨ−Ｈ矢視拡大断面図、Ｉ−Ｉ矢視拡大断面図、Ｊ−Ｊ矢視拡大断面図を図２２〜図２４に、光ファイバーセンサの上面図を図２５に、光ファイバーセンサの組付けられたセンサ保持板の上面図を図２６に、図２６におけるＫ−Ｋ矢視拡大断面図、Ｌ−Ｌ矢視拡大断面図、Ｍ−Ｍ矢視拡大断面図を図２７〜図２９に、歩行者衝突検出装置の動作を説明する説明図を図３０にそれぞれ示す。

第２実施形態におけるエアバッグ装置は、第１実施形態におけるエアバッグ装置に対して、リブ及び荷重伝達部材の荷重の印加方向の寸法を変更したものである。具体的には、荷重伝達部材における荷重の印加方向の寸法を、長手方向の全領域に渡って同一にするとともに、リブにおける荷重の印加方向の寸法を、長手方向の位置に応じて調整したものである。ここでは、第１実施形態における歩行者衝突検出装置との相違部分であるセンサ保持板と光ファイバーセンサについてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、具体的構成について説明する。センサ保持板１０３は、光ファイバーセンサ１０４を保持するとともに、変形を規制する樹脂からなる略長方形板状の部材である。図２１に示すように、センサ保持板１０３の両端部は、バンパーリインホースメント３２の形状に沿うように、車両後方側に屈曲している。図２１〜図２４に示すように、センサ保持板１０３の背面側には、光ファイバーセンサ１０４を保持するとともに変形を規制する車両後方側に突出したリブ１０３ａ〜１０３ｄ（壁部）が、長手方向に形成されている。リブ１０３ａ、１０３ｂ間及びリブ１０３ｃ、１０３ｄ間の寸法は、光ファイバーセンサ１０４を確実に保持できるように設定されている。また、リブ１０３ａ〜１０３ｄの車両前後方向の寸法、つまり、衝突による荷重の印加方向の寸法は、センサ保持板１０３の長手方向の中央部（図２１のＨ部、図２２）から屈曲部（図２１のＩ部、図２３）にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となるように設定されている。さらに、屈曲部から端部（図２１のＪ部、図２４）かけて徐々に小さくなり、端部で最小となるように設定されている。

荷重伝達部材１０４ｄは、衝突による荷重を光ファイバー１０４ａに伝達する、例えば弾性を有するシリコン樹脂からなる略直方体状の部材である。図２５に示すように、荷重伝達部材１０４ｄは、光ファイバー１０４ａ及び荷重集中板（図略）の外周を包囲するように配設されている。荷重伝達部材１０４ｄの両端部は、バンパーリインホースメント３２の形状に沿うように、車両後方側に屈曲している。また、荷重伝達板１０４ｄの車両前後方向の寸法、つまり、衝突による荷重の印加方向の寸法は、長手方向の全領域に渡って同一となるように設定されている。さらに、リブ１０３ａ、１０３ｂの寸法より大きくなるように設定されている。

そして、図２６〜図２９に示すように、荷重伝達部材１０４ｄは、その屈曲部をセンサ保持板１０３の屈曲部に合わせた状態で、リブ１０３ａ、１０３ｂ間にこれらに沿って配設されている。また、荷重伝達部材１０４ｅは、その屈曲部をセンサ保持板１０３の屈曲部に合わせた状態で、リブ１０３ｃ、１０３ｄ間にこれらに沿って配設されている。これにより、リブ１０３ａ〜１０３ｄの衝突による荷重の印加方向の寸法は、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅの長手方向の中央部（図２６のＫ部、図２７）から屈曲部（図２６のＬ部、図２８）にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となる。また、屈曲部から端部（図２６のＭ部、図２９）かけて徐々に小さくなり、端部で最小となる。さらに、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅは、長手方向の全領域に渡ってリブ１０３ａ〜１０３ｄより車両後方側に突出することとなる。

センサ保持板１０３に組付けられた光ファイバーセンサ１０４は、図３０に示すように、光ファイバーセンサ１０４をバンパーリインホースメント３２側にし、その屈曲部をバンパーリインホースメント３２の屈曲部に合わせた状態で、エネルギーアブソーバー２１とバンパーリインホースメント３２の間に配設されている。

次に具体的動作について説明する。ここでは、リブ１０３ａ〜１０３ｄ及び荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅの動作について詳細に説明する。図２６〜図２９に示すように、荷重が加わると、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅは、荷重の印加方向に圧縮される。さらに、それに伴い、荷重の印加方向に直交する方向へ変形する。

しかし、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅの上下面側には、長手方向に沿ってリブ１０３ａ〜１０３ｄ配設され、これらにより変形が規制されている。リブ１０３ａ〜１０３ｄの荷重の印加方向の寸法は、中央部から屈曲部にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となっている。また、屈曲部から端部かけて徐々に小さくなり、端部で最小となっている。つまり、屈曲部以外の箇所における荷重の印加方向の寸法が、屈曲部における荷重の印加方向の寸法より小さくなっている。そのため、屈曲部以外の箇所において、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅにおける荷重の印加方向に直交する方向への変形が、屈曲部より相対的にしやすくなる。これにより、屈曲部以外の箇所において、屈曲部より相対的に荷重が伝達しやすくなり、バンパーリインホースメント３２のたわみ等による荷重の減少を補うことができる。

従って、図３０において実線で示すように、衝突による荷重が同一の場合、衝突位置にかかわらず、光ファイバー１０４ａに伝達される荷重をほぼ同一にすることができる。つまり、光ファイバー１０４ａに伝達される荷重の変化を、遙かに小さい所定範囲内に抑えることができる。そのため、衝突位置にかかわらず制度よく正確に衝突を検出することができる。

最後に、具体的効果について説明する。第２実施形態によれば、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅにおける荷重の印加方向に直交する方向への変形を規制することで、光ファイバー１０４ａに伝達される荷重を調整することができる。これにより、衝突位置にかかわらず、光ファイバー１０４ａによって伝送される光量の減少の仕方を所定範囲内にすることができる。また、リブ１０３ａ〜１０３ｄにおける荷重の印加方向の寸法を変えることで、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅにおける荷重の印加方向に直交する方向への変形を確実に規制することができる。さらに、リブ１０３ａ〜１０３ｄを、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅの上下面側に、長手方向に沿って配設することで、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅにおける荷重の印加方向に直交する方向への変形をより確実に規制することができる。加えて、屈曲部以外の箇所におけるリブ１０３ａ〜１０３ｄの荷重の印加方向の寸法を、屈曲部における寸法より小さくすることで、屈曲部以外の箇所において、荷重伝達部材１０４ｄ、１０４ｅの荷重の印加方向に直交する方向への変形がしやすくなる。これにより、屈曲部以外の箇所において、屈曲部より相対的に荷重が伝達しやすくなり、バンパーリインホースメント３２のたわみ等による荷重の減少を補うことができ、衝突位置にかかわらず、車両のバンパー２への歩行者の衝突を精度よく正確に検出することができる。

なお、第１実施形態では、荷重伝達部材の荷重の印加方向の寸法のみを、また、第２実施形態では、リブの荷重の印加方向の寸法のみをそれぞれ調整している例を挙げているが、これに限られるものではない。荷重伝達部材及びリブの荷重の印加方向の寸法をともに調整するようにしてもよい。この場合においても同様の効果を得ることができる。

第１実施形態におけるエアバッグ装置の全体構成に関する模式的平面図である。 図１におけるバンパー周辺の構成に関する斜視図である。 図２におけるセンサ保持板の背面図である。 図３におけるＡ−Ａ矢視拡大断面図である。 センサ保持板の上面図である。 図２における光ファイバーセンサの背面図である。 光ファイバーセンサの背面から見た部分拡大断面図である。 光ファイバーセンサの上面から見た部分拡大断面図である。 光ファイバーセンサの上面図である。 図９におけるＢ−Ｂ矢視拡大断面図である。 図９におけるＣ−Ｃ矢視拡大断面図である。 図９におけるＤ−Ｄ矢視拡大断面図である。 光ファイバーセンサの組付けられたセンサ保持板の背面図である。 光ファイバーセンサの組付けられたセンサ保持板の上面図である。 図１４におけるＥ−Ｅ矢視拡大断面図である。 図１４におけるＦ−Ｆ矢視拡大断面図である。 図１４におけるＧ−Ｇ矢視拡大断面図である。 バンパー周辺の断面図である。 衝突検出回路の構成図である。 歩行者衝突検出装置の動作を説明する説明図である。 第２実施形態におけるセンサ保持板の上面図である。 図２１におけるＨ−Ｈ矢視拡大断面図である。 図２１におけるＩ−Ｉ矢視拡大断面図である。 図２１におけるＪ−Ｊ矢視拡大断面図である。 光ファイバーセンサの上面図である。 光ファイバーセンサの組付けられたセンサ保持板の上面図である。 図２６におけるＫ−Ｋ矢視拡大断面図である。 図２６におけるＬ−Ｌ矢視拡大断面図である。 図２６におけるＭ−Ｍ矢視拡大断面図である。 歩行者衝突検出装置の動作を説明する説明図である。

符号の説明

１・・・エアバッグ装置、１０・・・歩行者衝突検出装置（衝突検出装置）、１００、１０３・・・センサ保持板、１００ａ〜１００ｄ・・・リブ、１０３ａ〜１０３ｄ・・・リブ（壁部）、１０１、１０４・・・光ファイバーセンサ、１０１ａ、１０４ａ・・・光ファイバー、１０１ｂ、１０１ｃ・・・荷重集中板、１０１ｄ、１０１ｅ、１０４ｄ、１０４ｅ・・・荷重伝達部材（荷重伝達手段）、１０１ｆ・・・突部、１０１ｇ、１０１ｈ・・・連結部、１０２・・・衝突検出回路、１０２ａ・・・発光部（発光手段）、１０２ｂ・・・受光部（受光手段）、１０２ｃ・・・衝突判定部（衝突判定手段）、１１・・・エアバッグＥＣＵ、１２、１３・・・ピラーエアバッグ展開装置、１４・・・ピラーエアバッグ、２・・・バンパー、２０・・・バンパーカバー、２１・・・エネルギーアブソーバー、３０、３１・・・サイドメンバー、３２・・・バンパーリインホースメント

Claims (2)

1. 光を発する発光手段と、前記発光手段の発生した光を伝送する光ファイバーと、衝突による荷重を前記光ファイバーに伝達する荷重伝達手段と、前記光ファイバーによって伝送された光を検出する受光手段と、前記受光手段の検出結果に基づいて衝突を判定する衝突判定手段とを備えた衝突検出装置において、
   前記荷重伝達手段は、前記光ファイバーの外周面を包囲して、両端部がバンパーリインホースメントの形状に沿うように屈曲し、衝突による荷重が同一のとき、衝突位置にかかわらず前記光ファイバーに伝達される荷重が所定範囲内となるように、衝突による荷重の印加方向の寸法が、長手方向の中央部から屈曲部にかけて徐々に大きくなり、屈曲部で最大となるように設定されていることを特徴とする衝突検出装置。
2. 前記荷重伝達手段は、衝突による荷重の印加方向の寸法が、屈曲部から端部にかけて徐々に小さくなり、端部で最小となるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の衝突検出装置。

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