JP2017056787A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピラーインナに補強部材を用いることなく簡単な構成で、アッパメンバからフロントピラーに入力する衝撃荷重を支えることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、右フロントピラー１６の前部１６ｂに右アッパメンバ１７の後端部１７ｂが連結される。右フロントピラー１６は、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ３６と、ピラーアウタ３６の車幅方向内側に設けられるピラーインナ３７とを備える。ピラーインナ３７に複数のビード６４が形成される。複数のビード６４が車体前後方向へ延出されることにより、ピラーインナ３７の剛性が確保される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車幅方向外側に左右のフロントピラーが備えられ、各フロントピラーの前部からアッパメンバが車体前方へ向けて延出される車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、ダンパハウジングの車体後方にロアダッシュパネルが設けられ、ロアダッシュパネルとフロントピラーのピラーインナとのコーナ部に面取り部が形成され、面取り部の上端部近傍に複数のビードが形成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
面取り部の上端部近傍に複数のビードを形成することにより補強部材を個別に設けることなく、コーナ部の剛性を高めることができる。また、コーナ部の車体前方にダンパハウジングが設けられる。よって、ダンパハウジングから入力する衝撃荷重をコーナ部で支えることが可能になる。

ところで、車体前部構造は、フロントピラーにアッパメンバが連結されている。アッパメンバはコーナ部の上方に配置される。よって、車両の前部が物体にオフセット衝突した場合、衝撃荷重がアッパメンバを経て面取り部の上方に作用する。このため、衝撃荷重を面取り部で支えることが難しい。

特に、車両が物体にオフセット衝突した場合、アッパメンバの前端部を支点にして車両が回転し、アッパメンバのアッパインナが車幅方向内側に移動することが考えられる。よって、アッパメンバのアッパインナや、フロントピラーのピラーインナに比較的大きな衝撃荷重が入力して、ピラーインナが変形する虞がある。
このため、ピラーインナに伝えられる比較的大きな衝撃荷重をフロントピラーからルーフに伝え、衝撃荷重を車体前部構造で支えることが難しく、この観点から改良の余地が残されている。

特開２０１４−１６２４１７号公報

本発明は、ピラーインナに補強部材を用いることなく、アッパメンバからフロントピラーに入力する衝撃荷重を支えることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フロントピラーの前部にアッパメンバが連結される車体前部構造において、前記フロントピラーは、車幅方向外側に設けられるピラーアウタと、該ピラーアウタの車幅方向内側に設けられるピラーインナと、を備え、該ピラーインナに、車体前後方向へ延びるビードが形成される車体前部構造を提供する。

このように、フロントピラーのピラーインナにビードを形成し、ビードを車体前後方向へ延ばした。よって、ピラーインナに補強部材を用いることなく、ピラーインナの前後方向の剛性を確保できる。ピラーインナの剛性を確保することにより、アッパメンバからインナパネルに入力する衝撃荷重をルーフへ効率よく伝えることができる。
これにより、ピラーインナに補強部材を用いることなく簡単な構成で、インナパネルに入力する衝撃荷重を車体前部構造で支えることができる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記ピラーインナは、車幅方向内側に膨出され、かつ、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなる膨出部と、該膨出部の前端部から車体前方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される前フランジと、前記膨出部の後端部から車体後方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される後フランジと、を有し、前記膨出部は、車体前方側に配置される前壁と、該前壁の車体後方に配置される後壁と、前記前壁および前記後壁を連結する膨出壁と、を有し、前記ビードは、前記膨出壁のうち、該膨出壁および前記前壁が交差する稜線に前端部が近接する状態で上下方向に複数個整列される。

このように、ピラーインナの膨出部の前後幅寸法を下方へ向けて連続的に小さくした。この膨出部を前壁、後壁および膨出壁で形成し、膨出壁および前壁が交差する箇所に稜線を形成した。この稜線にビードの前端部を近接させた状態で、ビードを上下方向に複数整列させた。

よって、アッパメンバからインナパネルに入力する衝撃荷重を、稜線を経て複数のビードに伝えることができる。すなわち、衝撃荷重をピラーインナの下方に効率よく伝えることができる。これにより、アッパメンバからインナパネルに入力する衝撃荷重を、インナパネルの下部に連結されるサイドシルに伝えることができる。
このように、インナパネルに入力する衝撃荷重をサイドシルに伝えることにより、衝撃荷重を車体前部構造で一層良好に支えることができる。

また、ピラーインナの膨出部の前後幅寸法を下方へ向けて連続的に小さくした。これにより、ピラーインナの下部近傍に空間を形成でき、確保した空間を利用して車室を広く確保できる。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記フロントピラーは、前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナが接合されることにより形成される閉断面部を備え、該閉断面部は、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなり、かつ、車幅方向の左右幅寸法が下方へ向けて連続的に大きくなるように形成される。

ここで、車両の前部がオフセット衝突した場合、前輪が車体後方に移動してフロントピラーの下部に干渉することが考えられる。
そこで、請求項３において、フロントピラーに閉断面部を備えた。さらに、閉断面部の前後幅寸法を下方へ向けて連続的に小さくし、かつ、左右幅寸法を下方へ向けて連続的に大きくした。
よって、フロントピラーを上下方向において均一な曲げ強度に形成できる。これにより、オフセット衝突により前輪がフロントピラーの下部に干渉した場合、下部に入力した衝撃荷重をフロントピラーで支えることができ、車室の変形を抑えることができる。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記ピラーインナおよび前記ピラーアウタは、引張強度が少なくとも９８０ＭＰａの鋼板で形成される。

このように、ピラーインナおよびピラーアウタを、少なくとも９８０ＭＰａの引張強度の鋼板で形成した。９８０ＭＰａの鋼板は、引張強度の高い、いわゆる超効力鋼板である。これにより、ピラーインナおよびピラーアウタの板厚寸法を小さく抑えることができ、フロントピラーを軽量にできる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、前記フロントピラーの車幅方向内側において車幅方向へ向けて配置されるロアダッシュパネルを備え、該ロアダッシュパネルは、前記ピラーインナに対向する側縁に側縁フランジを有し、該側縁フランジが前記前フランジに接合される。

ここで、ピラーインナに膨出部が形成され、膨出部から前フランジが車体前方へ張り出されている。この前フランジ（すなわち、前延長部）にロアダッシュパネルの側縁フランジを接合した。
これにより、ロアダッシュパネルを車体前方へ配置でき、車室を広く確保できる。
さらに、オフセット衝突により前輪が車体後方へ移動した場合、前輪が前フランジに干渉して前フランジを変形させることができる。これにより、前輪から入力した衝撃荷重を前フランジで吸収できる。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記フロントピラーは、車体前方側に設けられ、ルーフレールに連通されるピラー前枠と、該ピラー前枠の車体後方に設けられ、前記ルーフレールに連通されるピラー後枠と、前記ピラー前枠および前記ピラー後枠間に形成される小窓開口と、を備え、前記アッパメンバは、後端部の上下方向の高さ寸法が前端部より大きく形成され、前記後端部が前記ピラー前枠の下端部に連結され、かつ、前記後端部の車体後方に前記ビードが複数形成される。

このように、フロントピラーのピラー前枠およびピラー後枠間に小窓開口を形成した。ピラー前枠およびピラー後枠をルーフレールに連結した。また、アッパメンバの後端部の上下方向の高さ寸法を大きく形成し、後端部をピラー前枠の下端部に連結させた。
さらに、アッパメンバの後端部の車体後方で、かつ、ピラー後枠の下方にビードを複数形成した。

よって、車両のオフセット衝突によりアッパメンバに入力した衝撃荷重を、アッパメンバの後端部からピラー前枠に伝え、かつ、アッパメンバの後端部から複数のビードを経てピラー後枠に伝えることができる。これにより、アッパメンバに入力した衝撃荷重を、ピラー前枠およびピラー後枠を経てルーフレールに効率よく伝えることができ、衝撃荷重を好適に支えることができる。

請求項７に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、前記ロアダッシュパネルの車体前方に設けられるダンパハウジングと、該ダンパハウジングを補強する補強部材と、を備え、前記アッパメンバは、車幅方向外側に設けられるアッパアウタと、該アッパアウタの車幅方向内側に設けられるアッパインナと、を備え、前記アッパアウタおよびアッパインナで前記アッパメンバが閉断面に形成され、前記アッパアウタの後端部、前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナで上下方向に２つの閉断面が形成され、前記アッパインナおよび前記ピラーインナに前記補強部材が接合される。

このように、ダンパハウジングを補強部材で補強し、補強部材をアッパインナおよびピラーインナに接合させた。また、アッパアウタの後端部、ピラーアウタおよびピラーインナで上下方向に２つの閉断面を形成した。よって、アッパメンバの後端部およびフロントピラーの接合部の剛性を確保できる。

これにより、車両のオフセット衝突によりアッパメンバに入力した衝撃荷重を、補強部材や接合部を経てフロントピラーに効率よく伝えることができる。フロントピラーに衝撃荷重が効率よく伝えられることにより、衝撃荷重をルーフレールへ効率よく伝えることができる。

本発明によれば、ピラーインナの前後方向の剛性を補強部材を用いることなく確保することにより、アッパメンバからフロントピラーに入力する衝撃荷重を支えることができる。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の車体前部構造からアウタパネルを外した状態を示す分解斜視図である。 図２の車体前部構造からアッパメンバのアッパアウタを外した状態を示す分解斜視図である。 図３のフロントピラー を示す斜視図である。 図１の車体前部構造を車室側から見た状態を示す側面図である。 図５の要部を示す側面図である。 図１の７−７線断面図である。 図１の８−８線断面図である。 図６の要部を車室後方から見た状態を示す斜視図である。 図１の１０−１０線断面図である。 本発明に係る車両のオフセット衝突により右フロントピラーに入力する荷重について説明する図である。 本発明に係る車両のオフセット衝突により右アッパメンバに入力する衝撃荷重を支える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部を構成する部位である。車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部の左右外側に設けられる左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１２と、各フロントサイドフレーム１２の後端部１２ａから車幅方向外側に延びるアウトリガー１３（左側のアウトリガー１３は図示せず）と、各アウトリガー１３の外端部に連結されるサイドシル１４とを備える。

また、車体前部構造１０は、左サイドシル１４に設けられる左フロントピラー１６と、右サイドシル１４に設けられる右フロントピラー１６と、各フロントピラー１６に連結されるアッパメンバ１７と、左アッパメンバ１７および左フロントサイドフレーム１２間に設けられる左ダンパハウジング１８と、右アッパメンバ１７および右フロントサイドフレーム１２間に設けられる右ダンパハウジング１８と、各ダンパハウジング１８を補強する補強部材１９（図９参照）とを備える。

なお、車体前部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体前部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して右側部材について詳説し、左側部材の説明を省略する。

車両Ｖｅの前部の車幅方向右外側において、右フロントサイドフレーム１２が車体前後方向へ向けて設けられる。右フロントサイドフレーム１２は断面略矩形状の閉断面に形成される。右フロントサイドフレーム１２の後端部１２ａから車幅方向外側に向けて右アウトリガー１３が張り出される。
右アウトリガー１３の外端部から右サイドシル１４が車体後方へ向けて延出される。右サイドシル１４は断面略矩形状の閉断面に形成される。
右サイドシル１４および右サイドシル１４間にフロントフロアパネル２１が設けられる。

右サイドシル１４の前端部１４ａおよび右アウトリガー１３の外端部から右フロントピラー１６が立ち上げられる。右フロントピラー１６の上後端部１６ａが右ルーフレール２３に連結される。
右ルーフレール２３は、閉断面に形成され、右フロントピラー１６の上後端部１６ａから車体後方へ向けて延出される。

右サイドシル１４、右フロントピラー１６および右ルーフレール２３が車幅方向外側から右アウタパネル２４で覆われる。
具体的には、右アウタパネル２４のサイドシル部２４ａが右サイドシル１４に車幅方向外側から設けられる。また、アウタパネル２４のピラー部２４ｂが右フロントピラー１６に車幅方向外側から設けられる。さらに、アウタパネル２４のレール部２４ｃが右ルーフレール２３に車幅方向外側から設けられる。

右フロントピラー１６および左フロントピラー１６間にロアダッシュパネル２５が設けられる。また、ロアダッシュパネル２５の上端部にアッパダッシュパネル２６が設けられる。
さらに、右フロントピラー１６から右アッパメンバ１７が車体前下方へ向けて延出される。右アッパメンバ１７の前端部１７ａおよび右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ｂが右連結フレーム２７で連結される。

図３、図４に示すように、右フロントピラー１６は、右フロントピラー１６の下半部を形成するロアピラー３１と、ロアピラー３１の前上端部３１ａに連結されるピラー前枠３２と、ロアピラー３１の後上端部３１ｂに連結されるピラー後枠３３と、ピラー前枠３２およびピラー後枠３３間に形成される小窓開口３４とを備える。
ロアピラー３１は、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ３６と、ピラーアウタ３６の車幅方向内側に設けられるピラーインナ３７とを備える。ピラーインナ３７およびピラーアウタ３６は、引張強度が少なくとも９８０ＭＰａの鋼板で形成される。

図５、図６に示すように、ロアピラー３１は、右前輪３９の車体後方に間隔をおいて配置される。このロアピラー３１は、車幅方向内側に膨出されるインナ膨出部（膨出部）４１と、インナ膨出部４１の前端部４１ａから車体前方へ張り出される前インナフランジ（前フランジ）４２と、インナ膨出部４１の後端部４１ｂから車体後方へ張り出される後インナフランジ（後フランジ）４３とを有する。

インナ膨出部４１は、車幅方向内側に膨出され（図７も参照）、車体前後方向の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなるように形成される。前後幅寸法Ｗ１は、車体前後方向（すなわち、矢印Ｆｒ−Ｒｒ方向）の幅寸法である。

前インナフランジ４２は、ピラーアウタ３６の前アウタフランジ５４に接合されるベース接合部４５（図８も参照）と、ベース接合部４５から車体前方へ張り出される張出接合部４６（図８も参照）とを有する。
すなわち、前インナフランジ４２は、インナ膨出部４１の前端部４１ａから車体前方へ向けて比較的大きく張り出される前延長部である。
後インナフランジ４３は、ピラーアウタ３６の後アウタフランジ５５に接合される。

図７、図８に示すように、インナ膨出部４１は、車体前方側に配置されるインナ前壁（前壁）４７と、インナ前壁４７の車体後方に配置されるインナ後壁（前壁）４８と、インナ前壁４７およびインナ後壁４８を連結するインナ膨出壁（膨出壁）４９とを有する。

インナ膨出壁４９、インナ前壁４７およびインナ後壁４８でインナ膨出部４１が断面略Ｕ字状に形成される。また、インナ膨出壁４９およびインナ前壁４７が交差する箇所に稜線（すなわち、コーナ部）５２が（図６も参照）形成される。稜線５２は、インナ膨出壁４９およびインナ前壁４７で断面略Ｖ字状に折り曲げられることにより剛性が確保される。
さらに、インナ膨出部４１、前インナフランジ４２および後インナフランジ４３でピラーインナ３７が断面略ハット状に形成される。

ピラーアウタ３６は、前インナフランジ４２に接合される前アウタフランジ５４と、後インナフランジ４３に接合される後アウタフランジ５５と、前アウタフランジ５４および後アウタフランジ５５を連結するアウタ膨出部５６とを有する。

アウタ膨出部５６は、車体前方側に配置されるアウタ前壁５７と、アウタ前壁５７の車体後方に配置されるアウタ後壁５８と、アウタ前壁５７（図４も参照）およびアウタ後壁５８を連結するアウタ膨出壁５９とを有する。
アウタ膨出部５６は、車体前後方向の前後幅寸法がインナ膨出部４１の前後幅寸法Ｗ１より僅かに小さく形成される。このアウタ膨出部５６は、インナ膨出部４１と同様に、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなるように形成される（図３参照）。

アウタ膨出壁５９、アウタ前壁５７およびアウタ後壁５８でアウタ膨出部５６が断面略Ｕ字状に形成される。さらに、アウタ膨出部５６、前アウタフランジ５４および後アウタフランジ５５でピラーアウタ３６が断面略ハット状に形成される。
前インナフランジ４２および前アウタフランジ５４が接合され、後インナフランジ４３および後アウタフランジ５５が接合される。これにより、インナ膨出部４１およびアウタ膨出部５６で閉断面部６１が断面略矩形状の閉断面に形成される。

図６に示すように、稜線５２が下方へ向けて下降するとともに、車体後方側へ傾斜するように延出される。よって、インナ膨出部４１の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなる。
インナ膨出壁４９には複数のビード６４が車室５１側に膨出するように形成される（図７参照）。複数のビード６４は、車体前後方向（すなわち、矢印Ｆｒ−Ｒｒ方向）へ略水平に延びるように形成される。さらに、複数のビード６４は、稜線５２に前端部６４ａが近接する状態で上下方向に間隔をおいて整列される。

インナ膨出壁４９に複数のビード６４を形成する理由はつぎの通りである。
すなわち、図１に示すように、車両Ｖｅの右前側部がオフセット衝突し、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、車両Ｖｅが矢印Ａの如く回転する。このため、図３に示すように、衝撃荷重Ｆ１が右アッパメンバ１７のアッパインナ７２を経てピラーインナ３７に大きな荷重Ｆ２として入力する。
そこで、図６に示すように、インナ膨出壁４９に複数のビード６４を形成するようにした。

インナ膨出壁４９に複数のビード６４が形成されることにより、ピラーインナ３７に補強部材を用いることなく、ピラーインナ３７の前後方向の剛性を確保できる。ピラーインナ３７の剛性を確保することにより、右アッパメンバ１７からピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を右ルーフレール２３（図２参照）へ効率よく伝えることができる。
これにより、ピラーインナ３７に補強部材を用いることなく簡単な構成で、ピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を車体前部構造１０で支えることができる。

さらに、複数のビード６４の前端部６４ａが稜線５２に近接する状態で上下方向に整列される。ここで、稜線５２は、インナ膨出壁４９およびインナ前壁４７で断面略Ｖ字状に折り曲げられることにより剛性が確保されている（図７、図８も参照）。よって、右アッパメンバ１７からピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を、稜線５２を経て複数のビード６４に伝えることができる。

すなわち、荷重Ｆ２をピラーインナ３７の下方に効率よく伝えることができる。これにより、右アッパメンバ１７からピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を、ピラーインナ３７の下部３７ａを経て右サイドシル１４に伝えることができる。
このように、ピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を右サイドシル１４に伝えることにより、荷重Ｆ２を車体前部構造１０で一層良好に支えることができる。

図７、図８に戻って、ロアピラー３１には閉断面部６１がインナ膨出部４１およびアウタ膨出部５６で形成されている。閉断面部６１は、前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなるように形成される（図６も参照）。
すなわち、図７に示す前後幅寸法Ｗ１が、図８に示す前後幅寸法Ｗ１より大きい。
さらに、閉断面部６１は、左右幅寸法Ｗ２が下方へ向けて連続的に大きくなるように形成される。すなわち、図７に示す左右幅寸法Ｗ２が、図８に示す左右幅寸法Ｗ２より大きい。

ここで、前後幅寸法Ｗ１は、インナ膨出部４１の前後幅寸法Ｗ１と同一寸法であり、車体前後方向（すなわち、矢印Ｆｒ−Ｒｒ方向）の幅寸法である。具体的には、インナ膨出部４１の稜線５２が下方へ向けて車体後方側へ傾斜することにより、閉断面部６１の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなる。
また、左右幅寸法Ｗ２は、車幅方向（すなわち、矢印Ｌ−Ｒ方向）の幅寸法である。

図６に示すように、閉断面部６１の前後幅寸法Ｗ１を下方へ向けて連続的に小さくすることにより、ロアピラー３１の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなる。よって、ロアピラー３１の下部３１ｃ近傍（特に、下部３１ｃのうち車体前方側の近傍）に空間６６を形成できる。
これにより、例えば、確保した空間６６を利用してロアピラー３１（すなわち、フロントピラー１６）を車体前方に配置でき、車室５１を広く確保することが可能になる。

また、閉断面部６１の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなり、かつ、閉断面部６１の左右幅寸法Ｗ２が下方へ向けて連続的に大きくなる（図７、図８参照）。よって、ロアピラー３１を上下方向において均一な曲げ強度に形成できる。
これにより、オフセット衝突により前輪３９がロアピラー３１の下部３１ｃに干渉した場合、下部 に入力した衝撃荷重 をロアピラー３１で支えることができ、車室５１の変形を抑えることができる。

さらに、ピラーインナ３７およびピラーアウタ３６が、少なくとも９８０ＭＰａの引張強度の鋼板で形成される。９８０ＭＰａの鋼板は、引張強度の高い、いわゆる超効力鋼板である。
よって、ピラーインナ３７およびピラーアウタ３６の強度を確保した状態で、ピラーインナ３７の板厚寸法やピラーアウタ３６の板厚寸法を小さく抑えることができる。これにより、ロアピラー３１（すなわち、フロントピラー１６）を軽量にできる。

また、図８に示すように、右フロントピラー１６および左フロントピラー１６（図１参照）間にロアダッシュパネル２５が設けられる。すなわち、右フロントピラー１６（具体的には、ロアピラー３１）の車幅方向内側にロアダッシュパネル２５が車幅方向へ向いて設けられる。

ロアダッシュパネル２５は、ロアピラー３１に対向する側縁２５ａに側縁フランジ２５ｂを有する。この側縁フランジ２５ｂが前インナフランジ４２の張出接合部４６に車幅方向内側から接合される。張出接合部４６はベース接合部４５より車体前方に配置されている。これにより、ロアダッシュパネル２５を車体前方へ配置でき、車室５１を広く確保できる。

さらに、前インナフランジ４２にベース接合部４５および張出接合部４６を形成することにより、前インナフランジ４２がインナ膨出部４１の前端部４１ａから車体前方へ向けて比較的大きく張り出される。
よって、オフセット衝突により右前輪３９が車体後方へ矢印Ｂの如く移動した場合、右前輪３９を前インナフランジ４２に干渉させることができる。これにより、前インナフランジ４２を右前輪３９で変形させることができ、右前輪３９から入力する衝撃荷重を前インナフランジ４２で吸収できる。

ここで、前インナフランジ４２（すなわち、張出接合部４６）の先端部４６ａが車幅方向外側に折り曲げられる。よって、先端部４６ａで右前輪３９を好適に受けることができる。これにより、右前輪３９から入力した衝撃荷重を前インナフランジ４２で一層効率よく吸収できる。

図３、図４に示すように、ロアピラー３１の前上端部３１ａからピラー前枠３２が車体後方へ向けて右ルーフレール２３の前端部２３ａまで上り勾配に延出される。すなわち、ピラー前枠３２は、ピラー後枠３３より車体前方側に設けられ、右ルーフレール２３に連通されている。
また、ロアピラー３１の後上端部３１ｂからピラー後枠３３が車体後方へ向けてピラー前枠３２の上端部３２ａおよび右ルーフレール２３の前端部２３ａまで上り勾配に延出される。すなわち、ピラー後枠３３は、ピラー前枠３２の車体後方に設けられ、右ルーフレール２３に連通されている。

さらに、ピラー前枠３２およびピラー後枠３３間に小窓開口３４が形成される。具体的には、小窓開口３４は、ロアピラー３１の上端部３１ｄ、ピラー前枠３２およびピラー後枠３３で略三角形に形成される。この小窓開口３４にはフロントクォータガラスが設けられる。

図２、図３に示すように、右フロントピラー１６の前部１６ｂにアッパメンバ１７が連結される。アッパメンバ１７は、車幅方向外側に設けられるアッパアウタ７１と、アッパアウタ７１の車幅方向内側に設けられるアッパインナ７２とを備える。
アッパアウタ７１およびアッパインナ７２でアッパメンバ１７が断面略矩形状の閉断面に形成される。

また、アッパメンバ１７は、後端部１７ｂの上下方向の高さ寸法Ｈ１が前端部１７ａの高さ寸法Ｈ２より大きく形成される。具体的には、アッパメンバ１７は、アッパ前半部１７ｃが略一定の高さ寸法Ｈ２に形成され、アッパ後半部１７ｄが車体後方へ向けて徐々に大きくなるように高さ寸法Ｈ１が形成される。

ここで、アッパ後半部１７ｄの後上面部１７ｆが、アッパ前半部１７ｃの前上面部１７ｅ、ピラー前枠３２や右ルーフレール２３と略同じ上り勾配に形成される。すなわち、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのうちアッパ上部１７ｇがピラー前枠３２の下端部３２ｂに連結される。
よって、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、後端部１７ｂのアッパ上部１７ｇからピラー前枠３２に効率よく伝えることができる。さらに、ピラー前枠３２に伝えられた荷重を右ルーフレール２３に効率よく伝えることができる。

また、アッパ後半部１７ｄの後下面部１７ｈが、車体後方へ向かうにつれて後上面部１７ｆから徐々に下方へ大きく離れるように形成される。よって、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのうちアッパ下部１７ｉが、ロアピラー３１の前上部３１ｅで、かつ、稜線５２（図６参照）の車体前方に連結される。
ここで、稜線５２の車体後方に近接した状態で複数のビード６４が上下方向に整列されている（図６も参照）。よって、アッパ下部１７ｉの車体後方に複数のビード６４が形成される。

これにより、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、後端部１７ｂのアッパ下部１７ｉから複数のビード６４を経てピラー後枠３３に伝えることができる。さらに、ピラー後枠３３に伝えられた荷重を右ルーフレール２３に効率よく伝えることができる。

このように、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、アッパメンバ１７の後端部１７ｂからピラー前枠３２およびピラー後枠３３を経て右ルーフレール２３に効率よく伝えることができる。
これにより、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を車体前部構造１０で好適に支えることができる。

図７、図９に示すように、右アッパメンバ１７および右フロントサイドフレーム１２（図２参照）間において、ロアダッシュパネル２５の車体前方に右ダンパハウジング１８が設けられる。右ダンパハウジング１８は、右アッパメンバ１７から車幅方向内側に湾曲状に膨出するダンパ壁部７５と、ダンパ壁部７５の上端部７５ａに設けられるダンパベース７６とを備える。

右ダンパハウジング１８は、右アッパメンバ１７のアッパ後半部１７ｄ、右フロントサイドフレーム１２の後半部１２ｃ（図２参照）およびロアダッシュパネル２５の右端部２５ｃに接合される。
右ダンパハウジング１８の内部に車幅方向外側からフロントサスペンションのダンパが収納され、ダンパの上端部がダンパベース７６に支持される。すなわち、右ダンパハウジング１８は、ダンパから入力する荷重を支える剛性の高い部材である。

右ダンパハウジング１８が補強部材１９で補強される。補強部材１９は、右ダンパハウジング１８のダンパベース７６に上方から接合される右ベース支持部８１と、左ダンパハウジング１８のダンパベース７６に上方から接合される左ベース支持部８１（図１参照）と、右ベース支持部８１および左ベース支持部８１を連結する連結部８２とを有する。

右ベース支持部８１は、右側部に形成される外折曲片８１ａと、後端部に形成される後張出片８１ｂとを有する。外折曲片８１ａは、アッパメンバ１７のアッパインナ７２、およびピラーインナ３７の前インナフランジ４２（具体的には、張出接合部４６）に沿って上向きに折り曲げられる。後張出片８１ｂは、ロアダッシュパネル２５の右上フランジ２５ｄに沿って車体後方へ張り出される。
外折曲片８１ａがアッパインナ７２および張出接合部４６に接合される。また、後張出片８１ｂがロアダッシュパネル２５の右上フランジ２５ｄに接合される。

また、連結部８２は後端部に後張出片８２ａを有する。後張出片８２ａは後張出片８１ｂに連通する部材であり、ロアダッシュパネル２５の中央上フランジ２５ｅに沿って車体後方へ張り出される。
後張出片８２ａが、後張出片８１ｂと同様に、ロアダッシュパネル２５の中央上フランジ２５ｅに接合される。
これにより、右ダンパハウジング１８が補強部材１９で補強される。

ここで、右ベース支持部８１の右側部、外折曲片８１ａ、および前インナフランジ４２の張出接合部４６がアッパインナ７２の後上端部７３で車幅方向内側から覆われる。この状態で、後上端部８３が右ベース支持部８１の右側部、外折曲片８１ａ、および張出接合部４６に接合される。

図４、図１０に示すように、ピラーアウタ３６のアウタ膨出部５６にアウタ前壁５７が形成される。アウタ前壁５７は、アウタ膨出壁５９の前辺５９ａから前アウタフランジ５４まで車幅方向内側に折り曲げられる。前アウタフランジ５４がピラーインナ３７の前インナフランジ４２（具体的には、ベース接合部４５）に接合される。
また、アウタ膨出壁５９の前辺近傍５９ｂに、アッパメンバ１７（具体的には、アッパアウタ７１）の後端部７１ａ（図３も参照）が車幅方向外側から接合される。

この状態において、ピラーアウタ３６およびピラーインナ３７で上閉断面部８５が形成される。また、アッパアウタ７１の後部７１ｂ（図３も参照）、ピラーアウタ３６のアウタ前壁５７、およびピラーインナ３７の張出接合部４６で下閉断面部８６が形成される。
すなわち、アッパアウタ７１の後部７１ｂ、ピラーアウタ３６およびピラーインナ３７で上下方向に２つの閉断面が形成される。

よって、図２に示すように、右アッパメンバ１７の後端部１７ｂが右フロントピラー１６の前部１６ｂに接合された状態において、後端部１７ｂおよび前部１６ｂの接合部８８の剛性が確保される。
さらに、右ダンパハウジング１８が補強部材１９補強されている。
これにより、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、補強部材１９や接合部８８を経て右フロントピラー１６に効率よく伝えることができる。右フロントピラー１６に衝撃荷重Ｆ１が効率よく伝えられることにより、衝撃荷重Ｆ１を右ルーフレール２３へ一層効率よく伝えることができる。

つぎに、車両Ｖｅのオフセット衝突により右アッパメンバ１７に入力した衝撃荷重Ｆ３を支える例を図１１、図１２に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、車両Ｖｅの右前側部がオフセット衝突することにより、車両Ｖｅが矢印Ｃの如く回転する。この状態において、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ３が入力する。

図１１（ｂ）に示すように、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ３が入力することにより、右アッパメンバ１７のアッパアウタ７１に荷重Ｆ４が入力し、アッパインナ７２に荷重Ｆ５が入力する。
アッパアウタ７１に入力した荷重Ｆ４がピラーアウタ３６に荷重Ｆ６として伝えられる。また、アッパインナ７２に入力した荷重Ｆ５がピラーインナ３７に荷重Ｆ７として伝えられる。

ここで、車両Ｖｅが矢印Ｃの如く回転することにより、アッパアウタ７１に入力する荷重Ｆ４に比べてアッパインナ７２に入力する荷重Ｆ５がより大きくなる。よって、ピラーアウタ３６に伝えられる荷重Ｆ６に比べてピラーインナ３７に伝えられる荷重Ｆ７がより大きくなる。

ところで、ピラーインナ３７に複数のビード６４が形成されている。複数のビード６４は、車体前後方向へ延びるように形成され、かつ、稜線５２に沿って上下方向に整列されている。よって、ピラーインナ３７の剛性が複数のビード６４で確保されている。
これにより、ピラーインナ３７に伝えられる荷重Ｆ７をピラーインナ３７からピラー後枠３３や右サイドシル１４（図１２参照）に効率よく伝えることができる。

なお、図１２においては、衝撃荷重Ｆ３による伝達の理解を容易にするために、アッパアウタ７１に入力する荷重Ｆ４とアッパインナ７２に入力する荷重Ｆ５をまとめてアッパメンバ１７に入力する荷重Ｆ８（図１２参照）として説明する。
また、ピラーアウタ３６に入力する荷重Ｆ６とピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ７をまとめて右フロントピラー１６に入力する荷重Ｆ９（図１２参照）として説明する。

図１２に示すように、車両Ｖｅの右前側部がオフセット衝突することにより、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ３が入力する。衝撃荷重Ｆ３が前端部１７ａに入力することにより、右アッパメンバ１７に荷重８が伝えられる。

ここで、右アッパメンバ１７は、アッパ後半部１７ｄの後上面部１７ｆやアッパ前半部１７ｃの前上面部１７ｅがピラー前枠３２、右ルーフレール２３と略同じ上り勾配に形成されている。
よって、アッパメンバ１７に入力した荷重ｆ８の一部が、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのアッパ上部１７ｇからピラー前枠３２に荷重Ｆ１Ｏとして効率よく伝えられる。ピラー前枠３２に入力した荷重Ｆ１０が右ルーフレール２３に伝えられる。

また、アッパメンバ１７に入力した荷重Ｆ８の一部が、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのアッパ下部１７ｉからロアピラー３１の前上部３１ｅに荷重Ｆ９として伝えられる。
ここで、ピラーインナ３７に複数のビード６４が形成されている。よって、ロアピラー３１の前上部３１ｅに伝えられた荷重Ｆ９が複数のビード６４を経て車体後方のピラー後枠３３に荷重Ｆ１１として効率よく伝えられる。ピラー後枠３３に入力した荷重Ｆ１１が右ルーフレール２３に伝えられる。

さらに、ロアピラー３１の前上部３１ｅに伝えられた荷重Ｆ９の一部が、複数のビード６４を経て下方へ荷重Ｆ１２として効率よく伝えられる。さらに、下方へ伝えられた荷重Ｆ１２が右サイドシル１４に荷重Ｆ１３として伝えられる。
このように、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ３を車体前部構造１０で右ルーフレール２３や右サイドシル１４に効率よく分散させることができる。これにより、衝撃荷重Ｆ３を車体前部構造１０（詳しくは、車両Ｖｅ）で良好に支えることができる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車両、車体前部構造、左右のフロントピラー、左右のアッパメンバ、左右のダンパハウジング、補強部材、左右のルーフレール、ロアダッシュパネル、ピラー前枠、ピラー後枠、小窓開口、ピラーアウタ、ピラーインナ、インナ膨出部、前インナフランジ、後インナフランジ、インナ前壁、インナ後壁、インナ膨出壁、稜線、閉断面部、ビード、アッパアウタおよびアッパインナなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車幅方向外側に左右のフロントピラーを備え、各フロントピラーの前部にアッパメンバが連結される車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

Ｖｅ 車両
１０ 車体前部構造
１６ 左右のフロントピラー（フロントピラー）
１６ｂ 右フロントピラーの前部
１７ 左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
１７ａ 右アッパメンバの前端部
１７ｂ 右アッパメンバの後端部
１８ 左右のダンパハウジング（ダンパハウジング）
１９ 補強部材
２３ 左右のルーフレール（ルーフレール）
２５ ロアダッシュパネル
２５ａ ロアダッシュパネルの側縁
２５ｂ 側縁フランジ
３２ ピラー前枠
３２ｂ ピラー前枠の下端部
３３ ピラー後枠
３４ 小窓開口
３６ ピラーアウタ
３７ ピラーインナ
４１ インナ膨出部（膨出部）
４１ａ インナ膨出部の前端部
４１ｂ インナ膨出部４１の後端部
４２ 前インナフランジ（前フランジ）
４３ 後インナフランジ（後フランジ）
４７ インナ前壁（前壁）
４８ インナ後壁（前壁）
４９ インナ膨出壁（膨出壁）
５２ 稜線
６１ 閉断面部
６４ ビード
７１ アッパアウタ
７１ａ アッパアウタの後端部
７２ アッパインナ
Ｈ１ 高さ寸法
Ｗ１ 前後幅寸法
Ｗ２ 左右幅寸法

Claims (7)

1. フロントピラーの前部にアッパメンバが連結される車体前部構造において、
   前記フロントピラーは、
   車幅方向外側に設けられるピラーアウタと、
   該ピラーアウタの車幅方向内側に設けられるピラーインナと、を備え、
   該ピラーインナに、車体前後方向へ延びるビードが形成されることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記ピラーインナは、
   車幅方向内側に膨出され、かつ、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなる膨出部と、
   該膨出部の前端部から車体前方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される前フランジと、
   前記膨出部の後端部から車体後方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される後フランジと、を有し、
   前記膨出部は、
   車体前方側に配置される前壁と、
   該前壁の車体後方に配置される後壁と、
   前記前壁および前記後壁を連結する膨出壁と、を有し、
   前記ビードは、
   前記膨出壁のうち、該膨出壁および前記前壁が交差する稜線に前端部が近接する状態で上下方向に複数個整列される請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記フロントピラーは、
   前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナが接合されることにより形成される閉断面部を備え、
   該閉断面部は、
   車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなり、かつ、車幅方向の左右幅寸法が下方へ向けて連続的に大きくなるように形成される請求項１記載の車体前部構造。
4. 前記ピラーインナおよび前記ピラーアウタは、引張強度が少なくとも９８０ＭＰａの鋼板で形成される請求項１記載の車体前部構造。
5. 前記車体前部構造は、
   前記フロントピラーの車幅方向内側において車幅方向へ向けて配置されるロアダッシュパネルを備え、
   該ロアダッシュパネルは、
   前記ピラーインナに対向する側縁に側縁フランジを有し、
   該側縁フランジが前記前フランジに接合される請求項２記載の車体前部構造。
6. 前記フロントピラーは、
   車体前方側に設けられ、ルーフレールに連通されるピラー前枠と、
   該ピラー前枠の車体後方に設けられ、前記ルーフレールに連通されるピラー後枠と、
   前記ピラー前枠および前記ピラー後枠間に形成される小窓開口と、を備え、
   前記アッパメンバは、
   後端部の上下方向の高さ寸法が前端部より大きく形成され、
   前記後端部が前記ピラー前枠の下端部に連結され、かつ、前記後端部の車体後方に前記ビードが複数形成される請求項１記載の車体前部構造。
7. 前記車体前部構造は、さらに、
   前記ロアダッシュパネルの車体前方に設けられるダンパハウジングと、
   該ダンパハウジングを補強する補強部材と、を備え、
   前記アッパメンバは、
   車幅方向外側に設けられるアッパアウタと、
   該アッパアウタの車幅方向内側に設けられるアッパインナと、を備え、
   前記アッパアウタおよびアッパインナで前記アッパメンバが閉断面に形成され、
   前記アッパアウタの後端部、前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナで上下方向に２つの閉断面が形成され、
   前記アッパインナおよび前記ピラーインナに前記補強部材が接合される請求項５の車体前部構造。

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