JP6965841B2 - 車両の衝突検知構造 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者、自転車の乗員等の衝突体と車両とが衝突した場合に、その衝突を検知する車両の衝突検知構造に関する。

歩行者、自転車の乗員等の衝突体と車両とが衝突した場合に、衝突体が受けるダメージを軽減する保護装置が実用化されている。この保護装置としては、エアバッグ装置、ポップアップフード等が知られている。エアバッグ装置は、車両の衝突体との衝突を検知すると、エンジンフードの上からフロントウインドウの下部にかけてエアバッグを膨張及び展開させることで、衝突体への衝撃を緩和する。ポップアップフードは、車両の衝突体との衝突を検知すると、エンジンフードの後端を上昇させることで、衝突体への衝撃を緩和する。

上記衝突の検知は、例えば、特許文献１に記載されているように、衝突による衝撃が加わる部材であるフロントバンパに後側から直接取り付けられた衝突検知センサによって行われる。衝突検知センサは、衝突体と車両とが衝突した場合に、フロントバンパとともに変形することで衝突を検知する。そして、衝突検知センサの検知結果に基づき、上述した各種保護装置の作動が制御される。

特開２０１６−４７６８４号公報

ところが、衝突検知センサがフロントバンパに直接取り付けられる上記特許文献１の車両の衝突検知構造では、フロントバンパにおいて衝突による衝撃が加わった箇所から衝突検知センサまでの距離が短い。そのため、衝突検知センサの検知感度が高く、同衝突検知センサが必要以上に衝突を検知するおそれがある。例えば、車両が悪路、砂利道等を走行していてフロントバンパを通じて衝突検知センサに衝撃が加わった場合に、衝突を誤検知することが起こり得る。この場合には、保護装置による衝突体の保護が不要であるにもかかわらず、保護装置が作動してしまう。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の衝突体との衝突をより高い精度で検知することのできる車両の衝突検知構造を提供することにある。

上記課題を解決する車両の衝突検知構造は、被着部を有し、かつ前記被着部に衝突検知センサが取り付けられた車両と、同車両の外部の衝突体とが衝突した場合に、前記被着部とともに同衝突検知センサが変形することで衝突を検知するようにした車両の衝突検知構造であり、前記衝突体との衝突に伴う衝撃の前記車両における伝達経路の一部を構成する第１部材と、前記衝撃の伝達経路の一部を構成し、かつ前記第１部材よりも前記衝突体から遠い側に配置された第２部材と、前記第１部材及び前記第２部材の間に配置され、かつ前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方に取り付けられたブラケットとを備え、前記衝突検知センサは、前記ブラケットを前記被着部とし、同ブラケットの前記第１部材側の端部から前記第２部材側へ離れた箇所に取り付けられている。

上記の構成によれば、衝突体と車両とが衝突すると、その衝突に伴う衝撃が、第１部材及びブラケットを介して第２部材に伝達される。ブラケットに取り付けられた衝突検知センサが、そのブラケットとともに変形することで、衝突を検知する。

ここで、衝突検知センサは、ブラケットの第１部材側の端部から第２部材側へ離れた箇所に取り付けられている。車両において衝突による衝撃が加わった箇所から衝突検知センサまでの距離は、同衝突検知センサが第１部材に対し直接取り付けられた場合よりも長くなる。これに伴い、衝突検知センサの感度が低くなり、衝突体と車両とが衝突していないにも拘わらず、衝突が誤って検知されることが起こりにくくなる。

また、上記衝撃が第１部材を介してブラケットに伝わった場合、そのブラケットの衝突体から遠ざかる側への動きが、第２部材によって受け止められる。そのため、こうした受け止めが行われない場合に比べ、衝突の衝撃が伝わることによるブラケットの変形が適切に行われる。従って、衝突検知センサに対し、より適切な感度で衝突を検知させることが可能となる。

上記車両の衝突検知構造において、前記ブラケットは、前記第１部材及び前記第２部材の配列方向に延びる板状部と、前記板状部の延びる方向における少なくとも一方の端部に設けられた取付部とを備え、前記第１部材及び前記第２部材のうち前記取付部が対向するものに対し、同取付部において取り付けられており、前記衝突検知センサは前記板状部に取り付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、衝突検知センサは、板状部に取り付けられることで、ブラケットの第１部材側の端部から第２部材側へ離れた箇所に位置する。
そして、衝突体と車両とが衝突すると、その衝突に伴う衝撃は、第１部材、ブラケット（板状部、取付部）を介して第２部材に伝達される。板状部に取り付けられた衝突検知センサは、ブラケットの第１部材側の端部から第２部材側へ離れた箇所において、板状部とともに変形することで、衝突を検知する。

上記車両の衝突検知構造において、前記第１部材はラジエータグリルであり、前記第２部材は、前記ラジエータグリルよりも後方に配置されたラジエータサポート部材であることが好ましい。

上記の構成によれば、車両が前方へ走行しているときに衝突体と衝突すると、その衝突に伴う衝撃が、ラジエータグリル及びブラケットを介してラジエータサポート部材に伝達される。ブラケットの板状部に取り付けられた衝突検知センサが、その板状部とともに変形することで、衝突を検知する。また、衝突によるブラケットの後方への動きは、ラジエータサポート部材によって受け止められる。

上記車両の衝突検知構造において、前記ブラケットは、前記板状部の厚み方向を上下方向に合致させた状態で配置されていることが好ましい。
ここで、ブラケットの板状部は、その厚み方向に対し交差する方向、例えば、板状部の面に沿う方向に荷重が加わった場合には、厚み方向に対し荷重が加わった場合よりも変形しにくい。従って、上記の構成によるように、ブラケットが、板状部の厚み方向を上下方向に合致させた状態で配置されると、例えば側方から車両に衝撃が加わった場合に板状部が変形しにくく、衝突検知センサが側面衝突を検知する感度が低くなる。

上記車両の衝突検知構造において、前記ブラケットは、前記板状部の厚み方向を車幅方向に合致させた状態で配置されていることが好ましい。
ここで、ブラケットの板状部は、その厚み方向に荷重が加わった場合には、厚み方向に対し交差する方向、例えば、板状部の面に沿う方向に対し荷重が加わった場合よりも変形しやすい。従って、上記の構成によるように、ブラケットが、板状部の厚み方向を車幅方向に合致させた状態で配置されると、側面衝突により車両に対し側方から衝撃が加わった場合に板状部が変形しやすく、衝突検知センサが側面衝突を検知する感度が高くなる。

上記車両の衝突検知構造において、前記ブラケットは、前記第１部材及び前記第２部材の間において、前記第１部材及び前記第２部材の配列方向に対し交差する方向へ延び、かつ少なくとも一部が前記第２部材に接触する板状部と、前記板状部の延びる方向における両端部に設けられた取付部とを備え、両取付部において前記第１部材に取り付けられており、前記衝突検知センサは前記板状部に取り付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、衝突検知センサは、板状部に取り付けられることで、ブラケットの第１部材側の端部（取付部）から第２部材側へ離れた箇所に位置する。
そして、衝突体と車両とが衝突すると、その衝突に伴う衝撃は、第１部材を介して、ブラケットにおける両取付部及び板状部に伝達される。この衝撃は、板状部に接触した第２部材に伝達される。ブラケットの板状部に取り付けられた衝突検知センサは、ブラケットの第１部材側の端部から第２部材側へ離れた箇所において、板状部とともに変形することで、衝突を検知する。また、ブラケットの後方への動きは、第２部材によって受け止められる。

上記車両の衝突検知構造において、前記第１部材はラジエータグリルであり、前記第２部材は前記ラジエータグリルよりも後方に配置されたフロントバンパの一部を構成するバンパカバーであることが好ましい。

上記の構成によれば、車両が前方へ走行しているときに衝突体と衝突すると、その衝突に伴う衝撃が、ラジエータグリル及びブラケットを介してバンパカバーに伝達される。ブラケットの板状部に取り付けられた衝突検知センサが、その板状部とともに変形することで、衝突を検知する。また、ブラケットの後方への動きは、バンパカバーによって受け止められる。

上記車両の衝突検知構造において、前記第１部材は、フロントバンパの一部を構成するバンパカバーであり、前記第２部材は、前記フロントバンパの一部を構成し、かつ前記バンパカバーよりも後方に配置されたバンパリインフォースメントであることが好ましい。

上記の構成によれば、車両が前方へ走行しているときに衝突体と衝突すると、その衝突に伴う衝撃は、バンパカバー及びブラケットを介してバンパリインフォースメントに伝達される。ブラケットの板状部に取り付けられた衝突検知センサが、その板状部とともに変形することで、衝突を検知する。また、衝突によるブラケットの後方への動きは、バンパリインフォースメントによって受け止められる。

上記車両の衝突検知構造において、前記板状部の延びる方向に対し交差する方向における両側縁部には、同板状部の延びる方向に沿って延びるフランジ部がそれぞれ形成されていることが好ましい。

上記の構成によるように、板状部の延びる方向に対し交差する方向における両側縁部にフランジ部が形成されることで、形成されない場合よりも板状部の延びる方向における強度が高められる。そのため、車両に対し衝撃が加わったが、その衝撃が衝突によるものでない場合には、板状部が形状を維持しやすい。

上記車両の衝突検知構造において、前記板状部の延びる方向における前記ブラケットの両端部の間には、同ブラケットの他の箇所よりも強度の低い脆弱部が形成されており、前記衝突検知センサは、前記板状部の延びる方向において前記脆弱部を含む箇所に取り付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、板状部の延びる方向におけるブラケットの両端部の間であって、脆弱部の形成されている箇所の強度は、形成されていない箇所の強度よりも低い。そのため、衝突に伴う衝撃がブラケットに伝わった場合、ブラケットは、脆弱部において変形しやすい。板状部の延びる方向において脆弱部を含む箇所に取り付けられた衝突検知センサは、板状部の脆弱部とともに変形することで、衝突を高い感度で検知する。

上記車両の衝突検知構造によれば、車両の衝突体との衝突をより高い精度で検知することができる。

車両の衝突検知構造を具体化した第１実施形態において、ラジエータグリル及びその周辺部分を車両の前方から見た部分正面図。 （ａ）は、ラジエータグリルとラジエータサポート部材との間に第１実施形態のブラケットが配置された状態を斜め前上方から見た斜視図、（ｂ）は、図２（ａ）の一部を拡大して示す部分斜視図。 第１実施形態におけるブラケットを斜め前上方から見た斜視図。 第１実施形態におけるブラケットの底面図。 図２（ｂ）に対応する図であり、ラジエータグリルとラジエータサポート部材との間に第２実施形態のブラケットが配置された状態を斜め前上方から見た部分斜視図。 第２実施形態において、ラジエータグリルとラジエータサポート部材との間にブラケットが配置された状態を下方から見た部分底面図。 （ａ）はラジエータグリルとラジエータサポート部材との間に第３実施形態のブラケットが配置された状態を斜め前上方から見た斜視図、（ｂ）は図７（ａ）の一部を拡大して示す部分斜視図。 図３に対応する図であり、第３実施形態におけるブラケットを斜め前上方から見た斜視図。 第３実施形態におけるブラケット及び衝突検知センサを、板状部の厚み方向について図８とは反対側から見た斜視図。 図５に対応する図であり、ラジエータグリルとラジエータサポート部材との間に第４実施形態のブラケットが配置された状態を斜め前上方から見た部分斜視図。 ラジエータグリルとラジエータサポート部材との間に第４実施形態のブラケットが配置された状態を、板状部の厚み方向について図１０とは反対側から見た部分斜視図。 ラジエータグリルとバンパカバーとの間にブラケットが配置された第５実施形態の衝突検知構造を示す部分側断面図。 バンパカバーとバンパリインフォースメントとの間にブラケットが配置された第６実施形態の衝突検知構造を示す部分側断面図。

（第１実施形態）
以下、車両の衝突検知構造の第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の幅方向（車幅方向）であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。

図１及び図２（ａ）に示すように、車両１０の前部における車体の一部は、ラジエータ（図示略）を支持するための金属製のラジエータサポート部材１１によって構成されている。

ラジエータサポート部材１１及びラジエータの前方には、車両１０の前端部を構成するラジエータグリル（フロントグリルとも呼ばれる）１２が配置されている。第１実施形態では、ラジエータグリル１２の上部は上部材１３によって構成され、下部は下部材１４によって構成されている。上部材１３の上部であって、左右方向における中央部分には装着孔１３ａが形成されている。この装着孔１３ａは、ラジエータグリル１２を装飾等するためのエンブレム（図１２、図１３参照）１５が装着される箇所である。上部材１３の複数箇所及び下部材１４の複数箇所には取付座１６が設けられており、これらの取付座１６において、上部材１３及び下部材１４が、車体であって、ラジエータサポート部材１１よりも前方となる箇所に取り付けられている。なお、上部材１３における取付座１６については、図示が省略されている。

上記ラジエータ、ラジエータサポート部材１１及びラジエータグリル１２を自身の前部に有する車両１０では、ラジエータグリル１２を通過し、ラジエータに前方から導かれた空気との熱交換によって、ラジエータ内のエンジン冷却水が冷却され、エンジンのオーバーヒートが抑制される。また、ラジエータグリル１２は、車両１０の意匠性を高める役割も有している。

上記ラジエータグリル１２は、車両１０が、その前方の衝突体Ｃ１と衝突した場合に、その衝突に伴う衝撃の車両１０における伝達経路の一部を構成する第１部材に該当する。また、ラジエータサポート部材１１は、上記伝達経路の一部を構成し、かつラジエータグリル１２よりも衝突体Ｃ１から遠い側（第１実施形態では後側）に配置された第２部材に該当する。なお、衝突体Ｃ１は、歩行者、自転車の乗員等である。

ラジエータグリル１２の上端部とラジエータサポート部材１１との間であって、互いに左右方向に離間した２箇所には、全体が樹脂材料によって形成されたブラケット１７が配置されている。両ブラケット１７は互いに同様の構成を有している。ブラケット１７は、ラジエータグリル１２とラジエータサポート部材１１との間に架け渡されている。

図２（ｂ）及び図３に示すように、各ブラケット１７は、板状部１８及び一対の取付部２１，２２を備えている。板状部１８は、ラジエータグリル１２及びラジエータサポート部材１１の配列方向である前後方向に延びる板状をなしている。ブラケット１７は、板状部１８の厚み方向を上下方向に合致させた状態で、すなわち、横置きで配置されている。ここで、板状部１８の延びる方向に対し交差する方向のうち、左右方向を板状部１８の幅方向というものとする。

板状部１８の周縁部のうち、少なくとも幅方向における両側縁部には、同板状部１８の延びる方向（前後方向）に沿って延びるフランジ部１９が形成されている。フランジ部１９は、板状部１８の厚み方向における両側の面のうちの一方の面（上側の面）から上方へ突出している。

両取付部２１，２２は、板状部１８の延びる方向の端部である前後両端部に設けられている。前側の取付部２１はラジエータグリル１２に対向し、後側の取付部２２はラジエータサポート部材１１に対向している。ブラケット１７は、前側の取付部２１においてラジエータグリル１２の上端部に対し係合されることで、同ラジエータグリル１２に取り付けられている。ブラケット１７は、後側の取付部２２において、ボルト及びナット等の締結具（図示略）によってラジエータサポート部材１１に取り付けられている。

図２（ｂ）及び図４に示すように、ブラケット１７には、車両１０と衝突体Ｃ１とが衝突したことを検知する薄板状の衝突検知センサ２３が取り付けられている。この衝突検知センサ２３は、ブラケット１７を被着部とし、同ブラケット１７における板状部１８のラジエータグリル１２側の端部である前端部（取付部２１）からラジエータサポート部材１１側（後側）へ離れた箇所に取り付けられている。第１実施形態では、衝突検知センサ２３は、板状部１８において、その延びる方向（前後方向）における中央部分に取り付けられている。また、衝突検知センサ２３は、板状部１８の厚み方向における両側の面のうち、フランジ部１９が設けられていない側の面である下面に取り付けられている。衝突検知センサ２３は、ブラケット１７とともに変形することで衝突を検知する。

車両１０には、衝突体Ｃ１を衝突の衝撃から保護するための保護装置と、上記衝突検知センサ２３の検知信号に基づき保護装置の作動を制御する制御装置（いずれも図示略）とが設けられている。保護装置としては、例えば、エアバッグ装置、ポップアップフード等が代表的である。

保護装置がエアバッグ装置の場合、制御装置は、衝突検知センサ２３によって衝突が検知されると、エアバッグ装置を作動させて、エンジンフードの上からフロントウインドウの下部にかけてエアバッグを膨張及び展開させる。そして、車両１０との衝突により倒れ込んだ歩行者等の衝突体Ｃ１をエアバッグによって受け止めることで、同衝突体Ｃ１が硬質のフロントピラー等に直接接触するのを抑制し、衝撃から保護する。

保護装置がポップアップフードの場合、制御装置は、衝突検知センサ２３によって衝突が検知されると、エンジンフードの後端を上昇させ、上昇した分のストロークを緩衝用機構で支えることで、衝突体Ｃ１がエンジンフードから受ける衝撃を和らげる。

次に、上記のように構成された第１実施形態の車両の衝突検知構造の作用及び効果について説明する。
車両１０が前方へ走行しているときに衝突体Ｃ１と衝突すると、その衝突に伴う衝撃が、ラジエータグリル１２及び両ブラケット１７を介してラジエータサポート部材１１に伝達される。図２（ｂ）及び図４に示すように、ブラケット１７では、衝撃は、前側の取付部２１、板状部１８及び後側の取付部２２の順に伝達される。板状部１８に取り付けられた衝突検知センサ２３は、その板状部１８とともに変形することで、衝突を検知する。

ここで、衝突検知センサ２３は、ブラケット１７のラジエータグリル１２側の端部（前端部：取付部２１）からラジエータサポート部材１１側（後側）へ離れた箇所に取り付けられている。車両１０において衝突による衝撃が加わった箇所から衝突検知センサ２３までの距離は、同衝突検知センサ２３が第１部材（ラジエータグリル１２）に対し後側から直接取り付けられた場合（特許文献１がこれに相当）よりも長くなる。これに伴い、衝突検知センサ２３の感度が低くなり、衝突体Ｃ１が車両１０に衝突していないにも拘わらず、衝突が誤って検知されることが起こりにくい。

また、上記衝撃がラジエータグリル１２を介してブラケット１７に伝わった場合、そのブラケット１７の衝突体Ｃ１から遠ざかる側（後側）への動きが、剛性の高いラジエータサポート部材１１によって受け止められる。そのため、こうした受け止めが行われない場合に比べ、衝突の衝撃が伝わることによるブラケット１７の変形が適切に行われる。従って、衝突検知センサ２３に対し、より適切な感度で衝突を検知させることが可能となる。

さらに、ブラケット１７の板状部１８は、その厚み方向（上下方向）に対し交差する方向、例えば、板状部１８の面に沿う方向（例えば、車幅方向）に荷重が加わった場合には、厚み方向に対し荷重が加わった場合よりも変形しにくい。従って、ブラケット１７が、板状部１８の厚み方向を上下方向に合致させた状態で配置された第１実施形態では、車両１０の側方から衝撃が加わった場合に板状部１８が変形しにくい。そのため、衝突検知センサ２３が側面衝突を検知する感度を低くすることができる。

これに加え、板状部１８の幅方向における両側縁部にフランジ部１９が形成されることで、形成されない場合よりも、板状部１８の延びる方向におけるブラケット１７の強度が高められる。そのため、車両１０に対し衝撃が加わったが、その衝撃が衝突によるものでない場合には、板状部１８が形状を維持しやすい。

（第２実施形態）
次に、車両の衝突検知構造の第２実施形態について、図５及び図６を参照して説明する。

第２実施形態では、図５に示すように、板状部１８の延びる方向である前後方向におけるブラケット１７の両端部の間に、同ブラケット１７の他の箇所よりも強度の低い脆弱部２５が形成されている。脆弱部２５は、一対の切欠き部２６と溝部２７とを備えている。

各切欠き部２６は、フランジ部１９のうち、板状部１８の幅方向における両側縁部に位置する部分であって、板状部１８の延びる方向におけるブラケット１７の両端部の間の中央部分に形成されている。溝部２７は、板状部１８において、その延びる方向に対し交差する方向のうち、左右方向へ延びて両切欠き部２６に繋がっている。

図６に示すように、衝突検知センサ２３は、ブラケット１７を被着部とし、板状部１８の厚み方向における両側の面のうち、フランジ部１９が設けられていない側の面（下面）であって、同板状部１８の延びる方向（前後方向）において脆弱部２５を含む箇所（第２実施形態では、跨ぐ箇所）に取り付けられている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
従って、第２実施形態によると、第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

そのほかにも、板状部１８の延びる方向（前後方向）におけるブラケット１７の両端部の間であって、脆弱部２５が形成された箇所の強度は、形成されていない箇所の強度よりも低い。

より具体的には、ブラケット１７において、フランジ部１９に切欠き部２６が形成された箇所の強度は、形成されていない箇所の強度よりも低い。また、板状部１８において、溝部２７が形成された箇所では、形成されていない箇所よりも厚みが小さく強度が低い。

そのため、衝突に伴う衝撃がブラケット１７に伝わると、同ブラケット１７は、脆弱部２５において変形しやすい。特に、溝部２７は、板状部１８の延びる方向（前後方向）に対し交差する方向（左右方向）へ延びて、板状部１８の左右の両側縁部における両切欠き部２６に繋がっている。そのため、ブラケット１７は、両切欠き部２６及び溝部２７において折れ曲がりやすい。

板状部１８の延びる方向（前後方向）において脆弱部２５を含む箇所に取り付けられた衝突検知センサ２３は、板状部１８の脆弱部２５とともに変形することで、衝突を高い感度で検知する。

（第３実施形態）
次に、車両の衝突検知構造の第３実施形態について、図７〜図９を参照して説明する。
図７（ａ），（ｂ）及び図８に示すように、第３実施形態は、ブラケット３１として、板状部３２、フランジ部３３及び前後一対の取付部３４，３５を備えるものが用いられている点で第１実施形態と共通している。板状部３２は前後方向に延びている。フランジ部３３の一部は、板状部３２の幅方向における両側縁部に形成されている。両取付部３４，３５は、板状部３２の延びる方向（前後方向）における両端部に設けられている。ブラケット３１は、前側の取付部３４においてラジエータグリル１２の上端部に対し、係合により取り付けられている。ブラケット３１は、後側の取付部３５において、ボルト及びナット等の締結具（図示略）によってラジエータサポート部材１１に取り付けられている。

第３実施形態は、ブラケット３１が、板状部３２の厚み方向を左右方向に合致させた状態で、すなわち縦置きで配置されている点で第１実施形態と異なっている。フランジ部３３は、板状部３２の厚み方向における両側の面のうち、左側の面から左方へ突出している。

図９に示すように、衝突検知センサ２３は、ブラケット３１を被着部とし、板状部３２の厚み方向における面のうち、フランジ部３３が設けられていない側の面（右側の面）に取り付けられている。

上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
従って、第３実施形態によると、第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

ここで、ブラケット３１の板状部３２は、その厚み方向（車幅方向）に荷重が加わった場合には、厚み方向に対し交差する方向、例えば、板状部３２の面に沿う方向（上下方向や前後方向）に対し荷重が加わった場合よりも変形しやすい。従って、ブラケット３１が、板状部３２の厚み方向を車幅方向に合致させた状態で配置された第３実施形態では、側面衝突等により車両１０に対し車幅方向から衝撃が加わった場合に板状部３２が変形しやすくなる。そのため、衝突検知センサ２３が側面衝突を検知する感度を高くすることができる。

（第４実施形態）
次に、車両の衝突検知構造の第４実施形態について、図１０及び図１１を参照して説明する。

第４実施形態では、図１０に示すように、板状部３２の延びる方向である前後方向におけるブラケット３１の両端部の間に、同ブラケット３１の他の箇所よりも強度の低い脆弱部４１が形成されている。脆弱部４１は、第２実施形態と同様、一対の切欠き部４２と溝部４３とを備えている。

各切欠き部４２は、フランジ部３３のうち、板状部３２の幅方向における両側縁部に位置する部分であって、板状部３２の延びる方向（前後方向）におけるブラケット３１の両端部の間の中央部分に形成されている。溝部４３は、板状部３２のうち、同板状部３２の延びる方向（前後方向）に対し交差する方向（略上下方向）へ延びて両切欠き部４２に繋がっている。

図１１に示すように、衝突検知センサ２３は、ブラケット３１を被着部とし、板状部３２の厚み方向における両側の面のうち、フランジ部３３の設けられていない側の面（右側の面）であって、同板状部３２の延びる方向（前後方向）において脆弱部４１を含む箇所（第４実施形態では、跨ぐ箇所）に取り付けられている。

上記以外の構成は第３実施形態と同様である。そのため、第３実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
従って、第４実施形態によると、第３実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

そのほかにも、板状部３２の延びる方向（前後方向）におけるブラケット３１の両端部の間であって、脆弱部４１が形成された箇所の強度は、形成されていない箇所の強度よりも低い。

より具体的には、ブラケット３１においてフランジ部３３に切欠き部４２が形成された箇所の強度は、形成されていない箇所の強度よりも低い。また、板状部３２において、溝部４３が形成された箇所では、形成されていない箇所よりも厚みが小さく強度が低い。

そのため、衝突に伴う衝撃がブラケット３１に伝わると、同ブラケット３１は、脆弱部４１において変形しやすい。特に、溝部４３は、板状部３２の延びる方向（前後方向）に対し交差する方向（略上下方向）へ延びて両切欠き部４２に繋がっている。そのため、ブラケット３１は、両切欠き部４２及び溝部４３において折れ曲がりやすい。板状部３２の延びる方向（前後方向）において脆弱部４１を含む箇所に取り付けられた衝突検知センサ２３は、板状部３２の脆弱部４１とともに変形することで、衝突を高い感度で検知する。

（第５実施形態）
次に、車両の衝突検知構造の第５実施形態について、図１２を参照して説明する。
図１２は、衝突検知構造が設けられた車両１０の前部の断面構造を示している。図１２では、ラジエータグリル１２については、上部材１３における下半部と、下部材１４の上端部とが図示されている。ここでの上部材１３における下半部とは、エンブレム１５の下端部よりも下側部分である。

上部材１３の後方にはフロントバンパ４５が配置されている。フロントバンパ４５は、前方から後方に向けて順に配置された、バンパカバー４６、バンパアブソーバ５４及びバンパリインフォースメント５３を備えている。

バンパリインフォースメント５３は、フロントバンパ４５の骨格部材であり、金属材料によって形成されている。バンパカバー４６は、上下方向に互いに離間した状態で配置された３つの対向壁部４７，４８，４９と、隣り合う対向壁部４７，４８，４９を連結する２つの連結壁部５１，５２とを備えている。上側の連結壁部５１は、隣り合う対向壁部４７，４８の後端部同士を連結している。下側の連結壁部５２は、隣り合う対向壁部４８，４９の前端部同士を連結している。

バンパアブソーバ５４は、発泡ＰＰ等の弾性材によって形成されており、バンパカバー４６における下側の連結壁部５２と、バンパリインフォースメント５３の下部との間に配置されている。

バンパカバー４６よりも後方であって、バンパアブソーバ５４及びバンパリインフォースメント５３よりも上方となる箇所には、同バンパリインフォースメント５３を前上方から覆うカバー５５が配置されている。

第５実施形態では、ラジエータグリル１２（上部材１３）が第１部材とされ、バンパカバー４６が第２部材とされ、それらの間にブラケット５６が配置されている。
ブラケット５６は、板状部５７及び上下一対の取付部６３，６４を備えている。板状部５７のうち、上端部６１及び下端部６２を除く多くの部分（以下、本体部５８という）は、ラジエータグリル１２の上部材１３とバンパカバー４６との間において、ラジエータグリル１２及びバンパカバー４６の配列方向（前後方向）に対し交差する方向である上下方向へ延びている。本体部５８の下部は、バンパカバー４６の下側の連結壁部５２に対し前側から接触している。上端部６１は、本体部５８の上端から前方へ屈曲している。下端部６２は、本体部５８の下端から前方へ屈曲している。

上側の取付部６３は上端部６１に繋がり、下側の取付部６４は下端部６２に繋がっている。両取付部６３，６４は、ともに略上下方向に延びており、上部材１３に対し後側から固定されている。

衝突検知センサ２３は、ブラケット５６を被着部とし、板状部５７における本体部５８の前面であって、上下方向における中央部分に取り付けられている。この取り付けにより、衝突検知センサ２３は、ブラケット５６の第１部材（ラジエータグリル１２の上部材１３）側の端部（取付部６３，６４）から第２部材（バンパカバー４６）側へ離れた箇所に位置している。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
従って、第５実施形態によると、第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

すなわち、車両１０が前方へ走行しているときに衝突体Ｃ１と衝突すると、その衝突に伴う衝撃が、第１部材（ラジエータグリル１２の上部材１３）を介して、ブラケット５６における上下両取付部６３，６４及び板状部５７に伝達される。この衝撃は、板状部５７の本体部５８に接触した連結壁部５２においてバンパカバー４６に伝達される。本体部５８に取り付けられた衝突検知センサ２３は、ブラケット５６の第１部材（ラジエータグリル１２の上部材１３）側の端部（取付部６３，６４）から第２部材（バンパカバー４６）側へ離れた箇所において、板状部５７とともに変形することで、衝突を検知する。

ここで、衝突検知センサ２３は、ブラケット５６において、ラジエータグリル１２（上部材１３）から後方へ離れた板状部５７の本体部５８に取り付けられている。車両１０において衝突による衝撃が加わった箇所から衝突検知センサ２３までの距離は、同衝突検知センサ２３が第１部材（ラジエータグリル１２）に対し後側から直接取り付けられた場合（特許文献１がこれに相当）よりも長くなる。これに伴い、衝突検知センサ２３の感度が低くなり、衝突体Ｃ１が車両１０に衝突していないにも拘わらず、衝突が誤って検知されることが起こりにくくなる。

また、上記衝撃がラジエータグリル１２（上部材１３）を介してブラケット５６に伝わった場合、そのブラケット５６の衝突体Ｃ１から遠ざかる側（後側）への動きは、バンパカバー４６の下部によって受け止められる。バンパカバー４６の後方にはバンパアブソーバ５４が配置され、さらにその後側にはバンパリインフォースメント５３が配置されている。そのため、バンパカバー４６の下部に対し上記衝撃が伝わって、同下部が後方へ変形しようとしても、バンパアブソーバ５４及びバンパリインフォースメント５３によって受け止められる。

これに対し、下側の連結壁部５２と中央の対向壁部４８との境界部分（角部５９）の後方には、バンパアブソーバ５４が配置されていない。角部５９は、バンパアブソーバ５４及びバンパリインフォースメント５３によって受け止められず、後方へ変形する。衝突検知センサ２３の上部は、この角部５９の前方に位置している。そのため、衝突検知センサ２３は、バンパカバー４６の角部５９とともに変形することで衝突を検知する。

（第６実施形態）
次に、車両の衝突検知構造の第６実施形態について、図１３を参照して説明する。
第６実施形態において、衝突検知構造が設けられた車両１０の前部の基本的な構造は、第５実施形態（図１２）と共通している。

第６実施形態では、ブラケット６５が第１〜第５実施形態とは異なる箇所に配置されている。第６実施形態では、バンパカバー４６が第１部材とされ、バンパリインフォースメント５３が第２部材とされている。

ブラケット６５は、板状部６６及び一対の取付部６７，６８を備えており、バンパカバー４６における上側の連結壁部５１と、バンパリインフォースメント５３の上部との間に配置されている。板状部６６は、連結壁部５１とバンパリインフォースメント５３との間において、バンパカバー４６及びバンパリインフォースメント５３の配列方向である前後方向に延びている。取付部６７は、板状部６６の前端部から上方へ屈曲されており、上記連結壁部５１に対し後側から取り付けられている。取付部６８は、板状部６６の後端部から上方へ屈曲されており、バンパリインフォースメント５３の上部に対し前側から取り付けられている。

衝突検知センサ２３は、ブラケット６５を被着部とし、板状部６６の上面であって、第１部材（バンパカバー４６）側の端部（取付部６７）から第２部材（バンパリインフォースメント５３）側へ離れた箇所に取り付けられている。第６実施形態では、衝突検知センサ２３は、前後方向における板状部６６の中央部分に取り付けられている。

上記以外の構成は第１〜第５実施形態と同様である。そのため、第１〜第５実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
従って、第６実施形態によると、第１〜第５実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

すなわち、車両１０が前方へ走行しているときに衝突体Ｃ１と衝突すると、その衝突に伴う衝撃は、ラジエータグリル１２（上部材１３）、バンパカバー４６の上部及びブラケット６５を介して、バンパリインフォースメント５３に伝達される。ブラケット６５では、衝撃は、前側の取付部６７、板状部６６及び後側の取付部６８の順に伝達される。板状部６６に取り付けられた衝突検知センサ２３は、その板状部６６とともに変形することで、衝突を検知する。

ここで、衝突検知センサ２３は、ブラケット６５の連結壁部５１側の端部である前端部からバンパリインフォースメント５３側（後側）へ離れた箇所に取り付けられている。車両１０において衝突による衝撃が加わった箇所から衝突検知センサ２３までの距離は、同衝突検知センサ２３が第１部材（バンパカバー４６）に対し後側から直接取り付けられた場合（特許文献１がこれに相当）よりも長くなる。これに伴い、衝突検知センサ２３の感度が低くなり、衝突体Ｃ１が車両１０に衝突していないにも拘わらず、衝突が誤って検知されることが起こりにくくなる。

また、上記衝撃がラジエータグリル１２（上部材１３）及びバンパカバー４６の連結壁部５１を介してブラケット６５に伝わった場合、そのブラケット６５の衝突体Ｃ１から遠ざかる側（後側）への動きは、剛性の高いバンパリインフォースメント５３によって受け止められる。そのため、こうした受け止めが行われない場合に比べ、衝突の衝撃が伝わることによる同ブラケット６５の変形が適切に行われる。従って、衝突検知センサ２３に対し、より適切な感度で衝突を検知させることが可能となる。

なお、上述した各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・第１〜第４実施形態におけるブラケット１７，３１は、ラジエータグリル１２とラジエータサポート部材１１との間であって、左右（車幅）方向における１箇所又は３箇所以上の箇所に配置されてもよい。

・第１〜第４実施形態において、ブラケット１７，３１は、ラジエータグリル１２及びラジエータサポート部材１１の一方に対してのみ取り付けられてもよい。
第６実施形態において、ブラケット６５は、バンパカバー４６及びバンパリインフォースメント５３の一方に対してのみ取り付けられてもよい。

・第１及び第２実施形態におけるブラケット１７からフランジ部１９が省略されてもよい。同様に、第３及び第４実施形態におけるブラケット３１からフランジ部３３が省略されてもよい。

・第２実施形態における脆弱部２５が、板状部１８の延びる方向におけるブラケット１７の複数箇所に設けられてもよい。同様に、第４実施形態における脆弱部４１が、板状部３２の延びる方向におけるブラケット３１の複数箇所に設けられてもよい。

・第２実施形態における脆弱部２５が、フランジ部１９を有しないブラケット１７に設けられてもよい。同様に、第４実施形態における脆弱部４１が、フランジ部３３を有しないブラケット３１に設けられてもよい。

・第２実施形態における衝突検知センサ２３は、板状部１８の延びる方向（前後方向）において、脆弱部２５を含むが、跨がない箇所に取り付けられてもよい。同様に、第４実施形態における衝突検知センサ２３は、板状部３２の延びる方向（前後方向）において、脆弱部４１を含むが、跨がない箇所に取り付けられてもよい。

・第２実施形態において、脆弱部２５が切欠き部２６及び溝部２７の一方のみによって構成されてもよい。また、第４実施形態において、脆弱部４１が切欠き部４２及び溝部４３の一方のみによって構成されてもよい。

・第１及び第２実施形態における衝突検知センサ２３が板状部１８の厚み方向における両側の面のうち、フランジ部１９の設けられた面に取り付けられてもよい。同様に、第３及び第４実施形態における衝突検知センサ２３が、板状部３２の厚み方向における両側の面のうち、フランジ部３３の設けられた面に取り付けられてもよい。

・第５及び第６実施形態においても、第１〜第４実施形態と同様に、ブラケット５６，６５に、フランジ部及び脆弱部の少なくとも一方が形成されてもよい。この場合、脆弱部が切欠き部及び溝部の少なくとも一方によって構成されてもよい。

・第１〜第４実施形態におけるフランジ部１９，３３が、板状部１８，３２の周縁部のうち、幅方向における両側縁部にのみ形成されてもよい。
・第５実施形態において、板状部５７の全体がバンパカバー４６に接触されてもよい。

・車両の衝突検知構造は、車両１０の前部に代えて、後部に設けられて、車両１０の後進時における衝突体Ｃ１との衝突を検知するものであってもよい。また、車両の衝突検知構造は、車両１０が側面で衝突体Ｃ１と衝突した場合に、その衝突を検知するものであってもよい。

１０…車両、１１…ラジエータサポート部材（第１〜第４実施形態の第２部材を構成）、１２…ラジエータグリル（第１〜第４及び第５実施形態の第１部材を構成）、１７，３１，５６，６５…ブラケット（被着部）、１８，３２，５７，６６…板状部、１９，３３…フランジ部、２１，２２，３４，３５，６３，６４，６７，６８…取付部、２３…衝突検知センサ、２５，４１…脆弱部、２６，４２…切欠き部、２７，４３…溝部、４５…フロントバンパ、４６…バンパカバー（第５実施形態の第２部材を構成、第６実施形態の第１部材を構成）、５３…バンパリインフォースメント（第６実施形態の第２部材を構成）、Ｃ１…衝突体。

Claims (4)

1. 被着部を有し、かつ前記被着部に衝突検知センサが取り付けられた車両と、同車両の外部の衝突体とが衝突した場合に、前記被着部とともに同衝突検知センサが変形することで衝突を検知するようにした車両の衝突検知構造であり、
   前記衝突体との衝突に伴う衝撃の前記車両における伝達経路の一部を構成する第１部材と、
   前記衝撃の伝達経路の一部を構成し、かつ前記第１部材よりも前記衝突体から遠い側に配置された第２部材と、
   前記第１部材及び前記第２部材の間に配置され、かつ前記第１部材に取り付けられたブラケットとを備え、前記衝突検知センサは、前記ブラケットを前記被着部とし、同ブラケットの前記第１部材側の端部から前記第２部材側へ離れた箇所に取り付けられており、
   前記ブラケットは、
   前記第１部材及び前記第２部材の間において、前記第１部材及び前記第２部材の配列方向に対し交差する方向へ延び、かつ少なくとも一部が前記第２部材に接触する板状部と、
   前記板状部の延びる方向における両端部に設けられた取付部と
   を備え、両取付部において前記第１部材に取り付けられており、
   前記衝突検知センサは前記板状部に取り付けられている車両の衝突検知構造。
2. 前記第１部材はラジエータグリルであり、前記第２部材は前記ラジエータグリルよりも後方に配置されたフロントバンパの一部を構成するバンパカバーである請求項１に記載の車両の衝突検知構造。
3. 前記板状部の延びる方向に対し交差する方向における両側縁部には、同板状部の延びる方向に沿って延びるフランジ部がそれぞれ形成されている請求項１又は２に記載の車両の衝突検知構造。
4. 前記板状部の延びる方向における前記ブラケットの両端部の間には、同ブラケットの他の箇所よりも強度の低い脆弱部が形成されており、
   前記衝突検知センサは、前記板状部の延びる方向において前記脆弱部を含む箇所に取り付けられている請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の衝突検知構造。

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