CN107054474B - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身前部结构，其能够在柱内侧件不使用加强部件的情况下，通过简单的结构，承受从上构件输入前支柱的冲击负载。在车身前部结构(10)中，右上构件(17)的后端部(17b)与右前支柱(16)的前部(16b)连接。右前支柱(16)具有：柱外侧件(36)，其设置在车宽方向外侧；和柱内侧件(37)，其设置在柱外侧件(36)的车宽方向内侧。在柱内侧件(37)上形成有多个凸筋(64)。多个凸筋(64)向车身前后方向延出，据此，柱内侧件(37)的刚性被确保。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种车身前部结构，其在车宽方向外侧具有左右的前支柱，上构件从各前支柱的前部向车身前方延伸设置。

背景技术

在车身前部结构中，已知这样一种结构：在减震器壳体的车身后方设置下前围板，在下前围板与前支柱的柱内侧件之间的角部形成倒角部，在倒角部的上端部附近形成多个凸筋(例如，参照专利文献1。)。

通过在倒角部的上端部附近形成多个凸筋，能够在不单独地设置加强部件的情况下，提高角部刚性。另外，在角部的车身前方设置减震器壳体。据此，能够由角部承受从减震器壳体输入的冲击负载。

另外，在车身前部结构中前支柱上连接有上构件。上构件配置在角部的上方。据此，当车辆的前部与物体发生偏置碰撞时，冲击负载经上构件作用于倒角部的上方。因此，难以由倒角部承受冲击负载。

尤其是当车辆与物体发生偏置碰撞时，车辆以上构件的前端部为支点旋转，上构件的上构件内侧件会向车宽方向的内侧移动。据此，上构件的上构件内侧件或前支柱的柱内侧件被输入比较大的冲击负载，柱内侧件可能会发生变形，

因此，被传递至柱内侧件的比较大的冲击负载从前支柱传递至车顶，难以由车身前部结构承受冲击负载，从该观点出发，存在改良的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2014-162417号

发明内容

本发明的目的在于提供一种车身前部结构，以能够在柱内侧件不使用加强部件的情况下，承受从上构件输入前支柱的冲击负载。

技术方案1的发明提供一种车身前部结构，该车身前部结构在前支柱的前部连接有上构件，所述前支柱具有：柱外侧件，其设置在车宽方向外侧；和柱内侧件，其设置在所述柱外侧件的车宽方向内侧，在所述柱内侧件上，形成有向车身前后方向延伸的凸筋。

这样，在前支柱的柱内侧件上形成凸筋，使凸筋向车身前后方向延伸。据此，能够在柱内侧件不使用加强部件的情况下，确保柱内侧件的前后方向的刚性。通过确保柱内侧件的刚性，能够有效地将从上构件输入内面板的冲击负载向车顶传递。

据此，能够在柱内侧件不使用加强部件的情况下，通过简单的结构，由车身前部结构承受输入内面板的冲击负载。

在技术方案2的发明中，优选所述柱内侧件具备：膨出部，其向车宽方向内侧膨出，并且车身前后方向的前后宽度尺寸向下方连续地减小；前凸缘，其从所述膨出部的前端部向车身前方伸出，与所述柱外侧件接合；后凸缘，其从所述膨出部的后端部向车身后方伸出，与所述柱外侧件接合，所述膨出部具有：前壁，其配置在车身前方侧；后壁，其配置在所述前壁的车身后方；膨出壁，其连接所述前壁和所述后壁，所述凸筋设置于所述膨出壁，并且以其前端部接近由所述膨出壁和所述前壁相交叉形成的棱线的状态下沿上下方向排列多个。

这样，使柱内侧件的膨出部的前后宽度尺寸随着靠向下方连续地减小。由前壁、后壁和膨出壁形成该膨出部，在膨出壁和前壁相交叉处形成棱线。在使凸筋的前端部接近该棱线的状态下，使凸筋沿上下方向排列多个。

据此，能够将从上构件输入内面板的冲击负载经棱线向多个凸筋传递。即，能够高效地将冲击负载向柱内侧件的下方传递。据此，能够将从上构件输入内面板的冲击负载向与内面板的下部连接的侧梁传递。

这样，通过将输入内面板的冲击负载向侧梁传递，能够更好地由车身前部结构承载冲击负载。

另外，使柱内侧件的膨出部的前后宽度尺寸向下方连续地减小。据此，能够在柱内侧件的下部附近形成空间，并能够利用该形成的空间确保车厢较宽。

在技术方案3的发明中，优选所述前支柱具有封闭截面部，该封闭截面部通过所述柱外侧件和所述柱内侧件连接而形成，该封闭截面部形成为：车身前后方向的前后宽度尺寸随着靠向下方连续地减小，并且，车宽方向的左右宽度尺寸随着靠向下方连续地增大。

在此，当车辆的前部发生偏置碰撞时，前轮会向车身后方移动而干涉前支柱的下部。

因此，在技术方案3中，在前支柱上具备封闭截面部。另外，使封闭截面部的前后宽度尺寸随着靠向下方连续地减小，并且使左右宽度尺寸随着靠向下方连续地增大。据此，能够在上下方向上以均匀的弯曲强度形成前支柱。据此，当由于偏置碰撞而导致前轮干涉前支柱的下部时，能够由前支柱承受输入下部的冲击负载，由此能够防止车厢变形。

在技术方案4的发明中，优选所述柱内侧件和所述柱外侧件由拉伸强度至少为980MPa的钢板形成。

这样，由至少为980MPa的拉伸强度的钢板形成柱内侧件和柱外侧件。980MPa的钢板是拉伸强度高的、所谓的超强钢板。据此，能够将柱内侧件和柱外侧件的板厚尺寸抑制在较小的程度，能够减轻前支柱的重量。

在技术方案5的发明中，优选所述车身前部结构在所述前支柱的车宽方向内侧具有向车宽方向配置的下前围板，该下前围板在与所述柱内侧件相向的侧缘上具有侧缘凸缘，该侧缘凸缘与所述前凸缘接合。

在此，在柱内侧件上形成膨出部，前凸缘从膨出部向车身前方伸出。将前围板的侧缘凸缘接合于该前凸缘(即，前延长部)。

据此，能够将下前围板向车身前方配置，从而确保车厢较大。另外，当由于偏置碰撞，前轮向车身后方移动时，前轮干涉前凸缘而能够使前凸缘变形。据此，能够由前凸缘吸收从前轮输入的冲击负载。

在技术方案6的发明中，优选所述前支柱具有：柱前框，其设置在车身前方侧，与车顶纵梁连通；柱后框，其设置在该柱前框的车身后方，与所述车顶纵梁连通；小窗开口，其形成在所述柱前框和所述柱后框之间，所述上构件形成为：后端部的上下方向的高度尺寸大于前端部，所述后端部与所述柱前框的下端部连接，并且在所述后端部的车身后方形成有多个所述凸筋。

这样，在前支柱的柱前框和柱后框之间形成有小窗开口。将柱前框和柱后框连接于车顶纵梁。另外，使上构件的后端部在上下方向上的高度尺寸形成为较大，将后端部连接于柱前框的下端部。

另外，在上构件的后端部的车身后方、且柱后框的下方形成有多个凸筋。

据此，能够将由于车辆的偏置碰撞而输入上构件的冲击负载从上构件的后端部传递到柱前框，并且能够从上构件的后端部经多个凸筋传递至柱后框。据此，能够将输入上构件的冲击负载经柱前框和柱后框有效地传递至车顶纵梁，由此能够适宜地支承冲击负载。

在技术方案7的发明中，优选所述车身前部结构还具有：减震器壳体，其设置在所述下前围板的车身前方；加强部件，其加强该减震器壳体，所述上构件具有：上构件外侧件，其设置在车宽方向外侧；和上构件内侧件，其设置在所述上构件外侧件的车宽方向内侧，通过所述上构件外侧件和上构件内侧件，所述上构件形成为封闭截面，通过所述上构件外侧件的后端部、所述柱外侧件和所述柱内侧件沿上下方向形成2个封闭截面，所述加强部件与所述上构件内侧件和所述柱内侧件接合。

这样，由加强部件加强减震器壳体，并使加强部件与上构件内侧件和柱内侧件接合。另外，由上构件外侧件的后端部、柱外侧件和柱内侧件沿上下方向形成2个封闭截面。据此，能够确保上构件的后端部和前支柱的接合部的刚性。

据此，能够将由于车辆的偏置碰撞而输入上构件的冲击负载经加强部件和接合部有效地传递至前支柱。通过将冲击负载有效地传递至前支柱，能够将冲击负载高效地向车顶纵梁传递。

根据本发明，能够在不使用加强部件的情况下确保柱内侧件的前后方向的刚性，据此，能够支承从上构件输入前支柱的冲击负载。

附图说明

图1是表示本发明的车身前部结构的立体图。

图2是表示从图1的车身前部结构上拆下外面板的状态的分解立体图。

图3是表示从图2的车身前部结构上拆下上构件的上构件外侧件的状态的分解立体图。

图4是表示图3的前支柱的立体图。

图5是表示从车厢侧观察图1的车身前部结构时的状态的侧视图。

图6是表示图5的主要部分的侧视图。

图7是沿图1的7-7线剖切的剖视图。

图8是沿图1的8-8线剖切的剖视图。

图9是表示从车厢后方观察图6的主要部分时的状态的立体图。

图10是沿图1的10-10线剖切的剖视图。

图11是对由于本发明的车辆的偏置碰撞而输入右前支柱的负载进行说明的图。

图12是用于说明承受由于本发明的车辆的偏置碰撞而输入右上构件的冲击负载的例子的图。

具体实施方式

以下，根据附图，说明用于实施本发明的最优的方式。另外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”以由驾驶员观察的方向为基准。

【实施例】

对实施例的车身前部结构10进行说明。

如图1、图2所示，车身前部结构10是构成车辆Ve的前部的部位。车身前部结构10具有：左前侧车架12和右前侧车架12，其设置在车辆Ve的前部的左右外侧；外伸叉架13(左侧的外伸叉架13未图示)，其从各前侧车架12的后端部12a向车宽方向外侧延伸；和侧梁14，其连接于各外伸叉架13的外端部。

另外，车身前部结构10具有：左前支柱16，其设置在左侧梁14上；右前支柱16，其设置在右侧梁14上；上构件17，其连接于各前支柱16；左减震器壳体18，其设置在左上构件17和左前侧车架12之间；右减震器壳体18，其设置在右上构件17和右前侧车架12之间；和加强部件19(参照图9)，其加强各减震器壳体18。

另外，车身前部结构10是左右大致对称的结构。据此，对车身前部结构10的左侧部件和右侧部件标注相同的标记，详细地对右侧部件进行说明，省略对左侧部件的说明。

在车辆Ve的前部的车宽方向的右外侧，右前侧车架12向车身前后方向设置。右前侧车架12形成为剖面大致为矩形的封闭截面。右外伸叉架13从右前侧车架12的后端部12a向车宽方向外侧伸出。

右侧梁14从右外伸叉架13的外端部向车身后方延伸。右侧梁14形成为剖面大致为矩形的封闭截面。

在右侧梁14和左侧梁14之间设置前底面板21。

右前支柱16从右侧梁14的前端部14a和右外伸叉架13的外端部竖立设置。右前支柱16的上后端部16a与右车顶纵梁23连接。

右车顶纵梁23形成为封闭截面，从右前支柱16的上后端部16a向车身后方延伸。

右侧梁14、右前支柱16和右车顶纵梁23被右外面板24从车宽方向外侧覆盖。

具体而言，右外面板24的侧梁部24a从车宽方向外侧设置在右侧梁14上。另外，外面板24的支柱部24b从车宽方向外侧设置在右前支柱16上。另外，外面板24的梁部24c从车宽方向外侧设置在右车顶纵梁23上。

在右前支柱16和左前支柱16之间设置有下前围板25。另外，在下前围板25的上端部设置有上前围板26。

另外，右上构件17从右前支柱16向车身前下方延伸。右上构件17的前端部17a和右前侧车架12的前端部12b通过右连接架27连接。

如图3、图4所示，右前支柱16具有：下支柱31，其形成右前支柱16的下半部；柱前框32，其与下支柱31的前上端部31a连接；柱后框33，其与下支柱31的后上端部31b连接；和小窗开口34，其形成在柱前框32和柱后框33之间。

下支柱31具有：柱外侧件36，其设置在车宽方向外侧；和柱内侧件37，其设置在柱外侧件36的车宽方向内侧。柱内侧件37和柱外侧件36由拉伸强度至少为980MPa的钢板形成。

如图5、图6所示，下支柱31在右前轮39的车身后方隔开间隔而配置。该下支柱31具有：内侧件膨出部(膨出部)41，其向车宽方向内侧膨出；前内侧件凸缘(前凸缘)42，其从内侧件膨出部41的前端部41a向车身前方伸出；和后内侧件凸缘(后凸缘)43，其从内侧件膨出部41的后端部41b向车身后方伸出。

内侧件膨出部41形成为，向车宽方向内侧膨出(还参照图7)，车身前后方向的前后宽度尺寸W1向下方连续地减小。前后宽度尺寸W1是车身前后方向(即箭头Fr-Rr方向)的宽度尺寸。

前内侧件凸缘42具有：基座接合部45(还参照图8)，其与柱外侧件36的前外侧件凸缘54接合；和伸出接合部46(还参照图8)，其从基座接合部45向车身前方伸出。

即，前内侧件凸缘42是从内侧件膨出部41的前端部41a向车身前方较大地伸出的前延长部。

后内侧件凸缘43与柱外侧件36的后外侧件凸缘55接合。

如图7、图8所示，内侧件膨出部41具有：内侧件前壁(前壁)47，其配置在车身前方侧；内侧件后壁(前壁)48，其配置在内侧件前壁47的车身后方；和内侧件膨出壁(膨出壁)49，其连接内侧件前壁47和内侧件后壁48。

通过内侧件膨出壁49、内侧件前壁47和内侧件后壁48，内侧件膨出部41形成为剖面呈大致U字形。另外，在内侧件膨出壁49和内侧件前壁47相交叉处形成棱线(即，角部)52(还参照图6)。棱线52通过由内侧件膨出壁49和内侧件前壁47弯折为剖面呈大致V字形，据此，刚性被确保。

另外，通过内侧件膨出部41、前内侧件凸缘42和后内侧件凸缘43，柱内侧件37形成为剖面呈大致带檐帽子状。

柱外侧件36具有：前外侧件凸缘54，其与前内侧件凸缘42接合；后外侧件凸缘55，其与后内侧件凸缘43连接；和外侧件膨出部56，其连接前外侧件凸缘54和后外侧件凸缘55。

外侧件膨出部56具有：外侧件前壁57，其配置在车身前方侧；外侧件后壁58，其配置在外侧件前壁57的车身后方；和外侧件膨出壁59，其连接外侧件前壁57(还参照图4)和外侧件后壁58。

外侧件膨出部56形成为，车身前后方向的前后宽度尺寸比内侧件膨出部41的前后宽度尺寸W1稍小。该外侧件膨出部56与内侧件膨出部41相同，形成为，车身前后方向的前后宽度尺寸向下方连续地减小(参照图3)。

通过外侧件膨出壁59、外侧件前壁57和外侧件后壁58，外侧件膨出部56形成为剖面呈大致U字形。并且，通过外侧件膨出部56、前外侧件凸缘54和后外侧件凸缘55，柱外侧件36形成为剖面呈大致带檐帽子状。

前内侧件凸缘42和前外侧件凸缘54相接合，后内侧件凸缘43和后外侧件凸缘55相接合。据此，通过内侧件膨出部41和外侧件膨出部56，封闭截面部61形成为剖面呈大致矩形的封闭截面。

如图6所示，棱线52以向下方下降，并且向车身后方侧倾斜的方式延伸。据此，内侧件膨出部41的前后宽度尺寸W1随着靠向下方连续地减小。

在内侧件膨出壁49上多个凸筋64被形成为向车厢51侧膨出(参照图7)。多个凸筋64被形成为向车身前后方向(即，箭头Fr-Rr方向)大致水平延伸。并且，多个凸筋64在前端部64a接近棱线52的状态下，在上下方向上隔开间隔而排列。

在内侧件膨出壁49上形成多个凸筋64的理由如以下所述。

即，如图1所示，当车辆Ve的右前侧部发生偏置碰撞，冲击负载F1输入右上构件17的前端部17a时，车辆Ve如箭头A所示的那样旋转。因此，如图3所示，冲击负载F1经右上构件17的上构件内侧件72作为较大的负载F2输入柱内侧件37。

因此，如图6所示，在内侧件膨出壁49上形成多个凸筋64。

在内侧件膨出壁49上形成多个凸筋64，据此，能够在柱内侧件37不使用加强部件的情况下，确保柱内侧件37的前后方向的刚性。通过确保柱内侧件37的刚性，能够将从右上构件17输入柱内侧件37的负载F2高效地向右车顶纵梁23(参照图2)传递。

据此，能够在柱内侧件37不使用加强部件的情况下，通过简单的结构，由车身前部结构10承受输入柱内侧件37的负载F2。

另外，多个凸筋64的前端部64a在接近棱线52的状态下沿上下方向排列。在此，棱线52通过内侧件膨出壁49和内侧件前壁47弯折成剖面为大致V字状，据此，刚性被确保(还参照图7、图8)。据此，能够将从右上构件17输入柱内侧件37的负载F2经棱线52向多个凸筋64传递。

即，能够将负载F2高效地向柱内侧件37的下方传递。据此，能够将从右上构件17输入柱内侧件37的负载F2经柱内侧件37的下部37a向右侧梁14传递。

这样，将输入柱内侧件37的负载F2向右侧梁14传递，据此，能够更好地由车身前部结构10承受负载F2。

返回到图7、图8，在下支柱31上，封闭截面部61由内侧件膨出部41和外侧件膨出部56形成。封闭截面部61形成为，前后宽度尺寸W1随着靠向下方连续地减小(还参照图6)。

即，图7所示的前后宽度尺寸W1大于图8所示的前后宽度尺寸W1。

另外，封闭截面部61形成为，左右宽度尺寸W2随着靠向下方连续地增大。即，图7所示的左右宽度尺寸W2大于图8所示的左右宽度尺寸W2。

在此，封闭截面部61的前后宽度尺寸W1是与内侧件膨出部41的前后宽度尺寸W1相同的尺寸，是车身前后方向(即，箭头Fr-Rr方向)的宽度尺寸。具体而言，内侧件膨出部41的棱线52向下方并向车身后方侧倾斜，据此，封闭截面部61的前后宽度尺寸W1随着靠向下方连续地减小。

另外，左右宽度尺寸W2是车宽方向(即，箭头L-R方向)的宽度尺寸。

如图6所示，使封闭截面部61的前后宽度尺寸W1随着靠向下方连续地减小，据此，下支柱31的前后宽度尺寸随着靠向下方连续地减小。据此，能够在下支柱31的下部31c附近(尤其是在下部31c中的车身前方侧的附近)形成空间66。

据此，例如，能够利用所确保的空间66将下支柱31(即，前支柱16)配置在车身前方，能够确保车厢51较大。

另外，封闭截面部61的前后宽度尺寸W1随着靠向下方连续地减小，并且，封闭截面部61的左右宽度尺寸W2随着靠向下方连续地增大(参照图7、图8)。据此，能够在上下方向上以均匀的弯曲强度形成下支柱31。

据此，当由于偏置碰撞而导致前轮39干涉下支柱31的下部31c时，能够由下支柱31承受输入下部的冲击负载，由此能够防止车厢51变形。

另外，柱内侧件37和柱外侧件36由至少980MPa的拉伸强度的钢板形成。980MPa的钢板是拉伸强度高的、所谓的超强钢板。

据此，能够在确保柱内侧件37和柱外侧件36的强度的状态下，将柱内侧件37的板厚尺寸和柱外侧件36的板厚尺寸抑制在较小的程度。据此，能够减轻下支柱31(即，前支柱16)的重量。

另外，如图8所示，在右前支柱16和左前支柱16(参照图1)之间设置有下前围板25。即，在右前支柱16(具体而言，下支柱31)的车宽方向内侧，下前围板25向车宽方向设置。

下前围板25在与下支柱31相向的侧缘25a上具有侧缘凸缘25b。该侧缘凸缘25b从车宽方向内侧与前内侧件凸缘42的伸出接合部46相接合。伸出接合部46通过基座接合部45配置在车身前方。据此，能够将下前围板25向车身前方配置，据此能够确保车厢51较大。

另外，在前内侧件凸缘42上形成基座接合部45和伸出接合部46，据此，前内侧件凸缘42从内侧件膨出部41的前端部41a向车身前方较大地伸出。

据此，当由于偏置碰撞导致右前轮39如箭头B那样向车身后方移动时，能够使右前轮39干涉前内侧件凸缘42。据此，能够通过右前轮39使前内侧件凸缘42变形，能够由前内侧件凸缘42吸收从右前轮39输入的冲击负载。

在此，前内侧件凸缘42(即，伸出接合部46)的顶端部46a向车宽方向外侧弯折。据此，能够由顶端部46a适当地接受右前轮39。据此，能够更高效地由前内侧件凸缘42吸收从右前轮39输入的冲击负载。

如图3、图4所示，柱前框32从下支柱31的前上端部31a向车身后方，向上倾斜延伸到右车顶纵梁23的前端部23a。即，柱前框32通过柱后框33设置在车身前方侧，与右车顶纵梁23连通。

另外，柱后框33从下支柱31的后上端部31b向车身后方，向上倾斜延伸到柱前框32的上端部32a和右车顶纵梁23的前端部23a。即，柱后框33设置在柱前框32的车身后方，与右车顶纵梁23连通。

另外，在柱前框32和柱后框33之间形成小窗开口34。具体而言，小窗开口34通过下支柱31的上端部31d、柱前框32和柱后框33形成为大致三角形。在该小窗开口34上设有前三角窗玻璃。

如图2、图3所示，在右前支柱16的前部16b连接有上构件17。上构件17具有：上构件外侧件71，其设置在车宽方向外侧；和上构件内侧件72，其设置在上构件外侧件71的车宽方向内侧。

通过上构件外侧件71和上构件内侧件72，上构件17形成为剖面大致呈矩形的封闭截面。

另外，上构件17形成为，后端部17b的上下方向的高度尺寸H1大于前端部17a的高度尺寸H2。具体而言，上构件17的上构件前半部17c形成为大致一定的高度尺寸H2，上构件后半部17d形成为：其高度尺寸H1随着靠向车身后方而逐渐增大。

在此，上构件后半部17d的后上表面部17f形成为与上构件前半部17c的前上表面部17e、柱前框32和右车顶纵梁23大致相同地向上倾斜。即，上构件17的后端部17b中的上构件上部17g与柱前框32的下端部32b连接。

据此，能够将输入上构件17的前端部17a的冲击负载F1从后端部17b的上构件上部17g高效地向柱前框32传递。另外，能够将传递至柱前框32的负载高效地向右车顶纵梁23传递。

另外，上构件后半部17d的后下表面部17h形成为，随着靠向车身后方，而逐渐向下方远离后上表面部17f。据此，上构件17的后端部17b中的上构件下部17i连接在下支柱31的前上部31e，且连接在棱线52(参照图6)的车身前方。

在此，多个凸筋64在靠近棱线52的车身后方的状态下，沿上下方向排列(也参照图6)。据此，在上构件下部17i的车身后方形成多个凸筋64。

据此，能够将输入上构件17的前端部17a的冲击负载F1从后端部17b的上构件下部17i经多个凸筋64向柱后框33传递。另外，能够将传递至柱后框33的负载高效地向右车顶纵梁23传递。

这样，能够将输入上构件17的前端部17a的冲击负载F1从上构件17的后端部17b经柱前框32和柱后框33，高效地向右车顶纵梁23传递。

据此，能够通过车身前部结构10来适当地承受输入上构件17的前端部17a的冲击负载F1。

如图7、图9所示，在右上构件17和右前侧车架12(参照图2)之间，在下前围板25的车身前方设置有右减震器壳体18。右减震器壳体18具有：减震器壁部75，其从右上构件17向车宽方向内侧呈弯曲状膨出；减震器基座76，其设置在减震器壁部75的上端部75a。

右减震器壳体18与右上构件17的上构件后半部17d、右前侧车架12的后半部12c(参照图2)和下前围板25的右端部25c接合。

在右减震器壳体18的内部从车宽方向外侧收装有前悬架的减震器，减震器的上端部被减震器基座76支承。即，右减震器壳体18是承受从减震器输入的负载的刚性较高的部件。

右减震器壳体18被加强部件19加强。加强部件19具有：右基座支承部81，其从上方与右减震器壳体18的减震器基座76接合；左基座支承部81(参照图1)，其从上方与左减震器壳体18的减震器基座76接合；和连接部82，其连接右基座支承部81和左基座支承部81。

右基座支承部81具有：外弯折片81a，其形成于右侧部；后伸出片81b，其形成于后端部。外弯折片81a沿上构件17的上构件内侧件72和柱内侧件37的前内侧件凸缘42(具体而言，伸出接合部46)向上弯折。后伸出片81b沿下前围板25的右上凸缘25d向车身后方伸出。

外弯折片81a接合于上构件内侧件72和伸出接合部46。另外，后伸出片81b接合于下前围板25的右上凸缘25d。

另外，连接部82在其后端部具有后伸出片82a。后伸出片82a是与后伸出片81b连通的部件，沿下前围板25的中央上凸缘25e向车身后方伸出。

后伸出片82a与后伸出片81b同样，与下前围板25的中央上凸缘25e接合。

据此，右减震器壳体18被加强部件19加强。

在此，右基座支承部81的右侧部、外弯折片81a、和前内侧件凸缘42的伸出接合部46被上构件内侧件72的后上端部73从车宽方向内侧覆盖。在该状态下，后上端部83与右基座支承部81的右侧部、外弯折片81a、和伸出接合部46接合。

如图4、图10所示，在柱外侧件36的外侧件膨出部56上形成有外侧件前壁57。外侧件前壁57从外侧件膨出壁59的前边59a，向车宽方向内侧弯折到前外侧件凸缘54。前外侧件凸缘54与柱内侧件37的前内侧件凸缘42(具体而言，与基座接合部45)接合。另外，在外侧件膨出壁59的前边附近59b，从车宽方向外侧接合有上构件17(具体而言，上构件外侧件71)的后端部71a(也参照图3)。

在该状态下，由柱外侧件36和柱内侧件37形成上封闭截面部85。另外，由上构件外侧件71的后部71b(也参照图3)、柱外侧件36的外侧件前壁57和柱内侧件37的伸出接合部46形成下封闭截面部86。即，由上构件外侧件71的后部71b、柱外侧件36和柱内侧件37沿上下方向形成2个封闭截面。

据此，如图2所示，在右上构件17的后端部17b与右前支柱16的前部16b接合的状态下，确保后端部17b和前部16b的接合部88的刚性。

另外，右减震器壳体18被加强部件19加强。

据此，能够将输入右上构件17的前端部17a的冲击负载F1经加强部件19和接合部88有效地向右前支柱16传递。通过向右前支柱16有效地传递冲击负载F1，能够更高效地将冲击负载F1向右车顶纵梁23传递。

接着，根据图11、图12，说明承受由于车辆Ve的偏置碰撞而输入右上构件17的冲击负载F3的例子。

如图11(a)所示，车辆Ve的右前侧部发生偏置碰撞，据此，车辆Ve如箭头C那样旋转。在该状态下，冲击负载F3输入右上构件17的前端部17a。

如图11(b)所示，冲击负载F3输入右上构件17的前端部17a，据此，负载F4输入右上构件17的上构件外侧件71，负载F5输入上构件内侧件72。

输入上构件外侧件71的负载F4被作为负载F6向柱外侧件36传递。另外，输入上构件内侧件72的负载F5被作为负载F7向柱内侧件37传递。

在此，车辆Ve如箭头C那样旋转，据此，与输入上构件外侧件71的负载F4相比较，输入上构件内侧件72的负载F5更大。据此，与传递至柱外侧件36的负载F6相比较，传递至柱内侧件37的负载F7更大。

另外，在柱内侧件37上形成有多个凸筋64。多个凸筋64形成为向车身前后方向延伸，并且沿棱线52排列在上下方向。据此，由多个凸筋64确保柱内侧件37的刚性。

据此，能够将传递至柱内侧件37的负载F7高效地从柱内侧件37向柱后框33和右侧梁14(参照图12)传递。

另外，在图12中，为了易于通过冲击负载F3来理解传递的情况，综合输入上构件外侧件71的负载F4和输入上构件内侧件72的负载F5，作为输入上构件17的负载F8(参照图12)进行说明。

另外，综合输入柱外侧件36的负载F6和输入柱内侧件37的负载F7，作为输入右前支柱16的负载F9(参照图12)进行说明。

如图12所示，车辆Ve的右前侧部发生偏置碰撞，据此，冲击负载F3输入右上构件17的前端部17a。冲击负载F3输入前端部17a，据此，负载F8被向右上构件17传递。

在此，右上构件17的上构件后半部17d的后上表面部17f和上构件前半部17c的前上表面部17e形成为与柱前框32、右车顶纵梁23大致相同地向上倾斜。

据此，输入上构件17的负载f8的一部分被作为负载F10，从上构件17的后端部17b的上构件上部17g高效地向柱前框32传递。输入柱前框32的负载F10被向右车顶纵梁23传递。

另外，输入上构件17的负载F8的一部分被作为负载F9，从上构件17的后端部17b的上构件下部17i向下支柱31的前上部31e传递。

在此，在柱内侧件37上形成有多个凸筋64。据此，传递至下支柱31的前上部31e的负载F9被作为负载F11，经多个凸筋64高效地向车身后方的柱后框33传递。输入柱后框33的负载F11被向右车顶纵梁23传递。

另外，传递至下支柱31的前上部31e的负载F9的一部分被作为负载F12，经多个凸筋64高效地向下方传递。另外，向下方传递的负载F12被作为负载F13，向右侧梁14传递。

这样，能够高效地由车身前部结构10将输入上构件17的前端部17a的冲击负载F3向右车顶纵梁23和右侧梁14分散。据此，能够由车身前部结构10(具体而言，车辆Ve)良好地承受冲击负载F3。

另外，本发明的车身前部结构并不限定于前述的实施例，能够适当地进行变更、改良等。

例如，所述实施例所示的车辆、车身前部结构、左右的前支柱、左右的上构件、左右的减震器壳体、加强部件、左右的车顶纵梁、下前围板、柱前框、柱后框、小窗开口、柱外侧件、柱内侧件、内侧件膨出部、前内侧件凸缘、后内侧件凸缘、内侧件前壁、内侧件后壁、内侧件膨出壁、棱线、封闭截面部、凸筋、上构件外侧件和上构件内侧件等的形状和结构并不限定于示例，也能够适当地变更。

【产业上的可利用性】

本发明适用于具有车身前部结构的汽车，其中，车身前部结构在车宽方向外侧具有左右的前支柱，且在各前支柱的前部连接有上构件。

附图标记说明

Ve 车辆

10 车身前部结构

16 左右的前支柱(前支柱)

16b 右前支柱的前部

17 左右的上构件(上构件)

17a 右上构件的前端部

17b 右上构件的后端部

18 左右的减震器壳体(减震器壳体)

19 加强部件

23 左右的车顶纵梁(车顶纵梁)

25 下前围板

25a 下前围板的侧缘

25b 侧缘凸缘

32 柱前框

32b 柱前框的下端部

33 柱后框

34 小窗开口

36 柱外侧件

37 柱内侧件

41 内侧件膨出部(膨出部)

41a 内侧件膨出部的前端部

41b 内侧件膨出部41的后端部

42 前内侧件凸缘(前凸缘)

43 后内侧件凸缘(后凸缘)

47 内侧件前壁(前壁)

48 内侧件后壁(后壁)

49 内侧件膨出壁(膨出壁)

52 棱线

61 封闭截面部

64 凸筋

71 上构件外侧件

71a 上构件外侧件的后端部

72 上构件内侧件

H1 高度尺寸

W1 前后宽度尺寸

W2 左右宽度尺寸

Claims (6)

1.一种车身前部结构，其在前支柱的前部连接有上构件,其特征在于，

所述前支柱具有：

柱外侧件，其设置在车宽方向外侧；和

柱内侧件，其设置在所述柱外侧件的车宽方向内侧，

在该柱内侧件上形成有向车身前后方向延伸的凸筋，

所述车身前部结构还具有：

下前围板，其在所述前支柱的车宽方向内侧向车宽方向配置；

减震器壳体，其被设置在所述下前围板的车身前方；和

加强部件，其加强所述减震器壳体，

所述上构件具有：

上构件外侧件，其被设置在车宽方向外侧；和

上构件内侧件，其被设置在所述上构件外侧件的车宽方向内侧，

所述上构件由所述上构件外侧件和所述上构件内侧件形成为封闭截面，

由所述上构件外侧件的后端部、所述柱外侧件和所述柱内侧件沿上下方向形成有2个封闭截面，

所述加强部件与所述上构件内侧件和所述柱内侧件接合。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述柱内侧件具有：

膨出部，其向车宽方向内侧膨出，并且其车身前后方向的前后宽度尺寸随着靠向下方连续地减小；

前凸缘，其从所述膨出部的前端部向车身前方伸出，且与所述柱外侧件接合；和

后凸缘，其从所述膨出部的后端部向车身后方伸出，且与所述柱外侧件接合，

所述膨出部具有：

前壁，其被配置在车身前方侧；

后壁，其被配置在所述前壁的车身后方；和

膨出壁，其连接所述前壁和所述后壁，

所述凸筋设置于所述膨出部，并且以其前端部接近由所述膨出壁和所述前壁相交叉的棱线的状态沿上下方向排列有多个。

3.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前支柱具有封闭截面部，该封闭截面部通过接合所述柱外侧件和所述柱内侧件而形成，

所述封闭截面部被形成为：使其车身前后方向的前后宽度尺寸随着靠向下方连续地减小，并且使车宽方向的左右宽度尺寸向下方连续地增大。

4.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述柱内侧件和所述柱外侧件由拉伸强度至少为980MPa的钢板形成。

5.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于，

所述下前围板在与所述柱内侧件相向的侧缘上具有侧缘凸缘，

该侧缘凸缘与所述前凸缘相接合。

6.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前支柱具有：

柱前框，其被设置在车身前方侧，且与车顶纵梁连通；

柱后框，其被设置在该柱前框的车身后方，且与所述车顶纵梁连通；和

小窗开口，其被形成在所述柱前框和所述柱后框之间，

所述上构件被形成为后端部的上下方向的高度尺寸大于前端部，

所述后端部与所述柱前框的下端部相连接，并且在所述后端部的车身后方形成有多个所述凸筋。

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