CN114919665A - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够使后框架在车身前后方向上压溃而增大冲击吸收能量的车身后部结构。车身后部结构(10)具备后框架(12)和梁构件(13)。后框架具有第一内侧筋条(38)及第一外侧筋条(39)、以及第二内侧筋条(41)及第二外侧筋条(42)。第一内侧筋条(38)及第一外侧筋条(39)在接近梁构件的部位处分别形成于内侧壁(31)及外侧壁(32)。第二内侧筋条(41)及第二外侧筋条(42)在相对于各第一筋条(38、39)向车身前方离开的部位处分别形成于内侧壁及外侧壁。第一外侧筋条形成为比第一内侧筋条增加脆弱性。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及一种车身后部结构。

背景技术

作为车身后部结构，例如已知为了使后框架向车宽方向的内侧凹陷弯折而从车身前方朝向车身后方在3个部位设置有第一弯折促进部、第二弯折促进部及第三弯折促进部。而且，第一弯折促进部与第二弯折促进部之间的长度设定为比第二弯折促进部与第三弯折促进部之间的长度长。以下，将第一弯折促进部、第二弯折促进部及第三弯折促进部称作第一筋条、第二筋条及第三筋条。

根据后框架，例如在后表面碰撞时输入的冲击载荷的作用下，以第一筋条为支点将第二筋条向车宽方向的内侧折弯来吸收冲击能量(例如，参照日本国专利第6098622号公报)。

发明内容

然而，日本国专利第6098622号公报的后框架是将第二筋条向车宽方向的内侧折弯来吸收冲击能量的结构，不能使后框架因冲击载荷而在车身前后方向(轴向)上压溃。因此，在向后框架输入了冲击载荷时，难以充分地吸收冲击能量。

本发明的方案的目的在于提供能够使后框架在车身前后方向上压溃而增大冲击吸收能量的车身后部结构。

本发明的第一方案的车身后部结构具备：后框架，其在车身后方设置于车宽方向的外侧，并沿车身前后方向延伸；以及梁构件，其结合于所述后框架的后端部，并朝向车身后方突出成拱状，所述后框架具有：一对第一脆弱部，其在距所述梁构件最近的部位处在车宽方向内侧的内侧壁及车宽方向外侧的外侧壁上形成有一对；以及一对第二脆弱部，其在相对于所述第一脆弱部向车身前方离开规定距离的部位处形成于所述内侧壁及所述外侧壁，所述一对第一脆弱部形成为所述外侧壁的所述第一脆弱部比所述内侧壁的所述第一脆弱部增加脆弱性。

根据该结构，使后框架的后端部结合有拱状的梁构件。在后框架上形成有一对第一脆弱部及一对第二脆弱部。通过后表面碰撞而向梁构件输入冲击载荷。通过冲击载荷向梁构件输入，从而梁构件因输入的冲击载荷而朝向车宽方向外侧延伸并变形为直线状。

通过梁构件朝向车宽方向外侧变形为直线状，从而产生将后框架的后端部向车宽方向的外侧按压的朝外载荷。

在此，在一对第一脆弱部处，形成为外侧壁的第一脆弱部比内侧壁的第一脆弱部增加脆弱性(易变形性)。因而，通过在后框架的后端部产生朝外载荷，从而以一对第一脆弱部(尤其是以外侧壁的第一脆弱部)为支点而在后框架的后部产生朝外弯曲力矩。

另外，在相对于一对第一脆弱部向车身前方离开规定距离的部位，形成有一对第二脆弱部。因而，以一对第二脆弱部为支点，通过朝外弯曲力矩的反作用力而在后框架产生朝内弯曲力矩。通过该朝内弯曲力矩，使后框架产生抵抗朝外载荷的朝内载荷。

由此，后框架在车宽方向上不向内侧及外侧中的任意侧弯曲，能够使后框架在车身前后方向(长度方向、轴向)上压溃而增大冲击吸收能量。

在第二方案中，也可以是，所述后框架具有：弯曲部，其在所述后框架的与设置于所述后框架的车身前方的下边梁连接的前部，形成为随着趋向车身前方而向车宽方向的外侧弯曲的弯曲状；以及第三脆弱部，其在所述第二脆弱部的车身前方的部位处形成于所述内侧壁。

根据该结构，在后框架中的与下边梁连接的前部形成有弯曲部。因此，例如，在因后表面碰撞而向后框架输入了冲击载荷时，在输入的冲击载荷的作用下后框架以弯曲部为支点欲向车宽方向外侧折弯。

于是，在后框架中的第二脆弱部的车身前方的部位处，在内侧壁形成了第三脆弱部。因而，在输入的冲击载荷的作用下，能够易于将后框架从第三脆弱部向车宽方向内侧折弯。由此，使后框架的折弯在车宽方向的外侧及内侧平衡，在后表面碰撞的后期，也能够使后框架在车身前后方向上压溃而增大冲击吸收能量。

在第三方案中，也可以是，所述后框架具有下折脆弱部，所述下折脆弱部在对支承后悬架的副框架进行固定的固定部的附近处形成于所述外侧壁与下表面部交叉的外侧角部。

根据该结构，在后框架中的将副框架固定的固定部的附近形成了下折脆弱部。因而，例如，在因后表面碰撞而向后框架输入了冲击载荷时，能够在输入的冲击载荷的作用下使后框架以下折筋条为起点朝下折弯。由此，能够以下边梁的脆弱部为支点而产生朝上的力矩。因此，能够使下边梁及后框架以向上方突出的方式弯折成倒V字状，能够增大冲击吸收能量。

在第四方案中，也可以是，所述后框架具备设置于所述后框架的内部的加强构件，所述加强构件具有加强脆弱部，所述加强脆弱部在加强外侧壁与加强下表面部交叉的加强外侧角部处形成于与所述下折脆弱部对应的部位。

根据该结构，在后框架的内部具备加强构件，并在加强构件中的与下折脆弱部对应的部位形成了加强脆弱部。因而，例如在因后表面碰撞而向后框架输入了冲击载荷时，能够在输入的冲击载荷的作用下使加强构件弯折(变形)。由此，能够利用加强构件吸收冲击能量，能够增大冲击吸收能量。

在第五方案中，也可以是，所述后框架具有：弯曲部，其在所述后框架的与设置于所述后框架的车身前方的下边梁连接的前部，形成为随着趋向车身前方而向车宽方向的外侧弯曲的弯曲状；以及第三脆弱部，其在所述第二脆弱部的车身前方的部位处形成于所述内侧壁，在所述加强构件以随着从所述加强外侧壁趋向加强内侧壁而向车身前方倾斜的方式形成有后端部，以便避开所述第三脆弱部。

根据该结构，使加强构件的后端部倾斜，以便避开第三脆弱部。因而，在输入的冲击载荷的作用下，使后框架能够易于从第三脆弱部向车宽方向内侧折弯。由此，使后框架的折弯在车宽方向的外侧及内侧平衡，在后表面碰撞的后期也能够使后框架在车身前后方向上压溃。

而且，能够在输入的冲击载荷的作用下将后框架以下折筋条为起点朝下折弯。因而，能够以下边梁的脆弱部为支点产生朝上的力矩。由此，能够使下边梁及后框架以向上方突出的方式弯折成倒V字状。

这样，使后框架在车身前后方向上压溃，而且使下边梁及后框架以向上方突出的方式弯折成倒V字状，由此能够增大冲击吸收能量。

在第六方案中，也可以是，车身后部结构具备：侧板，其从所述后框架向宽度方向外侧伸出，且具有形成于前部的第一棱线部；以及隔板，其从所述后框架向宽度方向外侧伸出并架设于所述后框架及外板，且具有相对于所述第一棱线部位于车身后方的第二棱线部，所述固定部在车身前后方向上配置于所述第一棱线部与所述第二棱线部之间。

根据该结构，在侧板形成了第一棱线部，并在隔板形成了第二棱线部。而且，在车身前后方向上在第一棱线部与第二棱线部之间，配置了用于固定副框架的固定部。因而，能够由第一棱线部及第二棱线部支承从车宽方向的外侧输入的横向力。由此，能够使针对作用于固定部的横向力的刚性提高。

在此，隔板为了确保针对横向力的刚性而通常形成为闭合截面构造。该截面构造妨碍减轻隔板的重量。于是，在第一棱线部与第二棱线部之间配置固定部，使针对横向力的刚性提高。由此，能够不将隔板设为闭合截面构造，而设为具有第二棱线部的单张面构造，能够减轻隔板的重量。

在第七方案中，也可以是，所述固定部具备：套筒构件，其设置于所述后框架的内部，且紧固有对所述副框架进行固定的紧固构件；以及其他隔板，其连接于所述套筒构件，并设置于所述后框架的内部，所述其他隔板连接于所述隔板。

根据该结构，由套筒构件和其他隔板构成了固定部。而且，将其他隔板连接于隔板。因而，能够除了利用第一棱线部及第二棱线部之外还利用其他隔板及套筒构件来支承从车宽方向的外侧输入的横向力。由此，能够使针对作用于副框架的固定部的横向力的刚性进一步提高。

根据本发明的方案，能够使后框架在车身前后方向上压溃而增大冲击吸收能量。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车身后部结构的仰视图。

图2是表示一实施方式的车身后部结构的左侧结构的仰视图。

图3是表示一实施方式的车身后部结构的左侧结构的俯视图。

图4是表示沿着图1的IV-IV线剖切而得到的剖视图。

图5是将图1的V部放大而得到的仰视图。

图6是表示一实施方式的车身后部结构的后框架的仰视图。

图7是将图5的VII部放大而得到的仰视图。

图8是表示一实施方式的车身后部结构的加强构件的仰视图。

图9是表示一实施方式的车身后部结构的后固定部的立体图。

图10是沿着图5的X-X线将一部分剖切而得到的侧视图。

图11是说明将一实施方式的车身后部结构的后框架在车身前后方向上压溃的例子的仰视图。

图12是说明使一实施方式的车身后部结构的后框架与下边梁一起弯折成倒V字状的例子的侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式的车身后部结构。需要说明的是，在附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头LH表示车辆的左侧方。

<车身后部结构>

如图1、图2所示，车身后部结构10例如具备左右的后框架12、梁构件13、后地板14、左右的车轮罩15、左右的侧板16、以及左右的隔板17。

左后框架12及右后框架12在车身后方于车宽方向的左右外侧隔开间隔设置，并沿车身前后方向延伸。在左后框架12的后端部12a及右后框架12的后端部12a，梁构件13以架设的状态结合。梁构件13以中央部13a朝向车身后方突出的方式突出成拱状。

后地板14介于左后框架12与右后框架12之间。左车轮罩15及右车轮罩15从车宽方向外侧设置于左后框架12及右后框架12各自的前半部12b。

左侧板16及右侧板16在左车轮罩15及右车轮罩15的车身后方处从车宽方向外侧设置于左后框架12及右后框架12各自的后半部12c。左隔板17及右隔板17在左侧板16的前部16a及右侧板16的前部16a，且从车宽方向外侧分别设置于左后框架12及右后框架12。

在此，车身后部结构10成为大致左右对称的结构，以下，对左侧的结构构件和右侧的结构构件标注相同的附图标记，关于左侧的结构构件进行说明而省略右侧的结构构件的说明。另外，将左侧的结构构件的左后框架12、左车轮罩15、左侧板16及左隔板17简记为“后框架12”、“车轮罩15”、“侧板16”及“隔板17”进行说明。

<后框架>

如图2、图3所示，后框架12具备后框架主体21、加强构件22及后固定部(固定部)23。后框架12是形成车身骨架的一部分的刚性高的构件。

后框架主体21从左侧的下边梁25(以下，简记作下边梁25)的后部25a朝向车身后方延伸。下边梁25在车身前后方向的中央设置于后框架12的车身前方。下边梁25是在车宽方向的左外侧沿车身前后方向延伸、且形成车身骨架的一部分的刚性高的构件。

下边梁25在靠后部25a的部位具有下边梁脆弱部26(参照图12)。

如图3至图5所示，后框架主体21由内侧壁(内侧面)31、外侧壁(外侧面)32、下表面部33、内凸缘34、外凸缘35形成为截面礼帽状。

后框架主体21具有弯曲部37、一对第一筋条(bead)(第一脆弱部)38、39、一对第二筋条(第二脆弱部)41、42、第三筋条(第三脆弱部)43及下折筋条(下折脆弱部)44。

如图2所示，后框架主体21的前部21a连接于下边梁25的后部25a，并在前部21a形成有弯曲部37。弯曲部37以随着趋向下边梁25的后部25a而向车宽方向的外侧呈弯曲状伸出的方式形成。

如图5、图6所示，一对第一筋条38、39在后框架主体21中的距梁构件13最近的部位处分别形成于车宽方向内侧的内侧壁31及车宽方向外侧的外侧壁32。以下，也有时将形成于内侧壁31的第一筋条38称作“第一内侧筋条38”，将形成于外侧壁32的第一筋条39称作“第一外侧筋条39”。

第一内侧筋条38例如在内侧壁31处以朝向车宽方向的外侧凹陷的方式形成为凹状，并在上下方向上从内侧壁31的上边延伸到下边。第一外侧筋条39例如在外侧壁32以朝向车宽方向的内侧凹陷的方式形成为凹状，并在上下方向上从外侧壁32的上边延伸到下边。

第一外侧筋条39形成为比第一内侧筋条38增加脆弱性(易变形性)。具体而言，第一外侧筋条39形成为与第一内侧筋条38相比在车身前后方向上的筋条宽度W1较大，或者与第一内侧筋条38相比筋条深度D1较大。

需要说明的是，在实施方式中，说明由筋条形成第一脆弱部的例子，但作为其他例子，例如也可以通过削薄壁厚、或者开设开口部等其他方式，来形成第一脆弱部。

一对第二筋条41、42在后框架主体21中的相对于第一内侧筋条38及第一外侧筋条39向车身前方离开了规定距离的部位处分别形成于内侧壁31及外侧壁32。以下，也有时将形成于内侧壁31的第二筋条41称作“第二内侧筋条41”，将形成于外侧壁32的第二筋条42称作“第二外侧筋条42”。

第二内侧筋条41例如在内侧壁31中以朝向车宽方向的外侧凹陷的方式形成为凹状，并在上下方向上从内侧壁31的上边延伸到下边。第二外侧筋条42例如在外侧壁32中以朝向车宽方向的内侧凹陷的方式形成为凹状，并在上下方向上从外侧壁32的上边延伸到下边。

第二内侧筋条41及第二外侧筋条42形成为相同的脆弱性(易变形性)。具体而言，第二内侧筋条41及第二外侧筋条42的车身前后方向的筋条宽度W2、筋条深度D2形成为相同的形状。

在实施方式中，说明将第二内侧筋条41及第二外侧筋条42形成为相同的脆弱性的例子，但不限定于此。作为其他例子，也可以将第二内侧筋条41形成为比第二外侧筋条42增加脆弱性。具体而言，也可以将第二内侧筋条41形成为比第二外侧筋条42增大车身前后方向上的筋条宽度W2，或者增大筋条深度D2。

需要说明的是，在实施方式中，说明用筋条形成第二脆弱部的例子，但作为其他例子，例如也可以通过削薄壁厚、或者开设开口部等其他方式，来形成第二脆弱部。

第三筋条43在后框架主体21中的一对第二筋条41、42的车身前方的部位处仅在内侧壁31上沿车身前后方向隔开间隔形成有一对。

第三筋条43例如通过以朝向车宽方向的外侧凹陷的方式形成为凹状，并在上下方向从内侧壁31的上边延伸到下边，从而形成为脆弱部。

需要说明的是，在实施方式中，说明用筋条形成第三脆弱部的例子，但作为其他例子，例如也可以通过削薄壁厚、或者开设开口部等其他方式，来形成第三脆弱部。另外，在实施方式中，例示两个第三筋条43，但第三筋条43的个数能够适当选择。

如图6、图7所示，下折筋条44在后框架主体21中的后固定部23(也参照图3)的车身前方侧的附近形成于外侧壁32与下表面部33交叉的外侧角部36。下折筋条44例如通过以从后框架主体21的外侧角部36朝向后框架主体21的内侧凹陷的方式形成为凹状，从而形成为脆弱部。

需要说明的是，在实施方式中，说明用筋条形成下折脆弱部的例子，但作为其他例子，例如也可以通过削薄壁厚、或者开设开口部等其他方式，来形成下折脆弱部。

如图3、图4所示，在形成为截面礼帽状的后框架主体21的内部设置有加强构件22。加强构件22由加强内侧壁(加强内侧面)51、加强外侧壁(加强外侧面)52及加强下表面部53形成为截面U字状。

加强内侧壁51沿着后框架主体21的内侧壁31形成，并接合于内侧壁31。加强外侧壁52沿着后框架主体21的外侧壁32形成，并接合于外侧壁32。加强下表面部53沿着后框架主体21的下表面部33形成，并接合于下表面部33。通过在后框架主体21的内部接合加强构件22，从而利用加强构件22加强后框架主体21。

如图3、图8所示，加强构件22具有加强筋条(加强脆弱部)55和加强后端部56。加强筋条55在加强外侧壁52与加强下表面部53交叉的加强外侧角部54处形成于与后框架主体21的下折筋条44(参照图7)对应的部位。

加强筋条55例如通过以从加强构件22的加强外侧角部54朝向加强构件22的内侧凹陷的方式形成为凹状，从而形成为脆弱部。

需要说明的是，在实施方式中，说明用筋条形成加强脆弱部的例子，但作为其他例子，例如也可以通过削薄壁厚、或者开设开口部等其他方式，来形成加强脆弱部。

加强构件22的加强后端部56由加强内侧壁51的后端部51a、加强外侧壁52的后端部52a及加强下表面部53的后端部53a形成。加强构件22的加强后端部56的加强下表面部53的后端部53a形成为，随着从加强外侧壁52的后端部52a趋向加强内侧壁51的后端部51a而向车身前方倾斜。由此，加强构件22的加强后端部56以避开后框架主体21的第三筋条43(也参照图5)的方式倾斜。

如图4、图9所示，在后框架主体21设置有后固定部23。

后固定部23配置于加强构件22的内部。后固定部23例如固定后副框架(副框架)61的左侧后端部61a。后副框架61例如是支承后悬架(未图示)的框架。具体而言，后固定部23具备套筒螺母(套筒构件)64和加强隔板(其他隔板)65。

套筒螺母64穿过加强构件22的加强下表面部53的开口部53b(也参照图8)，套筒螺母64的基部64a连接在后框架主体21的下表面部33的固定部位33a。套筒螺母64设置于加强构件22(即，后框架12)的内部。后框架主体21的固定部位33a例如是固定后副框架61的左侧后端部61a的部位。

例如，紧固螺栓(紧固构件)67从下方紧固于套筒螺母64，由此进行支承。由此，在后框架主体21的固定部位33a，例如从下方通过紧固螺栓67来固定后副框架61的左侧后端部61a。

加强隔板65配置于加强构件22(即后框架12)的内部，并设置为将后框架12的内部在车身前后方向上分隔。

由加强隔板65确保后框架12的刚性。在该加强隔板65连接有套筒螺母64。套筒螺母64由加强隔板65牢固支承。

加强隔板65具有内侧边65a、外侧边65b、上侧边65c及下侧边65d。内侧边65a连接于加强内侧壁51。下侧边65d连接于加强下表面部53。上侧边65c连接于后框架12的框架罩68。框架罩68连接于后框架12的内凸缘34及外凸缘35。

外侧边65b从加强构件22的内部穿过加强外侧壁52的开口部52b而与后框架主体21的外侧壁32接触，并连接于外侧壁32及隔板17的隔板内折弯边84(后述)。

如图5、图9、图10所示，在后框架12上从车宽方向的外侧连接有侧板16和隔板17。

侧板16具有侧板主体71、前折弯边72及第一棱线部73。侧板主体71从后框架12的后半部12c向宽度方向的外侧伸出，且侧板主体71的前边71a以随着从后框架主体21的外侧壁32趋向车宽方向的外侧而向车身后方倾斜的方式呈倾斜状延伸。

前折弯边72以从前边71a朝向上方立起的方式折弯。

在前折弯边72连接有车轮罩15的后边15a。

第一棱线部73由侧板主体71的前边71a与前折弯边72之间的交叉部形成于侧板16的前部。第一棱线部73在侧板16的前部处以向车身前方侧且下方侧突出的方式形成为棱线状。第一棱线部73以随着从后框架主体21的外侧壁32趋向车宽方向的外侧而向车身后方倾斜的方式沿着前边71a呈倾斜状延伸。

隔板17配置于侧板16的下方且第一棱线部73的车身后方。隔板17通过从后框架主体21的外侧壁32向宽度方向外侧伸出，从而架设于外侧壁32和外板76(参照图4)。外板76是通过形成车辆的外侧部来装饰外表面的面板。

隔板17具有隔板纵壁81、隔板上折弯边82、隔板下折弯边83、隔板内折弯边84、隔板外折弯边85、第二上棱线部86及第二下棱线部(第二棱线部)87。

隔板纵壁81在第一棱线部73的车身后方朝向上下方向立起，从后框架主体21的外侧壁32沿着第一棱线部73呈倾斜状延伸。隔板上折弯边82从隔板纵壁81的上边朝向车身前方折弯。隔板上折弯边82从下方连接于侧板主体71。

隔板下折弯边83从隔板纵壁81的下边朝向车身后方折弯。隔板下折弯边83的基端部83a连接于后框架主体21的下表面部33及加强构件22的加强下表面部53(参照图7、图8)。隔板内折弯边84从隔板纵壁81的内边朝向车身前方折弯。隔板内折弯边84连接于后框架主体21的外侧壁32及加强隔板65的外侧边65b(也参照图4)。隔板外折弯边85从隔板纵壁81的外边朝向车身后方折弯。隔板外折弯边85连接于外板76(参照图4)。

第二上棱线部86由隔板纵壁81与隔板上折弯边82之间的交叉部形成于隔板17的上部。第二上棱线部86位于第一棱线部73的车身后方，且沿着第一棱线部73呈倾斜状延伸。

第二下棱线部87由隔板纵壁81与隔板下折弯边83之间的交叉部形成于隔板17的下部。第二下棱线部87配置于第二上棱线部86的下方且第一棱线部73的车身后方，并沿着第一棱线部73及第二上棱线部86呈倾斜状延伸。

如图3、图8所示，在车身前后方向上，后固定部23(尤其是套筒螺母64)配置于第一棱线部73的基端部73a与第二上棱线部86的基端部86a之间。另外，在车身前后方向上，后固定部23(尤其是套筒螺母64)配置于第一棱线部73的基端部73a与第二下棱线部87的基端部87a之间。

如以上所说明那样，根据实施方式的车身后部结构10，如图1、图11所示，在左后框架12的后端部12a及右后框架12的后端部12a结合有拱状的梁构件13。在左后框架12分别形成有一对第一筋条38、39(即，第一内侧筋条38、第一外侧筋条39)及一对第二筋条41、42(即，第二内侧筋条41、第二外侧筋条42)。同样地，在右后框架12分别形成有一对第一筋条38、39(即，第一内侧筋条38、第一外侧筋条39)及一对第二筋条41、42(即，第二内侧筋条41、第二外侧筋条42)。

在该状态下，例如因后表面碰撞而从车身后方向梁构件13输入冲击载荷F1。梁构件13的中央部13a朝向车身后方突出成拱状。因此，由于向梁构件13的中央部13a输入冲击载荷F1，从而在输入的冲击载荷F1的作用下梁构件13朝向车宽方向外侧延伸而变形为直线状。由于梁构件13变形为直线状，从而产生将左后框架12及右后框架12的各后端部12a向车宽方向的外侧按压的朝外载荷F2。

在此，在一对第一筋条38、39中，外侧壁32的第一外侧筋条39形成为比内侧壁31的第一内侧筋条38增加脆弱性。因而，由于在左右的后框架12的后端部12a产生朝外载荷F2，从而以一对第一筋条38、39(尤其是第一外侧筋条39)为支点在左右的后框架12的后部12d产生朝外弯曲力矩M1。

另外，在相对于一对第一筋条38、39向车身前方离开了规定距离的部位，形成有一对第二筋条41、42。因而，以一对第二筋条41、42(尤其是第二内侧筋条41)为支点，通过朝外弯曲力矩M1的反作用力而在左右的后框架12产生朝内弯曲力矩M2。通过该朝内弯曲力矩M2，使左右的后框架12产生抵抗朝外载荷F2的朝内载荷F3。

由此，能够使左后框架12及右后框架12不向车宽方向上内侧及外侧中的任意侧弯曲，而使左后框架12及右后框架12在车身前后方向(长度方向、轴向)上压溃来增大冲击吸收能量。

另外，如图2所示，在后框架12中的与下边梁25连接的前部21a形成有弯曲部37。因此，例如，在因后表面碰撞而从车身后方向后框架12输入了冲击载荷F1时，在输入的冲击载荷F1的作用下后框架12以弯曲部37为支点欲向车宽方向外侧折弯。

于是，在后框架12中的一对第二筋条41、42的车身前方的部位，仅在内侧壁31形成了一对第三筋条43。因而，后框架12形成为在输入的冲击载荷F1的作用下易于从第三筋条43向车宽方向内侧折弯。由此，使后框架12的折弯在车宽方向的外侧及内侧取得平衡，在后表面碰撞的后期也能够使后框架12在车身前后方向上压溃而增大冲击吸收能量。

而且，如图7、图12所示，在后框架12中的副框架的后固定部23(具体而言，固定部位33a)的附近形成了下折筋条44。因而，例如在因后表面碰撞而从车身后方向向后框架12输入了冲击载荷F1时，能够在输入的冲击载荷F1的作用下将后框架12以下折筋条44为起点朝下折弯。由此，能够以下边梁25的下边梁脆弱部26为支点而产生朝上的力矩M3。因此，能够使下边梁25及后框架12以向上方突出的方式弯折成倒V字状，能够增大冲击吸收能量。

除此之外还如图8、图12所示，在后框架12的内部设置有加强构件22，在加强构件22中的与下折筋条44对应的部位形成有加强筋条55。因而，例如在因后表面碰撞而从车身后方向后框架12输入了冲击载荷F1时，能够在输入的冲击载荷F1下使加强构件22弯折(变形)。由此，能够利用加强构件22吸收冲击能量，能够增大冲击吸收能量。

另外，如图3所示，使加强构件22的加强后端部56以避开第三筋条43的方式倾斜。因而，能够在从车身后方输入的冲击载荷F1的作用下使后框架12易于从第三筋条43向车宽方向内侧折弯。由此，使后框架12的折弯在车宽方向的外侧及内侧取得平衡，在后表面碰撞的后期也能够使后框架12在车身前后方向上压溃。

而且，如图12所示，在后表面碰撞的后期，也使后框架12在车身前后方向上压溃，由此能够在输入的冲击载荷F1的作用下将后框架12以下折筋条44(参照图7)为起点朝下折弯。因而，能够以下边梁25的下边梁脆弱部26为支点产生朝上的力矩M3。由此，能够使下边梁25及后框架12以向上方突出的方式弯折成倒V字状。

这样，使后框架12在车身前后方向上压溃，而且使下边梁25及后框架12以向上方突出的方式弯折成倒V字状，由此能够增大冲击吸收能量。

另外，如图3、图5所示，在侧板16形成了第一棱线部73，在隔板17形成了第二下棱线部87。而且，在车身前后方向上在第一棱线部73与第二下棱线部87之间配置了用于固定后副框架61(具体而言，左侧后端部61a)(参照图4)的后固定部23。因而，能够由第一棱线部73及第二下棱线部87支承从车宽方向的外侧输入的横向力F4。

由此，能够使针对作用于后固定部23而言的横向力F4的刚性提高。

而且，在隔板17形成了第二上棱线部86。此外，而且在车身前后方向上在第一棱线部73与第二上棱线部86之间配置了后固定部23。因而，能够也由第二上棱线部86支承从车宽方向的外侧输入的横向力F4。由此，能够使针对作用于后固定部23而言的横向力F4的刚性进一步提高。

在此，隔板17为了确保针对横向力F4的刚性，通常形成为闭合截面构造。该截面构造妨碍减轻隔板17的重量。于是，尤其是，在第一棱线部73与第二下棱线部87之间配置后固定部23，使针对横向力F4的刚性提高。由此，能够无需使隔板17为闭合截面构造而特别地设成具有第二下棱线部87的单张面构造，能够减轻隔板17的重量。

在实施方式中，能够将隔板17设为具有第二上棱线部86及第二下棱线部87的单张面构造，能够减轻隔板17的重量。

除此之外还如图3、图4、图9所示，由套筒螺母64和加强隔板65构成了后固定部23。而且，经由后框架主体21的外侧壁32将加强隔板65的隔板外折弯边85连接到隔板17的隔板内折弯边84。因而，能够除了利用第一棱线部73、第二上棱线部86及第二下棱线部87之外还利用加强隔板65及套筒螺母64来支承从车宽方向的外侧输入的横向力F4(参照图3)。由此，能够使针对作用于后固定部23的横向力F4的刚性进一步提高。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于所述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变更。

除此之外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当地将所述实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，另外，也可以使所述的变形例适当组合。

Claims (7)

1.一种车身后部结构，其中，

所述车身后部结构具备：

后框架，其在车身后方设置于车宽方向的外侧，并沿车身前后方向延伸；以及

梁构件，其结合于所述后框架的后端部，并朝向车身后方突出成拱状，

所述后框架具有：

一对第一脆弱部，其在距所述梁构件最近的部位处在车宽方向内侧的内侧壁及车宽方向外侧的外侧壁上形成有一对；以及

一对第二脆弱部，其在相对于所述第一脆弱部向车身前方离开规定距离的部位处形成于所述内侧壁及所述外侧壁，

所述一对第一脆弱部形成为所述外侧壁的所述第一脆弱部比所述内侧壁的所述第一脆弱部增加脆弱性。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其中，

所述后框架具有：

弯曲部，其在所述后框架的与设置于所述后框架的车身前方的下边梁连接的前部，形成为随着趋向车身前方而向车宽方向的外侧弯曲的弯曲状；以及

第三脆弱部，其在所述第二脆弱部的车身前方的部位处形成于所述内侧壁。

3.根据权利要求1或2所述的车身后部结构，其中，

所述后框架具有下折脆弱部，

所述下折脆弱部在对支承后悬架的副框架进行固定的固定部的附近处形成于所述外侧壁与下表面部交叉的外侧角部。

4.根据权利要求3所述的车身后部结构，其中，

所述后框架具备设置于所述后框架的内部的加强构件，

所述加强构件具有加强脆弱部，

所述加强脆弱部在加强外侧壁与加强下表面部交叉的加强外侧角部处形成于与所述下折脆弱部对应的部位。

5.根据权利要求4所述的车身后部结构，其中，

所述后框架具有：

弯曲部，其在所述后框架的与设置于所述后框架的车身前方的下边梁连接的前部，形成为随着趋向车身前方而向车宽方向的外侧弯曲的弯曲状；以及

第三脆弱部，其在所述第二脆弱部的车身前方的部位处形成于所述内侧壁，

在所述加强构件以随着从所述加强外侧壁趋向加强内侧壁而向车身前方倾斜的方式形成有后端部，以便避开所述第三脆弱部。

6.根据权利要求3所述的车身后部结构，其中，

所述车身后部结构具备：

侧板，其从所述后框架向宽度方向外侧伸出，且具有形成于前部的第一棱线部；以及

隔板，其从所述后框架向宽度方向外侧伸出并架设于所述后框架及外板，且具有相对于所述第一棱线部位于车身后方的第二棱线部，

所述固定部在车身前后方向上配置于所述第一棱线部与所述第二棱线部之间。

7.根据权利要求6所述的车身后部结构，其中，

所述固定部具备：

套筒构件，其设置于所述后框架的内部，且紧固有对所述副框架进行固定的紧固构件；以及

其他隔板，其连接于所述套筒构件，并设置于所述后框架的内部，

所述其他隔板连接于所述隔板。

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